All posts by Mihai Popescu

CONCENTRARE MAXIMĂ LA TRANSILVANIA RALLY PENTRU ADRIAN RĂSPOPA

După debutul excelent în sezonul 2017 al Campionatului Naţional de Raliuri Dunlop avut la Tess Rally Braşov, unde s-au impus la categoria automobilelor cu 2 Roţi Motrice,  Adrian Răspopa şi Cosmin Diacu se vor lupta în acest weekend pentru o nouă victorie la Transilvania Rally Cluj, etapă care face parte din Campionatul European de Raliuri TER (Tour European Rally).

 

Programat în perioada 5-6 mai, Transilvania Rally propune în acest an concurenţilor un traseu extins, compus din 14 probe speciale de aproximativ 160 kilometri  dar şi mai multe puncte de atracţie pentru fanii sporturilor cu motor din România: proba specială Floreşti are o configuraţie de tip „circuit” iar pe ea vor lua startul până la cinci autoturisme în acelaşi timp iar superspeciala va fi organizată în premieră pe un circuit stradal, în jurul stadionului Cluj Arena şi al Sălii Polivalente, amplasamente ce permit o vizionare foarte bună a spectacolului automobilistic.

 

Sunt extrem de mulţumit de startul acestui sezon al Campionatului Naţional de Raliuri, graţie victoriei de la categoria automobilelor cu 2 Roţi Motrice dar şi a locului opt în clasamentul general obţinut la Tess Rally Braşov! Am reuşit să aducem lângă noi un nou partener, Adama, o companie de top din industria de protecţie a plantelor şi cu care avem în comun, pe lângă multe altele, felul în care reacţionăm la momente critice: observăm, acţionăm rapid şi obţinem rezultate!” spune Adrian Răspopa înainte de plecarea spre Transilvania Rally.

foto: Dan Stefan

Nu cred că este vreun secret faptul că nu ma simt în largul meu la etapa de la Cluj, programată în acest weekend. Anul trecut nu am luat startul aici, în urmă cu doi ani am avut parte de o ieşire serioasă în decor care s-a soldat cu distrugerea maşinii iar în 2014 am fost nevoit să mă opresc după trei probe parcurse tot din cauza unei incursiuni în afara traseului. Totuşi, anul acesta mi-am propus să fiu cât mai concentrat, să ne luăm notiţe cât mai exacte la recunoaşteri şi să mărim ritmul pe parcursul raliului întrucât vom avea elemente de comparaţie şi din afara campionatului nostru. Din fericire sau din păcate se pare că sunt şanse să plouă la Cluj în acest weekend şi va trebui să avem şi un setup cât mai bun al maşinii în aceste condiţii.” a explicat Adrian Răspopa strategia sa pentru Transilvania Rally.

 

Adrian Răspopa are şi un obiectiv secundar la Cluj, în calitate de organizator al Raliului Moldovei Bacău, etapă din Campionatul Naţional de Raliuri al României programată în perioada 17-18 iunie. „Deja am început să resimt presiunea suplimentară creată de evenimentul pe care îl organizez. Sper să mă inspire lucrurile bune pe care sunt convins că le vom vedea la Transilvania Rally şi de ce nu, să le preluăm şi noi. Trebuie să identific câteva atuuri pe care Raliul Moldovei Bacău le poate genera în întrecerea pe care o avem cu ceilalţi organizatori de etape.” a mai spus Adi Răspopa.

 

Transilvania Rally programează în prima zi, cea de vineri, 5 mai, patru probe speciale, Tarnița (circa 25 km), Beliș 1 (circa 14 km), Râșca (22 km) și Florești (circa 7,2 km), startul în raliu fiind la ora 16:00. A doua zi, sâmbătă, se vor desfăşura restul de nouă probe speciale şi superspeciala, astfel: Valea Fericirii 1 (circa 10 km), Beliș 2 (14 km), Mănăstireni 1 (9 km), Dângău 1 (12 km), Florești 2 (7,2km), Florești 3 (7,2 km), Valea Fericirii 2 (10 km), Mănăstireni 2 (9 km) și Dângău 2 –Power Stage (12 km).

La debutul TOYOTA GAZOO Racing de la Monte-Carlo: Latvala – pe locul doi în clasamentul final

Dupa o absenta de 17 ani din Campionatul Mondial de Raliuri, constructorul japonez a declarat ca anul 2017 va fi unul dedicat adaptarii iar podiumul obtinut de Latvala a venit ca o surpriza extrem de placuta dupa testele insuficiente efectuate pe asfalt. Rezultatul l-a incantat pe Makinen, coordonatorul Toyota Gazoo Racing, insa atentia i se indreapta deja catre cea de-a doua etapa, din Suedia, singurul raliu desfasurat 100% pe zapada.

 

TOYOTA GAZOO Racing a încheiat Raliul Monte-Carlo, cea mai veche şi mai prestigioasă competiție din FIA World Rally Championship, cu un rezultat care a depăşit toate aşteptările echipei legate de acest debut: locul doi în clasamentul final cu Jari-Matti Latvala şi Miika Anttilla. Juho Hänninen şi Kaj Lindström au finalizat cursa pe locul 16. Rezultatul colectiv asigură un dublu rezultat favorabil pentru Yaris WRC, poziționând TOYOTA GAZOO Racing pe locul secund în campionat în clasamentul pe echipe după acest prim eveniment.

 

 

 

Am facut foarte putine teste pe asfalt iar pe macadam cred ca am depasit 15.000 km, astfel ca pot spune ca avem o oarecare experienta in aceste conditii. Jari-Matti Latvala a avut o sesiune de 5 zile pe zapada, a fost multumit, astfel ca mergem cu incredere in Suedia.” a spus Makinen.

 

Avand ultima aparitie pe un podium in WRC abia anul treut in iulie, la Raliul Finlandei, Latvala a fost si el extrem de bucuros: “Este un sentiment minunat. Nu-mi puteam imagina un rezultat mai bun decat locul secund la primul raliu cu o masina complet noua. Nu poti cere mai mult de atat. Tommi Makinen a creat o echipa si toata energia din spate pentru a crea aceasta masina s-a dovedit grozava.” a adaugat si Jari-Matti Latvala.

Drive-test Renault Megane GT – Energy Tce 205 CP – EDC

Ca fan Megane, orice as face,  nu pot sa-mi scot din minte reclama celebra cu „datul din fund” al celei de-a doua generatii al carei design mai „ciudatel” si-a facut debutul in urma cu aproape 15 ani. Acele vremuri au trecut iar acum Megane este o afacere mai delicata, care aspira la un loc langa VW Golf sau de ce nu, Audi A3.

 

Rememorand pe scurt istoria modelului constatam ca, in anii `90, Renault era alternativa cool din Franta la standardul impus de nemti, iar reclamele celebre de la tv (cu Papa si Nicole) si masinile cu design curajos se adresau unui public larg.

 

Din pacate la jumatatea anilor 2000 aceasta tendinta s-a mai diminuat, Megane fiind anterior o alternativa pentru masina de familie, pentru un coupe sau un mic break. De fapt, ce zice eu, Megane era orice iti doreai sa fie!

 

A urmat generatia a doua si acele versiuni Renault Sport binecuvantate inclusiv de Dumnezeu. Pe urma, ceva ciudat s-a intamplat cu cea de-a treia generatie. Nu incerc sa spun ca a fost una nereusita, insa i-a lipsit sclipirea, inovatia si verva cu care Renault ne obisnuise.

 

Din fericire, ultima interpretare a deja celebrului hatchback francez a rezolvat aceasta problema. Noul Renault Megane este un model matur, care s-a pliat perfect pe studiile de design facute anterior lansarii si care livreaza spatiul necesar fara sa fie plictisitor!

 

Dupa ce colegul Razvan si-a facut de cap cu versiunile diesel si GT ale noului Megane, cu ocazia testelor de presa nationale, precum si de-a lungul a trei zile cu prima varianta, a venit si randul meu sa vad ce ofera cel mai puternic model din gama. Asta pana la lansarea Megane RS.

 

In premiera pentru Romania, incepand cu cea de-a patra generatie, va fi disponibila versiunea GT. Si eu am fost indus in eroare de acest acronim, apoi am fost tras de maneca cu privire la faptul ca, anterior, s-a comercializat doar versiunea GT Line de ale carei scaune eram indragostit lulea.

 

Sarcina constructorului francez de a construi un hatcback sportiv care sa fie manevrabil dar sa fie si confortabil, sa fie rapid dar si usor de condus, stilat dar si practic, totul la un pret de 22.000 euro, cu siguranta nu a fost una usoara. Daca ar fi fost nevoiti sa construiasca o masina supersportiva, asa cum sunt Ferrari sau Lamborghini, sunt convins ca le-ar fi fost mult mai usor cu cele trei trasaturi in minte: rapid, aratos si excitant.

 

Ce trebuie retinut este faptul ca GT nu inseamna RS, insa oamenii de la Dieppe, uzina unde se construieste versiune hardcore a lui Megane, si-au bagat nasul si in cazul masinii din testul nostru de astazi. Din acest punct de vedere, in comparatie cu ce am fost obisnuiti la generatiile anterioare, GT seamana cu un RS datorita jantelor de aliaj de 18 inch, designului spoilerelor fata-spate, a difuzorului de aer, a evacuarii cu tips dublu si a emblemelor sugestive aplicate pe caroserie.

 

La interior, atmosfera incitanta este completata de niste scaune sport tip scoica, de pielea alcantara utilizata din plin, de finisajele in albastrul superb al caroseriei, de volanul tesit in partea de jos, emblemele GT si alte cateva chestii care completeaza habitaclul terific de atractiv al noului Megane GT.

 

Cu gandul la adversari precum Peugeot 308 GT sau SEAT Leon FR, Renault a dotat noul Megane cu motorul pe benzina 1.6 Tce, supraalimentat, care dezvolta acum 205 cai putere si un cuplu maxim de 280 Nm. La o prima vedere cifrele nu sunt extraordinare, insa Megane GT este o masina care se adreseaza unui spectru mai larg de clienti si nu fanilor RS.

 

Noutatea absoluta pe care Megane GT o introduce in segmentul masinilor compacte este sistemul 4Control, al carui mod de functionare l-am explicat complet in articolul despre Renault Talisman.

 

Senzatia la volan atunci cand incerci sa atingi limitele lui Megane GT cu sistemul 4Control este….sa zicem nu chiar naturala. Necesita adaptare pentru ca acesta iti da senzatia ca masina are un ampatament mai scurt, mai ales la viteze mici cand rotile spate vireaza in directia opusa. Desi masina este intr-un control perfect asupra trasei pe care o dicteaza soferul, cred ca o setare mai atenta a acestui sistem l-ar putea face sa nu mai para asa artificial.

 

Cu un sprint de 7,1 secunde pana la prima suta de kilometri, Megane GT iti sugereaza din showroom ca o sa ai parte de ceva distractie si de ce nu, chiar de o experienta care iti va asterne un zambet tamp pe fata. Pentru a accesa aceste sentimente, trebuie sa activezi modul RS, care intareste directia (care este oricum mai precisa decat in cazul unei versiuni normale), ofera motorului un sunet mai placut (inclusiv prin intermediul difuzoarelor), mentine mai mult treptele cutiei de viteze automate EDC cu 7 trepte si face pedala de acceleratie mai responsiva.

 

Cu acceleratia la podea, cutia de viteze alterneaza treptele intr-un mod placut, rapid si iti da posibilitatea sa simti puterea prin mici impulsuri. Directia este suficient de precisa, subvirarea aproape ca nu apare, in timp ce tinuta de drum ramane stabila gratiei unei aderente foarte bune.

 

Cireasa de pe tort vine tot din partea cutiei de viteze, capabila sa ofere un mod de launch control. Pentru Megane GT acesta este actionabil astfel: apesi cu piciorul stang pedala de frana, tragi si tii de ambele padele din spatele volanului pana cand pe bord iti apare textul „Launch Control”, apesi pedala de acceleratie pana la fund si eliberezi frana. Ce ar mai fi de apreciat la capitolul transmisie este posibilitatea de retrogradare multipla, pe care recunosc sincer ca am uitat sa o incerc. Aceasta este disponibila in modul manual al cutiei de viteze prin actionarea padelei din stanga (-) pana cand este selectata treapta dorita. Aceasta optiune se poate dovedi extrem de folositoare in cazul unei frane de motor mai energice, in caz de nevoie.

 

De asemenea, personal am apreciat capacitatea suspensiei de a-si „reveni” rapid dupa o denivelare si senzatia de calmitate pe care o ofera masina, care pare sa iti spuna ca poate mai mult decat tine. Din punctul meu de vedere, Megane GT este o masina stilata, solid construita, extrem de aspectuoasa si surprinzator de interesanta intr-un segment care nu abunda in inovatii.

 

In timp ce alti constructori au extras din modelele lor spiritul distractiv al masinilor, asa cum extrag dentinstii maselele de minte, Renault a gasit o modalitate de a-l aduce inapoi. Cred ca Megane GT se adreseaza unor clienti care-si doresc sa se abata putin de la norma alaturi de o masina care nu polarizeaza opiniile asa cum a facut-o cea de-a doua sa generatie. Cat de atractiv vi se pare Megane GT este un aspect pe care-l veti stabili singuri dar nu puteti sa nu recunoasteti ca luminile LED din fata si stopurile spate ies placut in evidenta. Megane GT ar trebui sa fie optiunea voastra daca va doriti putina distractie pentru masina de zi cu zi dar nu sunteti dispusi sa faceti saltul catre versiunea RS!

Raliul Moldovei Bacau 2017 – etapa in doua campionate europene de raliuri sub egida FIA

 

Cea de-a saptea editie a Raliului Moldovei Bacau, competitie organizata de ACS Rally Spirit sub egida Federatiei Romane de Automobilism Sportiv (FRAS) se va desfasura in perioada 17-18 iunie 2017. Incepand cu sezonul urmator, etapa al carui traseu excelent pe macadam si ale carei transmisiuni live pe posturi de televiziune a primit in ultimii ani aprecierile echipajelor romanesti, va face parte din doua campionate europene defasurate sub egida Federatiei Internatinale a Automobilului (FIA), European Rally Trophy si Balkan Rally Trophy.

 

Fara sa par lipsit de modestie, consider ca la fiecare editie din cele sase organizate pana in acest an am facut eforturi pentru a imbunatati traseul probelor speciale, mediatizarea competitiei si atragerea unui numar cat mai mare de fani. Iata ca eforturile noastre nu au fost in zadar si editia din 2017 a Raliului Moldovei Bacau a primit validarea FIA pentru a fi inscrisa in doua trofee europene, European Rally Trophy si Balkan Rally Trophy!a spus Adrian Raspopa, presedintele ACS Rally Spirit, organizatorul etapei de la Bacau.

Adi Raspopa si dl.Cosmin Necula – Primarul Mun. Bacau

Sunt extrem de fericit ca am obtinut aceasta validare dar in acelasi timp si constient de faptul ca ne asteapta un volum si mai mare de munca. Nu ne propunem o participare doar cu titulatura de eveninemt FIA, ci ne dorim ca, impreuna cu autoritatile locale, sa generam un pachet de avantaje pentru concurentii din campionatele europene care sa le surescite acestora interesul pentru editia 2017 a Raliului Moldovei Bacau.” a mai adaugat Adrian Raspopa.

 

Desi etapa este programata sa se desfasoare peste 6 luni de zile, primele noutati din acest an se prefigureaza de la o zi la alta. „Unul dintre obiective este acela de a reusi sa adunam la start cel putin 10 modele in configuratie R5, clasa superioara pentru raliurile regionale. Cea de-a saptea editie va avea in program doua probe speciale noi, una in jurul Moinestiului si una langa Bacau. De asemenea am inceput sa deseneam si un circuit stradal in centrul Bacaului care va fi conceput pentru spectacol si spectatori.a dezvaluit Adrian Raspopa.

 

ACS Rally Spirit si-a asigurat ca si pana acum suportul logistic si financiar din partea autoritatilor locale din jud. Bacau si doreste astfel sa transmita sincere multumiri tuturor celor care au sprijinit organizarea Raliului Moldovei la editiile anterioare, mai ales fostilor si actualilor primari : dl. Cosmin Necula – Primarul Mun. Bacau, dl. Viorel Ilie – Primarul Mun. Moinesti, dl. Ionica Câdă – Primarul Com.Magiresti, precum si sponsorilor traditionali, Cybernet Auto Center Bacau si Centrul Auto Skoda Bacau.

Adi Raspopa si dl.Viorel Ilie – Primarul Mun.Moinesti

Drive-test Renault Talisman 1.6 TCe 200CP Aut Intens

 

Cu siguranta va amintiti de momentul cand Citroen a lansat actualul C5 si l-a promovat ca fiind „unmistakably German”. Ei bine, cred ca acelasi motto s-ar potrivi perfect si pentru noul sedan al celor de la Renault, Talisman. De cand a aparut pe piata, in urma cu putin mai mult de un an de zile, mi se pare ca Talisman pur si simplu vrea sa-i dea un pumn in fata lui VW Passat si sa-i sufle in ceafa lui Audi A4 si altor sedanuri compacte.

 

 

La momentul lansarii, imi aduc aminte ca seful Renault, Carlos Ghosn, a vorbit despre durabilitate si substantialitate. Alaturi de seful departamentului de design, Laurens van den Acker, Ghosn a facut aluzii clare catre categoria premium, desi nu a pronuntat acest cuvant. Chiar si asa, este clar ca acesta a fost targetul lor. Pe langa el, amprenta a fost pusa pe eficienta combustibilului consumat, pe emisii si, va vine sa credeti, pe bucuria soferului! Bine, aceasta ultima afirmatie nu trebuie luata mot a mot, cum ar spune francezii, dar e atat de greu sa spui in ziua de azi ca o masina este distractiva, deoarece standardele pentru aceasta categorie sunt foarte inalte. Si, totusi….

 

 

Talisman s-a dovedit a fi deja o masina de succes, tinand cont de comfortul pe care-l ofera, designul si manevrabilitatea foarte buna. Frugalitatea unitatilor diesel este incontestabila si uimitoare dar, dupa testul anterior cu versiunea de 160 cai putere, dCi, pur si simplu am ramas cu impresia ca vrem sa stim mai multe. Tinand cont de aceasta senzatie, am plecat intr-un test cu cel mai puternic Talisman – 1.6 TCe 200 cai putere, cuplat la noua cutie de viteze automata EDC cu 7 trepte.

 

img_0880

Nu am crezut niciodata ca aceeasi masina, cu un motor pe benzina, poate sa fie atat de diferita, in sensul bun, fata de aceeasi versiune cu motor diesel. Ok, mereu am fost fan benzina, dar pur si simplu experienta cu Talisman TCe este complet diferita. Si sunt gata sa-mi asum orice critica! Pur si simplu ai senzatia ca sunt doua masini diferite. Din aproape orice punct de vedere. Hai sa vedem daca reusesc sa va explic aceasta senzatie.

 

 

„Scapat” de stressul capitolelor desing exterior-interior, va prezint cifrele oficiale ale lui Talisman TCe. Sub capota se afla un motor supraalimentat pe benzina, de 1,6 litri, derivat din cel de pe Clio RS si care dezvolta 200 cai putere la 6.000 rpm si un cuplu maxim de 260 Nm. Masa totala este de 1.430 kg, aceasta versiune fiind disponibila doar in configuratie cu o cutie de viteze automata EDC cu 7 trepte de viteza si nu cu 6. Fata de versiunea similara dotata cu motor diesel de 1,6 litri (tot cu cutie automata, dar in 6 trepte), masina din testul nostru de astazi este mai usoara cu 88 kg, are un cuplu mai mic cu 120 Nm, dar, in schimb, are 40 de cai putere in plus.

 

 

Asadar, ce m-a surprins atat de placut? Ei bine, nici eu nu prea stiu sa explic. Este, daca vreti, un pic din toate. Parca sistemul 4control, cel responsabil de virarea rotilor spate la viteze mici in directia opusa rotilor fata si invers la viteze mari, este prezent mult mai semnificativ. Probabil ma repet, este oarecum greu sa capeti incredere in el, mai ales la viteze mari. Ai senzatia ca spatele „nu te asculta” cand de fapt el te ajuta! Iti ia putin timp sa te obisnuiesti, insa cand o faci, incepi sa te bazezi pe el. In cazul versiunii pe benzina, aceasta senzatie este putin mai amplificata si probabil aceasta senzatie de stabilitate este cea care impresioneaza cel mai mult. Ma asteptam ca Talisman TCe sa se conduca aproape la fel ca versiunea dCi, insa nu e asa.

 

img_0896

Probabil secretul consta in cutia automata EDC cu 7 trepte de viteze. Desi, per total, motorul turbo pe benzina este permanent in turatii mai ridicate decat in cazul unui diesel, linistea la interior este apasatoare la viteze de autostrada. Poti purta conversatii foarte placute, fara sa fii nevoit sa dai muzica mai incet sau sa ridici vocea. In schimb, atunci cand accelerezi cu pedala la podea, sunetul motorului este sublim. Cred ca e mai incantator decat cel de pe modelele RS. Probabil este amplificat de vreun sistem in boxele sistemului audio dar pur si simplu nu simti nevoia sa cercetezi acest aspect pentru ca sunetul nu pare a fi suficient de artificial.

 

 

Din punct de vedere al performantelor, sprintul pana la prima suta de kilometri se realizeaza in 7,6 secunde, adica mai repede cu 1,8 secunde fata de versiunea dCi 160. In realitate, masina este mai rapida decat o indica cifrele oficiale. Este impresionanta aceasta senzatie, mai ales ca este produsa de un motor de 1.6 litri. Probabil este maximul downsizeingului si demonstreaza din plin arta de care sunt capabili inginerii si ale lor calculatoare de management al motorului.

 

 

Cred ca un partener mai bun decat cutia automata EDC cu 7 trepte nu exista pentru Talisman TCe, iar calibrarea acesteia este in stransa concordanta cu setarea sistemului Multi-Sense: Eco, Comfort, Neutral sau Sport. Totusi, indiferent de setarea aleasa, cutia de viteze se pliaza perfect pe caracteristicile motorului.

 

 

Revenind la setarile sistemului Multi-Sense, acesta influenteaza si controlul electronic al amortizoarelor. Acesta, odata selectata setarea, prin intermediul unor valve cu solenoid, evalueaza si ajusteaza amortizoarele de pana la 100 ori pe secunda. Suna oarecum science-fiction si probabil ca si este. Pe un drum virajat de munte, cu setarea Sport, s-ar putea sa obosesti tu primul si sa incepi sa transpiri inainte ca Talisman TCe sa inceapa sa oboseasca. Dar acum sa nu aveti impresia ca vorbim de un sentiment asemanator cu cel pe care-l ai intr-un hot-hatch, ci pur si simplu sper ca am reusit sa va inspir putin din senzatiile impresionante ale unitatii TCe in comparatie cu cea dCi.

 

 

De mentionat ar mai fi faptul ca cei de la EuroNCAP i-au acordat 5 stele lui Talisman la testele de impact, evidentiind siguranta si soliditatea sasiului. Bineinteles, armata de sisteme pasive si active de siguranta este si ea aliniata, iar aici ma refer la cele 6 airbag-uri, faruri automate, stergatoare, ABS, ESP, hill start assist, pilot automat adaptiv, senzori de parcare fata-spate, camera pentru marsalier, faruri cu LED, asistent pentru unghiul mort, de parasire a benzii, de franare de urgenta, de recunoastere a semnelor de circulatie, head-up display si parcare automata. Cred ca le-am enumerat pe toate. Ce lipsteste este un airbag pentru genunchi.

 

 

img_0918

In concluzie, imi era dor de o masina frantuzeasca mare care sa impresioneze, acesta fiind un fetish ciudat al meu. Asta pentru ca de-a lungul anilor, am avut parte de cateva modele interesante din punct de vedere tehnic. Majoritatea au fost Citroen, insa prea putine dintre ele au reprezentat modele cu vanzari fenomenale sau extrem de fiabile. Lasand in urma toate problemele lor, nu ai cum sa nu iubesti un Citroen XM, un Peugeot 605 sau 505 GR. Si aduceti-va aminte de Renault 25 V6 cu acele faruri galbene de ceata!

 

 

Poate ca aceste vremuri, cand francezii faceau unele dintre cele mai bune sedanuri, vor reveni. Eu unul, imi tot imaginez cat de misto ar fi ca oamenii sa aiba un C6 in loc de E-Class, un 508 in loc de Passat, dar sunt trezit la realitate de cate un prieten care isi ia un 518d second hand.

 

 

Mai cred ca arta sedanurilor franceze a renascut odata cu Talisman, un model extrem de stilat, cu materiale si finisari excelente, departe de a fi perfect, dar extrem de vioi in aceasta configuratie, gratie unei cutii de viteze superb calibrate. Nu stiu daca cei de la Renault au dat de aur, probabil doar timpul o va spune, dar in opinia mea Talisman este una dintre putinele masini care se conduce la fel de bine precum arata, in aceasta configuratie. Din pacate, la acest pret, ce graviteaza in jurul a 30.000 de euro, concurenta este a naibii de incrancenata!

 

 

 

 

 

 

BMW Group, omagiu pentru Paul Rosche

Unul dintre cei mai importanţi ingineri din istoria BMW Group a trecut în nefiinţă. Paul Rosche, care a lucrat pentru BMW între 1957 şi 1999, a decedat la vârsta de 82 de ani, în oraşul său de reşedinţă, München.

 

 

Suntem profund întristaţi de această veste“, a declarat directorul BMW Motorsport, Jens Marquardt. “De-a lungul numeroaselor decenii de prezenţă pe circuite, Paul Rosche a reprezentat şi a caracterizat compania şi marca BMW prin pasiunea, viziunea şi imensa lui experienţă tehnică. Rezultatul activităţii sale – indiferent de maşină şi de competiţie – a fost deseori un reper al aptitudinilor inginereşti. Dispariţia lui Paul Rosche înseamnă pierderea unei personalităţi remarcabile pentru BMW Motorsport şi BMW M. În mod constant, el a redefinit limitele a ceea ce a fost posibil din punct de vedere tehnic. Păstrăm spiritul său la BMW Motorsport. Transmitem cele mai sincere condoleanţe familiei sale şi prietenilor săi.

p90145567_highres_paul-rosche-1994-03

 

42 de ani de succes în slujba BMW

Calcularea arborelui cu came pentru motoarele sport a fost dintotdeauna domeniul favorit al lui Paul Rosche, acesta fiind motivul pentru care a primit porecla “Nocken-Paule”. În 1957, imediat după obţinerea licenţei, el s-a alăturat BMW şi, de-a lungul celor 42 de ani de activitate ca angajat, a condus companie de două ori spre Formula 1.

 

 

Înainte de a se alătura BMW Motorsport GmbH în 1975 ca director de design pentru motoarele de serie şi de curse destinate BMW M1, Rosche a fost implicat în departamentul de cercetare şi dezvoltare sub conducerea lui Alexander von Falkenhausen. El a conceput motorul turbo de 2,0 litri cu care BMW a câştigat Campionatul European de turisme în 1969.

 

 

În 1980, Rosche, în calitate de director general tehnic al BMW Motorsport GmbH, a pus bazele, alături de Dieter Stappert, primei implicări a BMW în Formula 1, şi, ca director al proiectului de motor, a fost un factor important pentru succesul propulsoarelor BMW în era turbo.

 

 

Rosche şi echipa lui au transformat un motor de serie de doar 1,5 litri, cu patru cilindri, într-un potenţial câştigător al campionatului mondial. 16 supape, un turbocompresor şi – în premieră pentru Formula 1 – gestiune electronică digitală a motorului – toate acestea au ajutat motorul să aibă o putere iniţială de aproximativ 800 CP. Brabham BMW şi-a făcut debutul pe grilă la începutul sezonului 1982 şi doar 630 de zile mai târziu, Nelson Piquet a obţinut titlul mondial. Până în 1987, motorul turbo a reuşit nouă victorii în Grand Prix-uri, iar potenţialul său părea aproape inepuizabil. Când a fost întrebat în cadrul unui eveniment despre puterea maximă a motorului de F1, Rosche a replicat în maniera sa irezistibilă şi unică: “Trebuie să fie în jurul a 1.400 CP; nu ştim exact pentru că dinamometrul nu merge mai sus de 1.280 CP“.

p90145566_highres_paul-rosche-and-diet

 

Rosche s-a ocupat şi de BMW M3 şi BMW V12 LMR

Triumful în Formula 1 a fost cel mai spectaculos, dar de departe de a fi un succes solitar născut din ideile unui inginer autentic ce s-a născut la München, în 1934. Alte motoare care i s-au datorat lui Rosche au fost propulsorul de 2,0 litri, cu patru cilindri şi patru supape, care a obţinut peste 150 de victorii în curse şi şase titluri în Campionatul European de Formula 2, precum şi motorul V12 de 6,0 litri, care a câştigat cursele de la Le Mans în 1995 (cu McLaren F1 GTR) şi 1999 (cu BMW V12 LMR). În mandatul lui Rosche s-a asistat şi la dezvoltarea motorului pentru prima generaţie BMW M3, care a stat la baza celui mai de succes model de turisme din lume, dar a deschis drumul pentru o nouă categorie de automobile pe şosea.

 

 

După retragerea BMW din Formula 1 în 1987, Rosche a continuat ca director general tehnic al BMW M GmbH până în 1996. Ulterior, ca director tehnic şi director general al BMW Motorsport Limited, el a condus BMW spre a doua aventură în Formula 1 ca furnizor de motoare. În 1999, Rosche s-a pensionat.

Drive-test Renault Talisman 1.6 dCi 160 CP – EDC – INTESNS

Cei de la Renault s-au zbatut intr-un segment apropiat celui al autoturismelor de lux de aproape jumatate de secol. Compania franceza a debutat in aceasta zona a pietei auto cu inovativul Renault 16, acum aproape 50 de ani, lansand pe urma mai multe modele pe aceeasi idee, percum 30, 25 si Safrane. Toate aceste masini au beneficiat de un sprijin semnificativ din partea departamentului de marketing in comparatie cu modelele din gama recunoscute pentru pretul mai scazut la achizitie, insa nu la fel de elegant si stilat precum sedanurile de lux produse de Mercedes-Benz sa zicem.

 

Renault s-a retras din acest segment dupa ce a decimat nepopularul model Vel Satis in 2009 iar incercarile ulterioare, precum Laguna sau Latitude, nu au stralucit fiindca erau construite plecand de la modele de baza care nu excelau la interior sau din punct de vedere al tehnologiei oferite. Noul Renault Talisman a fost prezentat publicului larg la Salonul Auto de la Frankfurt de anul trecut si intentioneaza sa schimbe aceasta perceptie despre modelele premium din curtea producatorului francez.

 

Cum spuneam mai sus, Talisman a fost gandit sa inlocuiasca nu un model, ci doua, respectiv Latitude si Laguna. Daca de Laguna ati mai auzit, fiind pe piata inca din 1994, nu va faceti griji ca Latitude nu va suna prea familiar. Chiar si cei de la Renault recunosc faptul ca este unul dintre cele mai anonime modele ale lor.

2016-renault-talisman-0004

Cum arata?

Am avut ocazia cu ceva timp in urma sa privesc o flota de Talisman in curtea unui dealer si mi s-a parut ca arata Audi-esque in termeni de proportii si detalii de design. Daca intrecerile intre departamentele de vanzari ale producatorilor s-ar da strict din punct de vedere al designului, eu nu as avea un dubiu cine ar castiga. Cu dimensiuni de 4,85 metri lungime si 1,87 metri latime, Talisman este virtual aproape cat un Seria 5. Acesta este primul semn bun.

 

Apoi, Talisman este usor de recunoscut ca fiind un Renault pentru ca intruchipeaza limbajul de design impus de Laurens van den Acker: grila frontala lata, logo supradimensionat, faruri cu lumini LED in forma de bumerang. Chiar si pozitionarea acestora nu a fost lasata la voia intamplarii, fiind intentionat impinse la extreme pentru a accentua latimea masinii.

 

Cu o linie neteda a plafonului si un melanj de linii curbe si muchii ascutite, Talisman reuseste sa arate mai scump decat este. Este, daca vreti un truc, folosit si de catre cei de la Kia, al caror designer sef Peter Schreyer a reusit acest lucru cu cateva modele. Sincer, Talisman este unul dintre cele mai frumoase sedanuri, iar eu nu ma las prea usor impresionat de masinile din acest segment!

2016-renault-talisman-0072

Dupa ce intri in interior si inchizi usa, auzi un zgomot specific masinilor dintr-un segment superior, apoi incepi sa remarci calitatea asamblarii care este cel putin la fel de buna precum cea a masinilor care ies pe poarta uzinei din Wolfsburg, Germania! Majoritatea materialelor sunt de top, cel putin pentru acest segment, iar acest lucru se simte in fiecare coltisor al masinii. Nimic nu este slabit, nimic nu scartaie si nimic nu zornaie! Materialele placute la atingere reliefeaza ambianta placuta si doar plasticul din jurul levierului cutiei de viteze se asemana cu cel de pe un Clio.

 

Mai pe scurt, acesta este cel mai frumos interior pe care Renault l-a produs vreodata! Eforturile designerilor au dat roade, iar francezii i-au rugat pe partenerii de la Mercedes-Benz sa supervizeze calitatea asamblarii de pe Talisman. Curios, atat Talisman cat si Clasa C au parte de un plastic poate putin cam dur pe consola centrala. Mai credeti in coincidente?

 

Talisman mai dispune de un ecran touch screen de 8,7 inch pe care ruleaza sistemul de infotaiment R-Link2. Acesta a evoluat si a devenit putin mai intuitiv, raspunzand prompt comenzilor primite din partea utilizatorului. Am apreciat posibilitatea de a-l imparti in doua ( de exemplu navigatie si restul meniului) iar fanii gadgeturilor se vor bucura de posibilitatea de customizare a displayului din spatele volanului. Nu e la fel de impresionat ca Virtual Cockpit de la Audi insa are mai multe designuri, culori, si poate afisa o pleiada de informatii, precum directia de urmat pentru navigatie, caii putere/cuplu utilizati, etc.

2016-renault-talisman-0059

Cum se conduce?

Masina pe care am testat-o noi dispunea de un sasiu Active Drive si tehnologia 4 Control. Pentru cei nefamiliarizati cu denumirile Renault, acestea se traduc prin faptul ca toate rotile sunt directoare. Sistemul functioneaza astfel: la viteze de pana la 60 km/h, rotile din spate vireaza opus celor din fata pana la un unghi de 3,5°. Asta aduce doua avantaje, o raza de virare mai mica pentru o manevrare mai usoara si reducerea unghiului de actionare a volanului. La viteze mai mari de 60 km/h rotile din spate vireaza in aceiasi directie cu rotile fata, pentru a imbunatatii stabilitatea. Axa spate intra pe o traiectorie ideala cu ajutorul rotilor din spate care vireaza in cele mai multe situatii intr-un unghi de mai putin de 2° pentru stabilitate. Intr-o situatie de urgenta unghiul poate creste pana la 3,5°. Implicarea sistemului ESP configurat pentru un stil de conducere sportiv este intarziata ca manevra sa fie facuta in siguranta si mai rapid.

 

Motorul diesel de 1,6 litri livreaza 160 de cai putere si un cuplu de 380 Nm, cifre pe care unii s-ar putea grabi sa le blameze, tinand cont si de greutatea de 1,5 tone a masinii. In viata rela, Talisman se descurca mai mult decat onorabil, ajutat fiind si de sistemul MultiSense. Acesta poate alterna intre cinci moduri de comportament, schimband nu mai putin de 10 parametri ai masinii, de la iluminare ambientala pana la raspunsul pedalei de acceleratie. Doua dintre moduri sunt usor de recunoscut: Eco, iti reduce la maxim pofta de viata iar Sport iti readuce zambetul pe buze. In meniul MultiSense, doar in cazul lui Talisman, mai pot fi gasite si modurile Neutral, Comfort si Personal, insa diferentele sunt putin cam mici pentru a fi sesizate.

 

Caracterul lui Talisman este orientat spre comfort, fiind cel mai bine insonorizat Renault pe care l-am condus. Pasagerii pot purta o conversatie pe un ton normal, chiar si cu acceleratia la podea. Din punct de vedere dinamic, Talisman nu este un exemplar stralucitor, unii utilizatori putand sa critice lipsa feed-back-ului oferit de directie, insa acestia uita de modelele Renault Sport. In rest, tinutei de drum nu i se pot reprosa prea multe, mai ales ca masina este livrata cu o cutie automata in sase trepte EDC. Aceasta a evoluat la randul ei si alterneaza treptele de viteza instant, lin si in liniste, chiar in caz de acceleratie maxima. Din pacate Talisman nu dispune de padele in spatele volanului, cei de la Renault efectuand un studiu in acest sens al carui rezultat a determinat aceasta alegere. Multi vor spune ca si-ar fi dorit padelele fie si ca dotare optionala, insa eu ma regasesc perfect in rezultatul studiului celor de la Renault pentru o astfel de masina.

2016-renault-talisman-0019

Concluzia

Talisman este raspunsul celor de la Renault pentru modele precum Peugeot 508 sau VW Passat. 508 nu este o masina care sa dezamageasca, insa perioada in care a fost gandita nu era una stralucita pentru concernul PSA. Passat, este mai dinamic si are in gama un motor diesel de 240 cai putere, considerat cel mai bun din segment. Asta pana la scandalul Dieselgate. Nu as putea spune ca Talisman este mai bun decat Passat sau invers, pentru ca mi se pare ca se adreseaza catre doua tipuri de clienti: cei orientati spre comfort si cei catre modele mai dinamice. Cred ca Talisman este castigator detasat la primul capitol, gratie suspensiei mai moale, a scaunelor confortabile si a experientei la volan mai relaxata. Si este si mai ieftin. Singurul lucru care poate tine pe loc vanzarile lui Talisman pentru segmentul din care face parte este steagul tarii de origine.

 

DACIA DEZVALUIE NOILE SALE MODELE SANDERO, SANDERO STEPWAY, LOGAN ȘI LOGAN MCV

La 4 ani de la lansarea modelelor Sandero, Sandero Stepway, Logan și Logan MCV, Dacia își surprinde clienții cu o restilizare ce mizează în egală măsură pe design, confort și tehnologie. Astfel, Salonul Auto de la Paris este ocazia perfectă pentru a prezenta publicului larg evoluțiile acestor patru modele. Acestea devin de acum mai atrăgătoare, păstrând atributul care le-a atras preferințele clienților de pretutindeni, și anume cel mai bun raport preț / prestații.  În plus, ediția din această toamnă a Salonului Auto de la Paris va însemna pentru Dacia o oportunitate de a sărbători alături de clienții mărcii un nou an record în termen de vânzări.

 

Noile modele surprind cu evoluții exterioare și interioare

În ceea ce privește evoluțiile de design, partea frontală a fost redesenată și conferă un adevărat aer de familie fiecăruia dintre cele patru modele. Bara de protecție, calandrul și proiectoarele de ceata reușesc sa reafirme robustețea atât de apreciată de către clienții acestor autovehicule. Noile lumini de zi, ce vor utiliza tehnologia LED, se remarcă printr-un un aspect mai elaborat și mai modern. Ele integrează 4 blocuri optice dreptunghiulare ce formează noua semnătură luminoasă a mărcii Dacia. Partea din spate a fost la rândul său restilizată în același spirit al modernității și al atenției pentru detalii.

 

La interior, modificările vizează tot ceea ce este important pentru confortul la volan al șoferului și pasagerilor : echipamente, tapițerie, ergonomie, spații de depozitare.

EN SITUATION

În concluzie, veți putea descoperi la ediția din acest an a Salonului Auto de la Paris toate evoluțiile de care au beneficiat cele patru modele, atât la exterior, cât și la interior sau în materie de motorizări. Toate acestea vă vor fi prezentate cu ocazia conferinței de presă din ziua de joi, 29 septembrie, ora 10:45, ce va avea loc la standul Dacia (hall 1).

 

Conferința va fi susținută de domnul Jean-Christophe Kugler, Director de Operațiuni pentru Europa și membru în Comitetul Executiv al Grupului Renault.

 

Cei interesați vor putea urmări conferința de presă Dacia în direct pe www.renault.com și pe www.facebook.com/Dacia.

Drive-test MINI Clubman Cooper S ALL4- 2.0 192 CP

Cine spune ca un MINI trebuie sa fie….mini? Desigur, puristii au gemut si suspinat la fiecare interpretare a modelului iconic. Dar, in era SUV-urilor, nimeni nu prea isi doreste cu adevarat sa conduca o masina foarte mica. Asa, MINI a continuat sa creasca, la fel cum au facut-o si numarul exemplarelor vandute. Astfel, am ajuns la cel mai mare MINI (de pana acum) care este totusi mai mic decat o …Mazda 3 hatchback sa zicem. Cum vi se pare asta, puristilor?

 

Nu l-am condamnat pe baiatul de la spalatorie care l-a confundat pe Clubman cu Countryman. Mai mare ca niciodata, Clubman este break-ul gamei MINI, pozitionandu-se exact intre modelul cu cinci usi si Countryman, un fel de mini SUV. Este, daca vreti, cel mai matur model al producatorului, care se potriveste stilului de viata a cat mai multor familii. Si totusi, care este scopul lui MINI Clubman veti zice…?

 DSC_0203

Ca brand, MNI a crescut substantial fata de momentul cand producea acele mici hatckback-uri cu design iconic. Cu noul Clubman, marca se aventureaza mai departe decat a facut-o vreodata. Bineinteles, modelul nu este unul complet nou, generatia anterioara fiind produsa intre 2007-2014 in timp ce originalul a fost construit intre 1969 si 1982.

 

Totusi, in viata de zi cu zi, generatiile anterioare erau niste MINI-uri cu un sasiu putin mai lung si portiere suplimentare. Noul Clubman, desi imparte in proportii considerabile arhitectura sa cu modelul hatckback, are propria sa identitate intr-o mai mare masura.

 

Cu ale sale dimensiuni de 4,253 mm lungime, 1800 mm latime si 1441 mm inaltime, noul Clubman este mai lung cu 270 mm si mai lat cu 90 mm decat modelul in cinci usi (au aceeasi inaltime) iar proportiile sale arata diferit fata de ceea ce te-ai astepta de la un MINI.

 DSC_0214

Partea din spate este complet noua si daca ati ignora partea frontala si laterala, nu prea are legatura cu brand-ul. Cred ca asta si-au si dorit, sa divulge o parte din noua directie de design a constructorului. Scopul lui Clubman, asa cum ni se spune, este sa concureze in segmentul masinilor mici, premium, impotriva unor rivali precum Audi A3, Mercedes-Benz A Class si chiar BMW Seria 1. Motivul pentru care ai face aceasta alegere? Nonconformismul!

 

Privindu-l fara perspectiva competitorilor, MINI Clubman are un spatiu rezonabil in fata si, poate pentru prima oara, scaune adecvate in spate care pot gazdui confortabil doi adulti, poate chiar trei pentru drumuri scurte. Portbagajul este oarecum suficient (pentru acest segment) cu ai sai 360 litri (putand fi marit pana la 1250 litri prin plierea banchetei sapte) iar atmosfera de la interior este foarte …MINI, ceea ce in aceste vremuri este un lucru chiar mare!

 

La fel ca in cazul unui MINI „normal”, interiorul lui Clubman are parte din plin de acel farmec retro, pornind de la gurile de ventilare pana la comutatoarele in stilul celor de avion. In mijlocul plansei de bord se afla ecranul de 10 inch pe care ruleaza sistemul de infoitaiment bazat pe iDrive-ul de la BMW. Poti alege dintr-o paleta larga de culori felul in care vrei sa fie luminat interiorul fetelor de usi si bordul iar acest lucru iti va asterge un zambet tamp pe fata, fiind o abatere de la norma. Desigur, acest lucru nu este pe gustul tuturor, si este posibil sa cheltuiesti o gramada de bani pentru a-ti personaliza modelul, dar daca esti un fan MINI, Clubman nu te va dezamagi!

 

Intorcandu-ne la ale noastre, interiorul este o copie marita la 110% a modelului hatcback, fapt ce se traduce printr-un bord care este curbat usor in jurul tau, facand masina sa se simta mai compacta decat este. Totusi, intre scaunele fata, si-a gasit loc prima consola adevarata care este montata pe un MINI. Asta inseamna ca butoanele de inspiratie BMW se vor afla exact acolo unde te astepti si nu pe podea, intre scaune, ca la generatia anterioara.

 DSC_0854

In acest moment cred ca este corect sa va spun si pretul de plecare pentru aceasta versiune de MINI Cooper S ALL4 Clubman, adica 30.480 euro (tva inclus). Modelul din imagini are dotari suplimentare de 14.667 euro (tva inclus), impingand pretul final la un total de 45.147 euro (tva inclus). Pentru un MINI, sau pentru orice masina de aceste dimensiuni, este extrem de mult. Buna parte din dotarile suplimentare au fost cheltuite pe cutia automata in 8 trepte (2139 euro), pe toate detaliile spectaculoase de la interior  (pachet Chili – 4125 euro), si capata sens in pachetul final.

 

2 litri, 192 cai putere (5.000 rpm), un cuplu motor de 280 Nm (1.250 rpm), tractiune integrala si o masa de 1.525 kg, sunt principalele caracteristici tehnice ale modelului testat de noi. Fiind mai lung si mai greu decat modelele in 3-5 usi, Clubman a pierdut un pic din verva cu care poti conduce in forta celelalte modele. Acestea fiind spuse, Clubman este totusi mult mai distractiv decat orice alt model din acest segment, iar daca comuti rotita din jurul cutiei automate pe modul Sport, directia se intareste iar pedala de acceleratie raspunde mult mai prompt.

 

Gratie tractiunii integrale, a latimii crescute a masinii si a rotilor de 18 inch, ai parte din plin de aderenta pe viraje, iar ruliul abia se simte atunci cand devii agresiv, acesta fiind singurul motor care dispune de puterea necesara pentru a-ti asterne un nou zambet pe fata. Practic, subvirarea este eliminata, desi masina a fost conceputa la baza cu tractiunea fata in minte.

 

Arhitectura usilor cu deschidere dubla in spate iti poate crea o mica problema in materie de vizibilitate, acestea unindu-se undeva pe directia mijlocului oglinzii retrovizoare. Este poate singura problema a masinii, pentru ca directia directa si motorul responsiv o fac o masina de incredere care te inspira sa te angajezi intr-un trafic aglomerat.

 

ADN-ul pentru care MINI este recunoscut se regaseste din plin si in cazul lui Clubman. Revenind la modul Sport, senzatiile sunt amplificate de evacuarea care pufneste atunci cand retrogradezi din padelele minuscule amplasate in spatele volanului. Spiritul unui Cooper S a fost oarecum rafinat iar de acest lucru te vei bucura din plin in cazul drumurilor din oras sau pe autostrada. Suspensia de inspiratie BMW face ca, la nivel de confort si servilism, Clubman sa se comporte in spiritul segmentului din care face parte.

 DSC_0242

Redesenarea completa de care a avut parte Clubman inseamna ca acest model a devenit mai versatil si mai practic in lumea reala. Cresterea in dimensiuni se simte cel mai bine la interior, dar si in felul in care se conduce masina. Sunt si cateva minusuri la capitolul acceleratie insa Clubman pastreaza suficient de mult din spiritul MINI pentru a continua sa atraga oamenii care au alte nevoi, mai mari decat un coupe.

 

Din cele mai multe puncte de vedere, Clubman isi indeplineste scopul, indreptandu-se catre familii, fara a-si pierde din spiritul de distractie si placut la condus.

 

Personal, desi nu ma asteptam, Clubman si-a facut loc in inima mea fara sa-mi dau seama. Producatorul a mers in varful degetelor si a mentinut o gramada din lucrurile care fac un MINI sa fie MINI, inclusiv unele lucruri mai ciudatele, precum usile cu deschidere dubla din spate (pe care trebuie sa le deschizi/inchizi in secventa corecta – dreapta intai, apoi stanga si invers) dar i-au conferit masinii un nivel calitativ extraordinar si un spatiu demn de o masina de familie mai altfel.

 

Chiar daca pretul versiunii testate de noi este foarte mare, in versiunea de baza MINI Clubman merita luat in calcul pentru ca vine cu multe dotari in standard care in cazul concurentilor sunt extra. Asadar, daca te impaci cu felul in care arata si iti doresti putin din nebunia MINI, cautand sa te abati de la drumul batatorit al altora, Clubman merita sa-l analizezi mai bine!

 

 

Drive-test BMW X1 20i 2.0 192CP 4×2 Aut

Cu totii stim istoria modelelor 4×4. Au fost mari, cu rude prin zona agriculturii, greoaie, masive si fantastice in afara drumurilor asfaltate dar nu la fel de potrivite pe acestea. Timpurile s-au schimbat si lucrurile nu mai stau la fel. In prezent, balanta inclina in partea opusa, iar modelele 4×4 au devenit extrem de populare. In primul rand datorita designului exterior robust, a calitatii ridicate a interiorului si a pozitiei relativ inalte de condus. Toate acestea au condus la crearea unor modele cu tractiune integrala orientate spre lux, devenind in acelasi timp mult mai placute la condus.

 

Acestea vin in diferite forme si marimi, iar BMW X1 este unul dintre cele mai mici SUV-uri. La fel ca rivalii sai, Audi Q3 si Mercedes-Benz GLA, modelul bavarez combina toate caracteristicile care fac SUV-urile mari atat de dezirabile cu dimensiunile compacte care se pliaza mult mai bine pentru mersul in oras, fiind mai manevrabil.

 

Pentru testul nostru de astazi am ales noul BMW X1. Nu va lasati pacaliti de designul „a, il stiu, l-am mai vazut”, pentru ca noul X1 reprezinta probabil cel mai vast remake al unui model BMW din istoria sa. Si probabil, in ochii puristilor, unul dintre cele mai controversate. Iata de ce.

 IMG_0248

De multi ani incoace, BMW este definita sportivitatii, dar fostul CEO Norbert Reithofer, acum promovat pe o functie mai inalta, are ca target reconfigurarea marcii pentru a o asterne pe drumul sau spre viitor. Iar rezultatele nu au intarziat sa apara: motoare cu capacitati reduse, modele cu tractiune fata, brandul „i”, si acum noul X1. Acesta reprezinta o adevarata piatra de temelie, fiind primul model cu tractiune fata care va fi livrat si in SUA.

 

Odata cu noul model, BMW a decis ca X1 sa primeasca tractiune fata, aspect ce cu siguranta nu va mentine flacara aprinsa celor fideli marcii. Noul BMW X1 imparte structura de baza cu noul MINI Clubman (si, cu siguranta, viitoare generatie de MINI Countryman) dar si cu MPV-ul Seria 2 Active Tourer.

 

Din mai multe puncte de vedere, aceasta schimbare dramatica are sens. In primul rand, reduce costurile de productie, lucru cu care sa ne intelegem, este aur pentru orice producator. Trecerea de la un model construit pe o platforma cu tractiune spate, cu un motor montat longitudinal, la unul cu tractiune fata si motor montat lateral, face ca spatiul interior sa creasca, aspect cheie pentru SUV-urile compacte.

 

BMW a dat ascultare cerintelor primite de la potentialii clienti, respectiv spatiu interior mai mare, o pozitie mai inalta la volan si, poate cel mai important, ca noul lor SUV compact sa arate ca un SUV adevarat. Nu se poate ca vecinul sa-ti spuna “ce break frumos ti-ai luat”. Astfel, noul X1 a fost complet regandit. Are un ampatament mai mic, este mai inalt si arata mai bine ca niciodata. Ca un mini X5. Si la exterior si la interior.

 

Interiorul s-a dovedit oarecum o surpriza placuta pentru mine, desi personal mi-as dori unele schimbari mai vizibile. Nu prea are ce sa nu-ti placa la noul X1. Materialele sunt calitative si totul este asternut intuitiv. Instrumentarul de bord este usor lizibil si daca alegi optiunea de head-up display, nici nu mai esti nevoit sa iti iei privirea de la drum, toate informatiile necesare fiind proiectate pe parbriz intr-o maniera clara.

 IMG_0286

Sistemul iDrive a ramas la fel de intuitiv in utilizare insa, desi ecranul este pozitionat optim, nu acelasi lucru il pot spune despre controler, care te determina sa-ti duci putin in spate mana, de-a lungul cotierei.

 

Cateva trucuri la interior ale celor de la BMW au facut ca X1 sa fie mai spatios ca niciodata. Noul model are un spatiu interior mai mare decat cel al lui Q3, lucrurile stand la fel si in cazul bagajelor. Intr-o comparatie alaturi de Q3 si GLA, X1 este cel mai spatios. Este, daca vreti, ca o casa verde cu geamuri mari si plafon panoramic, noul model simtindu-se astfel mult mai aerisit si luminos. La exterior, noul X1 arata foarte bine, fiind nervos si aspectuos in acelasi timp, gratie blocurilor optice cu lumini LED si grilei frontale cu nari cromate. Bineinteles, si pachetul M de design ajuta la amplificarea acestui sentiment, la fel cum se intampla si la interior.

 

Am apreciat din plin scaunele fata ale lui X1, care pur si simplu mi se par a fi produse de un centru de design, nu de un constructor auto. Singurele reprosuri la interior ar fi faptul ca usile mi se par putin cam aproape de zona coatelor care se sprijina si, bineinteles, levierul cutiei de viteze automate care are un design din cu totul alt film. Unul horror!

 

In spate lucrurile stau bine, cei doi pasageri avand suficient spatiu pentru picioare, cap si umeri. Nu acelasi lucru se poate spune si pentru al treilea, cel din mijloc, care are parte de un sezut mai tare, dar acest lucru se intampla la orice model din segmentul acesta.

 

Indreptandu-ne atentia si la partea tehnica, constatam faptul ca noul motor turbo cu patru cilindri utilizat pe modelele MINI si-a gasit loc si sub capota noului X1. Acesta are o capacitate de 1998 cmc, dezvolta 192 cp la 5.000 rpm si un cuplu maxim de 280 Nm la 1.250 rpm. Alaturi de cutia automata in opt trepte si masa de 1.560 kg, aceasta configuratie a lui X1 ii ofera un caracter decent, care la nevoie poate fi imbunatatit prin trecerea in modul Sport prin simpla apasare a unui buton de pe consola centrala.

 

In versiunea cu tractiune fata, noul X1 atinge prima suta de kilometri in 7,7 secunde in timp ce viteza maxima este de 225 km/h. Din punct de vedere dinamic, un model cu o asemenea garda la sol nu este renumit pentru abilitatile sale de a aborda in viteza virajele, insa X1 se comporta uimitor in astfel de cazuri, chiar si cu tractiunea fata! Desi in cazul masinilor moderne pierzi o parte din feeling atunci cand vorbim despre directie, totusi actiunea acesteia este rapida si directa, iar botul masinii se inscrie frumos pe viraj.

 IMG_0258

Si din punct de vedere al aderentei lucrurile stau foarte bine, jantele M punandu-si amprenta si in acest caz si permitandu-i lui X1 sa abordeze virajele de viteza cam la fel ca un hot-hatch. Si credeti-ma, nu exagerez deloc! La aceasta senzatie contribuie din plin si amortizoarele, care sunt extrem de maleabile si reduc la maxim ruliul care poate aparea.

 

Despre abilitatile off-road m-ati mai putea intreba iar eu v-as raspunde: ce-i cu ele? Am avut la dispozitie un model cu tractiune fata, cu o garda putin mai inalta, astfel ca probabil noul X1 in aceasta configuratie, cu pachet de design M, s-ar descurca onorabil pe un drum cu putin noroi.

 

Din punct de vedere al sigurantei, X1 este un model de 5 stele in viziunea celor de la EuroNCAP, pasagerii dispunand de airbag-uri frontale, laterale si tip cortina. Ajutorul din partea masinii se simte prin intermediul senzorilor de parcare fata spate, a camerei de mers inapoi, a sistemului de avertizare in caz de parasire a benzii de circulatie, de avertizare in caz de impact frontal sau cu pietoni, dar si a asistentului pentru faza lunga automata sau parcare automata.

 

Intr-o comparatie intre cele doua generatii ale lui X1, cred ca prima ar castiga la un finish la fotografie. Doar in cazurile in care o conduci intr-un mod entuziast. In rest, actuala, e la fel de atractiva, mai putin atunci cand botul incepe sa subvireze, lucru care nu se intampla la predecesorul sau. Insa, repet, acest lucru se intampla doar atunci cand vrei sa atingi limitele masinii si cu siguranta in aceasta configuratie nu o vei face prea des. Cred ca majoritatea posesorilor de X1 isi vor petrece timpul in oras sau pe drumuri asfaltate si, ocazional, pe drumuri de tara, sarcini cu care noul model nu are nicio problema.

 

Este evident faptul ca BMW a ales o noua cale pentru X1 in comparatie cu rivalii sai iar fanii marcii, ironic, ar trebui sa ia in calcul si modelul Contryman produs de MINI daca regreta cu adevarat noua directie.

 

Personal consider ca X1 a fost imbunatatit foarte mult in materie de calitate a interiorului, practicabilitate, rafinament si de ce nu, dinamica. Este mai luxos, mai calitativ, mai mare si mai bun. Este masina de batut in segmentul SUV-urilor compacte!

 

Mai cred ca noul X1 este mai docil decat generatia anterioara, mai confortabil, silentios si, chiar daca isi intrerupe oarecum istoria, se va vinde mai bine. Iar acesta este un aspect cu care puristii vor trebui sa se multumeasca!