Category Archives: Wrangler

Jeep Wrangler Sahara

 

Injectat cu aventură

 

Nu știu cum se face, dar majoritatea mașinilor vândute care se pot încadra la categoria “de teren” își petrec viața plimbându-se între creșă/grădiniță, mall și cafenea. Chiar și marele G-Class tinde să fie găsit mai des prin jungla urbană, decât în sălbăticie. Dacă mașinile ar fi urmat regulile selecției naturale, ar fi rămas de mult fără tracțiune integrală și diferențiale blocabile – abilități folosite doar pentru a ieși din nămeții neglijați de primărie.

 

Singurul grup care a rămas fidel destinației autoturismului în jurul căruia s-au adunat sunt cumpărătorii de Jeep. Peste tot unde te uiți on-line, ei sunt cei care se filmează ajungând în locuri greu accesibile, cu modificări făcute doar pentru a crește capacitățile off-road și totdeauna fără crom și alte bling-bling-uri de oraș. Monștrii care devorează deșert, roci, stâncă, râuri și cam orice ar putea arunca mama natură spre ei.

 

Fanii au avut de așteptat 12 ani pentru o nouă versiune de Wrangler, timp în care au visat tot felul de grozăvii, însă așteptarea pare să fi meritat pentru că Jeep a livrat. Măcar pentru o bună parte din visele astea.

 

 

Wrangler vine în aceleași două versiuni pe care le știm – Limited (două uși și un portbagaj cât o pungă de Mega Image – cel puțin până rabatezi bancheta) și Unlimited (patru uși). Avem un motor Diesel de 2.2 l, de 200 de cai putere, 450 Nm la 2000rpm și transmisie automata cu 8 trepte sau, versiunea pe care noi am avut-o la test, un 2.0 benzina, 270 de cai putere, 347Nm la 4100 rpm și aceeași transmisie automată.

 

Avem și trei versiuni de echipare – Sport (un fel de urangutan nervos care aleargă potecile de munte), Sahara (același urangutan, dar îmbrăcat la costum) și Rubicon (demonul munților). Noi ne-am bucurat de versiunea Sahara, care deși la fel de capabilă off-road ca orice Wrangler, vine cu finețuri precum piele pe scaune.

 

In funcție de versiunea de echipare, te vei bucura de sistemul de tracțiune integrală Command-Trac (pentru Sport și Sahara) cu cutie de transfer NV241 GII și raport de demultiplicare 2.72:1, fie de sistemul Rock-Trac (pentru versiunea Rubicon) cu cutie de transfer NV241 și raport de demultiplicare 4:1. Da, nu e stilul meu sa citez cifre dar am înțeles că astea sunt alea care îi gâdilă unde trebuie pe pasionații de off-road. Nu vă mai zic de unghiurile de abordare. Apropo, Rubicon e și modelul care are diferențialele blocabile.

 

 

Ceea ce m-a încântat super mult, e cât de tare asculta Jeep de cumpărătorii lor. Mulți dintre ei fac modificări mașinilor – le înalță, le schimbă cauciucurile cu unele mult mai mari, le pun proiectoare și vinciuri, le dau jos plafonul, ușile etc. De mult timp Wrangler era destul de modular, fiind ușor de demontat diferite elemente, însă acum totul e mai accesibil ca niciodată. Plafonul este din două părți și se ține în doar câteva clame, elementele de caroserie sunt construite să acomodeze cauciucuri mai mari și parbrizul, ușile, partea din spate a plafonului sunt făcute să se demonteze din câteva șuruburi, cu doar o mână de ustensile. Mai mult, toate șuruburile au un loc marcat de stocare undeva în portbagaj, marcat, pentru a nu le rătăcii dacă ești la fel de bine organizat ca mine. Mai mult, există butoane configurabile preinstalate în bord pentru accesorii ca bloc de lumin si vinci/ruliu. Sunt patru la număr și îți poți alege daca vrei să fie on cât timp e apăsat, sau on/off, dacă vrei să meargă pe baterie sau pe alternator. 

 

 

Eu pot.

 

Încă de când am văzut-o de aproape – roțile uriașe, pragurile agresive, clamele care țin capota, ușile, selectorul de viteze care are diametrul unui butoi de vin, totul te duce cu gândul la masculinitate. Și nu vreau să fiu ala arătat cu degetul de feministe, dar chiar pare genul ăla de mașină care te face să îți crească păr pe piept când te urci în ea. Totul e masiv, serios și gata să înfrunte natura. Fără scaune încălzite sau aerisite și briz-brizuri de vopsit părul. Tot ce există pe mașina asta e făcut să o propulseze mai departe în necunoscut – în cele mai grele condiții. Fiecare cent pare cheltuit pe capabilități și pe bărbăție.

 

Am decis să mergem spre Lacul Vulturilor – Buzău, să ne bucurăm de locurile unde ne poate duce mașina și să facem și niște pași pe jos. Sigur, ca în multe weekenduri ploaia abundentă a mai stricat din planuri. Drumul începe ca un drum de țară, de pământ, care se înrăutățește ușor, ușor. La un moment dat am ajuns într-un fel de camping unde erau mai mulți neni cu corturi și mașini de teren. Am vorbit cu unii dintre ei și mi-au zis că sunt podurile căzute și trebuie trecut prin râu și cu ploaia și nămolul și năpasta ce se abătea din ceruri lucrurile aveau să fie destul de dificile. În aceeași direcție mai mergea un Ford Ranger cu doi băieți. Am plecat primul și după prima trecere prin râu, care era la 100 de metri de camping, mi-am zis două lucruri: oamenii ăștia se sperie din orice; mașina asta poate să ajungă până pe lună.

 

 

Nu știam însă că mai urmau multe treceri prin râu, unele de-a dreptul generatoare de morcovi în partea dorsală a șoferului. Mai mult drumul avea să dureze trei ore jumate și să treacă printr-o mulțime de condiții vitrege – stânci, bolovani, nămol, iarbă udă, băltoace, toate pe o ploaie necontenită, care nu doar că făceau totul mai alunecos și dificil, dar umfla și râul prin care aveam să ne întoarcem. Reminder: pe ușa de la portbagaj sunt trecute mai multe date tehnice printre care și adâncimea de apă prin care poate să treacă mașina.

 

Am avut unele dificultăți în a urca niște dealuri extrem de nămoloase, am avut unele emoții la unele treceri prin râu, dar sunt sigur că majoritatea dintre astea ar fi dispărut dacă aveam niște cauciucuri de altceva decât de mall. Chiar și unul din ciobanii de pe vârf, după o lungă privire la mașină a zis: “Mașină…aveți. Dar cu cauciucurile alea…nu știu ce să zic”.

 

Nup…nu ăsta e râul la care mă refeream.

 

După multă ceață, ploaie și aventură, cu o culme înainte de Lacul Vulturilor m-am uitat la partenerul nostru involuntar de drum – Fordul – cum dă din coadă încercând să urce ultimul deal mai rău ca un câine care își așteaptă stăpânul am zis…nu cred că ne mai întoarcem de acolo. Am decis să urcăm un pic mai sus să vedem situația și cu ocazia asta am văzut una din cele mai spectaculoase priveliști, spre Covasna.

 

Am avut intenția să abordăm un drum mai scurt până la asfalt, însă am aflat de la ciobani că situația e destul de nasoală, așa că am bătut același drum. Am așteptat vreo 30 de minute pentru că un tractor nu mai reușea să urce un deal (un TRACTOR!!!), deal pe care noi l-am urcat cu ușurință. Aș face o precizare aici, indiferent câți oameni sunt în tractor și cât de frig e afară, șeful e întotdeauna cel fără tricou și tot el e mereu cel care vine cu soluția care îi scoate din încurcătură. Random fact. Nu știți niciodată când vă va folosi.

 

Fotografia mea favorită.

 

Întors din crestele munților mă gândesc că nu știu cu ce mașină stock aș mai fi reușit să fac drumul ăsta în condițiile astea. Poate cu G Class, care e de două ori mai scump. Și da, am căutat unul second-hand să cumpăr, dar se pare că păstrează valoarea foarte bine. Ceea ce e un lucru bun dacă ești posesor și un lucru rău daca vrei să fii posesor. Tind să cred că unul din motivele pentru care își păstrează valoarea așa bine e că nimeni nu vrea să îl vândă pe al lui.

 

Reductorul, cutia, transmisia, sistemul electronic de asistență la coborâre, toate le-am folosit în drumul nostru și toate s-au comportat exemplar. Si cu fiecare obstacol trecut m-am apropiat de certitudinea că poți ajunge oriunde cu mașina asta.

 

 

Ce se întâmplă când aduci ursul la oraș?

 

Cum este mașina pe stradă? Păi pentru început surprinzător de bine antifonată, având în vedere că dacă tragi de două șuruburi rămâne în transmisia goală. Oglinzile sunt cam cât oglinda mea din baie. Mașina se simte masivă și grea, în special în frânare. Direcția e deconectată de la șosea și am mereu impresia că nu vrea să meargă drept și fac tot timpul ajustări. E înaltă. Pare că ocupă mereu o bandă jumătate. Are o tonă de putere, dar toată vine după un timp apreciabil de turbolag. Deși e mare, nu e chiar greu de parcat din cauza unghiului extrem la care pot vira roțile față (rază de întoarcere 10.5 m – pentru comparație un Touareg are 11.9) plus faptul că are camere și senzori. Versiunea în două uși nu prea are portbagaj, dacă ai pasageri pe bancheta din spate.

 

Yey or nay?

 

Pentru mine, big yey. Încă îmi doresc una la un preț decent. Și da, știu că trebuie să limităm accesul auto pe munte și știu că muntele trebuie protejat și sunt complet de acord. Dar pentru zonele unde încă se poate, pentru drumurile unde nu ajunge orice cocalar, pentru liniștea de dincolo de blocuri și betoane, pentru un loc de cort și hamac unde nu trebuie să le cari în spate, pentru părul de pe piept, pentru toate astea merită să ai un Wrangler.

 

 

 

Drive test – Jeep Wrangler 2.8 CRD Sahara

Pe langa faptul ca a fost unul dintre parintii celor de la Mustang, a salvat de la naufragiu pe cei de la Chrysler in anii `70, cea mai importanta contributie a lui Lee Iacocca pentru lumea auto din S.U.A a fost cumpararea celor de la American Motors Corporation ( AMC ) pe timpul mandatului sau de presedinte al Chrysler. Prin aceasta achizitie nu numai ca i-a salvat pe cei de la AMC din mainile francezilor dar a asigurat lansarea unor modele care urmau sa scrie istorie, precum Cherokee sau Grand Cherokee. Lansarea cu succes a celor doua modele nu a facut nimic altceva decat sa imbunatateasca viabilitatea celui mai iconic automobil din gama, Wrangler.

 

Foarte putine masini se descurca mai bine decat Jeep Wrangler in afara drumurilor asfaltate. El este creditat ca fiind intemeietorul acestui segment. Privind in spate catre originea celor de la Jeep, Wrangler reprezinta simbolul capabilitatilor in off-road. Aceasta masina nu este pentru cei care au probleme cu inima. Chiar daca este in continuare construit pentru drumuri foarte dure, acum se vinde intr-un pachet mai prietenos si mai simplu de folosit. Imbunatatirile aduse in 2011 au ca scop sa faca din Wrangler un model cat mai apropiat de ceea ce inseamna o masina. Trecand peste schimbarile aduse interiorului, spiritul masinii din testul de astazi se reduce la un singur lucru: sa te duca in unele locuri la care alte SUV-uri pot doar sa viseze!

 

Wrangler se comercializeaza cu doua caroserii, una cu doua portiere si cealalta cu patru, denumita Unlimited. Cea din urma nu schimba caracterul lui Wrangler, dar face din el un automobil mult mai practic pentru posesori. Este mai confortabil, oferind un portbagaj mai incapator si spatiu mai mult pentru pasagerii din spate. Totusi, traditionalul Wrangler in doua usi are farmecul sau aparte. Este daca vreti un clasic. Pretul de pornire al unui astfel de model in versiunea intermediara de echipare Sahara este de 35.000 euro ( inclusiv tva) in schimb urmand sa primiti un motor diesel de 2.8 litri care produce 200 de cai putere cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte si un sistem de tractiune integrala COMAND-TRACK, dar si o lista suficienta de dotari standard la care mai puteti adauga si alte optionale, dotari pe care le puteti gasi pe siteul oficial al importatorului Autoitalia.  

 

 

Cum arata

Cei de la Chrysler s-au unit cu italienii de la FIAT si astfel toate modele au fost revizuite. Pentru Wrangler, 2011 a insemnat imbunatatirea cu preponderenta a interiorului, introducerea unui motor diesel de 2.8 litri care dezvolta 200 cai putere cu sistem start/stop si posibilitatea vopsirii hard topului in culoarea caroseriei pentru versiunea Sahara, exact cea din testul nostru.

 

Jeep Wrangler a primit deasemeni scaune si oglinzi retrovizoare incalzite, clima automata dar si un nou volan pe care sunt prezente comenzile pentru radio, pilotul automat si conectarea telefonului prin Bluetooth. Sistemul electronic de control al stabilitatii este acum o dotare standard, au fost prevazute mai multe prize la interior in timp ce geamurile spate au crescut in dimensiuni. Jeep Wrangler s-a maturizat si aceasta este de departe cea mai atractiva interpretare a sa, insa toate aceste modificari nu ar trebui sa reduca din importanta atributelor care au stat la baza retetei de succes pe care aceasta masina este construita.

 

Foarte putini designeri de masini inteleg cat de importanta este imaginea de marca in ziua de astazi precum cei care lucreaza pentru Jeep, pe care ii putem scuza cu aceasta ocazie pentru prima generatie de Compass. Functionalitatea – ascunsa sub forma usilor care pot fi demontate si a parbrizului care poate fi coborat pe capota atunci cand hard-topul este lasat in garaj – ramane un atu principal si pentru versiunea 2011 a lui Jeep Wrangler. Chiar si asa, acest model arata si se potriveste cel mai bine in lumea moderna, avand niste proportii si optiuni care-l fac mai viabil in conditiile actuale.

 

Daca la exterior nu avem schimbari semnificante, povestirea continua cu interiorul. Wrangler a trecut prin mai multe imbunatatiri de-a lungul celor 70 de ani de dezvoltare, dar rareori schimbarile au fost atat de evidente. Trebuie sa recunoastem totusi ca nu pielea de pe scaune sau plasticele mai placute la atingere te vor face sa sari la volanul lui Wrangler si sa te logodesti cu el.

 

 

Cum se conduce                     

Performantele pe hartie ale motorului diesel de 2.8 litri, care dezvolta 200 de cai putere si un cuplu maxim de 460 Nm incepand de la doar 1600 rpm, par foarte bune. In realitate, va trebui sa apasati serios pedala de acceleratie pentru ca Wrangler sa fie un automobil agil in traficul cotidian, masa de aproape 2 tone ( 1975 kg) avand un rol important la crearea acestei senzatii. Odata pus in miscare, Wrangler se misca bine, cuplul disponibil la aproape orice turatie fiind responsabil de acest lucru.

 

Punti rigide cu arcuri elicoidale, bare stabilizatoare si amortizoare pe gaz, aceasta este reteta lui Jeep Wrangler care-i confera o garda de 257 mm fata de sol. Amortizoarele sunt setate mai tari la viteze reduse, insa odata cu cresterea vitezei, acestea devin mai moi. Este un compromis care inclina balanta spre off-road, insa noi l-am condus pe autostrada la viteze de 140 km/h si nu am avut absolut nici un sentiment de nesigurata.

 

Daca nu ati mai condus niciodata un Wrangler, s-ar putea sa vi se para o masina putin mai dura si lipsita de maniere. La fel se simte si sedanul vostru din fata blocului atunci cand il duceti pe drumuri pline de gropi, noroi si bolovani sau prin padure, acolo unde Wrangler se afla pe terenul lui de joaca preferat.

 

Comparandu-l cu generatia anterioara, dinainte de 2007, Wrangler este acum mai civilizat. Ampatamentul este mai mare la fel ca si ecartamentul rotilor, sasiul a fost intarit iar suspensiile redesenate. Aceste schimbari fata de modelul predecesor au imbunatatit manevrabilitatea, insa, pe drumurile asfaltate, Wrangler nu se simte in largul sau. Lucrurile se schimba odata cu schimbarea suprafetei de rulare, iar in off-road va trebui sa fiti atenti doar in a mentine directia corecta de mers.

 

Controlul electronic al stabilitatii a devenit o dotare standard, la fel ca si asistenta la pornirea din rampa. Echipamentele de siguranta includ airbaguri frontale si laterale calibrate dupa scopul pentru care Wrangler este construit. Acestea nu se vor declansa daca veti lovi niste maldare de pamant in afara drumurilor asfaltate la viteze mici.

 

Chiar daca Wrangler nu s-a maturizat complet si o calatorie pe binecunoscutele trasee asfaltate poate fi asemanata cu alergatul in adidasi de lemn pe un drum cu piatra cubica, viata la bordul acestui model are un farmec aparte, care cu greu poate fi exprimat in cuvinte, iar versiunea 2011 ofera aceeasi relatie barbat-masina precum niciun alt concurent nu o poate face. Chiar daca noul interior poate fi comparat cu SUV-urile pe care posesorii lor le scot doar pana in parcarea de la Mall si niciodata in off-road, Jeep Wrangler continua sa-ti ofere un grad de entuziasm ridicat, indiferent de anotimp sau drumul pe care-l alegi. Bineinteles, uraganele de gradul cinci si eruptiile vulcanice nu le-am luat in considerare aici.

 

Comparandu-l cu rivalii sai concentrati din ce in ce mai mult pe tinuta exemplara pe drumurile asfaltate si care se bazeaza pe ajutorul exclusiv al sistemelor electronice, Wrangler nu este la fel de capabil la acest capitol si poate parea putin mai necivilizat. Asa cum am mai spus-o mai sus, daca interiorul sufera comparatii, insa sunteti in cautarea unui SUV pentru a merge pana la Mall si inapoi, Wrangler nu este masina pe care o cautati. Jeep Wrangler este o masina pentru oamenii care au aventura intiparita in minte, chiar daca aceasta nu este planificata din timp. Materialele de la interior au devenit mai placute la atingere iar cel mai mult am admirat imaginea de marca, raspandita atat la exterior cat si la interior, mai ales prin inscriptia „ Since 1941” amplasata pe bord in partea dreapta.

 

 

Concluzia finala

Cei de la Jeep vor fi primii care-ti vor spune ca Wrangler este un model unic. Ipotetic vorbind, concurenta este ca si inexistenta, iar traditia si pasionatii acestei masini fac din acesta o adevarata mandrie a industriei auto. Wrangler este un model inconic de  prea multa vreme pentru ca, fie si in timpul acestei crize economice si schimbare de proprietari, sa sufere schimbari radicale. Va trebui sa mai asteptam putin pentru o schimbare majora, posibila in 2013, cei de la Jeep multumindu-se doar cu imbunatatirile aduse interiorului. Acestea reprezinta niste pasi mici, dar care se indreapta catre directia corecta.

 

Foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=269]