Category Archives: Toyota

Drive-test Toyota RAV4 Hybrid – facelift 2016

IMG_0057

Știu ce vă gândiți, autoturismele astea își fac operații estetice mai des decât asistentele lu’ Capatos

 

Primul RAV4 a vazut lumina zilei în 1996, când a deschis drumul crossoverelor compacte. Ultima versiune a acestui model, lansată în 2013, păstrează puține elemente de la modelul inițial – mai precis, spiritul liber și dorința de a cuceri noi tărâmuri. La trei ani de la lansare, Toyota a decis că modelul are urgentă nevoie de niște LED-uri și de o propulsie hibridă…și în general de un aspect în ton cu „Viitorul e acum”. Să fie oare doar o încercare de a fi în pas cu moda, sau mai mult de atât?

Hybrid e noul negru

 

Printre cele mai țipătoare noutăți aduse de noul model se află propulsia hibridă – anunțată pe modelul nostru de test, cu litere de-o șchioapă: EU SUNT HIBRID !!!!!!. Inovațiile Toyota în domeniu și-au croit loc spre toate modelele brandului. Cine credea oare că tehnologia hibridă va împânzi lumea auto, când la începuturile sale, Prius-ul era cumpărat doar de vedete care încercau să pară că vor să salveze planeta. Între timp, fiecare producător a încercat propria viziune a propulsiei hibride. Unii au încercat să reducă consumul, alții să crească puterea și răspunsul acceleraței…pe RAV4, motorul electric e acolo, în primul rând, să facă drumul mai plăcut. Ca efecte secundare, sigur, vedem o scădere a consumului neglijabilă, prin prisma faptului că avantajele în acest sens sunt anulate de greutatea adițională a bateriilor, și o ascuțire a răspunsului accelerației. Pentru prima dată am înțeles ce îi lipsea sistemului start-stop. Un motor electric care să împingă mașina din amorțeală, fără sunet, fără dramă. Este incredibil cât de lin pornește motorul pe benzină. Niciodată nu am putut sesiza exact momentul. Tranziția e sublimă.

 

Motorul electric împinge mașina de unul singur cu condiția să nu ai accelerația călcată prea tare și să mai fie suc în baterii. Am mai scris cu alte ocazii că liniștea și confortul dat de un motor electric creează dependență. Vă veți găsi deseori încercând să mergeți suficient de lin și calm cât să maximizați timpul petrecut de motorul electric în funcțiune. Ca să vă ajute la micuțul joc urban, Toyota a înlocuit indicatorul de turații cu un ceas care arată cât de tare calci accelerația. Stai cu acul sub ECO și n-o să auzi zumzăitul barbar al motorului cu ardere internă.

IMG_0063

RAV4 împarte platforma hibridă cu Lexus NX (o mașină care ne place foarte mult vizual și pe care nu am apucat să o conducem). Ceea ce se întâmplă sub capotă seamănă foarte mult cu scena de curățenie din filmul The Hobbit: un miliard de pitici fac curățenie în sincron acasă la Bilbo. Roțile față sunt învârtite de un cuplu de succes: un motor pe benzină de 2,5 l și 150 de cai putere și un motor electric de 141 de cai putere. Toate acestea sunt cuplate la o cutie de viteze CVT…cutie care mie nu îmi place mai deloc. Îți dă senzația că turația motorului nu e niciodată în sincron cu viteza pe care o ai, în sensul că la o accelerație mai puternică motorul pare să se tureze și să uite să trimită puterea în roți. În engleză efectul se numește rubber-banding (elastic de cauciuc) tocmai pentru că există un delay între ce auzi că se întâplă sub capotă și ce simți că se întâmplă la contactul cu asfaltul. Ca și cum transmisia s-ar realiza cu ajutorul unui elastic de cauciuc care trebuie tensionat înainte să trimită puterea la roată. Partea bună a acestei cutii de viteze? Că e cam singurul lucru care nu mi-a plăcut la mașina asta.

 

Pe lângă cuplul tandem benzină electric de care am discutat, puntea spate este împinsă de un motor electric de 67 de cai putere. Sistemul se numește AWD-i și vine cu o mulțime de beneficii. La fel ca majoritatea mașinilor de acest gen, puterea este împinsă preferând puntea față, puntea spate intrând în acțiune doar la necaz. În cazul lui AWD-i puterea livrată punții spate este mai ușor de controlat foarte precis, având răspuns instant și nedepinzând în niciun fel de verișorii din față. Asta înseamnă că sistemul de tracțiune integrală poate reacționa suficient de repede, grație și unui algoritm inteligent, încât nu vei simți că roțile față apucă să derapeze. Un alt avantaj ar fi că, în lipsa unui arbore de transmisie către puntea spate, podeaua este perfect plată. Ceea ce înseamnă spațiu. Mult mult spațiu. Răspunsul prompt al accelerației, facilitat de motoarele electrice, face ca mașina să fie cu o secundă mai rapidă până la suta de kilometri pe oră decât versiune non hibrid.

 

Cum să te îndrăgostești în trei pași simpli

 

Unu. Aspectul. Eu am fost unul din cei care se tot uitau după ultimele două versiuni ale lui RAV4. Avea ceva…era bine proportionată, nepretențioasă, atrăgătoare. Noul RAV4 este mai mult de atât. Sunt extrem de încântat de ceea ce s-a întâmplat cu exteriorul. Nu este doar bine proporționată, este deosebită. Poate fi una din mașinile alea pe care le cumperi doar pentru aspect. Sigur, proporțile avangardiste dintre faruri și năsuc poate nu sunt pentru toți. Dar nu am întâlnit pe nimeni care să nu aducă cuvinte de laudă. Cineva mi-a spus că pe alb arată ca fața unui „stormtrooper” din StarWars. Așa e. Este muscular. Este finuț. Și stopurile spate sunt din secolul XXII. Mi-ar fi plăcut ca interiorul să fie mai avangardist, însă este înclinat spre funcționalitate și calitate. Totul pare bine închegat și rezistent. Este una din mașinile care mă fac să cred că dacă ar trebui să pun 10 saci de cartofi peste scaunul din față și peste bord, nu ar fi o problemă. Partea inferioară a bordului este îmbrăcată în piele pentru un plus de rafinament. A, și v-am spus cât de mult îmi place că butonul de pe care pornești mașina este albastru?

IMG_0039

Doi. Tehnologiile. Dacă propulsia cu 17 motoare nu v-a impresionat, Toyota a mai adăugat câteva gadgeturi. Modelul de test vine cu adaptive cruise control (with stearing intervention). Asta înseamnă că mașina poate ține viteza în funcție de mașina din față și poate frâna singură (nu până la 0kmph, din păcate). Asta înseamnă că pe autostradă nu va trebui să călcați frâna vreodată. Sistemul este completat de o chestie interesantă. Dacă părăsiți banda fără să semnalizați, în afara avertisemntului sonor, o mână invizibilă protectoare vă trage ușor de volan astfel încât să fiți recentrați pe bandă. Dacă ai mâinile pe volan și îți dorești cu adevărat să schimbi banda fără să semnalizezi, nu va fi o problemă, vei putea. Sistemul este folositor atunci când drumul lung și lipsa de RedBull te împing spre somn în momente inoportune. Toyota a adăugat și un sistem de asistență la parcare, unde imaginile de la camerele amplasate pe mașină generează un cadru 3D care arată mașina din toate unghiurile și care te poate salva de o călătorie la tinichigiu.

 

Trei. Aventura. Există un moment în viață când realizezi un lucru important. Ești aici pentru un timp limitat și sunt atât de multe de descoperit. Trebuie să trăiești. Să fii lângă persoanele de care îți pasă. Să experimentezi. Să exiști. Și uneori să exiști nu se întâmplă pe unde autoritățile au asfaltat. Mașina asta poate să te ducă și dincolo de beton. Dincolo de drumurile la supermarket, la muncă, la manechiura, la grădiniță, uneori ai nevoie de drumuri pentru tine. Am traversat munții românești pe unde am văzut cel mai amărât drum pe google maps. Prin nămol. Pe pietriș. Pe dealuri de netrecut. Am văzut locuri unice, peisaje de vis. Am creat amintiri de neuitat. N-o să uit cum înaintam pe lângă lacul Vidraru, după ploaie, pe un drum forestier, în modul pur electric, cu trapa deschisă…și ascultam natura. Ciripit de păsări. Crengile care se rupeau sub roți. Norii grei și pufoși. Iarba verde și udă. Stânca.

 

Pentru genul ăsta de libertate iubim mașinile. Nu pentru câti litri are portbagajul. Sau pentru cât de repede ajunge la viteza x. Ci pentru că poți să mergi unde vezi cu ochii. Oricând. Pentru că îți poți lua iubita și prietenii și poți să trăiești. Pentru că poate vrei mai mulți munți și mai puține blocuri. Pentru că vrei să folosești cuvântul beton, nu pentru a defini un material ci o experiență. Pentru că biroul e prea mic, și nodul la cravată prea strâns.

 

M-am îndrăgostit de mașina asta. Nu pentru că e perfectă (vezi cutia de viteze….), ci pentru că mi-a amintit cine sunt și de ce iubesc masinile.

 

Drive-test Toyota Auris Hybrid Touring Sports

Stirile si scandalurile din ultima perioada depre masinile diesel si emisiile de noxe ale acestora cu siguranta au determinat cativa oameni sa se gandeasca la o masina mai “curata” si de ce nu, mai economica. Desi solutia cea mai la indemana este o masina pe benzina, din ce in ce mai multi oameni isi indreapta atentia catre hybride, care sunt mai curate si din ce in ce mai economice. Astazi vom vorbi despre ultima generatie de Toyota Auris Hybrid, un model care nu doar ca este o masina exceptional de “curata” si frugala, dar, alaturi de intreaga gama Auris, a primit cate schimbari de efect la exterior cat si la interior.

 

Reprosurile pentru Auris au fost foarte putine, dar nu poti sa te lauzi pur si simplu ca ai o masina care este doar “ok si atat”, astfel incat cei de la Toyota au aplicat cateva schimbari care se traduc printr-un design imbunatatit la exterior, un interior mai proaspat si cateva echipamente de siguranta pentru modelul produs de constructorul japonez. Deruland putin timpul inapoi, Toyota Prius a fost primul automobil hibrid produs in serie, fiind lansat initial in 1997 in Japonia. Incepand cu 2001 a inceput sa se vanda in intreaga lume si acum este prezent in mai mult de 70 de tari, Japonia si America de Nord fiind cele mai mari piete. Primul milion de unitati vandute a fost atins in mai 2008 iar in martie 2011 a fost depasita bariera celor 3 milioane. In Romania va mai dura ceva timp pana cand hibridele vor deveni o aparitie obisnuita pe strazi. 

O58A0892

Construit pe platforma modelului hatchback, ampatamentul si partea frontala a versiunii Touring Sports sunt neschimbate. Cu cat te deplasezi spre spatele masinii, cu atat mai mult aceasta incepe sa se schimbe. Auris Hybrid TS beneficiaza de niste sine de aluminiu pe plafon, de un deflector de aer montat in partea superioara a hayonului si de un design nou pentru partea din spate care i-a permis sa scada 100 mm pentru pragul de incarcare, aspect practic pentru transportul obiectelor mai grele.

 

Totusi, pentru a mari volumul interior al Aurisului, Toyota a extins lungimea masinii cu 285mm si a crescut capacitatea portbagajului pana la 530 litri. Pentru a reduce centrul de greutate, inginerii japonezi au redus inaltimea cu 55mm iar garda la sol a fost si ea micsorata cu 10mm, aceste modificari avand un impact semnificativ si asupra farmecului vizual al masinii. Din punctul nostru de vedere, Auris TS este unul dintre cele mai stilate break-uri compacte de pe piata auto.

 

Interiorul a fost si el schimbat si imediat ce intri in masina ai senzatia ca modelul apartine unui segment superior. Anterior, Auris avea o plansa de bord alcatuita dintr-un amestec de materiale de plastic si diferinte nuante, insa acum totul inspira un aer de prospetime, de o atentie crescuta pentru detalii si finisaje mult mai bune. Noul sistem Toyota Touch 2 ce include sistemul de navigatie are un ecran suficient de mare, comenzi simple si dispuse intr-o maniera clasica, la fel cum sunt si restul butoanelor destinate sistemului de climatizare. 

 

O58A0894

Cum se conduce?

Asa cum v-ati astepta de la o masina focusata pe economie si practicabilitate, Auris Hybrid Touring Sports n-o sa va faca inima sa bata mai repede. Pe de alta parte, nici n-o sa va dezamageasca atunci cand o conduceti mai dur, schimbarile de directie sau ruliul in viraje facandu-se intr-un mod asemanator cu cel al versiunii hatchback. Auris HSD (Hybid Synergy Drive) dispune de acelasi sitem utilizat si in cazul lui Prius, alcatuit dintr-un motor pe benzina de 1,8 litri, un set de baterii si un motor electric, toate conectate la o transmisie automata care iti face viata mai usoara din ce in ce mai mult intr-un trafic de cosmar in capitala tarii noastre.

 

Auris HSD Touring Sports se conduce ca orice hybrid, pui cutia de viteze pe D cu ajutorul micutului selector si ai plecat. Este posibil ca pe distante mai scurte sa rulezi exclusiv pe energia oferita de baterii, insa de cele mai multe ori cea mai utilizata metoda de deplasare va fi cea in care electricitatea se combina cu benzina. Totul se intampla intr-o liniste desavarsita daca nu cumva dai peste vreun deal sau trebuie sa faci vreo depasire. Atunci, cutia de viteze automata de tip CVT se va comporta asa cum stim cu totii si va face ca motorul sa devina ceva mai guraliv.

 

Pe durata testului am fost nevoit sa raspund catorva persoane cum functioneaza sistemul, in special datorita stichkerelor de pe portiere. Toyota a construit noul propulsor pe baza ciclului Atkinson. Acesta presupune realizarea celor patru timpi ai motorului (admisie, compresie, ardere, evacuare) in aceasi rotatie a arborelui cotit. Diferentele majore comparativ cu un motor cu ciclu Otto constau in timpul mai mare de utilizare a presiunii create in urma arderii combustibilului. Motorul cu ciclu Atkinson a fost fost inventat in anul 1882 si este mai eficient din punct de vedere termodinamic comparativ cu motorul Otto, cel pe care-l gasim pe majoritatea automobilelor pe benzina. 

 

Japonezii au mers mai departe cu eficienta si au hotarat ca pompa de apa sa fie electrica si nu actionata printr-o curea de motorul pe benzina. Astfel in compartimentul motor nu mai gasim nicio curea care sa afecteze randamentul. Auris HSD poate rula in diverse moduri decise in mod automat de computer: EV-Drive Mode (complet electric), Power Mode si Eco Mode. Din pacate acumulatorii cu care autovehiculul este dotat nu reusesc sa-i asigure energia necesara decat pentru maxim 5,5- 6 kilometri cu viteza redusa daca se opteaza pentru modul pur electric. 

 

Bineinteles ca principala preocupare cand testezi o astfel de masina este consumul de benzina, chiar daca acest aspect nu este cel mai important. Emisiile de CO2 sunt de doar 92 g/ km atunci cand motorul pe benzina functioneaza. Am adoptat un stil normal de condus pe durata intregului test, fara sa ne gandim ca ne aflam la bordul unui automobil hybrid, iar computerul de bord ne-a afisat niste valori interesante: 5,2 l/100 km in oras. Daca aveti rabdare sa evitati acceleratiile bruste si sa circulati cu viteze mai reduse cu siguranta veti obtine un consum mai redus decat al nostru, pentru ca veti rula o perioada de timp mai mare in modul electric.

O58A0941

Auris HSD se conduce pur si simplu ca orice alta masina. Nu trebuie sa va faceti probleme pentru modul in care Auris functioneaza, calculatoarele fiind optimizate pentru obtinerea unui consum de benzina cat mai scazut. Pornirea masinii se face exclusiv cu ajutorul motorului electric iar atunci cand stationati la semafor, cel pe benzina va fi oprit. Toate aceste schimbari ale modului de functionare a sistemului Hybryd Sinergy Drive se fac intr-o mare discretie si doar daca opriti radioul va puteti da seama cu adevarat ce se intampla.

 

Toyota Auris  are trei moduri de functionare, Eco, Power si EV, primele doua dintre acestea putand fi actionate in orice moment al rularii. Modul EV poate fi actionat doar atunci cand bateria este incarcata suficient si automobilul nu ruleaza cu o viteza mai mare de 48 km/h. In orice alt moment, celelalte doua moduri de functionare asigura o deplasare cat mai ecologica a masinii. Modul Eco este optimizat pentru economia de carburant, iar apasarea nervoasa a acceleratiei in acest mod aduce cu sine un consum mai ridicat de carburant decat utilizarea modului Power la aceeasi sarcina. Modul Power implica mai mult motorul pe benzina si ofera acceleratii si reprize interesante. In modul de functionare EV, Auris are motorul pe benzina oprit si ruleaza in conditii de silentiozitate extrema. Mai exact, singurul sunet care poate fi auzit este cel al anvelopelor pe asfalt si un usor zumzait. Odata ce bateriile au ajuns la un nivel mai scazut, Auris schimba automat in modul de functionare Eco.

O58A0907

Concluzia                        

Toyota Auris HSD este alaturi de Prius o masina definitorie pentru aceasta perioada si incearca sa devina un impuls pentru constienta cumparatorilor. Poate din aceste motive, Toyota incearca sa faca din Auris HSD o masina care-ti vine in minte atunci cand te gandesti la un automobil hybrid. Lansarea unui astfel de produs pe o piata foarte sceptica in urma cu atatia ani a fost o miscare foarte curajoasa pentru cei de la Toyota. 

 

Trebuie sa faceti un test drive ca sa intelegeti si mai multe despre cum functioneaza Toyota Auris HSD. Compacta dar incapatoare, stilata dar la un pret acceptabil, suficient de puternica dar totusi “verde”. Auris HSD este o masinaconfortabila, se conduce usor si in plus vine si cu legendara calitate a produselor Toyota. Asadar, daca sunte preocupati de economisire si ati pierdut increderea in traditionalele modele diesel, aruncati o privire mai atenta la Toyota Auris Hybrid Touring Sports!

 

Foto : Catalin Oprea

 

Drive test Toyota Hilux 2.5 D-4D 144CP 4×4 Man

Va aduceti aminte scena din filmul King-Kong cand acesta domina New-York-ul din varful Empire State Building? Cam asa sta treaba si cu masina noastra de astazi. Multi s-au grabit sa se intrebe: a murit regele? Nici pe departe. Nici macar nu a fost in concediu! Hilux, modelul iconic al japonezilor care domina segmentul de peste doua decade, nu este pregatit sa coboare de pe tron!

 

Toyota Hilux este poate cel mai bun exemplu atunci cand vorbim despre vehicule comerciale usoare. De la o vreme incoace, am inceput sa observam cum concurentii sai se onduleaza cu gratie pe bulevardele marilor orase in timp ce modele mai vechi ale japonezilor, supuse la cazne serioase in diferite modalitati, continua sa duca greul in tari din lumea a treia. Nu este greu sa-ti dai seama de ce Hilux este o poveste de succes. In mod natural, pentru orice jurnalist auto, tentatia ar fi fost sa supunem Hilux-ul la niste chinuri groaznice, apropiate de distrugere totala. Aveam cateva idei nastrusnice in minte. Din fericire, bunul simt a castigat. In primul rand cred ca biroul de presa national nu ar fi fost prea bucuros daca am fi facut-o si in al doilea rand acest lucru a fost deja facut de altii.

 

 Toyota Hilux-19

Cum arata?

Toyota Hilux a fost supus deja unui facelift dar japonezilor le place sa spuna ca modificarile reprezinta mult  mai mult, tinand cont de faptul ca toate partea frontala, cea din fata montantilor A, s-a schimbat. Pe dedesupt nu au avut loc schimbari importante iar asta inseamna vesti bune. Daca ai o reteta castigatoare de ce sa o schimbi?

 

La bordul unui Hilux nu ai cum sa treci neobservat in trafic. Este un monstru care masoara peste 5 metri lungime si 1,8 latime. Un pick-up care a luat steroizi. Odata cu reimprospatarea la care a fost supus, farurile, spoilerul fata si grila au fost redesenate. Nu este cel mai proaspat design dar nici nu isi atrage antipatii.

 

Daca inainte interiorul lui Hilux putea foarte bine fi caracterizat printr-un singur cuvant si anume spartan, acum, multe aspecte s-au imbunatatit. Cei de la Toyota numai fraieri nu pot fi numiti. Au invatat repede ca potentialii clienti nu vor utiliza Hilux-ul exclusiv la munca pe santier si au actionat in consecinta. Masina a primit haine noi la interior. Ceasurile de bord au un aspect mult mai placut acum iar scaunele sunt mai moi si ofera un sprijin lateral mai mare. Materialele folosite in general la interior sunt mai bune iar schimbatorul de viteze si volanul au fost imbracate in piele.

 

In echiparea de top, Hilux vine si cu un sistem de navigatie cu ecran touch-screen in care este integrat si o camera video pentru mersul inapoi. Masina dispune de pilot automat, senzori de ploaie si lumina si de conexiune USB. Singurul repros se indreapta catre display-ul computerului de bord. Cu ale sale dimensiuni foarte reduse si ecran monocrom, acesta este greu de operat mai ales in timp ce conduci, fiind amplasat pe centru, deasupra display-ului LCD al sistemului audio si de navigatie.

 Toyota Hilux-3

Cum se conduce?

Sa presupui ca toate pick-up-urile sunt la fel, este o mare greseala. Sa banuiesti ca toate au facut mari compromisuri la capitolul tinuta de drum, este o greseala si mai mare. Pe masura ce nevoile de masini care sa fie cat mai rafinate au crescut, constructorii din acest segment au inceput sa produca niste modele care sa se comporte cat mai asemanator cu o masina obisnuita.

 

Cei de la Toyota sunt niste experti cand vine vorba de pick-up-uri. Hilux este un fel de Corolla in acest segment, cunoscand succesul comercial inca de la prima lansare din 1967. Multe lucruri s-au schimbat de atunci iar nevoia de confort si rafinament este pe zi ce trece mai mare desi, clientii nu-si doresc ca noile masini sa renunte de tot la valorile de baza pentru care sunt recunoscute. Pentru testul nostru am avut disponibila versiunea de 2,5 litri, diesel, care dezvolta 144 cai putere la 3.600 rpm si un cuplu maxim de 343 Nm, disponibil intre 1.600 – 2.800 rpm. Pe langa faptul ca in trafic este mult mai usor de condus, beneficiile acestor caracteristici sunt resimtite mai ales la urcarea rampelor sau la tractare.

 

Transmisia este asigurata de o cutie de viteze manuala in cinci trepte, alaturi de care a fost amplasat si reductorul mecanic cu ajutorul caruia sa trece pe modul 4×4, atunci cand este necesar acest lucru. Etajarea treptelor este una echilibrata, suficient de buna sa asigure un compromis intre dinamica si consum. Sprintul pana la prima suta de kilometri se realizeaza in 12, 1 secunde iar viteza maxima este de 170 km/h. Aceste valori nu au o insemnatate prea mare in acest segment, ele nefiind concludente pentru niste masini construite sa tracteze remorci de peste 2,5 tone si al caror loc de joaca este muntele.

 

Pentru ca tot am mentionat mai sus ceva despre consum, pe durata testului noi am inregistrat unul mixt de 10,2 litri/100 km, capacitatea rezervorului de 80 de litri asigurandu-ne o autonomie de peste 700 de kilometri. Daca la performantele dinamice, Hilux are de pierdut in fata competitorilor sai, la acest capitol, masina din testul nostru surclaseaza atat pe hartie, cat si in viata reala, modele precum L200, Navara, Ranger sau D-Max.

 Toyota Hilux-7

Concluzia finala

Sunt sigur ca foarte multi dintre voi stiti ca Toyota Corolla domina topurile vanzarilor all-time ale tuturor constructorilor de masini. La fel de sigur sunt si de faptul ca nu stiti care-i al doilea cel mai bine vandut model al japonezilor. Va dau un indiciu: nu este o masina. Acum ca ati ghicit, este vorba de Hilux. Este incredibil cum un umil pick-up a detronat atatea generatii de masini, mult mai atragatoare si care se adreseaza unui public mult mai larg. Din 1967 si pana in prezent au fost vandute peste 12 milioane de unitati la nivel mondial. Intentionat am folosit termenul de „umil”, ca sa nu se inteleaga faptul ca-i facem vreo favoare.

 

De-a lungul globului, acest pick-up este o legenda! Nu doar ca-l vei gasi pe santier dar il vei putea vedea la lucru in cele mai neaccesibile locuri la care te poti gandi, fiind utilizat la maxim, ba chiar abuzat. Pentru multi, Hilux reprezinta mai mult decat o simpla masina; le permite unora sa ajunga in zone mai civilizate aflate foarte departe de casa lor si le permite altora sa transporte alimente necesare vietii in zonele calamitate. Datorita acestor abilitati, Hilux are numerosi fani. Toyota a fost si este sinonima cu fiabilitatea si aceste atribute se aplica perfect in cazul masinii din acest material. Luandu-ma cu vorba, probabil v-ati facut impresia ca Hilux este o masina lipsita de caracter. Nicidecum, ultima interpretare a celor de la Toyota are niste forme mai rotunjite, un nivel al rafinamentului crescut si un comportament destul de apropiat de cel al SUV-urilor.

 

Nu este niciun dubiu ca oricate pick-up-uri am conduce, in continuare am alege Hilux ca fiind cea mai buna alegere. Intrebarea reala este daca Toyota poate convinge cumparatorii sa ramana loiali brandului. Studiile de piata facute in acest sens ne indica faptul ca Toyota nu are o misiune prea grea in acest caz, Hilux avand un grad de dezirabilitate de peste 60% dintre potentialii cumparatori.

 

Drive test Toyota Aygo 1.0 – 68 CP – MT5 – X-Cite

Inainte de a pune la cale joint-venture-ul TPCA (Toyota Peugeot Citroen Automobile) in 2001, Toyota nu a construit o masina dedicata traficului urban, lasand acest lucru in seama subsidiarei Daihatsu. Proiectul B-Zero a capatat viata in urma cu zece ani, in 2005, atunci cand la uzina din Kolin – Cehia a inceput productia celebrilor tripleti Toyota Aygo – Citroen C1 – Peugeot 108, care de-a lungul existentei primei generatii au fost comercializati in 2.144.057 exemplare.

 

Si cum o reteta de succes nu se schimba, a doua generatie a luat nastere avand la baza aceleeasi principii, insa de data aceasta accentul este pus pe diferentierea din punct de vedere al designului celor trei modele. Astfel, Toyota Aygo a renuntat la aspectul rotund pentru unul mai agresiv si angular, designerii dorindu-si ca modelul lor sa fie unul inconfundabil japonez la acest capitol.

 

Avand in vedere acest prim test al nostru cu unul din modelele noii generatii a tripletilor TPCA, observam cu usurinta ca obiectivul sefului Toyota, Akio Toyoda, a fost atins, acesta dorindu-si ca modelele produse sa creeze o legatura emotionala cu proprietarii lor. De altfel, si inginerul sef al lui Aygo, David Terai, explica: „In mod traditional, atractia pentru modele din clasa A provine din practicabilitatea acestora, dimensiunile compacte si pret. Totusi, de prea multe ori, aceste masini nu sunt dezirabile. Astfel, daca tintesti catre o legatura emotionala intre client si design, trebuie sa accepti ca gusturile oamenilor difera. Intr-o piata aglomerata, este mai bine sa ai un design pe care jumatate din oameni sa-l iubeasca, decat unul caruia sa nu aiba ce sa-i reproseze nimeni.

 

Regasindu-ma perfect in cuvintele lui David Terai, am ajuns sa indragesc sloganul de pe modelul nostru de test pe care l-am avut la dispozitie trei zile. Pretul de pornire pentru noul Aygo este de 10.597 euro (versiunea cu 5 usi) iar pentru nivelul de echipare X-cite, ca cel din testul nostru, pretul ajunge la 12.219 euro, lista de dotari fiind una generoasa.

 O58A2518

Cum arata?

Din prisma mea, Aygo este cel mai atragator din punct de vedere al designului dintre cei trei frati. Clientii il pot customiza prin alegerea unor culori diferite pentru X-ul din fata, insertiile din bara spate si alte detalii de la exterior. Aceeasi poveste este valabila si pentru interior, fiind disponibile mai multe pachete in diferite culori care-i confera masinii un aer tineresc si atractiv.

 

Interiorul noului Aygo este mai rafinat si mai confortabil decat al primei generatii, desi nu este unul foarte sofisticat. Bineinteles, exista cateva portiuni de plastic dur, insa acestea nu distrag atentia prea mult de la aspectul general al unui interior bine finisat si durabil.

 

Desi nu a fost marit ampatamentul masinii, Toyota sustine ca a reusit sa mareasca spatiul la interior pentru pasageri cu 9mm in cazul noului Aygo. Nu prea am fost convins de acest lucru in timp ce ma aflam pe bancheta din spate, unde doar doi adulti ar trebui sa stea, insa, pentru locurile din fata, scaunele cu sezut coborat creeaza un spatiu suficient in zona capului si a umerilor, gasindu-mi cu usurinta o pozitie confortabila la volan.

 

Masina din testul nostru beneficia si de sistemul x-touch cu display de 7 inch, care cu siguranta reprezinta punctul maxim de interes din interiorul masinii. Acesta are o interfata simpla, placuta si poate fi conectat prin Bluetooth la un telefon sau alt dispozitiv multi-media, oferindu-ti posibilitatea astfel sa navighezi prin play-list-uri cu usurinta gratie unor icoane generoase ca dimensiuni. Deasemenea, atunci cand sunt compatibile, unele aplicatii de pe smartphone pot fi preluate prin intermediul sistemului Toyota. Preluarea emailurilor sau a mesajelor social-media va putea fi facuta totusi doar cand masina este stationata.

 

Instrumentarul de bord este unul simplu si dominat de un vitezometru mare cu un indicator digital pentru turatiile motorului. Intreg ansamblul este incorporat pe coloana de directie astfel ca se misca odata cu ea si va fi vizibil indiferent de reglajele pe care le faci. In mijloc exista un computer de bord care are un aer putin mai invechit fata de alti concurenti.

 O58A2555

Cum se conduce?

Noul Aygo utilizeaza acelasi motor de 1.0 litri in trei cilindri ca si predecesorul sau, acestuia fiindu-i aduse cateva imbunatatiri la capitolul rafinament si economie de carburant. Pentru cei nefamiliarizati cu acest motor, el dezvolta 69 de cai putere la o turatie de 6.000 rpm si un cuplu maxim de 95 Nm la 4.300 rpm.

 

Bineinteles ca cifrele nu vor impresiona pe nimeni, insa nu mica mi-a fost surprinderea cand am citit brosura oficiala care indica un timp de 14,2 secunde pentru sprintul de la 0-100 km/h. In realitate, motorul acompaniat de cutia manuala de viteze in 5 trepte, pare mult mai vioi si placut in utilizare. Pur si simplu acesta se bucura la fiecare accelerare de peste 4.000 rpm atunci cand capata viata iar sunetul….sunetul este incantator si te invita sa-l pui serios la treaba fara a da semne de oboseala.

 

Gratie unei etajari lungi a treptelor de viteza, in oras nu ai nevoie decat de primele trei trepte ale cutiei, noul Aygo atingand 100 de km/h cu usurinta in treapta a treia. Spre deosebire de fratii francezi, C1 si 108, Aygo nu are in oferta sa si un motor de 1.2 litri. Rafinamentul motorului lui Aygo a fost imbunatatit, noua generatie avand o insonorizare mai buna si vibratii mai putine. Acest lucru se simte cel mai bine la drumurile in afara orasului, acolo unde zgomotul pneurilor si al vantului la viteze mari nu mai este deranjant. Pe scurt, Aygo reuseste sa tina pasul cu un trafic rapid intr-o maniera lipsita de stres pentru utilizatorul sau.

 

Avand o greutate de doar 900 kg, noul Aygo reuseste sa consume in oras aproximativ 7 litri/100 km, cu 2 litri mai mult decat cifrele oficiale, in timp ce in afara orasului consumul s-a stabilizat in jurul valorii de 5,5 % in cadrul testului nostru.

 

Alaturi de motor si suspensia primei generatii a fost pastrata si imbunatatita. Schimbarile acesteia se simt cel mai bine in viraje, acolo unde ruliul a fost redus. Personal, am fost incantat de capacitatea noului Aygo de a filtra denivelarile si gropile din trafic, tinand cont de ampatamentul redus al masinii.

 

Noua generatie a lui Aygo a fost deja testata de specialistii EuroNCAP pe baza noilor standarde, obtinand patru stele la sesiunea de crash teste, cu un grad de protectie de 80% pentru pasagerii adulti cat si pentru infanti. Aygo ofera sase airbaguri in serie, plus cateva sisteme de siguranta electronice printre care si VSC (Vehicle Stability Control) si HAC (asistenta la plecarea in rampa).

 O58A2520

Concluzia finala

Noua Toyota Aygo arata foarte bine. Este plina de atitudine, cel putin in partea din fata si arata ca si cum a explodat dintr-o revista japoneza de benzi desenate manga. Masina este moderna si placuta in utilizare, fiind competitiva in segmentul sau din punct de vedere al spatiului, eficientei si echipamentelor oferite. 

 

Toyota a creat cu succes un design expresiv si emotional, unul care cu siguranta va atrage cei mai extrovertiti clienti. Alaturi de faptul ca Toyota este clasata constant in topurile de satisfactie ale clientilor, Aygo devine astfel si o alegere rationala. Doar ca mi-as fi dorit ca in oferta constructorului japonez sa existe si acel motor de 1.2 litri pentru ca, cu siguranta, sasiul face fata unei puteri si mai mari.

 

foto: Catalin Oprea

 

 

 

Drive test Toyota RAV4 2.2D-CAT 150CP AT6

Cand Toyota RAV4 a fost lansata prima oara in urma cu peste douazeci de ani, 1994 mai precis, era o masina mica in doua usi cu tractiune integrala care se adresa tinerilor. Odata cu trecerea anilor, RAV4 nu doar ca a crescut in dimensiuni pana a ajuns un model cu patru usi numai bun pentru o familie, dar si-a pierdut putin din acel sentiment de libertate pe care l-a avut.

 

La preluarea conducerii grupului Toyota in 2009, Akio Toyoda si-a propus sa faca masini mai intrigante, spunand ca prin simplul fapt ca un model este practic si fiabil (caracteristici pentru care produsele Toyota sunt renumite de zeci de ani de zile) asta nu inseamna ca nu poate fi si interesant. Primul model sub conducerea sa a fost revelatia GT86 iar masina din testul nostru de astazi, RAV4, a primit de curand o schimbare importanta de atitudine.

O58A0337

Cum arata?

Daca prima generatie oferea modele in doua si patru usi, cu tractiune integrala sau doar pe rotile din fata, si era recunoscuta pentru manevrabilitatea specifica unui hatchback si consumul redus de carburant, noua generatie de RAV4 a crescut serios in dimensiuni si va trebui sa faca fata unui numar important de concurenti, peste 15, printre care se afla Mazda CX-5 sau Honda CR-V. Dupa laudele primite pentru GT 86, Toyota a adoptat un limbaj de design mult mai dinamic pentru ultimele sale modele, RAV4 beneficiind de schimbari importante la aspectul exterior. Chiar daca nu va fi pe gustul tuturor, noua generatie a primit cateva tuse exterioare care atrag privirea si o caroserie mai „sculptata”.

 

Noul RAV4 are un aspect exterior mult mai elegant si mai atragator, fiind mai lung, mai lat si cu un centru de greutate mai coborat decat generatia pe care o inlocuieste, reusind sa imbine elemente de design specific modelelor mai sportive. Cresterea in dimensiuni se resimte din plin si la interior, mai ales pentru locurile din spate. Ocupantii acestei banchete ii vor multumi constructorului pentru podeaua plataa, in ciuda transmisiei integrale de care beneficiaza masina, bucurandu-se din plin de o calatorie confortabila chiar daca vor sta trei persoane.

 

Pe langa aceasta caracteristica pe care o salut, ma inclin si pentru faptul ca usa hayonului se deschide in sus si nu in lateral, ca la un frigider, aspect care se dovedeste mult mai practic in parcarile aglomerate. Mutarea rotii de rezerva de pe hayon in portbagaj este o alta schimbare benefica pentru utilizatorii din ziua de astazi care vor iesi in afara drumurilor asfaltate mult mai rar decat in cazul generatiilor anterioare.

 

Revenind la interior, care pentru nivelurile superioare de echipare beneficiaza de materiale foarte placute la atingere, cu greu ii poti gasi reprosuri gratie unor imbinari foarte bune. Spatiile de depozitare sunt arhisuficiente iar instrumentarul de bord este in ton cu tendintele actuale. Singurul aspect care poate naste o controversa si nu un repros este ceasul digital din partea superioara a consolei centrale. Contrastul dintre acesta si sistemul de navigatie este destul de mare, primul avand un design prea invechit.

O58A0367

Cum se conduce?

Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat un motor ce nu mai necesita nicio prezentare, respectiv faimosul 2.2 D-CAT pe motorina care in compania unei cutii automate de viteze in sase trepte ofera 150 de cai putere si un cuplu motor de 340 Nm. Chiar daca cifrele nu sunt foarte atractive, in trafic, noul RAV4 este mai agil decat o sugereaza cifrele pe hartie, fiind capabil sa sprinteze pana la 100 km/h in doar 10 secunde, desi are o masa de peste 1.6 tone.

 

Toyota a imbunatatit manierele lui RAV4 la drum, adaugandu-i un sistem rapid de management disponibil cu doua moduri, normal si sport pentru versiunile cu tractiune integrala, ca cea din testul nostru. Pe modul Normal, puterea este transferata catre rotile din spate atunci cand cele din fata incep sa alunece sau masina incepe sa piarda aderenta. In modul Sport, 10% din putere se transmite rotilor spate din momentul in care volanul isi schimba pozitia in viraj. Daca sistemul detecteaza o subvirare a masinii, acesta poate transfera 50% din putere rotilor spate, reusind sa o aduca pe trasa corecta. Modul Sport modifica si alte elemente ale masinii, asistenta sistemului de directie fiind redusa, in timp ce cutia de viteze automata va alterna treptele la niste turatii mai ridicate. 

 

Ca si tinuta de drum, RAV4 s-a dovedit a fi un model capabil din punct de vedere al manevrabilitatii si al sigurantei, insa caracterul sportiv pe care-l sugereaza designul exterior nu se prea regaseste si la acest capitol. Comfortul este foarte bun, lucru pe care cu siguranta il vor aprecia cumparatorii iar inginerii japonezi au facut eforturi pentru a elimina zgomotele si vibratiile. Bineinteles, pe un drum de macadam sau cu gropi nivelul acestora va creste dar sincer, RAV4 sta bine la acest capitol.

 

Noua generatie are o setare mai ferma a suspensiei dar totusi absoarbe cu brio toate denivelarile si gropile specifice drumurilor din tara noastra. Am incercat foarte putin si abilitatile off-road ale modelului iar garda la sol si unghiurile acestuia de atac si degajare nu ne-au dezamagit.

O58A0339

Concluzia

Toyota RAV4 a fost unul din liderii segmentului sau de-a lungul anilor iar noua generatie, care imbina aspectul mai sportiv cu o tinuta de drum confortabila, ar trebui sa-i creasca vanzarile.

 

Daca vrei sa faci bani trebuie sa te adresezi acolo unde sunt bani, si conform ultimelor studii, puterea de cumparare a persoanelor de pana in 35 de ani a crescut simtitor, astfel ca Toyota sugereaza prin spoturile sale publicitare faptul ca masina se adreseaza familiilor tinere care traverseaza cea mai placuta perioada a vietii lor. Aceasta politica de marketing are sens, noul RAV4 inspirand distractie si oferind senzatia unui model dintr-o clasa superioara de pret.

 

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

 

Drive test Toyota GT86 – 2.0 Drift

Sunt foarte putine persoane care pot afirma in zilele noastre ca adora sa conduca. La fel ca alergatul la deal sau vanatul iepurilor cu sulita, sofatul de placere este considerat acum drept apanajul unor minti nerafinate, o urma din trecut a oamenilor simpli care pur si simplu se entuziasmeaza mergand tare. Eu personal nu sunt de acord cu acest lucru!

 

Cu siguranta ca mai suntem cativa care apreciaeaza acest lucru pentru ca altfel de ce ar fi construit Toyota o masina precum GT86? Este ca o intoarcere extrema la epoca de aur a coupe-urilor, un model care celebreaza cele mai elementare placeri : pornirea motorului, selectarea treptei 1 de viteza si accelerarea fara rezerve!

 

Ceea ce constructorii auto au numit in ultimii zeci de ani progres, nu a fost altceva decat o incercare de a face condusul acestora mult mai putin captivant si masinile mult mai putin masini…Cand deschizi o capota in ziua de astazi, nici macar nu mai vezi motorul, ca sa nu mai zic ca nu te mai murdaresti de ulei pe pantaloni niciodata. Masinile moderne se deschid cu o simpla atingere a manerului portierelor si se pornesc printr-o banala apasare de buton.

 Toyota GT86-13

Ca sofer nu mai selectezi treptele de viteze, nu mai pornesti farurile sau stergatoarele! Nu trebuie sa-ti faci griji ca e frig afara si ca poti pierde aderenta mult mai usor. Nu mai auzi motorul deloc. Esti pur si simplu izolat, insonorizat, aproape trecut in stand-by! Bineinteles, totul este absolut fenomenal ce se intampla in prezent. Dar, ocazional, ar trebui sa treci la volanul unui model care sa-ti reaminteasca cat de incredibila poate fi o masina cu propulsie!

 

Si aici intervine GT 86. Toyota are o istorie interesanta atunci cand vine vorba de coupe-uri sportive. Ne-a oferit de-a lungul timpului modele legendare precum Celica, Supra sau genialul MR2 cu motor semi-central. Acum au lansat GT 86, rezultatul unei colaborari dintre Toyota si Subaru, modelul celor din urma chemandu-se BRZ. Nu ramane decat sa decideti care nume vi se pare mai cool!

 

Se stia de cativa ani buni ca urmeaza sa fie lansata Toyota 86. “Toyobaru”, asa cum a fost poreclita masina din cauza joint-venture-ului dintre Toyota si Subaru, a creat senzatia ca se afla in stadiu de proiect de foarte multi ani. Pe vreme ce momentul lansarii se apropia, foarte multi s-au saturat de pozele spion si teaser-urile lansate pe internet. Pur si simplu credeau ca Toyota GT 86 nu se va ridica la nivelul asteptarilor.

 

Toyota GT86-8

Intoarcerea la origini a insemnat pentru GT86 un motor boxer de la Subaru de 2 litri, aspirat normal pe benzina. Acesta dezvolta 200 de cai putere si un cuplu maxim de 205 Nm. Cifrele seci pe hartie nu inspira prea multe, insa luand in calcul greutatea de doar 1.220 kg pentru versiunea cu transmisie manuala, raportul putere-greutate este mai bun decat cel al unor modele precum Mazda RX8, Lotus Elise, Vokswagen Golf GTI, Mitsubishi Lancer Ralliart, Mazda MX5 sau modelul de baza Audi TT. Devine incitant Toyobaru, nu-I asa?

 

Din momentul in care vezi o Toyota GT86 pe drum iti dai seama imediat ca ai de a face cu o masina speciala. Este mai mica decat ai fi tentat sa crezi si are un design exterior oarecum simplu. Partea din fata este taioasa iar cea din spate este compacta si plata, laudandu-se cu doua evacuari supradimensionate – aproape la fel ca un Aston Martin V8 Vantage. La fel ca modelele sport produse de Toyota la inceputul anilor `90, GT86 nu a fost supra stilata si astfel probabil va rezista excelent la testul cu trecerea anilor.

 

Dupa ce te urci la volan, primul aspect care te uimeste este cat de jos stai. Acest lucru este fara indoiala unul foarte bun, coborarea centrului de greutate insemnand un echilibru mai bun al distributiei maselor si o dinamica mai buna a masinii. Totodata inseamna si faptul ca inginerii nu au dat cursul solicitarilor departamentului de marketing de a face o masina mai practica pentru clientii mai in varsta.

 

Toyota GT86-33

In ultimii ani, constructorii japonezi au fost criticati in bloc pentru interioare monotoane si plictisitoare. Unii inca mai continua aceasta cale, insa este reconfortant sa vezi o masina ca GT86 care iese din multime. De exemplu, pe volan nu se afla niciun buton. Esti doar tu, cu volanul de dimensiuni potrivite si masina. Daca vrei sa schimbi volumul sau melodia, trebuie sa folosesti butoanele de pe sistemul de infotaiment. Unii au criticat acest aspect dar pentru mine este exact opusul.

 

Levierul cutiei de viteze este amplasat intr-o pozitie joasa, in mijlocul consolei centrale, conferindu-i o simetrie perfecta. Ca si rezultat, schimbarile de viteze sunt o experienta agreabila, chiar si intr-un trafic aglomerat. Timoneria o pot asemana fara nicio retinere cu cea de pe masinile de raliu, scurta, precisa si masculina iar selectarea treptei intai este acompaniata de o mica zguduitura de transmisie. Puterea cu care trebuie sa apesi pedala de ambreiaj este potrivita iar aranjarea pedalelor iti permite sa utilizezi tehnica varf-calcai, daca esti un sofer experimentat.

 

Imediat dupa ce pleci ca din bloc-start, incepi sa te intrebi daca nu cumva Toyota isi subestimeaza intentionat puterea si cuplul motorului. Evident, cifra de 7.6 secunde pentru sprintul 0-100 km/h nu mai impresioneaza foarte mult in prezent, dar de la volan, GT86 se simte mult mai rapid de atat!

 

Toyota GT86-20

Sistemul de directie este la fel de precis ca cel de pe Mitsubishi Lancer Evolution! Nu are rost sa te joci cu GT86 cand vrei sa mergi tare. Pur si simplu ii spui pe unde vrei sa mergi si te asculta. Este genul de masina unde totul se reduce la abilitatile soferului in a o controla. Asa cum un dresor de caini iti spune ca nu exista caini prosti, ci doar stapani rai, la fel si GT86 este atat de echilibrata incat daca ajungi intr-un sant cu siguranta ai facut ceva foarte gresit! Bineinteles, daca-i ceri, se GT86 stie sa se poarte si urat! Forteaza intrarea intr-un viraj si masina va subvira. Calca acceleratia la podea, cu sistemele electronice scoase, si vei iesi din viraj intr-un fenomenal drift! La fel ca intr-un M3!

 

Foarte multi rivali au turbine, roti mari si tractiune integrala” spune Yoshi Sasaki, directorul de produs al Gt86. „Au devenit niste masini sport care-si controleaza propriul comportament – masinile sport au devenit plictisitoare!” mai adauga acesta si mare dreptate are. Trebuie sa platesti un pret aproape dublu pentru a-ti cumpara ceva care poate rivaliza cu Toyota GT86 in termeni de distractie iar mai apoi trebuie sa mergi de doua ori mai repede ca sa vezi cum se autoadapteaza sasiul! Nu mai e o mirare faptul ca doar pilotii de dezvoltare a noilor supercaruri sunt singurii care pot exploata la maxim veleitatile masinilor. Toyota GT86 democratizeaza toata aceasta politica moderna si te invata si pe tine cum s-o faci!

 

Este foarte probabil ca Toyota GT86 sa castige foarte multe premii pentru ca e aproape imposibil sa dai gres atunci cand niste entuziasti construiesc o masina pentru entuziasti. Este simpla, eleganta, echilibrata si aspectuoasa! Este foarte greu sa gasesti o masina care bifeaza cu brio atatea categorii. Pur si simplu, Toyota GT86 este o masina fantastica!

 

 

Drive test Toyota Avensis 2.2 D-4D D-CAT 150 cp Elegance auto

Cu totii stim momentul acela, cand ajungi la sfarsitul unei calatorii, parchezi masinia si cam asta ar trebui sa fie tot, nu? Ei bine nu, nu se termina asa repede pentru ca trebuie sa mai tragi acea maneta dintre scaune. Stiti voi…frana de mana. Aah, cat ma scoate din sarite uneori lucrul asta. Slava Domnului ca cineva a inventat un nou sistem datorita caruia te joci de-a v-ati ascunselea pana gasesti acel buton, pe care-l apesi, sau il tragi si pe urma astepti sa vezi daca sistemul a functionat pentru ca dureaza 1-2 secunde pana ledul din buton se aprinde. Si s-ar putea sa trebuiasca sa mai pornesti din nou motorul…doar ca sa fi sigur ca totul e ok….

 

Aha, sigur ca da, prima versiune e mai buna zic eu. Doar cei din industria auto par sa nu fie de acord. Cam toti au adoptat acea atitudine „ daca nu e stricat, hai sa stricam!”. Din ce in ce mai multe modele noi sunt dotate cu aceste sisteme de frana de mana electronica, frana de parcare, sau oricum vreti sa le spuneti. ( un amic le zice frana pentru deget ). Le urasc! De obicei sunt ascunse, dureaza mai mult timp sa le actionezi si nu-ti ofera acea siguranta ca totul este ok. Nici nu vreau sa-mi inchipui cati 1.500 euro trebuie sa platesti daca se strica, mai mult ca sigur un computer este implicat in toata treaba asta. Cata bataie de cap cand inainte inlocuiai un banal cablu! Si, ca tot vine iarna, adio intoarceri cu frana de mana! Ce? Sa nu-mi ziceti ca n-ati facut niciodata asta…

Masina din testul nostru de astazi are un astfel de sistem, dar banuiesc ca ati ghicit deja lucrul asta. Ma bucur nespus de mult. Daca nu avea o frana de mana electronica insemna ca eu am o problema, pentru ca nu prea ai ce critica in rest la ea. Toyota Avensis facelift este o masina excelenta din multe puncte de vedere, chiar daca nu mori de nerabdare sa te revezi cu ea a doua zi, dupa ce ai parcat-o in fata casei. Nimeni nu-si cumpara un Avensis pentru ca aceasta este masina visurilor lui, ci pur si simplu pentru ca modelul japonezilor bifeaza toate casutele de pe o lista de necesitati si pretul este corect sau pentru ca pur si simplu managerul de flote a decis lucrul asta. Va fi, daca vreti, o casatorie din interes si nu una din dragoste!

 

Toyota Avensis a primit de curand un facelift. Asta iar este unul dintre lucrurile acelea care le face o placere deosebita celor din industria auto. Cand un model ajunge la „jumatatea vietii” pur si simplu il reimprospateaza. Ii schimba farurile un pic, grila, incearca sa-ti creeze senzatia ca ai in fata un model nou. La fel se intampla si cu operatiile estetice. In cazul masinii din testul nostru mai mult ca sigur ca nu veti remarca schimbarile subtile nici daca modelul cu facelift ar fi parcat langa cel dinainte. Ok, l-au facut si putin mai eficient. Consumul de carburant a scazut, la fel si emisiile de CO2, si mai multe casute sunt bifate iar cifrele capata din ce in ce mai mult sens. Nimic din toate astea nu te va face sa spui „O Doamne, te iubesc! Abia acum am realizat asta!”. O situatie total opusa unei operatii estetice in adevaratul sens al cuvantului 🙂 N-o sa-ti starneasca prea multe sentimente, asta pana cand intrii in masina si cauti afurisita aia de frana de mana!

 

Asa cum probabil ati ghicit, pentru a doua oara astazi, cei de la Toyota incearca sa tina pasul cu timpurile in care ne aflam si i-au aplicat modelului Avensis cateva modificari subtile. Din punct de vedere al designului exterior, acestea se rezuma la niste linii noi pentru partea frontala a masinii pe care cu siguranta le vom vedea si pe viitoarele modele din gama. Grila centrala agresiva si farurile adanc sculptate ii confera lui Avensis o prezenta mai impunatoare in trafic, chiar daca partea din spate nu aduce prea multe noutati. La interior avem ca element principal repozitionarea unor comenzi pe consola centrala, materiale noi mult mai placute la atingere si scaune fata redesenate. Chiar daca nu se „vede”, insonorizarea a crescut iar interfata Blueetooth este mult mai simplu de folosit.

Nici din punct de vedere mecanic nu s-au schimbat prea multe. Masina pe care am avut-o la dispozitie avea sub capota acelasi diesel de 2.2 litri care produce 150 de cai putere si un cuplu de 340 Nm. Toyota, in particular, si japonezii, in general, au pierdut startul revolutiei motoarelor diesel din Europa. Inchipuiti-va doar ce succes ar fi avut daca ar fi realizat potentialul acestora la momentul potrivit. Cel putin acum unitatile Toyota sunt asemanatoare ca performante cu cele europene.

 

S-ar putea ca acest Avensis sa fie ultimul model pus in miscare de un motor diesel fabricat de Toyota. Japonezii si-au asigurat viitorul printr-un acord cu cei de la BMW, abandonand dezvoltarea unitatilor alimentate cu motorina in favoarea celor hybride cu benzina.

 

Alte imbunatatiri au fost aduse suspensiei si sistemului de directie, a caror menire a fost sa creasca manevrabilitatea si tinuta de drum. Structura sasiului este mai rigida si noul coeficient de aerodinamicitate a fost imbunatatit, rezultatele fiind asteptate la capitolul consum de carburant.

 

De-a lungul testului nostru am parcurs putin peste 300 de kilometri, din care 100 au fost parcursi in afara orasului. La final, computerul de bord ne indica un consum de 8,7%, valoare multumitoare, tinand cont de acel 7,9% mentionat de producator in fisa. Oricum, presupunand ca acest material este citit de un potential client de Avensis, niciunul din toate aspectele enumerate mai sus nu te va interesa. Tot ce trebuie sa stii este ca modelul cu facelift pastreaza toate atributele pentru care Toyota este renumita!

 

Oamenii care-si iubesc masinile si vor ca cei din jurul lor sa stie ca au cheltuit o suma frumusica pe ele isi cumpara modele produse de BMW, Mercedes si Audi. Apoi sunt coreeni cu ale lor masini care se strica foarte rar si nici nu costa prea mult. N-o sa luam in calcul toate unitatile de Golf, Astra, Megane sau 307, pentru ca acestea sunt de regula oferite angajatilor de catre companii si nu ne ofera prea multe indicii cu privire la caracterul proprietarului lor. Saab era marca celor care-si doreau o masina care pur si simplu nu spunea nimic despre ei, si asa ajungem la Toyota Avensis.

Aceasta este o masina care nu-ti ofera vreo controversa. Este blanda, are un look inofensiv dar stii sigur ca sub aceasta infatisare lucrurile care conteaza cu adevarat sunt acolo: motor, suspensie, tehnologie. Toate astea sunt impecabile. Avensis este o masina pentru cei care urasc masinile, dar trebuie sa aiba una. Este o masina pentru cei care si-o cumpara din banii lor si a caror fata devine un rosu incandescent atunci daca li se strica ceva la ea!

 

Trebuie doar sa va inchipuiti momentul cand acesti oameni trebuie sa-si reinoiasca masina. Il vor urî pur si simplu. Nu vor cumpara reviste de specialitate si nici nu vor naviga pe siteul nostru. Tot procesul nu le va starni niciun sentiment. Masina lor trebuie sa fie fiabila, sa aiba o valoare buna la revanzare si sa fie spatioasa. Trebuie sa bifeze multe casute. Nu trebuie sa ridice prea multe sprancene si nici sa ofere prea multe indicii cu privire la varsta proprietarului sau sa-l desconspire ca vrea sa impresioneze vreo domnisoara desi el a trecut demult de varsta aceea.

 

In acel moment Toyota Avensis va reprezenta singura lor optiune iar oferta este una fara riscuri. Iar genul asta de oameni sunt ai naibii de multi…

 

foto: Catalin Oprea

 

 

Drive test Toyota Aygo 1.0 – 68 cp

Prin lansarea modelului Aygo, cei de la Toyota au reusit un lucru foarte bun: o masina care nu face ravagii in bugetul tau, este spatioasa, sigura, economica si chiar stilata. Disponibila in versiuni cu trei sau cinci usi, acest model dedicat traficului urban este rezultatul unei munci serioase. Constructorul a reusit sa obtina un interior mare pentru o masina care se poate strecura in unele dintre cele mai mici locuri de parcare.

 

Cu siguranta multi traim cu impresia ca achizitionarea unei masini noi reprezinta un efort financiar foarte mare. Cei de la Toyota ne-au demonstrat ca lucrurile nu trebuie sa mai fie asa. Daca drumurile tale sunt concentrate in oras si nu ai nevoie de o masina mare, Aygo poate fi una din solutiile potrivite. Bineinteles, micutul model nu se potriveste tuturor, dar daca pana acum nu l-ai condus doar pentru faptul ca l-ai considerat prea mic, ei bine s-ar putea sa ai parte de o surpriza. Este perfect adaptat drumurilor in oras si la nevoie il poti scoate si in afara acestuia fara prea mari probleme.

 

Cum arata?

Cateva elemente de pe Aygo au primit recent un facelift, micutul model fiind integrat acum in limbajul de design al celor dela Toyota. Primul lucru care-ti iese in evidenta este spoilerul fata, care a crescut in latime, integrand proiectoarele de ceata. Versiunile superioare sunt dotate acum cu lumini de zi cu led. Per total, designul exterior este unul bine proportionat, pastrandu-si atractivitatea odata cu trecerea anilor.

 

Un motor si portbagaj mic inseamna mai mult spatiu pentru pasageri. In Aygo pot sta la nevoie chiar si cinci adulti, singura conditie fiind ca cei din fata sa aiba corect reglate scaunele iar cei din spate sa nu depaseasca 1,80 metri inaltime. Revenind la portbagaj, acesta are un volum decent pentru o masina de oras, de 139 litri.

 

Accesul se face prin ridicarea hayonului din sticla ( o alta metoda de evitare a unei structuri din otel care ingreuneaza masina) iar la nevoie volumul poate fi extins pana la 751 litri, prin rabatarea banchetei spate. Toate versiunile de echipare, mai putin cea de baza, au bancheta fractionabila 50/50 si asigura o flexibilitate buna pentru transport. Un plus al modelului Aygo il reprezinta si spatiile de depozitare, numeroase, acestea totalizand un volum de25 litri.

  

Cum se conduce 

Toyota Aygo este un model agil pentru traficul urban. Cheia succesului consta in greutatea redusa. Masina are o masa de 890 kg, una ce pare aproape imposibila in zilele noastre, dominate de prezenta echipamentelor de siguranta.

 

Avand mai putine kilograme de pus in miscare, motorul poate fi unul mic fara sa fie si lenes. Desi are doar trei cilindri si 998 centimetricubi si dezvolta doar 68 de cai putere, in realitate, sprintul pana la prima suta de kiloemtri care se realizeaza in 14,2 secunde, este suficient pentru a tasni intre semafoare.

 

Amplasarea rotilor la extremitati adauga un plus la capitolul agilitate, pe langa spatiul interior crescut. Cutia de viteze in cinci trepte este precisa, are o cursa scurta a levierului si se descurca decent si la viteze de autostrada, desi viteza maxima este de doar 157 km/h.

 

Tinuta de drum este buna, pe masura asteptarilor de la o masina din acest segment. Trebuie sa va obisnuiti cu ruliul caroseriei si tendinta subviratorie a masinii, valorile acestora fiind potrivite pentru o masina dedicata drumurilor in oras. Suspensia este ferma si nu pe atat de confortabila pe cat ti-ai dori de la un astfel de model, insa nu topaie atunci cand intalnesti celebrele limitatoare de viteza. Directia este asistata electric si nu-ti ofera niciun feedback insa este usoara si placuta atunci cand trebuie sa manevrezi masina in spatii inguste.

 

Toyota Aygo sta bine si la capitolul siguranta. Desi nu a fost testata de catre cei dela EuroNCAP, rezultatele obtinute de fratele sau Citroen C1 pot fi trecute si in dreptul lui Aygo. Cele patru stele s-au dovedit suficiente pentru a nu pune in pericol viata soferului si a insotitorilor sai.

 

Concluzie

Asadar Aygo nu este doar o alta masina draguta de oras ci un model cu preturi accesibile, agila si care, la fel ca celelalte modele Toyota, are o garantie de 5 ani si 160.000 de km.  Pretul de pornire pentru modelul cu facelift este de 10.121 euro pentru varianta de baza in cinci usi. Modelul din testul nostru, cu nivelul de echipare de top Luna Mandarin, costa 11.031 euro, insa, gratie promotiei permanente Optimo, valoarea scade pana la 10.030 euro

 

foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=326]

Strike back

Clasa automobilelor subcompacte nu este una plina de emotii sau artificii. Ea se afla undeva in partea de jos pe scara valorica a acestei industrii si se adreseaza in general celor care se afla in cautarea unui mijloc de transport, putin mai evoluat. Atat cei de la Toyota, care au lansat de curand ultima generatie a lui Yaris, cat si concurentii directi, estimeaza o crestere importanta a vanzarilor din aceasta clasa pentru viitorul apropiat, asa ca si-au ascutit armele si au plecat la lupta.

 

Avand bugete reduse, preturi crescute ale carburantilor si o nevoie de functionalitate din ce in ce mai mare, clasa masinilor subcompacte primeste o atentie sporita pe zi ce trece. In urma cu cativa ani, Toyota Yaris reprezenta una dintre putinele oferte, dar acum mai multi constructori s-au alaturat petrecerii, servindu-ne alternative la fel de interesante. Astfel, cei de la Toyota au urmarit sa ramana competitivi cu ultima generatie de Yaris. Sa vedem daca le-a iesit sau nu.

 

Am avut la dispozitie pentru cateva zile noua Toyota Yaris cu motor pe benzina de 1,33 litri si o cutie de viteze CVT ( botezata Multidrive S), versiunea de top in echipare Sol. Pentru o cofiguratie asemanatoare dar in echiparea Terra preturile pleaca de la 12.110 euro (tva inclus) iar o masina la fel ca cea din testul nostru costa 17.010 euro ( tva inclus). Pretul este putin cam mare, insa lista de dotari este mai mult decat suficienta iar garantia oferita este una de cinci ani de zile.

 

 

 

Cum arata?

Oricine isi doreste un produs competitiv apeleaza la noutati. Asa ca toata lumea se astepta ca noua generatie de Toyota Yaris sa fie o masina noua, construita de la zero. In realitate nu este chiar asa. Aspectul exterior este total schimbat, insa sub capota au fost preluate in intregime motoarele vechii generatii. Si platforma utilizata la modelul anterior a fost pastrata, asa ca, din acest punct de vedere, noul Yaris este de fapt vechiul Yaris.

 

Noul Yaris are un ampatament mai mare cu cinci centimetri iar lungimea totala a crescut si ea cu zece. Primul lucru pe care-l remarci la noua generatie este ca acel aspect dragalas a disparut, fiind inlocuit cu unul mai sportiv, mai cizelat, cu linii angulare. Lucrurile bune continua si atunci cand o privim din lateral, aspectul de monovolum fiind istorie. Yaris are un design mult mai potrivit iar acesta este un lucru bun.

 

La interior, lucrurile s-au schimbat. Radical. Consola centrala si vitezometrul digital au disparut, aflandu-se acum exact in fata soferului, fiind foarte lizibile. Butoanele de control ale sistemului de ventilatie au fost repozitionate, fiind mai la indemana soferului. Materialele din plastic de pe bord si portiere au o textura agreabila si sunt placute la atingere, desi unele dintre acestea au ramas foarte dure in continuare.

 

Elementul cheie al interiorului consta intr-un display color imens de 6,1 inch, amplasat in mijlocul consolei centrale, prin intermediul acestuia fiind controlat sistemul audio, conectivitatea Bluetooth a telefonului si alte mici setari ale masinii. Nu putem afirma ca interiorul noului Yaris este cel mai bun din clasa, dar acum nu mai poate fi descalificat din lupta cu adversarii directi. Este imbucurator faptul ca cei de la Toyota nu sunt conservatori la acest capitol si se pare ca nici Yaris nu a fost o exceptie.

 

Yaris are un singur stergator pentru parbriz, spre deosebire de proportia covarsitoare a masinilor care, indiferent de clasa, apeleaza la clasica metoda cu doua stergatoare. Aceasta metoda dinstinctiva, de a utiliza un sistem complex de brate,  a reprezentat in ultima vreme apanajul constructorilor de masini mai scumpe. Noi l-am botezat „bratul umed”, acesta imprastiind apa exact inaintea stergatorului, in ambele directii de miscare, eficienta fiind una ridicata.

 

 

Cum se conduce?

Japonezii au abordat noua generatie intr-un mod inteligent si au lungit sasiul cu cinci centimetri, rezultatul fiind vizibil in compartimentul pentru bagaje, acesta avand in prezent o capacitate de 286 litri. In ciuda acestor mici cresteri, greutatea totala a scazut cu peste 20 de kilograme.

 

Masina din test avea un motor pe benzina de 1,33 litri care dezvolta 99 de cai putere (6.000 rpm) si un cuplu de 125 NM (4.000 rpm). Cutia de viteze CVT ( continuously variable transmission) poarta denumirea de Multidrive S in cazul celor de la Toyota, aceasta neavand mai multe rapoarte ci unul singur, variabil. Despre functionarea ei am mai vorbit cu ocazia altor teste efectuate anterior, insa cea oferita de Toyota are un feeling mai placut, motorul neturandu-se fara rost in asa multe ocazii ca in cazul altor constructori. In rest, la orice apropiere a pedalei de acceleratie de podea, turometrul se opreste in dreptul a 4 000 rpm si motorul devine usor zgomotos.

 

Surpriza placuta, zicem noi, o reprezinta montarea unor padele pentru cutie in spatele volanului si existenta unui mod sport, actionabil prin simpla apasare a unui buton dintre scaunele fata. Comportamentul nu se schimba drastic, insa cutia lucreaza la un regim mai ridicat de turatii si variaza rapoartele putin mai rapid.

 

Consumul indicat de computerul de bord la sfarsitul testului, a fost unul apropiat de cel mentionat in fisa producatorului, fiind mai mare cu doar 0.7 l/100 km fata de 6.8%. Nu am iesit deloc din oras cu masina, insa nici nu am avut vreun stil economic de condus. Capacitatea rezervorului de benzina este de 42 de litri, asa ca va puteti astepta la o autonomie de peste 500 de kilometri cu un plin, exclusiv in mediul urban.

 

Chiar daca sasiul nu este nou, el a fost adaptat pentru a face fata celor mai drastice criterii la impact. Pentru nivelul superior de echipare Sol, cei de la Toyota ofera airbaguri frontale, laterale (duble), tip cortina si pentru genunchii soferului. Cei de la EuroNCAP au testat noua generatie si i-au acordat acesteia cele cinci stele mult ravnite, masina fiind dotata si cu ABS, EBD, Brake Assist, controlul electronic al stabilitatii si controlul tractiunii.

 

Suspensia masinii este orientata spre confort si absoarbe foarte bine omniprezentele gropi si denivelari bucurestene. Punctul slab al lui Yaris ramane sistemul de directie. Acesta este unul moale si nici nu se intareste odata cu cresterea vitezei. Practic, nu obtii niciun feedback, iar acest lucru poate deveni suparator la viteze de autostrada.

 

 

Concluzia finala

Segmentul din care face parte Yaris devine din ce in ce mai competitiv, iar momentul in care constructorii trebuie sa evolueze ca sa nu dispara se apropie, modelele saracacioase ramanand de o buna vreme nevandute in parcarile dealerilor. Introducerea unui motor turbo pe benzina de capacitate cilindrica redusa ar fi indicata si pentru cei de la Toyota.

 

Aspectul exterior si interior al noii generatii este unul proaspat si modern, chiar daca unele materiale plastice nu sunt chiar asa placute la atingere. Toyota Yaris este un automobil placut alaturi de care poti sa-ti petreci timpul, iar japonezii au facut cateva decizii inteligente prin mutarea instrumentelor de control in fata soferului in dauna amplasarii acestora pe centrul consolei.

 

Momentan alegerea noastra s-ar indrepta spre un model cu o cutie manuala de viteze configurata alaturi de motorul diesel de 1.4 litri. Pretul versiunii de baza Terra pentru o astfel de masina este de 14.710 euro ( inclusiv tva) iar lista de dotari este suficienta. Noul Yaris a facut pasi importanti inainte cu aceasta noua generatie, insa are nevoie de mai multa putere si de un consum mai scazut de combustibil pentru a putea fi liderul clasei.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=244]