Category Archives: Skoda

Drive test Skoda Citigo 1.0 MPI Elegance


Citigo este cel mai important model al celor de la Skoda lansat in ultimii ani, mai ales prin prisma segmentului din care face parte, unul care creste foarte repede. Citigo intra in gama Skoda exact inaintea Fabiei si reprezinta un adevarat punct de cotitura, fiind primul model al marcii care porta noua imagine de marca si noul logo, elemente care se vor extinde si la celelalte masini din gama.

 

Faptul ca Citigo imparte aceasi platforma cu VW Up! si SEAT Mii nu mai reprezinta un secret, insa modelul cehilor are cateva tuse personale menite sa atraga cumparatorii mai tineri, fiind totodata si cel mai ieftin membru al tripletei.

 

Se spune ca nu trebuie sa judeci o carte in functie de coperta in care este imbracata dar in cazul nostru aceasta este singura metoda pentru a face o alegere, pentru ca toate modelele Grupului VW sunt asamblate in aceasi fabrica de la Bratislava. Alegerea mea ar merge catre Citigo, care mi se pare ca arata mai bine gratiei grilei frontale. Chiar daca nu este un element foarte important, de multe ori aceasta grila poate conferi un caracter aparte unei masini.

Citigo imi mai place si pentru simplul motiv ca aceasta este primul model cu doua usi de la preluarea Skoda de catre Grupul VW dar si datorita noului logo, executat in crom si negru, care-ti sugereaza o prospetime indrazneata a directiei pe care Skoda a decis sa o urmeze.

 

Pentru o masina de oras, interiorul este unul spatios. Citigo ofera suficient loc in zona capului, atat pentru cei din fata cat si pentru cei din spate. Totusi, pasagerii din spate ar putea sa intampine ceva greutati daca sunt mai inalti, singura solutie fiind ca cei din fata sa-si apropie scaunele de bord. Pozitia de condus este una confortabila, iar asta se datoreaza reglajului pe inaltime a scaunului cat si instrumentarului de bord, care are o dispunere logica, fiind foarte usor de utilizat.

 

Aspectul colturos se traduce si printr-o suprafata vitrata destul de mare, care va transforma manevrele de parcare sau la viteze mici intr-o floare la ureche. Per total, interiorul nu se simte ca cel al unei rude mai sarace a celor de la VW. Materialele utilizate sunt placute la atingere si-ti creaza senzatia de robustete.

Inca o premiera pentru gama Skoda o reprezinta sistemul portabil de navigatie, dezvoltat impreuna cu cei de la Mio. Pe langa faptul ca are o interfata mai mult decat intuitiva disponibila in limba romana, Mio Move&Fun poate fi detasat de pe consola centrala pentru a nu atrage atentia celor rau intentionati. Totodata, alaturi de informatiile despre consumul de carburant si alti indicatori ai computerului de bord, sistemul asigura si conectivitatea cu telefonul vostru gratie tehnologiei Bluetooth.

 

Skoda Citigo are in oferta un singur motor de 0,999 cmc, disponibil in doua versiuni de putere, de 60, respectiv 75 de cai putere. Modelul testat de noi avea sub capota cea mai puternica versiune a motorului 1.0 MPI, acesta fiind cuplat unei transmisii manuale in cinci trepte de viteza.

 

Desi are un cuplu de maxim 95 Nm, motorul in trei cilindri de pe Citigo se simte bine si la turatii reduse, specifice traficului urban, si nici nu se impotriveste prea mult atunci cand este turat mai mult. Asa cum v-ati astepta, Citigo este o masina foarte potrivita condusului in oras, avand un echilibru foarte bun al sistemului de directie. Gratie dimensiunilor reduse ( 3,56 m lungime si 1,65 m latime), micutul model al cehilor poate fi parcat cu usurinta in aproape orice loc.

Cel mai mult mi-a placut capacitatea de adaptare a lui Citigo. Am iesit pentru cativa kilometri in afara orasului dar nu m-am simtit ca intr-o masina mica. Citigo este rafinata, silentioasa si nu se sperie la viteze specifice autostrazilor. As putea sa spun ca ii place sa abordeze in viteza virajele, nivelul aderentei fiind unul foarte bun in vreme ce ruliul nu-ti creaza emotii suplimentare. Nu te-ai astepta la un asemenea comportament de la o masina destinata traficului urban. Cred ca nici producatorii nu au facut-o pentru ca scaunele din fata, desi sunt confortabile, nu iti ofera un sprijin lateral foarte bun.

 

Volumul portbagajului (da are asa ceva!) este de 251 litri iar in el pot fi inghesuite nu mai putin de 2.711 bile de ping-pong! La nevoie, acesta poate fi marit prin rabatarea scaunelor din spate pana la 951 litri. Consumul de benzina in ciclul urban mentionat de producator este de 5,9 litri /100 km, insa nu putine au fost drumurile prin oras la finalul carora computerul de bord mi-a indicat o valoare apropiata de 5%. Ce-i drept, testul a fost efectuat in weekend iar eu nu prea m-am grabit nicaieri, dar rezultatul este unul foarte bun, mai ales ca nu acesta a fost scopul testului.

 

Skoda Citigo bifeaza multe casute si la capitolul siguranta. Este primul model al cehilor care ofera airbaguri laterale pentru cap si torace iar sistemul City Safe Drive, disponibil la viteze de pana la 30 km/h, franeaza automat atunci cand detecteaza un impact iminent cu un obstacol aflat la mai putin de zece metri distanta. Astfel, Citigo a obtinut toate cele cinci stele la testele EuroNCAP.

 

Singura chestie care m-a enervat pe bune la Citigo a fost faptul ca de pe scaunul soferului nu poti cobori geamul pasagerului din dreapta. Efectiv trebuie sa te intinzi pana la portiera acestuia si sa apesi nenorocitul ala de buton. Nu efortul in sine m-a enervat ci ideea, mai ales cand pe lista dotarilor optionale exista un plafon panoramic semi-mobil (trapa).

 

Drive test Skoda Fabia RS – 1.4 TSI 180 cp – DSG


Cu totii stim faptul ca modelele produse de Skoda sunt recunoscute pentru raportul excelent oferit la capitolul pret-performante-fiabilitate, insa astazi vom face o incursiune in istoria cehilor in motorsport, apoi vom vorbi si despre modelul de strada pe care se bazeaza cel mai de succes produs al departamentului de motorsport. Skoda are o istorie fabuloasa in motorsport, inceputurile datand de pe vremea primei curse de anduranta de-a lungul Europei. In cei 111 ani care au trecut de atunci, Skoda a ramas un adevarat sprijin in aceasta lume extraordinara a sporturilor cu motor, participand la diferite curse de turisme si raliuri.

 

In 2007, producatorul din Cehia si-a concentrat toate resursele in dezvoltarea modelului Fabia Super 2000. Masina a fost gata peste doi ani si a debutat in Campionatul Intercontinental de Raliuri (IRC) la faimoasa etapa de la Monte Carlo. In acel sezon de debut, Skoda a socat pe toata lumea, obtinand un numar important de victorii care i-a asigurat locul secund atat in clasamentul constructorilor cat si in cel al pilotilor. Incepand cu 2010, Skoda a castigat tot ce se putea castiga cu modelul Fabia S2000. Anul acesta ei si-au trecut numele pe lista invingatorilor si in Campionatul European de Raliuri (ERC) dar si in cel din zona Asia-Pacific (APRC). La toate acestea se adauga si locul intai in sase tari diferite obtinut in campionatele nationale.

 

2012 este anul in care IRC ia sfarsit, organizatorii sai urmand sa preia fraiele Campionatului European de Raliuri de la anul. Pilotul Skoda, Andreas Mikkelsen a devenit sezonul acesta primul pilot care reuseste sa obtina titlul de doua ori, participand la 11 etape si obtinand victoria in Azore si in Romania, la Sibiu. Ceilalti doi piloti de uzina au castigat etapele din Insulele Canare si Sicilia – Jan Kopecky, respectiv Irlanda, Belgia si Cehia – Juho Haninen. Skoda a devenit astfel cel mai de succes constructor din istoria IRC, avand trei titluri consecutive.

 

Dand timpul inapoi, istoria Skoda in motorsport dateaza inca din anul 1901, cand Narcis Podsednicek a participat in cursa Paris – Berlin pe o motocicleta L&K, firma care ulterior a fuzionat cu Skoda. Spre deosebire de zilele noastre, cand un pilot se poate baza pe suportul unei echipe de asistenta tehnica specializata, Narcis a fost obligat sa se descurce de unul singur in urma cu 111 ani. Din fericire, o femeie amabila din Paris l-a ajutat sa-si repare pneurile, intarindu-le la masina de cusut cu …lana! Fara ajutorul acesteia, Podsednicek nu ar fi ajuns inapoi la Berlin.

 

Chiar de la inceputuri, motorsportul a reprezentat o metoda ideala pentru cei de la Skoda pentru a-si convinge clientii de fiabilitatea produselor. Intre anii 1904 si 1906, L&K si-a angajat un pilot, pe Vaclav Vondrich, un entuziast al vremurilor care era dispus sa participe la orice ramura a sportului cu motor.

 

La inceputul secolului 19, participantii la curse trebuiau sa fie cumva inaintea vremurilor in care traiau. Asa au fost si fondatorii L&K, Vaclav Klement si Vaclav Laurin, care dupa ce au construit biciclete si motociclete, au ajunsa sa produca si masini. Prima a fost Voiturette A care a fost lansata in 1905. Apoi, au fost lansate mult mai cunoscutele FCS si FCR, modele dedicate curselor. FCS avea o capacitate imensa a motorului de 5,6 litri, dezvolta 100 de cai putere si putea ajunge la viteza de 115 km/h, rezultate admirabile pentru acele vremuri.

 

Dupa 1925, cand L&K a fuzionat cu Skoda, a fost produs celebrul model Skoda Rapid Six al carui motor era unul de 2 litri cu sase cilindri si care producea 50 de cai putere, putand atinge viteza de 130 km/h. Datorita vremurilor dificile din punct de vedere economic ( va suna cunoscut, nu?) si a razboaielor mondiale, fiabilitatea si robustetea contau mai mult decat viteza maxima pentru Skoda. Astfel, au fost alese cursele de anduranta in detrimentul celor de viteza. Modele Skoda au fost fotografiate la acea vreme ajungand pana in SUA sau Mexic ori mergand prin zone neamenajate din Africa.

 

Implicarea celor de la Volkswagen la Skoda a inceput in 1991 si a insemnat sfarsitul unei perioade de compromisuri si improvizatii cauzate de al Doilea Razboi Mondial. Astfel, in 1995 a aparut modelul Felicia Kit Car destinat curselor pe circuit, care a si obtinut cateva rezultate notabile. In 1997, dupa ce Federatia Internationala a Automobilismului a creat un set de reguli noi pentru Campionatul Mondial de Raliuri, Skoda a inceput dezvoltarea modelului Octavia WRC. Lansat in 1999, Octavia le-a rezervat cehilor un loc in elita motorsportului mondial. Ulterior, in 2003, departamentul de motorsport din Mlada Boleslav a lansat si modelul Fabia WRC insa succesul cel mai rasunator l-au cunoscut abia in 2009 odata cu lansarea Fabiei S2000 despre ale carei rezultate admirabile am vorbit la inceputul acestui material.

 

Nu are rost sa detaliem cum rezultatele excelente in raliuri au influentat semnificativ vanzarile modelelor de serie. Cei de la Skoda au declarat de nenumarate ori ca vor ramane implicati in acest domeniu, care reprezinta o mare parte a identitatii de marca, astfel ca din mai multe puncte de vedere, inima Skoda apartine motorsportului. Probabil 2013 va fi un sezon in care cehii nu vor mai tura asa de mult motoarele pentru ca momentan lucreaza la dezvoltarea modelului Fabia R5 care este asteptat sa debuteze abia peste doi ani.

 

Noi am testat versiunea de serie care sta la baza celei de raliuri, Fabia RS, colantata asemanator cu modelul Fabia S2000 a lui Dan Girtofan alaturi de care a obtinut locul trei in clasmentul general al Campionatului National de Raliuri al Romaniei, 2012 fiind primul an cu noua sa masina.

 

Versiunea RS a Fabiei se traduce printr-un pret de 20.022 euro (inclusiv tva), in schimbul acestei sume masina primind un motor pe benzina de 1,4 litri care produce 180 de cai putere si este cuplat la o cutie de viteze automata DSG in sapte trepte. Probabil Narcis Podsednicek are destule motive sa fie invidios.

 

Din punct de vedere al designului, Fabia RS nu este o masina care iese in evidenta prin diverse artificii. Este genul de masina pe care americanii ar incadra-o cu siguranta la categoria sleeper sau despre care englezii ar spune ca poseda acel Q-Factor. Ce inseamna asta? Fabia are un aer familiar, care face masina sa nu para asa cum este ea in realitate, adica o furie care asteapta sa se dezlantuie. Singurele elemente care o „dau de gol” sunt jantele albe pe 17 inch, etrierii rosii, siglele vRS de pe calandru si hayon si difuzorul discret de aer de pe spoilerul spate.

 

Si la interior, lucrurile stau la fel. Nu avem o tapiterie speciala sau un bord cu inscriptii sportive. Singurele elemente care deosebesc Fabia din testul nostru fata de una „normala” sunt aceleasi inscriptii vRS si pedalele sport de aluminiu. Scaunele au un aspect sportiv, ofera un sprijin lateral bun si sunt confortabile insa sunt departe de cele de pe Clio Rs. Interiorul Fabiei RS pur si simplu nu iese cu nimic in evidenta. Acest lucru s-ar putea sa le placa unora insa altii cu siguranta si-ar fi dorit mai multe elemente distinctive.

 

Ajungand la partea cea mai importanta si mai putin subiectiva, asa cum stiti Fabia RS are un motor de 1,4 litri TSI care dezvolta 180 de cai putere. Cei patru cilindri sunt ajutati atat de o turbina cat si de un compresor, oferindu-i astfel masinii un excelent cuplu motor de 250 Nm, a carui valoare maxima este obtinuta inca de la 2.000 rpm.

 

La volan, cuplul incepe sa se simta mai devreme, inca de pe la 1.500 rpm iar motorul creste liniar in ture pana spre 4.000 rpm. Urmeaza o plaja unde Fabia RS se simte cel mai bine, puterea maxima fiind atinsa abia la 6.200 rpm. Gratie cutiei de viteze DSG ( Direct Shift Gearbox) cu sapte trepte, Fabia RS atinge prima suta de kilometri in 7,3 secunde. Cutia vine si cu un mod sport datorita caruia eu personal sunt gata sa ma iau la tranta cu oricine care sustine faptul ca el poate schimba vitezele mai repede decat o face aceasta! La fel se pare ca au considerat si cei de la Skoda din moment ce aceasta este singura cutie de viteze disponibila pentru Fabia RS, „fanii” transmisiilor manuale trebuind sa-si puna pofta-n cui! Pentru carcotasi, au fost montate si niste padele in spatele volanului insa acestea sunt destul de mici si au un aspect oarecum fragil.

 

Directia este precisa si-ti ofera siguranta inclusiv la viteze mari, mai ales pe drumurile unde asfaltul nu este perfect. Fabia RS se conduce foarte usor si in traficul aglomerat al Bucurestiului, suspensia nefiind una extrem de dura. Acest lucru inseamna in acelasi timp si putin mai mult ruliu in viraje decat ne-am fi asteptat dar si un caracter subvirator in situatiile extreme, pana in momentul in care intervine ESP-ul, care in mod dezamagitor nu poate fi dezactivat. In schimb se poate dezactiva sistemul de control al tractiunii.

 

Dozarea torque steer-ului in viraje se face prin simpla ridicare a piciorului de pe acceleratie iar sasiul cu a sa punte semi-independenta pe spate absoarbe fara sa se vaite denivelarile intalnite si fara ca in habitaclu sa se aude sunete descurajatoare.

 

Ca o concluzie finala, Fabia RS nu este la fel de incitanta asa cum este liderul clasei, dar se simte mult mai bine construita si tinand cont de intreaga tehnologie de pe masina, pretul este unul mai mult decat foarte bun. Spre deosebire de alte hot-hatch-uri, Fabia RS are patru portiere si chiar daca nu se afla printre premianti la capitolul performante compenseaza prin versatilitate. Asadar, puteti adauga acronimul vRS vocabularului vostru pentru ca, tinand cont de pretul suratelor din Grupul VW cu care Fabia imparte platforma, motorul si cutia, pretul modelului din Cehia este cel mai bun.

 

Veti observa faptul ca nu am facut nicio gluma despre Skoda. Prima masina in familia mea a fost o Skoda si in prezent tot o Fabia sta in fata casei parintilor, ce-i drept una cu un motor de 1,2. Fabia RS nu este o masina pe care ti-o doresti imediat dupa ce ai vazut-o sau ai facut un scurt test drive, dar pe masura ce am parcurs mai multi kilometri mi s-a parut mult mai captivanta. Ca si concluzie, atunci cand stati langa o Fabia la semafor si aceasta are emblema vRS nu incercati sa va luati la intrecere cu ea; cu siguranta soferul Skodei va rade in cele din urma pe masura ce-si mareste distanta in fata voastra!

 

Foto: Catalin Oprea

Drive test Skoda Yeti 2.0 – 110 cp


De data asta voi incerca altceva. Voi spune partile mai putin bune direct de la inceput. Sunteti gata? Ei bine, in acest material nu veti gasi nicio referire la oameni de zapada abominabili sau la vreun monstru himalayan. Imi pare rau sa va spun asta, dar trebuie sa o stiti. Lasand la o parte consternarea pe care fiecare am avut-o la momentul lansarii lui Yeti, masina merita toata atentia voastra. Cu siguranta v-o aduceti aminte din episodul celebru al celor de la Top Gear. Au aterizat un elicopter pe Yeti, au tatuat un om in timp ce masina era condusa de Clarkson pe teren accidentat si au bagat-o pe Sienna Miller in torpedou. Cred ca aici au cam exagerat, oricum nu i-a crezut nimeni. In final, cel care poarta blugi spalaciti a declarat despre Yeti ca e una dintre cele mai bune masini din lume. Oare asa sa fie?

 

Revenind la consternarea referitoare la numele ales de cehi pentru noul model, m-am documentat si pot sa va spun faptul ca, atunci cand vine vorba despre denumiri ciudate ale unor masini, nimeni nu-i poate invinge pe japonezi. Daihatsu Naked, Mazda Bongo Friendee, Honda Life Dunk, Nissan Big Thumb, toate astea exista dinaintea lui Yeti, asa ca nu-mi ramane decat sa-i aplaud pe cei de la Skoda pentru incercarea lor. Interesul pentru aceasta masina mi-a fost starnit la Raliul Sibiului desfasurat in vara, cand am admirat standul Skoda Romania Motorsport pe langa cel al colegilor din Anglia sau Germania. Masinile au ramas stickarite la fel, asa ca am decis sa testam una dintre ele atunci cand se va ivi momentul potrivit. Acesta s-a numit Campulung Muscel, acolo unde,  pe un nou traseu, s-au desfasurat doua etape din Campionatul National de Viteza in Coasta. Cei de la Skoda au mai multi reprezentanti in aceasta intrecere, printre ei aflandu-se si colegul nostru Andrei Mitrasca si a sa echipa Avia Motors / Alto Syncro.

 

Asadar, cum arata?

 

Pe piata auto gasim SUV-uri, dar si crossovere si MPV-uri. Cel mai bine o explica constructorii, mai ales atunci cand incearca sa-ti spuna de ce unul dintre produsele sale este mai bun decat celelalte, pe care, coincidenta sau nu, nu le are in gama. Inginerii adopta o pozitie defensiva in cazul unor comparatii intre cele trei segmente iar oamenii de marketing inca mai considera ca atacul este cea mai buna aparare. Lupta nu se va incheia in curand iar din cand in cand isi fac aparitia masini care imbina caracteristici din doua din segmentele enumerate mai sus, fiind practic niste modele de nisa intr-o alta nisa.

 

 

Habar nu aveam ca exista un produs atat de ultra-nisat pana la Skoda Yeti. Masina asta poate fi oricand considerata un hatcback pe picioroange. Scaunele spate pot fi scoase complet rezultand astfel un spatiu suficient pentru transportul a doi elefanti. E nici chiar, da bebelusi de elefanti intra siggur. Oricum am privi masina, avem de a face cu un model interesant.

 

Cam orice produs al grupului VW (VW, Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley, etc) este disponibil cu oricare dintre sigle, astfel incat Golf-ul tau poate fi un A3, la fel cum Octavia poate fi un Leon. Dar nu si Yeti. Aceasta unicitate ar trebui sa fie punctul forte in vanzari pentru ca break-ul se intalneste cu MPV si cu 4×4. Nu si in cazul nostru, pentru ca noi am avut versiunea cu tractiune doar pe rotile din fata.

 

Pozitia de condus este putin mai inalta decat la un hatckback normal, spatiul interior este foarte bun iar scaunele din spate se regleaza individual. Desi are un aspect exterior colturos care creaza senzatia de robustete, la fel ca in cazul oricarui SUV, Yeti se conduce ca o masina normala. Intorcandu-ne la designul exterior, acesta nu e unul agreisv de genul „dispari din fata mea”, precum al multor SUV-uri dar nici unul plictisitor precum al unor breakuri. Mi-a placut.

 

La interior nu m-am simtit nicio clipa precum intr-un Range Rover, insa si preturile sunt la jumate sau chiar mai jos. Skoda Yeti cu motor diesel de 2 litri si 110 cai putere, fara tractiune integrala, costa intre 18.405 si 23.351 euro (inclusiv Tva) in functie de nivelul de echipare ales. Familistilor ar trebui sa le placa acest model, mai ales pentru versatilitatea habitaclului. Sistemul de reglare inviduala a scaunelor se cheama Varioflex si vine standard, la nevoie cel din mijloc putand lua locul unei mese. Bineinteles, mai sunt multe spatii de depozitare, insa niciunul nu pare capabil sa o gazduiasca pe Sienna Miller.

 

 

Cum se conduce ?

 

Prin achizitionarea unui Yeti te vei gandi ca zilele tale de distractie la volan au apus. Dupa cateva minute la volan vei descoperi de ce oameni precum Clarkson sunt fani ai acestui model. In ciuda faptului ca este putin mai inalta decat o masina normala, se conduce mai bine decat un hatckback banal.

 

Cel mai bun lucru, tinand cont si de drumurile din Romania, este tinuta de drum, una ferma si confortabila, indiferent de starea suprafetei pe care ruleaza masina. Spunand asta, va veti gandi ca Yeti se inclina mult in viraje. In realitate, masina adora sa fie aruncata pe curbe. Gratie sistemelor de ancorare din portbagajul de 405 litri, vei putea sa conduci ca Lewis Hamilton de la supermarket pana acasa, fara a duce grija oualelor care s-ar putea sparge.

 

Diferenta intre modelul din testul nostru si cel cu tractiune integrala consta in faptul ca cel din urma are o cutie de viteze in sase trepte. Eliminand-o pe aceasta, masina noastra cu tractiune fata este mai usoara cu 98 de kilograme. Asadar, chiar daca are doar 110 cai putere, rareori veti simti nevoia de mai mult. Motorul are un lag mic la turatii joase si tot atunci este si putin mai zgomotos, aducandu-ti aminte ca ai sub capota un diesel. In rest, se tureaza foarte bine pana la zona rosie, cele 11,6 secunde pana la prima suta de kilometri fiind un rezultat decent, tinand cont si de masa de 1.415 kilograme a masinii.

 

Pentru ca am mentionat mai devreme numele unui pilot de Formula 1, pot sa va spun ca doar in momentele in care crezi ca vei conduce ca unul dintre ei, abia atunci o sa-ti dai seama ca tractiunea se realizeaza doar pe rotile din fata. Tot atunci vei simti si torque-steerul turbinei, atunci cand incepe sa-si faca simtita prezenta si vei face cunostinta si cu subvirarea, in virajele abordate prea curajos. Gandurile iti vor zbura catre tractiunea integrala si la aderenta in plus pe care ti-o ofera mai ales in conditii de carosabil umed. Nu-ti fa griji prea mari. ESP-ul este standard si intevine prompt inainte ca tu sa apuci sa faci o scurta si neplanificata incursiune in afara asfaltului.

 

Concluzia finala

 

Sunt doua modalitati in care te poti gandi la Yeti. Prima, conform careia pretul platit e prea mare pentru o Skoda si cea de-a doua, cea corecta, conform careia masina este un adevarat pont, in special datorita versatilitatii si modului in care se conduce. Am inceput sa vad din ce in ce mai multe Yeti pe strada de cand am condus una si am inceput sa inteleg si mai bine acest lucru. Simplu spus, masina este excelenta pentru o familie iar tu, cel de la volan, daca-ti place sa conduci mult, nu te vei simti pedepsit pentru faptul ca ai copii.

 

Chiar daca nu are acel „vino-ncoa” al unui Evoque, Yeti face toate lucrurile de care este capabil un Range Rover fara prea mult tam-tam si la jumatate de pret. Bineinteles, aici am in minte versiunea 4×4 pe care imi doresc s-o testez.

 

Drive test Skoda Superb Combi – 2.0 diesel 140 cp


 

Daca valoarea platita pentru fiecare centimetru patrat se afla pe primul loc pe lista prioritatilor voastre, atunci este greu sa ignorati modelul Superb al celor de la Skoda. Masina este atat de incapatoare, incat poate fi confundata foarte usor cu o limuzina! Am fost impresionati de la primul contact. Iti ofera tot ce ai nevoie de la o masina si are in echiparea standard niste dotari care se regasesc pe lista optionalelor a rivalilor sai.

 

Noi am avut la dizpotie doua zile un model pus in miscare de un motor diesel de 2 litri, cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte, care dezvolta 140 de cai putere si un cuplu maxim de 320 Nm. Pretul de pornire al unei astfel de masini este de 24.894 euro (tva inclus) iar pentru ca posibilitatile de configurare sunt multiple, va trebui sa mergeti pe siteul oficial pentru a va alege singuri ceea ce considerati necesar sa fie prezent pe masina voastra.

 

 

Cum arata?

Designul exterior al cehilor a fost mai mereu unul conservator, unii considerand cel putin ciudat aspectul partii din spate la modelul sedan. Acum ca a fost transformat si in break, Combi in limbajul Skoda, liniile au devenit mult mai bine echilibrate iar Skoda Superb arata mai bine ca niciodata.

 

Superb Combi este o masina mare, dar nu vei realiza imediat acest lucru. Primul moment in care-ti vei da seama cu cine ai de a face, este acela cand o vei parca langa o Fiesta sau un Accent. Dupa ce pleci, intorci capul sa vezi daca totul este in regula si atunci observi ca botul masinii este mult in afara. Te intorci sa vezi cat de mult loc mai aveai si constati ca masina este foarte bine parcata. Abia atunci realizezi cat de mare este Skoda Superb. Mai precis, 4,84 metri masoara in lungime. Designul este imbunatatit fata de generatia anterioara, insa au fost pastrate cateva elemente, cum ar fi grila centrala. Restul masinii este acum mai atragatoare iar liniile capotei, farurilor sau de ce nu ale stopurilor, intorc cateva capete pe strada.

 

Interiorul provine, fara sa poarte numele, direct de la Volkswagen. Are aceleasi instrumente de control, finisari dar si calitate. Superb Combi este inlocuitorul perfect al breakurilor Volvo de acum cativa ani. Portbagajul are un volum de 633 litri insa, daca rabatezi bancheta spate, acesta creste pana la 1.865 litri. Podeaua acestuia este garnisita cu doua sine pe care se pot prinde diverse elemente de fixare. Daca vei cauta in dictionar cuvantul versatilitate, cu siguranta va avea si o trimitere catre Superb Combi.

 

Spatiul enorm avut la dispozite se datoreaza ampatamentului de 2,7 metri. Eu personal, de pe scaunul soferului nu am reusit sa ating bancheta spate si m-am convins ca pot spune unui Mondeo ca este inghesuit. Confortul intr-un Superb Combi poate fi bolduit cu usurinta in oferta printata a dealerilor. Materialele sunt placute la atingere, sistemele electronice sunt intuitive iar nivelul zgomotului produs de motor este destul de mic. Totusi, atunci cand te afli la volan, iti dai seama ca tragi dupa tine o greutate destul de mare…

 

 

Cum se conduce?

Ca sa fim mai exacti, Skoda Superb Combi are o masa de 1.594 kg si in combinatie cu versiunea de 140 cai putere a dieselului de 2 litri face o casa buna si atat. Cuplul este resimtit devreme, de la 1.750 rpm si asta salveaza situatia pentru ca puterea maxima este atinsa la peste 4.000 rpm, o zona nu tocmai agreabila pentru un diesel.

 

Performantele pe hartie se traduc in 10,2 secunde pentru sprintul pana la 100 km/h, in timp ce viteza maxima se opreste la 205 km/h. Personal as alege varianta de 170 de cai putere a acestui motor; sunt convins ca feelingul ar fi mult mai bun.

 

Suspensia filtreaza bine denivelarile intalnite pe suprafata de rulare iar lungimea amortizoarelor ii permite Combi-ului sa pluteasca peste obstacole desi, uneori, masina topaie in cazul denivelarilor mai scurte. Directia este placuta dar nu ofera un feedback multumitor, insa putine mai sunt masinile care fac acest lucru in zilele noastre, mai ales cele orientate spre confort. Skoda Superb Combi are un caracter subvirator si botul masinii cauta mai mereu exteriorul virajului. Atunci cand exagerati cu acceleratia in curbe, sistemul de control al stabilitatii isi face simtita prezenta imediat si readuce masina in pozitia potrivita. Cred ca versiunea cu tractiune integrala se descurca mult mai bine.

 

Skoda Superb a obtinut cinci stele la testele EuroNCAP, avand o protectie de 90% a ocupantilor adulti si 81% a copiilor. Pietonii sunt protejati in proportie de 50%, iar gradul de asistare electronica este de 71%. Superb a inregistrat rezultate bune la protectia genunchilor si picioarelor pasagerilor din fata, iar la impactul lateral a obtinut punctajul maxim. Pentru ca vorbim de un model pentru familie, protectia copiilor a fost cotata cu maximum de puncte.

 

 

Concluzia finala

Skoda Superb Combi are niste materiale si finisari foarte bune, un nivel ridicat de tehnologie si o relatie buna intre pret si calitate. Ca si cumparator, daca esti in cautarea unei masini cu spatiu foarte mare la interior, atunci Combi-ul cehilor este  solutia potrivita pentru tine.

 

Daca vrei confort pentru cei de pe bancheta din spate, atunci opreste-te aici. Pur si simplu nu are rost sa mai cauti altceva. Doar Clasa E de la Mercedes ofera mai mult, insa Superb se vinde la pret de C-Classe.

 

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=307]