Category Archives: Test Drive

BMW 530e Hybrid


BMW unde îi place – pe curbe

 

Hibridele – Economie, Eco-friendly sau performanță?

 

22 de ani au trecut de la prima mașină hibridă produsă în masă. În 1997, Toyota arăta lumii Priusul în Japonia și de atunci, ușor-ușor, lumea s-a schimbat. Fie că din cauza amenințării schimbărilor climatice, fie că din cauza faptului că Tesla a arătat că mașinile electrice pot fi distractive, trăim astăzi o perioadă de tranziție către electric, ca principală sursă de putere pentru nevoile noastre de mobilitate.

 

Nu am mai urcat într-un hibrid/electric care să fie poziționat atât de sus în piață, dar eram foarte curios, știind că Seria 5 de la BMW are grijă de tot ce ar conta pentru orice posesor de autovehicul – insonorizare, confort, materiale, performanță.

 

 

În toată perioada cât am avut mașina am auzit aceași întrebare din nou și din nou și sunt sigur că același lucru se întreabă și cei care citesc acum acest articol: De ce s-ar uita la consum cineva care își permite să cheltuie atâția bani pe o mașină?

 

Pentru a răspunde la întrebarea asta nu trebuie să ne uităm la procesele cognitive ale cumpărătorilor de mașini din segmentul premium, ci la beneficiile pe care le aduce un sistem de propulsie hibrid.

 

Trecem rapid peste faptul că cel puțin pentru naveta zilnică, avem un consum de combustibil considerabil mai mic, în special dacă acasă sau la muncă poți încărca la priză bateriile. Combinat cu izolarea fonică excelentă, mersul printr-un oras aglomerat în modul pur electric te face să ajungi mai fericit și cu mai puține riduri la destinație.

 

Mai mult, poți parca pe locurile de încărcat electrice, care deocamdată sunt destul de libere.

 

Ai parte de reducere de impozit și asigurare.

 

Poți pătrunde în zone centrale (în Europa deocamdată) de tipul “low emission zone”. BMW chiar dezvoltă un sistem care permite mașinii să treacă automat în modul pur electric când navigația detectează că intră într-o astfel de zonă.

 

Motorul electric intervine în accelerări puternice, ducând cei aproximativ 180 de cai putere ai motorului de 2L benzină la 250 de cai putere. Sigur, cele două tone și ceva se urnesc în vreo 6 secunde până la suta de km pe oră, dar despre performanță o să vorbim pe larg mai jos.

 

Îți poți reduce amprenta, salvând umanitatea de la o moarte fierbinte. Da, știu, depinde de unde obții energia electrică pe care o bagi în baterie, but hey! It’s something.

 

 

Dar mașina? Cum e mașina?

 

Mașina nu se deosebește aproape cu nimic de un Seria 5 clasic – cu fum și noxe și brrm brrm. Este extraordinar de bine “închegată”, de parcă elementele au fost sudate între ele cu vise și esență de nori pufoși, dar puternici. Orice închidere de clapetă sau ușă sau sertar produce un sunet plin. Nimic nu vibrează, nimic nu mișcă, totul se simte parcă sculptat dintr-un singur bloc de…mașină. De la butoane, la piele și de la volan la frâne, totul a fost creat din materiale de calitate, plăcute și moi la atingere, venite dintr-un loc unde plasticul subțire și scorțos nu a fost inventat.

 

Toate astea sunt minunate, dar izolarea fonică…în momentul în care ai închis ușa parcă ai surzit. Doar ceva sunet intră în cabină de la contactul pneurilor cu asfaltul, dar asta doar ca să nu uiți că ești în mișcare. La viteze de oraș, când motorul termic este oprit, pasagerii se pot simți ca într-o bibliotecă. Îți e și rușine să vorbești prea tare, să nu deranjezi.

 

Este lucrul care m-a atras întodeauna la mașinile electrice – liniștea și pacea interioară, combinate în acest caz și cu liniștea și pacea exterioară.

 

 

Mi s-a părut straniu că în momentul în care te urci în mașină și pornești motorul nu se aude nimic, nu se întâmplă nimic. Mai mult, în momentul în care deschizi ușa șoferului, mașina se și oprește, fără altă comandă. Dar toate acestea se întâmplă în liniște totală. Mi-a fost foarte greu inițial să înțeleg când naiba e mașina pornită și când e oprită. Mi-ar plăcea să nu mai aibă buton de start deloc, dacă tot îl folosim degeaba.

 

530e folosește noul sistem iDrive și noile “ceasuri” de bord digitale. Mi-au plăcut din prima clipă chiar dacă vreo două zile nu am înțeles nimic din ce scrie pe ele. În stânga avem un vitezometru, iar în dreapta un grafic care arată câtă putere folosim, câtă putere am putea folosi rămânând în modul electric, cât de mult regenerează curent mașina în decelerare și când intervine funcția eBoost – cea care îți dă putere atunci când pedala de accelerație lovește tare podeaua. Indicatorul ăsta se transformă în turometru atunci când trecem selectorul de viteze în modul manual sau în modul sport (cea de-a doua opțiune fiind însoțită și de o schimbare a cromaticii – roșu, bineînțeles)

 

Apropo, motorul electric la mașina asta este în cutia de viteze, ceea ce înseamnă că pentru prima dată, cutia schimbă viteze în modul pur electric.

 

Ah. Am uitat un singur lucru. Chiar sper ca BMW să facă ceva cu telecomanda asta hiper spațială cu display și baterie pentru că deocamdată pentru că dimensiunea pe care o are nu face prea multe. Poți vedea autonomia, poți vedea dacă ai gemuri deschise, poți porni clima sau seta o oră pentru ca ea să pornească și la unele mașini poți scoate mașina din parcare, toate pe un display cu un refresh rate destul de anii 2000. Aș vrea să văd control audio, controlul luminilor din interior/exterior, pliere oglinzi, pornire motor, presiune pneuri să văd camerele din jurul mașinii sau să văd dacă e parbrizul înghețat, temperatura din interior și de ce nu, aș vrea să joc Șarpe pe telecomandă. Poate la următoarea versiune.

 

 

Dar bateriile înseamnă greutate și greutate nu înseamnă performanță

 

Da, mașina are 2400 de kg, dar cu toate astea manevrabilitatea se păstrează în standardele înalte ale BMW. În sport, poți arunca mașina în viraje cu încredere și nasul mașinii fixează noua direcție ca o muscă pe care încerci să o lovești cu pliciu. Nimic nu trădează greutatea mașinii, nici măcar frânarea.

 

Mașina merge calm la viteze de autostradă și trecerea între electric și termic nu se simte niciodată. Mai mult, depășirile se fac fără effort cu ajutorul cuplului instant garantat de motorul electric care acoperă orice fel de turbo lag-uri sau alte imperfecțiuni ale unei ere pe cale să apună.

 

Într-un fel, BMW a reușit să păstreze toate avantajele propulsiei hibride fără să facă niciun compromis. Cu excepția faptului că portbagajul e mai mic și rezervorul e cat două sticle de Cola la promoție (jokes aside – 46L).

 

 

Cum merge propulsia asta hibridă, în mersul de zi cu zi

 

Lăsată în modul automat, computerul mașinii decide în timp real dacă are nevoie de motorul termic, dacă are suficient curent în baterie, dacă șoferul are nevoie de mai multă putere. În principiu, de fiecare dată când eliberezi accelerația, mașina oprește motorul termic și autovehiculul intră în “coasting”.

 

Din păcate, mie mi s-a părut că îi place să meargă în electric atât de tare, că bateria se consumă destul de repede. E adevărat că frânările regenerează și vei mai avea zone de mers în modul electric alternate, însă aproape că aș fi preferat să nu văd în mod constant câtă autonomie a rămas în baterie pentru că tot încercam să o cresc. Este de reținut că oricât de mult consumi bateria, aceasta își va păstra o rezervă pentru ca puterea să nu scadă niciodată sub cei 250 de cai scriși pe certificat. Bravo BMW!

 

Mai avem un mod de rulare, în care mașina evită să folosească motorul electric până bateria nu ajunge la un anumit nivel setat de utilizator. Acest mod poate fi folosit pentru a încărca bateria înainte de a ajunge în oraș și funcționează foarte bine, pentru că va folosi inclusiv motorul termic pentru a încărca, nu doar energia recuperată din frânare. Cred că am încărcat 90% din baterie în ultimii 30 de km de autostrada și am avut suficientă baterie să traversez Bucureștiul și să îmi duc prietenii la casele lor și să ajung a doua zi la BMW România.

 

 

Cu alte cuvinte sunt soluții pentru toată lumea, atât pentru cei ce pun mașina în drive și nu vor să știe dacă sunt pe electric sau pe motorul termic, cât și pentru cei obsedați de numărul de km parcurși în electric. În legătură cu asta, într-un drum București – Sebeș, calculatorul de bord arăta că am mers peste 100 de km folosind motorul electric.

 

Cuvinte de final

 

Cred că propulsia hibridă este o alternativă foarte bună pentru orice cumpărător de diesel. Mai mult, având în vedere cruciada împotriva diesel-uri, așa aveți șansa să vă lase ăștia să mai intrați în zona metropolitană. Sau în Europa. 

 

Plus că o să aveți acces la prize din ce în ce mai mult în parcările magazinelor, ceea ce înseamnă mai puțin timp petrecut căutând loc de parcare și autonomie gratuită și silențioasă. 

 

Așteptăm cu nerăbdare un Seria 5 full electric. 

 

 

 

Renault Koleos 4×4


 

Noul rege al spațiului

 

O să recunosc că am petrecut ultima jumătate de oră dinainte de a mă apuca să scriu acest articol căutând etimologia cuvântului Koleos, mai ales că ultima dată când am făcut asta cu Renault (pt. Kadjar) mi s-a părut destul de interesant. Nu am găsit absolut nimic despre numele ăsta, dar căutările pe google/wiktionary mi-au arătat că κολεός (citit Koleos) înseamnă *teacă*…sau *vagin*. Dap…o să trecem peste acest moment stânjenitor în istoria alegerilor de nume pentru modele de mașini și o să vă spun că… (Acum am probleme cu cacofonia CĂ KOLEOS) modelul analizat este o mașină de familie, cu capacități off-road, adresat persoanelor care au nevoie de spațiu muuult.

 

 

Este o mașină foarte bine croșetată pentru publicul ei țintă cu o singură excepție – nu poate fi configurată într-o versiune cu 7 scaune. Dar să fim serioși, câți oameni au 20 de copii în România și vor considera acest lucru un minus? În mod evident spațiul interior este mult mai bine utilizat pentru a căra absolut tot ce ai prin casă în fiecare concediu.

 

Spațiul interior este larg pe toate axele, spațiul pentru picioare fiind excelent atât în față cât și în spate. Chiar și scaunul din mijloc se bucură de abolirea torturii (deși înțeleg că poate avea probleme cu spațiul pentru cap pe modelele cu acoperiș panoramic).

 

 

Portbagajul are 458 de litri cu scaunele ridicate, nefiind cel mai mare din clasă, dar cred că este suficient mai ales că având în vedere spațiul interior mai poți să arunci din bagaje și peste copiii din spate. Mi-ar fi plăcut ca posibilitățile de rabatare a scaunelor din spate să fie în formatul 40/20/40, însă trebuie să ne mulțumim cu 60/40.

 

Am făcut o excursie a excesului culinar în zona Covasnei și m-am bucurat foarte tare că portbagajul este plat, ceea ce face ușoară încarcarea tonelor de oaie (de conopidă, pentru vegani) și de vin, dar mi-a plăcut că folosește un senzor pentru deschiderea portbagajului atunci când ai mâinile ocupate (cheia în buzunar și te faci că îi dai cu șutul în … bara spate).

 

Emoții și drum

 

Din punct de vedere al designului exterior, aceasta seamănă cu literalmente toate celelalte mașini Renault în producție – Megane, bifat; Talisman, bifat; Kadjar, bifat. Asta nu e un lucru rău cât timp designul este unul bun – și acesta cred că este cazul – conferă o identitate mărcii și este ușor de recunoscut. Ne plac farurile în forma literei C și stopurile prelungite pe spate, precum și profilul lateral. În interior lucrurile se păstrează la fel ca la modelele amintite mai sus – un instrumentar de bord digital customizabil care îmi place, o tabletă centrală de control care nu îmi place (dar se pare că sunt singur în părerea asta, așa că…), spații de stocare suficiente, scaune cu o formă excelentă, etc.

 

 

Aș vrea să detaliez puțin partea cu tableta de pe consola centrală. Există mai multe versiuni, în funcție de nivelul de echipare – o chestie de 4.2 inch despre care nu o să vorbim (deși probabil e o alegere înțeleaptă) și două mărimi pentru sistemul R-Link – de 7 și 8.7 inch. Mărimea nu mi se pare că este foarte relevantă aici, problema mea este că genul ăsta de abordare lipsește consola centrală de orice formă. La fel se întâmplă și la Tesla. Toată consola centrală arată ca un colț de șifonier. Mi-e dor de butoane. Mai ales că ecranele tactile sunt destul de greu de nimerit cu degetul în mers. Peste toate se adaugă faptul că majoritatea touch-screenurilor din mediul auto nu sunt foarte rapide în răspuns și meniul nu este tocmai intuitiv. Poveste: eram în modul Hartă, al meniului, și am vrut să caut o destinație. În stânga, un buton ce avea o lupă desenată pe el – Search, îmi zic – apăs pe el și surpriză, este butonul care activează butoanele de zoom +/- pe hartă. Oricum, ceea ce spun este că îmi e dor de puțină fantezie în domeniul consolelor centrale (îmi place, de exemplu ce a făcut Velar).

 

Mergând mai departe, dieselachele (e prima oara când scriu așa ceva) de 170 și ceva de cai se comportă excelent. Nu cred că aș accepta un motor mai mic să tragă mașina asta după el și nici nu am simțit nevoia de un motor mai mare. Partenerul de viață al acestui motor este o cutie de viteze automată de tip CVT – prima de acest tip pe care am tolerat-o fără eforturi. Poate fi de la faptul că încearcă să mă mintă că schimbă viteze, dar chiar este plăcută, nu instigă motorul la zgomot excesiv și e suficient de deșteaptă să își ascundă adevărata natură. Așa că pentru toți haterii CVT, vă spun cu mâna pe inimă, puteți conviețui cu cutia asta fără probleme.

 

 

Volanul este ușor, fiind foarte asistat, dar păstrează o doză corectă de feedback. Întreg ansamblul este construit pentru confort, mai puțin suspensia, care putea fi puțin mai moale. Cu toate astea, respect că mașina nu este un jeleu pe curbe și că se ține bine așa că mă bucur că suspensia nu este puțin mai moale.

 

Personalitate

 

Mașina vine cu toate briz-briz-urile și toate funcționează ok. Auto-parking, Adaptive Cruise Control, Blind Spot Warning, volan încălzit. You name it. Sigur, toate pe bani, dar sunt acolo dacă aveți nevoie de ele.

 

Îmi place foarte tare micile chestii anti-uituci, cum ar fi faptul că mașina se închide singură în secunda în care te îndepărtezi de ea cu cheia în buzunar. Cu toate astea mi-ar plăcea să știe când există un pasager în mașină, pe scaunul din dreapta (mai ales că are senzor în scaun pentru a activa avertizarea de centură de siguranță) și să nu se închidă cu el în mașină.

 

 

Sistemul multimedia funcționează ok, legăturile bluetooth fiind în general stabile – cu o singură excepție enervantă. Sistemul își pierde mințile când simte un iPhone conectat. Asculți muzică prin Bluetooth de la telefon – cum și-a băgat un prieten iPhone-ul la încărcat cu mașina a uitat că exiști, a uitat că există bluetooth, muzică, tot și trece pe memoria internă a iPhone-ului.  Dar de ceeee?!!! Și cum prietenul meu scotea și băga la loc telefonul că nu îi ajungea cablul să stea pe Whatsapp – tot drumul a trebuit să reconectez muzica.

 

Restul sistemelor funcționează foarte bine și nu am întâmpinat nicio problemă în utilizarea lor.

 

Concluzie

 

Koleos este un autoturism excelent pentru cei ce au nevoie de spațiu, ce vor să nu se împotmolească iarna sau când se duc la rude în vizită și care vor o mașină care să se conducă bine și în care să se simtă confortabil. Ah, și pentru cei care au de la 32200 de euro de cheltuit pentru treaba asta. Pentru toți ceilalți există Kadjar.

 

 

Peugeot 508 GT


Doamne, ce mașină e asta de mă depășește?

Așa a sunat prima mea întâlnire cu 508. O apariție stranie pe o autostradă în Italia, în drum spre Snowfest. Colții ca de lup, privirea fixă. Recunosc o grămadă de mărci și modele de mașini de când eram mic, dar mașina asta nu o mai văzusem. Deși tot văzusem fotografii cu modelul, nimic nu mă pregătise pentru asta. Trece ușor de mine și caut cu privirea spatele portbagajului să citesc marca și modelul. Înainte de asta văd că și stopurile sunt la fel de … ieșite din cotidian. Prind din fugă o privire pe numele modelului. 508. Și dispare în trafic.

Arată bine. Și nu am găsit opinii care măcar să sugereze altfel. De la linii, la design blocuri optice, grila, geamuri, totul este absolut spectaculos fără a fi extravagant. E exotic și în același timp, departe de imaginea berlinelor nemțești pe care nici nu le mai observăm.

Într-o lume în care toate clasele de mașini scurg clienți către crossovere, o berlină aspectoasă are o aură de romantism.

Ne plac mașinile care arată bine. Simțul estetic pare intrinsec legat de natura umană. Ne place simetria, asimetria, fluiditatea și colțurile ascuțite, ne plac formele îmbinate cum trebuie. Dar realitatea este că exteriorul unei mașini îl vezi doar de două ori pentru fiecare drum – când te urci în mașină și când te dai jos. Și nici atunci din toate unghiurile. Dacă nu ești unul din oamenii ăia care țin la ce credea lumea despre ei mai mult decât la ce simt ei înșiși, cred că ar trebui să te intereseze mai mult de cum arată la interior și cum se conduce.

La interior arată cel puțin din anul 3008. Sau 5008. Noul limbaj de design Peugeot și sistemele i-Cockpit și restul fac din interiorul acestei mașini o veritabilă navă de croazieră. Informații clare, grafice bine gândite, materiale de calitate, totul la îndemâna ta. Sigur, volanul cât un covrig de la Luca și așezarea ceasurilor astfel încât să le vezi deasupra volanului, nu prin volan, poate cere un timp de acomodare. Dar nu ar fi Peugeot dacă nu ar fi așa. Să nu uităm că la restul modelelor, acul pentru viteză și acul ce indică turațiile motorului cresc în sensuri contrare. Într-un fel cred că există o anume satisfacție în avea un lucru pe care doar tu știi să îl folosești. Îl face să se simtă mai personal.

Arrr…

Ne place cum merge. Peugeot a nimerit acum ceva timp setările la suspensii și nu și-a mai ieșit din mână de atunci. Nu îi vom ridica un monument în numele agilității, dar nu putem zice niciodată că e lentă. Trage, luptă și spre finalul fiecărei trepte urlă puțin să nu uiți ca poate fi și fiară. Este genul ăla de mașină pentru drumuri lungi. Te simți acasă în ea după câteva ore, nu te obosește. Eu am mers 400 de km prin România ( care înseamnă 2500 de km oriunde în altă parte în Europa) după 11 ore de urcat pe munte și nu am simțit că vreau să mă opresc și să plâng.

Ne place cum arată. Rău de tot. Întoarce priviri pe unde calcă și asta într-o lume în care concurența în domeniul designului e din ce în ce mai acerbă.

Ne place cum te face să te simți. Displayiurile și designul avangardist de la interior te fac să te simți apărat de mașină. Te face să simți că ai un partener de nădejde care îți va acoperi spatele de vei avea nevoie.

Ne place că e franțuzească. Pentru că orice om îi place franțuzoaicele.

Avem motorizări pe toate gusturile – de la 1.6 turbo 222 cai putere până la economicul 1.5 BlueHDI. Avem opțiuni, nivele de echipare și prețuri pe toate gusturile de pe la 24000 de euro pana la 37000.

Ne-ar fi plăcut să aibă tracțiune spate? Ne-ar fi plăcut. Dar sunt sigur că nu tuturor.

Ne-ar fi plăcut să scrie numele nostru în certificatul de înmatriculare? Ne-ar fi plăcut.

Un pic de filosofie.

Locul unde Peugeot se straduiește să livreze și de altfel și reușește este la:

Confort. O caracteristica marcă a francezilor, grupul PSA o împinge constant către noi limite fără a sări marje de preț obscene. Suspensii, materiale, antifonare, motoare line. Totul se regăsește în 508 și chiar mai mult.

Conectat la șosea. Poziția la condus, direcția, cutia de viteze și raspunsul la accelerație se încadrează toate în limitele mele foarte înguste de toleranță. Ceea ce înseamnă mult.

Estetică. Avem poze, le lăsăm să vorbească.

Un pic de final.

Mi-ar plăcea să vă mai vorbesc despre 508 și cu altă ocazie. Simt că nu am fost suficient de inspirat încât să transmit tot ce cred cespre mașina asta. In cuvinte puține – este o mașină care sare din tipar, iese în evidență pe stradă, se conduce excelent, are un interior de milioane și un preț sub rivalii din segmentul premium.

Get one while it’s hot.

Jeep Wrangler Sahara


 

Injectat cu aventură

 

Nu știu cum se face, dar majoritatea mașinilor vândute care se pot încadra la categoria “de teren” își petrec viața plimbându-se între creșă/grădiniță, mall și cafenea. Chiar și marele G-Class tinde să fie găsit mai des prin jungla urbană, decât în sălbăticie. Dacă mașinile ar fi urmat regulile selecției naturale, ar fi rămas de mult fără tracțiune integrală și diferențiale blocabile – abilități folosite doar pentru a ieși din nămeții neglijați de primărie.

 

Singurul grup care a rămas fidel destinației autoturismului în jurul căruia s-au adunat sunt cumpărătorii de Jeep. Peste tot unde te uiți on-line, ei sunt cei care se filmează ajungând în locuri greu accesibile, cu modificări făcute doar pentru a crește capacitățile off-road și totdeauna fără crom și alte bling-bling-uri de oraș. Monștrii care devorează deșert, roci, stâncă, râuri și cam orice ar putea arunca mama natură spre ei.

 

Fanii au avut de așteptat 12 ani pentru o nouă versiune de Wrangler, timp în care au visat tot felul de grozăvii, însă așteptarea pare să fi meritat pentru că Jeep a livrat. Măcar pentru o bună parte din visele astea.

 

 

Wrangler vine în aceleași două versiuni pe care le știm – Limited (două uși și un portbagaj cât o pungă de Mega Image – cel puțin până rabatezi bancheta) și Unlimited (patru uși). Avem un motor Diesel de 2.2 l, de 200 de cai putere, 450 Nm la 2000rpm și transmisie automata cu 8 trepte sau, versiunea pe care noi am avut-o la test, un 2.0 benzina, 270 de cai putere, 347Nm la 4100 rpm și aceeași transmisie automată.

 

Avem și trei versiuni de echipare – Sport (un fel de urangutan nervos care aleargă potecile de munte), Sahara (același urangutan, dar îmbrăcat la costum) și Rubicon (demonul munților). Noi ne-am bucurat de versiunea Sahara, care deși la fel de capabilă off-road ca orice Wrangler, vine cu finețuri precum piele pe scaune.

 

In funcție de versiunea de echipare, te vei bucura de sistemul de tracțiune integrală Command-Trac (pentru Sport și Sahara) cu cutie de transfer NV241 GII și raport de demultiplicare 2.72:1, fie de sistemul Rock-Trac (pentru versiunea Rubicon) cu cutie de transfer NV241 și raport de demultiplicare 4:1. Da, nu e stilul meu sa citez cifre dar am înțeles că astea sunt alea care îi gâdilă unde trebuie pe pasionații de off-road. Nu vă mai zic de unghiurile de abordare. Apropo, Rubicon e și modelul care are diferențialele blocabile.

 

 

Ceea ce m-a încântat super mult, e cât de tare asculta Jeep de cumpărătorii lor. Mulți dintre ei fac modificări mașinilor – le înalță, le schimbă cauciucurile cu unele mult mai mari, le pun proiectoare și vinciuri, le dau jos plafonul, ușile etc. De mult timp Wrangler era destul de modular, fiind ușor de demontat diferite elemente, însă acum totul e mai accesibil ca niciodată. Plafonul este din două părți și se ține în doar câteva clame, elementele de caroserie sunt construite să acomodeze cauciucuri mai mari și parbrizul, ușile, partea din spate a plafonului sunt făcute să se demonteze din câteva șuruburi, cu doar o mână de ustensile. Mai mult, toate șuruburile au un loc marcat de stocare undeva în portbagaj, marcat, pentru a nu le rătăcii dacă ești la fel de bine organizat ca mine. Mai mult, există butoane configurabile preinstalate în bord pentru accesorii ca bloc de lumin si vinci/ruliu. Sunt patru la număr și îți poți alege daca vrei să fie on cât timp e apăsat, sau on/off, dacă vrei să meargă pe baterie sau pe alternator. 

 

 

Eu pot.

 

Încă de când am văzut-o de aproape – roțile uriașe, pragurile agresive, clamele care țin capota, ușile, selectorul de viteze care are diametrul unui butoi de vin, totul te duce cu gândul la masculinitate. Și nu vreau să fiu ala arătat cu degetul de feministe, dar chiar pare genul ăla de mașină care te face să îți crească păr pe piept când te urci în ea. Totul e masiv, serios și gata să înfrunte natura. Fără scaune încălzite sau aerisite și briz-brizuri de vopsit părul. Tot ce există pe mașina asta e făcut să o propulseze mai departe în necunoscut – în cele mai grele condiții. Fiecare cent pare cheltuit pe capabilități și pe bărbăție.

 

Am decis să mergem spre Lacul Vulturilor – Buzău, să ne bucurăm de locurile unde ne poate duce mașina și să facem și niște pași pe jos. Sigur, ca în multe weekenduri ploaia abundentă a mai stricat din planuri. Drumul începe ca un drum de țară, de pământ, care se înrăutățește ușor, ușor. La un moment dat am ajuns într-un fel de camping unde erau mai mulți neni cu corturi și mașini de teren. Am vorbit cu unii dintre ei și mi-au zis că sunt podurile căzute și trebuie trecut prin râu și cu ploaia și nămolul și năpasta ce se abătea din ceruri lucrurile aveau să fie destul de dificile. În aceeași direcție mai mergea un Ford Ranger cu doi băieți. Am plecat primul și după prima trecere prin râu, care era la 100 de metri de camping, mi-am zis două lucruri: oamenii ăștia se sperie din orice; mașina asta poate să ajungă până pe lună.

 

 

Nu știam însă că mai urmau multe treceri prin râu, unele de-a dreptul generatoare de morcovi în partea dorsală a șoferului. Mai mult drumul avea să dureze trei ore jumate și să treacă printr-o mulțime de condiții vitrege – stânci, bolovani, nămol, iarbă udă, băltoace, toate pe o ploaie necontenită, care nu doar că făceau totul mai alunecos și dificil, dar umfla și râul prin care aveam să ne întoarcem. Reminder: pe ușa de la portbagaj sunt trecute mai multe date tehnice printre care și adâncimea de apă prin care poate să treacă mașina.

 

Am avut unele dificultăți în a urca niște dealuri extrem de nămoloase, am avut unele emoții la unele treceri prin râu, dar sunt sigur că majoritatea dintre astea ar fi dispărut dacă aveam niște cauciucuri de altceva decât de mall. Chiar și unul din ciobanii de pe vârf, după o lungă privire la mașină a zis: “Mașină…aveți. Dar cu cauciucurile alea…nu știu ce să zic”.

 

Nup…nu ăsta e râul la care mă refeream.

 

După multă ceață, ploaie și aventură, cu o culme înainte de Lacul Vulturilor m-am uitat la partenerul nostru involuntar de drum – Fordul – cum dă din coadă încercând să urce ultimul deal mai rău ca un câine care își așteaptă stăpânul am zis…nu cred că ne mai întoarcem de acolo. Am decis să urcăm un pic mai sus să vedem situația și cu ocazia asta am văzut una din cele mai spectaculoase priveliști, spre Covasna.

 

Am avut intenția să abordăm un drum mai scurt până la asfalt, însă am aflat de la ciobani că situația e destul de nasoală, așa că am bătut același drum. Am așteptat vreo 30 de minute pentru că un tractor nu mai reușea să urce un deal (un TRACTOR!!!), deal pe care noi l-am urcat cu ușurință. Aș face o precizare aici, indiferent câți oameni sunt în tractor și cât de frig e afară, șeful e întotdeauna cel fără tricou și tot el e mereu cel care vine cu soluția care îi scoate din încurcătură. Random fact. Nu știți niciodată când vă va folosi.

 

Fotografia mea favorită.

 

Întors din crestele munților mă gândesc că nu știu cu ce mașină stock aș mai fi reușit să fac drumul ăsta în condițiile astea. Poate cu G Class, care e de două ori mai scump. Și da, am căutat unul second-hand să cumpăr, dar se pare că păstrează valoarea foarte bine. Ceea ce e un lucru bun dacă ești posesor și un lucru rău daca vrei să fii posesor. Tind să cred că unul din motivele pentru care își păstrează valoarea așa bine e că nimeni nu vrea să îl vândă pe al lui.

 

Reductorul, cutia, transmisia, sistemul electronic de asistență la coborâre, toate le-am folosit în drumul nostru și toate s-au comportat exemplar. Si cu fiecare obstacol trecut m-am apropiat de certitudinea că poți ajunge oriunde cu mașina asta.

 

 

Ce se întâmplă când aduci ursul la oraș?

 

Cum este mașina pe stradă? Păi pentru început surprinzător de bine antifonată, având în vedere că dacă tragi de două șuruburi rămâne în transmisia goală. Oglinzile sunt cam cât oglinda mea din baie. Mașina se simte masivă și grea, în special în frânare. Direcția e deconectată de la șosea și am mereu impresia că nu vrea să meargă drept și fac tot timpul ajustări. E înaltă. Pare că ocupă mereu o bandă jumătate. Are o tonă de putere, dar toată vine după un timp apreciabil de turbolag. Deși e mare, nu e chiar greu de parcat din cauza unghiului extrem la care pot vira roțile față (rază de întoarcere 10.5 m – pentru comparație un Touareg are 11.9) plus faptul că are camere și senzori. Versiunea în două uși nu prea are portbagaj, dacă ai pasageri pe bancheta din spate.

 

Yey or nay?

 

Pentru mine, big yey. Încă îmi doresc una la un preț decent. Și da, știu că trebuie să limităm accesul auto pe munte și știu că muntele trebuie protejat și sunt complet de acord. Dar pentru zonele unde încă se poate, pentru drumurile unde nu ajunge orice cocalar, pentru liniștea de dincolo de blocuri și betoane, pentru un loc de cort și hamac unde nu trebuie să le cari în spate, pentru părul de pe piept, pentru toate astea merită să ai un Wrangler.

 

 

 

Drive-test Dacia Duster 1.3l TCe 150 MT6 4×2 Prestige


Cu peste 1 milion de exemplare vandute ale primei generatii, Dacia Duster a fost un real succes al marcii romanesti. Prin utilizarea unor componente si motoare aflate in curtea Renault, Duster a fost cel mai ieftin SUV, iubit de clienti pentru simplitate, functionalitate si robustete, dar mai ales pentru pret, aceasta caracteristica determinand multi clienti care au avut ani la rand masini cumparate la mana a doua sa achizitioneze o Dacie noua.

 

Dupa prezentarea noii generatii la Salonul Auto de la Frankfurt in 2017, Dacia Duster isi continua povestea de success de unde a ramas, prin mentinerea unor preturi atractive si dezvoltarea continua. Astfel, la inceputul acestui an, Dacia a introdus in gama Duster motorul de 1,3 litri TCe pe benzina, cu versiuni de 130 cai putere si 150, devenind astfel cel mai puternic autoturism produs pe piata locala. Noi am avut la dispozitie pentru cateva zile noua Dacia Duster in configuratia de top Prestige, cu motorul de 150 cai putere si va putem spune de la inceput ca am fost impresionati.

Cum arata?

La exterior, desigerii grupului Renault au dat dovada de maturitate si au mizat pe o metoda „conservatoare” prin care au reusit sa-i confere noii generatii un aer modern si atragator. Partea frontala a avut parte de cateva modificari subtile si care pot parea minore pana la o privire mai atenta. Au fost introdus blocuri optice noi cu o noua semnatura luminoasa cu LED-uri diurne, acestea fiind mutate spre extremitati pentru a amplifica latimea modelului. De asemenea, grila a fost redesenata, la fel ca nervurile capotei si a scutului amplasat in partea inferioara a spoilerului fata. Alte noutati includ montarea parbrizului cu 100 mm mai in fata, acesta fiind mai inclinat fata de generatia anterioara, noi bare de pavilion si pasaje mai generoase pentru roti. Blocurile optice spate au fost inlocuite si ele cu unele ce se aseamana cu cele de pe Jeep Renegade, ca si cum ar fi fost intoarse la 45 de grade. Toate aceste mici modificari au reusit sa-i creeze noii generatii un aspect mai sofisticat.

 

Spre deosebire de exterior, interiorul a fost schimbat si imbunatatit complet din punct de vedere al aspectului, ergonomiei si al calitatii percepute. Toate elementele principale, precum volan, scaune si plansa de bord par sa fie concepute sa dureze cat mai mult si au o calitate rezonabila. Designerii par sa se fi inspirat din mai multe modele aflate deja pe piata. Astfel, plansa de bord se aseamana cu cea de pe Land Rover Discovery Sport, linia orizontala a butoanelor o imita pe cea de pe Mercedes-Benz GLC, iar butoanele rotunde de control al climatizarii dispuse in mijloc pe cele de pe Audi Q5. Toate aceste modificari depasesc bariera practicalitatii generatiei anterioare si alaturi de pretul atractiv fac din Duster un model dezirabil cu un interior pe masura designului exterior.

 

Scaunele sunt mai confortabile si mai usor de reglat, iar lungimea sezutului a crescut cu 2 cm. Aeratoarele s-au inmultit ajungand la 5, din care 3 sunt dispuse central, eficientizand noul sistem de climatizare automata. Avem parte de sistem de pornire prin buton Start si de o repozitionare a display-ului central care este asezat mai sus. Trebuie remarcata si introducerea unui display intre ceasurile de bord analog, de tip alb-negru si asemanator cu cel de pe Qashqai, acesta oferind informatii despre nivelul de carburant, cifrele computerului de bord, viteza sau momentul optim de schimbare a treptelor de viteza. Toate butoanele au fost regandite, fiind de tip clapeta si pot fi actionate prin apasare in jos.

Cum se conduce?

Noua Dacia Duster are 4,3 metri lungime, 1,8 metri latime si o garda la sol de 210 mm. Portbagajul are un volum de 445 litri in versiunea cu tractiune fata, unghiul de atac aproximativ 30 de grade iar cel de degajare are aproximativ 33 grade.

 

Noul motor 1.3 TCe pe benzina este rezultatul aliantei Renault-Dacia-Nissan si Daimler AG, fiind disponibil deja pe modele precum Kadjar facelift, Qashqai facelift si Mercedes-Benz Clasa A. Acesta dispune de un bloc motor din aluminiu care beneficiaza de un tratament de suprafata al interiorului cilindrilor, permitand un control mai eficient al temperaturii si avand ca rezultat o crestere a performantelor si a confortului in utilizare. Bineinteles, noul motor cu injectie directa de benzina este prevazut cu filtru de particule pentru a reduce emisiile. Acesta dezvolta 150 CP la 5.250 rpm si un cuplu maxim de 250 Nm la 1.700t/min.

 

In aceasta configuratie, Duster atinge bariera primilor 100 km/h in 10,4 secunde si se opreste undeva la 191 km/h. Luand in calcul si masa de 1.309 kg, performantele de pe hartie par sa nu spuna in totalitate adevarul, pentru ca de-a lungul testului nostru am simtit ca noul motor este mai sprinten de atat. Din punct de vedere al consumului, fata de cifrele producatorului, respectiv 6,1% mixt si 7,1-7,4% urban, am reusit sa ne apropiem destul de mult, nedepasind cu 1 litru valorile pentru consumul mixt.

 

Noua Dacia Duster pune confortul si usurinta la utilizare in fata dinamismului, insa chiar si asa, manevrabilitatea a fost imbunatatita. Directia raspunde bine la comenzi, atat la viteze mari, cat mai ales la cele specifice orasului, gratie unui nou sistem care, conform spuselor celor de la Dacia, necesita un efort mai mic cu 35%. Per total, viata la bordul noii Dacia Duster este mai rafinata, gratie unei antifonari sporite si unor geamuri imbunatatite in partea din fata. De fapt, cred ca aceasta este cea mai mare imbunatatire, calatoriile lungi fiind acum mult mai placute.

 

Ruliul este prezent, dar este progresiv, iar aderenta nu se pierde prea repede sau prea mult in viraje. Sistemul de control al stabilitatii nu este foarte intruziv, astfel incat nu te vei enerva foarte mult cand vei realiza ca nu-l poti dezactiva.

 

Concluzia

Cu preturi incepand de la 17.500 euro (inclusiv tva) pentru versiunea Prestige cu jante pe 17 inch si acest motor de 150 cai putere, Dacia Duster ramane o masina accesibila pentru familisti, mai ales cand o compari cu rivalii sai directi. Bineinteles ca nu este perfecta si nu are cum sa fie la acest pret, insa efortul depus pentru imbunatatirile aduse i-au pastrat caracterul primei generatii pe care peste 1 milion de cumparatori l-au apreciat.

 

 

Drive-test Renault Kadjar facelift – 1.3l TCe 159 EDC 4×2 – Intens


 

Pentru a nu ramane in urma celorlalti constructori auto, Renault i-a urmat in razboiul SUV-urilor, creand in acest sens un trio pentru orice nevoie. Renault Kadjar se pozitioneaza intre Captur si Koleos si o face intr-un mod inteligent prin care minimizeaza distanta dintre acestea.

 

Kadjar a fost o alegere populara inca de la lansarea sa din 2015 si, dupa cum bine stiti, imparte foarte multe elemente cu fratele Nissan Qashqai. De fapt, cred ca Renault Kadjar sta chiar un pic mai bine la capitolul popularitate, fiind vandute pana in prezent peste 450 000 exemplare. Dupa cum era de asteptat, la jumatatea ciclului de viata, Kadjar a primit un bine meritat facelift.

Cum arata?

Chiar daca era un model atragator, odata cu reimprospatarea primita nivelul de atractivitate estetica a lui Kadjar a crescut prin introducerea unei grile frontale noi, mai late, a unor blocuri optice full LED cu o semnatura in forma literei C, a unor noi modele de faruri de ceata si a catorva elemente cromate.

 

Tot la exterior au fost introduse in gama mai multe modele noi de jante din aliaj, unele de 17 inch, iar altele de 19 inch. Configurabilitatea lui Kadjar a fost sporita si prin introducerea a noi trei culori, un verde maslina, un gri si un albastru blue iron. In schimb, partea din spate nu prezinta modificari semnificative. Aici avem totusi parte de cateva linii schimbate la nivelul stopurilor cu LED si la cel al spoilerului care pare inspirat de la modelul Koleos. Asadar, chiar daca schimbarile nu sunt foarte mari, noul design exterior al lui Kadjar ii poate asigura o competitivitate suficienta pentru cea de-a doua parte a vietii sale.

 

La interior avem parte de aceeasi filosofie, de tip evolutie si nu revolutie. Asfel, Renault sustine ca a ascultat cu atentie feedback-ul primit de la clienti si a introdus o noua umplutura pentru scaune al caror sezut se poate extinde cu 6 cm. De asemenea, spatiile de depozitare din fetele de usi pot primi o sticla de 1.5 litri. Chiar si bautorii de cafea se pot bucura deoarece suporturile pentru pahare au fost si ele marite.

 

Kadjar a preluat de pe noul Duster comenzile aferente sistemului de climatizare. Rotitele sale cromate au sporit putin senzatia de calitate, alaturi de ceva mai multe elemente cromate prezente la interiorul versiunii cu facelift. Personal am apreciat cotiera glisabila care acum sustine mai bine mainile soferului, indiferent de inaltimea lui. In gama lui Kadjar au mai fost introduse cateva modele noi de tapiterii, inclusiv una cu design in relief si cusaturi contrastante.

 

Capitolul tehnologie nu a fost neglijat, iar faceliftul inseamna in acest caz o repozitionare a sistemului de infotainment, al carui ecran din pacate nu este mai mare de 7 inch. Butoanele acestuia au fost eliminate, fiind de tip touch acum, insa pozitionarea sa inca mai lasa de droit putin. R-Link 2 al celor de la Renault se misca decent, dispune de suport Apple Carplay si Android Auto, iar aplicatiile telefonului tau pot fi proiectate pe ecran.O alta noutate salutara este si inlocuirea instrumentarului analogic cu un ecran tot de 7 inch, lizibil si usor de folosite.

 

Pe langa cele 5 stele obtinute in 2015 la testele de siguranta EuroNCAP, faceliftul lui Kadjar imbunatateste si acest capitol prin introducerea unui sistem de recunoastere a semnelor de circulatie dotat cu o camera frontala a carei imagini sunt comparate cu informatiile GPS-ului pentru a te avertiza in diferite situatii. Pe langa acesta, se adauga si monitorizarea unghiului mort, asistentul pentru parcare, franarea de urgenta si pastrarea benzii de mers, toate fiind sisteme de siguranta standard sau optionale care sunt disponibile pentru Kadjar.

Cum se conduce?

Intr-o lume din ce in ce mai acida cu privire la motorizarile diesel, alianta Renault-Nissan-Mitsubishi a dezvoltat impreuna cu Daimler o noua unitate pe benzina, supraalimentata. Noul 1.3 TCe (1.332 cmc) este disponibil in doua versiuni, una de 140 cai putere si una de 159 cp. Bineinteles, ambele sunt prevazute cu filtru de particule.

 

Noi ne-am bucurat de versiunea mai puternica, cuplata la o transmisie automata de tip EDC cu 7 trepte. Pe langa cei 159 cai putere, noul 1.3 TCe dispune si de un cuplu generos de 260 Nm disponibili de pe la 1.600 rpm pana pe la 3.000 rpm, asigurand o elasticitate admirabila a motorului. 1.3 TCe se lauda cu un consum mixt intre 5,7-5,9 litri/100 km, iar noi in testul nostru l-am depasit cam cu 1-1,5 litri.

 

Chiar daca performantele sale dinamice, precum sprintul pana la 100 km/h in 9,3 secunde si viteza maxima de aproximativ 210 km/h nu sunt impresionante, noul motor incanta prin silentiozitatea la relanti si in mers, pana la pragul de 3.500 rpm. Cred ca se va dovedi a fi un motor foarte echilibrat si reusit, inclusiv versiunea de 140 cp.

 

Manevrabilitatea si confortul au ramas aproximativ la fel ca inainte de facelift, ruliul fiind putin mai mare fata de cel al unui hatchback mediu, dar nu excesiv. Renault sustine ca s-a concentrat mai mult pe capitolul confort atunci cand a setat suspensia, insa tinuta de drum ramane una usor ferma, iar denivelarile sau gropile se resimt putin mai mult decat mi-as fi dorit. Directia este asistata putin mai mult decat pe gustul meu, mai ales la capitolul feedback, insa acest lucru nu inseamna neaparat a fi un minus deoarece in traficul urban se achita cu brio de orice sarcina.

 

Concluzia

Schimbarile aduse de facelift in cazul lui Kadjar par sa-l arunce cu un pas mic in fata unor competitori directi, fara insa a transa cu usurinta lupta. Ramane in continuare o masina practica pentru o familie, cu o calitate buna a materialelor la interior si cu un design atragator. Daca pana acum motoarele pe benzina nu erau atrageau prea multe priviri, odata cu faceliftul consider ca acestea se vor afla in topul preferintelor. La un pret de baza de aproximativ 24.000 euro cu tva inclus, versiunea Intens testata de noi poate fi o optiune demna de luat in calcul daca sunteti in cautarea unui astfel de model.

 

Drive-test BMW X4 M40d


Convingerea scepticilor pare sa fi fost ideea principala a celor de la BMW care, dupa un ciclu scurt de viata de doar 4 ani de zile, au lansat anul trecut cea de-a doua generatie a lui X4. Aceasta nisa controversata a automobilelor a luat nastere in 2008, atunci cand BMW a dezvaluit provocatorul design al lui X6. Acest model se afla deja la a doua generatie, iar X4, costruit pe platforma generatiei secunde a lui X3, l-a urmat in 2014. De-a lungul celor 4 ani de viata X4 s-a vandut in peste 200.000 de exemplare la nivel global, dovedindu-se astfel a fi un motiv suficient pentru a-si continua existenta.

 

Un motiv de succes il constituie si faptul ca doar cei de la Mercedes-Benz au “copiat” aceasta formula, lansand in 2015 modelul GLE Coupe, un rival pentru X6 si, dupa doar un an, modelul GLC Coupe, rivalul direct al lui X4. Restul actorilor principali din piata par sa se fi inteles sa lase deoparte aceasta nisa si au continuat sa-si produca SUV-urile in versiuni mai mult sau mai putin sportive. Astfel, SUV-urile coupe nu par a fi extrem de populare, nici in randurile constructorilor si nici al fanilor, ceea ce ne-ar putea duce cu gandul la faptul ca noul X4 s-ar putea sa fie un model pe care clienti il pot ocoli usor si pe nedrept, strict din punct de vedere al principiilor. Noi am decis sa ne formam propria parere, astfel ca am testat de-a lungul catorva zile modelul X4 M40d.

Cum arata?

Atunci cand vrei sa-ti cumperi un BMW X4, ori iti place, ori nu! Si multora nu le place daca ne luam dupa discutiile purtate in cercurile de prieteni. Totusi, cei care isi cumpara un X4 o fac cu toata inima. Trecand pe langa aceasta filosofie controversata prima generatie de X4 s-a dovedit a fi un SUV foarte bun, iar cea de-a doua se doreste a fi peste. A fost rafinata dincolo de ambitiile initiale, este rapida si sigura, avand o manevrabilitate la care prima generatie doar putea visa si a fost imbunatatita in toate aspectele care conteaza.

 

La fel ca si in cazul noului X3, X4 este cu 81mm mai lung, cu 37mm mai lat, in timp ce ampatamentul a crescut cu 54mm. Toate aceste schimbari au creat un spatiu interior mai mare, mai ales pentru zona picioarelor pasagerilor de pe bancheta spate care a crescut cu 27mm, un portbagaj mai mare (525 litri), devenind un model mai practic, poate chiar atat de practic incat sa devina principalul mijloc de transport al unei familii.

 

Pentru pretul premium platit in cazul lui X4 vei primi o masina cu un look premium. Chiar daca stilul partii din spate nu atrage pe toata lumea, cu siguranta iese in evidenta. Adauga la asta noua grila dubla din fata, curajoasa si impozanta, si cele patru cercuri cu lumini LED pentru mersul pe timp de zi si cu siguranta toata lumea va stii ca conduci un BMW. Din punctul nostru de vedere partea din spate este oarecum cam plata, iar noul design necesita putin timp pentru adaptare. Totusi, nu putem sa nu admiram noile stopuri in forma literei L care sunt inspirate de la modele precum Seria 8 sau Z4.

 

La interior senzatia este cea specifica unui model BMW, cu aceleasi standarde inalte in materie de design si calitate. Pur si simplu este aproape imposibil sa gasesti ceva de reprosat felului in care materialele sunt imbinate si cum se simt la atingere. Poate doar liniei mai joase a plafonului si vizibilitatii spate restrictionate usor li se pot aduce critici, insa chiar si asa BMW a avut grija sa inconjoare masina de senzori si camere care sa compenseze la aceste capitole.

 

Instrumentarul digital al bordului este clar si lizibil in orice conditii, iar cea de-a sasea generatie a sistemului de infotainment iDrive este disponibila in compania unui ecran cu touch de 10,5 inch. Pe langa intreg pachetul de dotari standard ale lui X4, extrem de bogat, versiunea M40d vine cu cateva tuse specifice modelelor M, printre care volanul si scaunele.  

Cum se conduce?

Excelent pentru un SUV si cu siguranta demn de indicatiile producatorului conform carora e mai sportiv si mai satisfacator fata de un X3! SUV-urile in general si cele diesel in particular nu prea sunt asociate automat cu sportivitatea, iar aceasta combinatie de cuvinte nu da nastere unui entuziasm exagerat, fie si in cazul alaturarii lor. Totusi, in cazul noului X4, motorul de 3 litri cu ai sai sase cilindri dispusi in linie si alaturi de o cutie automata cu 8 trepte de viteze, este capabil sa livreze 326 cai putere si un cuplu maxim de 680 Nm, disponibil inca de la o turatie scazuta de 1.750 rpm. Pe langa performantele dinamice admirabile pentru SUV-ul de “doar” 1.970 kg, respectiv 0-100 km/h in sub 5 secunde si viteza maxima limitata la 250 km/h, noul X4 M40d s-a dovedit a fi extrem de rafinat si eficient in consumul de carburant. Astfel, cu un plin al rezervorului de 68 litri, noi am reusit sa parcurgem peste 750 km, testul incluzand portiuni bune de autostrada si drumuri nationale, dar si un trafic urban lejer, rezultand un consum mixt de aproximativ 9%.

 

Chiar daca imparte platforma cu X3, BMW a depus suficiente eforturi pentru a modifica componentele mecanice ale noului X4, iar daca e sa-l comparam cu generatia anterioara, cea noua se conduce mai bine ca niciodata! Noul X4 utilizeaza suspesia M-Sport de pe X3, dar si aceasta cu cateva optimizari specifice modelului. Directia asistata a fost de asemenea recalibrata pentru a se potrivi mai bine spiritului mai sportiv al lui X4, in timp ce ecartamentul spate este mai lat cu 30mm fata de generatia anterioara. Pe modelul din testul nostru franele si diferentialul blocant spate sunt de origine M-Sport, iar sistemul de tractiune integrala xDrive, la fel ca pe restul modelelor din gama, a fost updatat pentru a fi mai orientat unui stil specific tractiunii spate.

 

Cu toate “dadacele” de siguranta electronice activate noul X4 este o masina extrem de magulitoare. Condusa spre limite, sistemele intervin cat se poate de tarziu facandu-te uneori sa te simti un pui de pilot. Chiar si ABS-ul este orientat catre un condus sportiv si spunem asta pentru ca nu l-am simtit niciodata intervenind chiar daca s-ar fi impus. Pur si simplu cei de la BMW au ajuns sa construiasca niste modele performante de care se poate bucura toata lumea! Noul X4 M40d este extrem de capabil atunci cand se iveste o oportunitate de a conduce intr-un stil entuziast. Are resurse mari de putere si cuplu, iar cutia de viteze stie exact in ce treapta trebuie sa fie, indiferent de situatia in care te aflii. Este atat de buna incat nu am utilizat nici macar o data padelele din spatele volanului!

 

Un alt aspect care merita mentionat este cel al sunetului pe care-l produce motorul. BMW are deja o traditie in a face versiuni performante de unitati diesel, cum ar fi X6 M50d, care fac totul intr-un mod spectaculos insa fara un sunet decent sub capota. Cu X4 M40d pare sa fi fost rezolvata si aceasta “problema”. In sfarsit un diesel se aude asa cum ti-ai dori, masculin si morocanos, mai ales atunci cand este utilizat din plin. Bineinteles, sunetul unei unitati asemanatoare pe benzina este mai placut in continuare, insa M40d se apropie foarte mult si asta inseamna vesti bune pentru modelele ce vor urma.

Concluzia

Trecand peste dezbaterile filosofice vei descoperi ca cea de-a doua generatie a lui X4 este una reusita, cu spatiu mai mare pentru picioare pentru pasagerii din spate, manevrabilitate crescuta, sunet mai placut al motorului si o tinuta de drum impecabila. S-ar putea ca aceasta generatie sa reprezinte un punct incepand cu care aceasta nisa a SUV-urile coupe sa devina mai acceptate. Bineinteles, rotile de 20 de inch, caroseria musculoasa si vopseaua flamenco red ajuta, dar suntem tentati sa afirmam ca este unul dintre cele mai atragatoare modele de acest gen.

 

Are un echilibru impresionant al sasiului si performante dinamice excelente, alaturi de tot rafinamentul, comfortul si echipamentele de top pe care le-ai astepta de la un model premium al carui pret incepe de la aproximativ 70.000 euro cu toate taxele. Noul X4 este mai bun decat predecesorul sau, asta este clar, dar la fel de clar e si faptul ca inca naste polemici. Totusi, parca in cazul actualei generatii, sunt mai multe motive care sa-i justifice existenta.

 

PEUGEOT 308 / REVISITED


Ce poți afla despre o mașină după mai mult de o întâlnire

De data asta un singur capitol. O singură poveste cu mașini. Sau o singură mașină cu poveste.

 

 

În primul rând vreau să spun că am recitit testul inițial cu mașina asta, după ce am terminat de condus cu această nouă ocazie, test pe care îl găsiți >>AICI<< (recomand cu căldură pentru o privire de ansamblu asupra modelului).

Eu m-am schimbat foarte mult din decembrie 2017 când am făcut testul ăsta inițial și până acum și foarte multe s-au schimbat în viața mea, dar…nu cred că aș fi putut fi mai expresiv. Răzvan de acum e perfect de acord cu Răzvan de atunci, ceea ce rămâne unul din puținele lucruri pe care mai cad de acord.

 

 

Această a doua întâlnire e cea care ar trebui să sedimenteze relația. E cea care te lasă să vezi mașina fără emoțiile de prima oară, fără zgomotul din cap, fără așteptări nerealiste – o privire mai incisivă și mai aproape de realitate.

Noul test mă găsește pe drum spre stațiunea de ski Straja, Gorj, oficial cel mai depărtat loc de București…de pe pământ. Întors după un zbor întârziat din Roma, aterizat printr-o ploaie de gheață la o oră enervantă, muncit în urma dezghețării mașinii de test dintr-un mulaj brâncovian ghețos gros și întârziat în cursa mea pentru a prinde un pic din prima zi de ski, bagajul meu emoțional este total diferit față de prima întâlnire.

Cu toate astea mă bucur că 308 este cel ce mă duce la destinație. Este foarte aproape de un partener perfect. Drumul liniștit, izolarea fonică excelentă, interiorul minimalist…toate au un efect calmant și relaxant…și ZBAM!!! O bucată de gheață desprinsă de pe plafonul unui leneș anonim se izbește de parbrizul meu pe autostradă. Legile lui murphy intră în acțiune, astfel că un punct ciobit este inevitabil.

 

 

E una din lunile alea…știți? Schimbul de frâne la mașina personală s-a transformat în urma unei scurte diagnoze într-o treabă de 1500 de lei, înmatricularea acesteia este o întreagă epopee ce merită un articol separat care o să se numească Isprăvile viteazului Răzvan prin pădurea încurcată a birocrației Românești. În general, dacă lucrurile au avut șansa să meargă prost, au mers.

Eh, dar ce toată atitudinea asta. Viața nu este despre ce ni se întâmplă, ci despre cum reacționăm la ce ni se întâmplă. Până la urmă mă îndreptam spre o stațiune plină de zăpadă, să mă dau cu placa, să mă întâlnesc cu prietenii, într-o ieșeală pe care am planificat-o de mult timp, dar din care prind doar jumătate pentru că… v-am zis, una din lunile alea…

Îmi amintesc că îmi place mașina asta. Este stabilă și tăcută, înghite kilometri de autostradă pentru tine fără să te facă să te resimți. Bornă după bornă, sat după sat, munte după munte ne apropiem de destinație. Încet, dar sigur. Multe din drumuri sunt pline de zăpadă și de gheață și chiar dacă avem emoții, micuțul Peugeot găsește tracțiunea necesară să ne țină pe șosea. E cald și confortabil înăuntru. Sunt din nou surprins de volanul de pitici, dar știu din experiențele anterioare că te obișnuiești repede cu el.

 

 

Glisarea asta fără griji și în mod surprinzător fără evenimente, prin drumul nostru ce pare că ne duce în jurul pământului este deseori întreruptă de apelurile prietenilor mei de la destinație. Nu, nu mor de răbdare să afle când ajung…își tot amintesc că vor să mă opresc să cumpăr lucruri.

Am ajuns la timp. M-am schimbat în mașină. Am folosit nocturna de pe pârtie până la 7 seara. Și în mod fabulos am reușit să ies cu mașina din parcarea de la gondola din Vulcan, având în vedere că era zăpada cât casa deja când am ajuns și a nins continuu. V-am zis, cumva 308 găsește aderența…probabil că împrumută din viitor. Mi-e milă de cel care o va conduce după mine și care va găsi rezervele de aderență consumate în avans.

 

 

Aș putea spune că cele mai testate aspecte ale mașinii cu această nouă ocazie au fost:

Practicalitate : plăci de snowboard, haine groase, lopeți de zăpadă, provizii, aproximativ 50000 de tone de apă pe care am primit sarcină să le cumpăr pentru însetații de la destinație, toate au încăput și au stat nemișcate pe toată durata călătoriei. Sigur, am fost doar doi pasageri, dar cred că ne-am fi descurcat și dacă am fi fost mai mulți.

Confort la drum lung : Cel mai lung. Câțiva kilometri, dar mai multe vieți de om pe drumurile patriei. Nici zăpada și vremea nu au ajutat. Dar nu durere de spate, nu durere de nimic. Totul a fost lin și plăcut. Cel mai confortabil a fost consumul. Acesta stat constant sub 5l/100 de km (4.6-4.8) în condiții de vreme vitregă și fără vreun neuron care să se concentreze la economie. Mai mult, temperatura în interior a fost undeva în jur de 1000 de grade pentru că am luat o răceală nasoală și frisoanele au fost the real deal.

Capacitatea de a aborda zăpada : Nu este o mașină construită pentru un teren prăpăstios, dar pentru clientul obișnuit s-a descurcat onorabil. Nu a trebuit împinsă prin zăpada mare aproape niciodată, nu am plecat cu 500 de kg de zăpadă în scut (cred) și nu m-a făcut niciodată să mă simt în pericol.

 

 

S-a schimbat ceva? Încă mă surprinde acul de la turometru care merge în direcția opusă și numărul uriaș de martori de bord aprinși în momentul în care ai farurile aprinse.

Întors în București îmi dau seama că incidentul meu de pe autostradă e unul fericit. Dacă aș fi rămas în București ar fi avut o șansă de 50% să cadă un copac pe mașină. So…

 

În final, după toată aventura, aș spune așa. Peugeot 308 rămâne o mașină excelentă pentru banii ei. Arată bine, se conduce bine, este silențioasă, este foarte economică și spre deosebire de mașini ale competiției, aceasta poate spune ceva despre tine.

Nu fiți generici. Pumnul sus și vocea tare!

Jeep Renegade 2018


Un jeep mic cu o inima mare

Indiferent de gusturile pe care le ai în materie de mașini, trebuie să recunoști că Jeep Renegade iese în evidență. Aspectul colțuros, fățuca lui cu iz retro, garda la sol mare…sigur, probabil e una din mașinile alea pentru care îți trebuie barbă și pantaloni military să te dai jos grațios, dar să fim serioși…E 2018! Cine n-are barbă și pantaloni military?

Citisem despre Renegade înainte să pun mâinile pe unul pentru că în parcarea de la mine de la bloc e plin de ele. Încă de la prima privire îți dai seama de un lucru pe care l-am descoperit să fie adevărat pe parcursul testului: în loc să fie o mașină mică umflată artificial la dimensiuni de SUVuleț, este o mașină mare comprimată la o dimensiune de oraș.

Nu sunt haine de mașină de teren pe o mașină de oraș. Este o mașină de teren în haine de oraș. Haine de hipster de oraș. Retro. O să tot auziți treaba asta de la mine.

Chiar îmi place estetica. De la faruri la stopuri, ador fiecare linie. Sigur, poate e din cauză că am barbă și pantaloni military. Dar chiar mi se pare un design îndrăzneț, reprezentant pentru marcă, plin de forță și masculinitate și de stil.

De ce îi tot zic retro? Pentru că, pentru mine, aduce aminte de mașinile militare vechi. Colțuroase și neîmblânzite. Brute și indestructibile.

În interior, primul lucru care impresionează este spațiul. Din cauza stâlpilor drepți, plafonului înalt totul pare uriaș. Ai loc să stai în cap, dacă asta vrei, deși mașina nu pare atât de mare. E aproape de magie ce se întâmplă la interior cu spațiul.

Estetica spațiului interior urmează trendul stabilit de exterior. Este simplu și puternic. Materialele sunt de calitate, plasticele sunt moi, totul arată bine strâns. Un display micuț și folositor este baricadat de butoane mari și solide. Totul este clar și accesibil. Îmi plac în mod deosebit afișajele pentru rezervor și temperatură, care descriu arcuri de cerc în panoul de bord. Vitezometrul și turometrul sunt încastrate în niște „șaibe” cu aspect industrial.

Un alt lucru de care m-am găsit atras este mânerul schimbătorului de viteze. Simți nevoie să o mângâi pentru că e rece și fină și perfect rotundă. Cred că sună ciudat, așa că mă opresc. Mi-ar fi plăcut să arate viitorul când o mângâi, totuși.

…dar cu motor mic, mic, mic

Mi-am întrebat prietenii cât cred ei că este prețul modelului pe care îl aveam în test. Majoritatea previziunilor s-au învârtit puțin sub prețul de 25000 euro. Ei, dacă intrăm pe site-ul Jeep, suntem întâmpinați de o surpriză. Jeep Renegade începând de la 13900 euro + TVA. Ce? Renegade-ul lui 2018 vine cu o versiune budget-friendly – motor de 1.0l, cutie manuală, fără dramă, fără brizbrizuri. Și surpriză, versiunea asta ieftina este exact ce am eu în test.

În primul rând prețul și în al doilea rând cum se conduce un Renegade ieftin, ieftin, ieftin tare. Prețul înseamnă de fapt vreo 16500 euro, pentru că TVA.

Pentru banii ăștia primești tracțiune pe jumătate din roțile pe care li primești, motor cât o sticlă mică de Perla Harghitei și o cutie de viteze manuală.

Cum e motorul? În primul rând forma boxy a mașinii înseamnă că taie aerul ca și cum ai tăia o roșie cu mâna. Se aude puțin la interior zgomotul de la vânt, mai ales că oglinzile laterale sunt destul de mari pentru a suplimenta lipsa de vizibilitate datorată stâlpilor exterem de masculini. Motorul nu o să câștige nicio cursă de viteză, nu este foarte economic și se aude ca o muscă la pubertate într-o zi călduroasă de vară. Dar la asta mă și așteptam, este un motor cu trei cilindri cât trei pixuri care trage după el o mașină care poate cuceri un munte. Sunt răutăcios pentru că e singura parte a mașinii unde pot să fiu amuzant. Și dincolo de amuzament, este un motor care nu m-ar deranja să îl folosesc zi de zi și asta pentru că…

Manuala, cu bila ei netedă și rece, este absolut perfectă. Nu știu altora cum li se pare, dar mie mi-era dor de o cutie manuală făcută cum trebuie, cuplată cu un ambreiaj progresiv și plăcut. M-am săturat de mașini unde când calci pe ambreiaj zici că pui piciorul pe un burete de vase. Este atât de bună că nu-mi doresc o cutie automată.

Sigur, aș vrea tracțiune integrală, dar nu pentru vreun motiv serios.

În principiu, mașina asta, la prețul ăsta, e tot ce ai nevoie. Atât în oraș, cât și la țară, cât și în vacanță. M-am simțit excelent în fiecare kilometru.

La fel ca toate mașinile lui 2018, este plină de sisteme de siguranță electronice, de la camere care citesc semne de circulație, la senzori de parcare și multe altele pe care le poți adăuga pentru a te răzbuna pe portofelul care abia a supraviețuit zilei de Black Friday.

Când se termină șoseaua

Am ieșit de pe drumul asfaltat, în apropierea Pietrei Craiului. Nu am escaladat stânci cu mașina, dar am vrut să aflu dacă cele două roți motrice sunt suficiente pentru a asigura aderența pe pante de pământ plouat și puțin nins. Rezultatul, pe scurt, a fost că poate. Și totul în confort și îmbrăcat într-o aură de căldură și siguranță. Și stil. Și retro. Mașina, chiar și cu motorul ăsta de băutori de Cosmopolitan, te masculinizează. Te urci copil, te dai jos veteran de război. Este cel mai mic Jeep din modelele vândute în prezent, dar reușește să fie suficient. Spirit aventurier sau nu, poți ajunge cu mașina asta la bunica care stă la Cucuieții de Sus, la poalele muntelui unde urmează să pui cortul, în pădurea de unde îți tai lemne pentru iarnă sau pe Decebal în față la o cafenea de hipsteri.  

Should you buy it?

Dacă vreți să vă gâdilați egoul masculin, să dați apă la moară spiritului aventurier sau doar vreți să vă crească barbă în locurile alea încăpățânate, mașina asta e pentru voi. Pentru mine cu siguranță este.

Și chiar imi doresc una pentru mine. Și cred că asta spune tot.

Drive test Renault Megane Sedan 1.2l TCe EDC7 Intens


Daca traiesti pe aceasta planeta de vreo, sa zicem 30 de ani, s-ar putea sa-ti aduci aminte ca Renault Megane Sedan a fost un adevarat hit in materie de vanzari la noi in tara. Inexplicabil, Renault a renuntat la un model de succes si l-a inlocuit cu Fluence, o masina cu origini de la partenerul coreean Samsung Motors. Din fericire, Megane Sedan a revenit in echipa alaturi de „fratii” hatckback si estate si dispune acum de un design nou, tehnologii atractive si multe altele. Este oare de ajuns sa depaseasca succesul lui Fluence? Evident, aceasta este o intrebare retorica….

 

 

Din punct de vedere al designului, cele doua modele nu prea pot fi comparate, aspectul exterior al sedanului fiind o imbunatatire semnificativa fata de cel depasit al lui Fluence. Mai lung, mai lat si mai scund (4,630mm x 1,814mm x 1,434mm), noul Megane Sedan are o atitudine mai agresiva decat Fluence si ale lui dimensiuni de 4,622mm x 1,809mm x 1,479mm.

Din punctul meu de vedere, noul Renault Megane Sedan este ca o femeie naucitor de frumoasa pe care o admiri la o petrecere stilata. Are un par frumos, stralucitor, trasaturi fine si hainele unui celebru designer, iar unele accesorii complementeaza scanteia din ochii ei!

 

 

Noul Renault Megane Sedan are la baza platforma eficienta CMF (Common Module Family), la fel ca modelele Espace si Talisman. Ca un deja-vu, Megane Sedan este construit la fabrica din Bursa – Turcia si este vanduta in peste 20 de tari, printre care Algeria, Arabia Saudita, Australia, Bulgaria, Croatia, Egipt, Emiratele Arabe Unite, Estonia, Ungaria, Irlanda, Italia, Israel, Letonia, Lituania, Maroc, Polonia, Cehia, Romania, Serbia, Slovenia, Tunisia, Turcia si Ucraina.

 

 

Din punct de vedere al designului exterior, principalele diferente fata de modelele hatckback si estate testate anterior se regasesc pe laterala si in partea din spate. Daca partea din fata este identica si este dominata de blocurile optice cu lumini LED si grila generoasa in forma literei V, zona aripilor spate are cateva tuse noi care au menirea sa sugereze forma unui coupe. De asemenea, stopurile spate sunt mai distantate iar spoilerul are un aspect chiar sportiv.

 

 

Dimensiunile generoase ale masinii au creat o groaza de spatiu la interior, mai ales pentru pasagerii spate care nu vor avea probleme in zona picioarelor si a capului, chiar daca au o inaltime peste medie. La senzatia de spatiu contribuie din plin si plafonul panoramic cu trapa, o premiera in acest segment dupa spusele producatorului.

 

Capitolul forte al masinii este reprezentat de volumul generos al portbagajului, mai precis 550 litri. Acesta este mai mare decat cel al unui Mercedes-Benz E Class (540 l) sau al unui S Class (510 litri). Din pacate, daca iti doresti o camera pentru mersul inapoi, producatorul a ales ca deschiderea portbagajului sa se faca doar prin intermediul unui buton plasat la interior in partea stanga a volanului, de pe telecomanda sau printr-o miscare a piciorului pe sub bara spate. Mai precis, camera a ocupat locul butonului de pe portbagaj iar optiunile ramase pentru deschiderea acestuia necesita o adaptare, mai ales pentru miscarea cu piciorul pe sub bara.

 

Chiar daca interiorul nu are calitatea unui Mercedes-Benz, Megane Sedan a primit o buna parte de materiale din plastic moi si placute la atingere, mai ales in partea din fata. In spate, senzatia generala pentru un model de intrare in gama este aceea ca producatorul a ramas fara buget si veti avea parte de cateva plastice mai dure si stralucitoare.

 

La capitolul „ce traznai mai fac francezii” merita mentionat si senzatiile amestecate pe care le ofera interiorul. Astfel, daca ecranul tip tableta de dimensiuni generoase a potolit apetitul unora pentru butoane, eu nu reusesc in continuare sa inteleg de ce actionarea pilotului automat se face printr-un switch plasat langa frana de mana, pe consola dintre scaune. Sau de ce modul Eco se activeaza printr-un buton de pe consola centrala in timp ce restul setarilor precum Sport sau Comfort se fac prin intermediul butonului Renault Multi Sense plasat pe consola dintre scaune. Probabil nu ar trebui sa mai incercam sa intelegem francezii pentru ca felul lor de a rezolva lucrurile intr-o astfel de maniera are uneori virtutile sale.

 

Testul nostru a reprezentat un ramas bun de la motorul pe benzina 1.2 TCe care dezvolta 130 cai putere si un cuplu maxim de 205 Nm, acesta fiind afectat de noile standarde WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). De origine Nissan, micutul motor face o echipa extraordinara cu transmisia automata de tip EDC cu 7 trepte, al carui rafinament si management electronic a fost imbunatatit constant de la lansare.

Din punct de vedere al consumului, in Bucuresti, la un stil de condus normal, am inregistrat valori apropiate de 8,5%, iar in afara orasului, la un regim de viteza specific autostrazii, turatia motorului se stabiliza undeva la 2.400 rpm. La viteze de 90 km/h, consumul afisat de computerul de bord se cifra la aproximativ 4,5%, aspect ce-i confera lui Megane o autonomie foarte buna pentru un motor pe benzina si o cutie automata.

 

Daca va atrage o astfel de configuratie trebuie sa stiti ca cei de la Renault o vor inlocui cu noul motor 1.3 TCe de 140 cai putere, dotat cu un filtru de particule si care va dispune de un cuplu superior de 240 Nm. Este un motor identic cu cel oferit de Mercedes-Benz pentru modele din Clasa A si Clasa C.

 

Unele gusturi franceze trebuie neaparat dobandite, asa cum este dragostea pentru branzeturile cu miros de sosete purtate. Cam acelasi lucru se poate spune si despre masinile produse in hexagon care, cu siguranta, nu sunt pe gustul majoritatii romanilor, acestia fiind vesnic indragostiti de modele germane. Poate ca noua generatie a lui Renault Megane Sedan va schimba acest lucru, intrucat aceasta se conformeaza pe ceea ce vanzatorii auto considera chintesenta unei masini: patru usi, portbagaj mare si un motor economic!