Tag Archives: 4×4

Renault Koleos 4×4


 

Noul rege al spațiului

 

O să recunosc că am petrecut ultima jumătate de oră dinainte de a mă apuca să scriu acest articol căutând etimologia cuvântului Koleos, mai ales că ultima dată când am făcut asta cu Renault (pt. Kadjar) mi s-a părut destul de interesant. Nu am găsit absolut nimic despre numele ăsta, dar căutările pe google/wiktionary mi-au arătat că κολεός (citit Koleos) înseamnă *teacă*…sau *vagin*. Dap…o să trecem peste acest moment stânjenitor în istoria alegerilor de nume pentru modele de mașini și o să vă spun că… (Acum am probleme cu cacofonia CĂ KOLEOS) modelul analizat este o mașină de familie, cu capacități off-road, adresat persoanelor care au nevoie de spațiu muuult.

 

 

Este o mașină foarte bine croșetată pentru publicul ei țintă cu o singură excepție – nu poate fi configurată într-o versiune cu 7 scaune. Dar să fim serioși, câți oameni au 20 de copii în România și vor considera acest lucru un minus? În mod evident spațiul interior este mult mai bine utilizat pentru a căra absolut tot ce ai prin casă în fiecare concediu.

 

Spațiul interior este larg pe toate axele, spațiul pentru picioare fiind excelent atât în față cât și în spate. Chiar și scaunul din mijloc se bucură de abolirea torturii (deși înțeleg că poate avea probleme cu spațiul pentru cap pe modelele cu acoperiș panoramic).

 

 

Portbagajul are 458 de litri cu scaunele ridicate, nefiind cel mai mare din clasă, dar cred că este suficient mai ales că având în vedere spațiul interior mai poți să arunci din bagaje și peste copiii din spate. Mi-ar fi plăcut ca posibilitățile de rabatare a scaunelor din spate să fie în formatul 40/20/40, însă trebuie să ne mulțumim cu 60/40.

 

Am făcut o excursie a excesului culinar în zona Covasnei și m-am bucurat foarte tare că portbagajul este plat, ceea ce face ușoară încarcarea tonelor de oaie (de conopidă, pentru vegani) și de vin, dar mi-a plăcut că folosește un senzor pentru deschiderea portbagajului atunci când ai mâinile ocupate (cheia în buzunar și te faci că îi dai cu șutul în … bara spate).

 

Emoții și drum

 

Din punct de vedere al designului exterior, aceasta seamănă cu literalmente toate celelalte mașini Renault în producție – Megane, bifat; Talisman, bifat; Kadjar, bifat. Asta nu e un lucru rău cât timp designul este unul bun – și acesta cred că este cazul – conferă o identitate mărcii și este ușor de recunoscut. Ne plac farurile în forma literei C și stopurile prelungite pe spate, precum și profilul lateral. În interior lucrurile se păstrează la fel ca la modelele amintite mai sus – un instrumentar de bord digital customizabil care îmi place, o tabletă centrală de control care nu îmi place (dar se pare că sunt singur în părerea asta, așa că…), spații de stocare suficiente, scaune cu o formă excelentă, etc.

 

 

Aș vrea să detaliez puțin partea cu tableta de pe consola centrală. Există mai multe versiuni, în funcție de nivelul de echipare – o chestie de 4.2 inch despre care nu o să vorbim (deși probabil e o alegere înțeleaptă) și două mărimi pentru sistemul R-Link – de 7 și 8.7 inch. Mărimea nu mi se pare că este foarte relevantă aici, problema mea este că genul ăsta de abordare lipsește consola centrală de orice formă. La fel se întâmplă și la Tesla. Toată consola centrală arată ca un colț de șifonier. Mi-e dor de butoane. Mai ales că ecranele tactile sunt destul de greu de nimerit cu degetul în mers. Peste toate se adaugă faptul că majoritatea touch-screenurilor din mediul auto nu sunt foarte rapide în răspuns și meniul nu este tocmai intuitiv. Poveste: eram în modul Hartă, al meniului, și am vrut să caut o destinație. În stânga, un buton ce avea o lupă desenată pe el – Search, îmi zic – apăs pe el și surpriză, este butonul care activează butoanele de zoom +/- pe hartă. Oricum, ceea ce spun este că îmi e dor de puțină fantezie în domeniul consolelor centrale (îmi place, de exemplu ce a făcut Velar).

 

Mergând mai departe, dieselachele (e prima oara când scriu așa ceva) de 170 și ceva de cai se comportă excelent. Nu cred că aș accepta un motor mai mic să tragă mașina asta după el și nici nu am simțit nevoia de un motor mai mare. Partenerul de viață al acestui motor este o cutie de viteze automată de tip CVT – prima de acest tip pe care am tolerat-o fără eforturi. Poate fi de la faptul că încearcă să mă mintă că schimbă viteze, dar chiar este plăcută, nu instigă motorul la zgomot excesiv și e suficient de deșteaptă să își ascundă adevărata natură. Așa că pentru toți haterii CVT, vă spun cu mâna pe inimă, puteți conviețui cu cutia asta fără probleme.

 

 

Volanul este ușor, fiind foarte asistat, dar păstrează o doză corectă de feedback. Întreg ansamblul este construit pentru confort, mai puțin suspensia, care putea fi puțin mai moale. Cu toate astea, respect că mașina nu este un jeleu pe curbe și că se ține bine așa că mă bucur că suspensia nu este puțin mai moale.

 

Personalitate

 

Mașina vine cu toate briz-briz-urile și toate funcționează ok. Auto-parking, Adaptive Cruise Control, Blind Spot Warning, volan încălzit. You name it. Sigur, toate pe bani, dar sunt acolo dacă aveți nevoie de ele.

 

Îmi place foarte tare micile chestii anti-uituci, cum ar fi faptul că mașina se închide singură în secunda în care te îndepărtezi de ea cu cheia în buzunar. Cu toate astea mi-ar plăcea să știe când există un pasager în mașină, pe scaunul din dreapta (mai ales că are senzor în scaun pentru a activa avertizarea de centură de siguranță) și să nu se închidă cu el în mașină.

 

 

Sistemul multimedia funcționează ok, legăturile bluetooth fiind în general stabile – cu o singură excepție enervantă. Sistemul își pierde mințile când simte un iPhone conectat. Asculți muzică prin Bluetooth de la telefon – cum și-a băgat un prieten iPhone-ul la încărcat cu mașina a uitat că exiști, a uitat că există bluetooth, muzică, tot și trece pe memoria internă a iPhone-ului.  Dar de ceeee?!!! Și cum prietenul meu scotea și băga la loc telefonul că nu îi ajungea cablul să stea pe Whatsapp – tot drumul a trebuit să reconectez muzica.

 

Restul sistemelor funcționează foarte bine și nu am întâmpinat nicio problemă în utilizarea lor.

 

Concluzie

 

Koleos este un autoturism excelent pentru cei ce au nevoie de spațiu, ce vor să nu se împotmolească iarna sau când se duc la rude în vizită și care vor o mașină care să se conducă bine și în care să se simtă confortabil. Ah, și pentru cei care au de la 32200 de euro de cheltuit pentru treaba asta. Pentru toți ceilalți există Kadjar.

 

 

Jeep Wrangler Sahara


 

Injectat cu aventură

 

Nu știu cum se face, dar majoritatea mașinilor vândute care se pot încadra la categoria “de teren” își petrec viața plimbându-se între creșă/grădiniță, mall și cafenea. Chiar și marele G-Class tinde să fie găsit mai des prin jungla urbană, decât în sălbăticie. Dacă mașinile ar fi urmat regulile selecției naturale, ar fi rămas de mult fără tracțiune integrală și diferențiale blocabile – abilități folosite doar pentru a ieși din nămeții neglijați de primărie.

 

Singurul grup care a rămas fidel destinației autoturismului în jurul căruia s-au adunat sunt cumpărătorii de Jeep. Peste tot unde te uiți on-line, ei sunt cei care se filmează ajungând în locuri greu accesibile, cu modificări făcute doar pentru a crește capacitățile off-road și totdeauna fără crom și alte bling-bling-uri de oraș. Monștrii care devorează deșert, roci, stâncă, râuri și cam orice ar putea arunca mama natură spre ei.

 

Fanii au avut de așteptat 12 ani pentru o nouă versiune de Wrangler, timp în care au visat tot felul de grozăvii, însă așteptarea pare să fi meritat pentru că Jeep a livrat. Măcar pentru o bună parte din visele astea.

 

 

Wrangler vine în aceleași două versiuni pe care le știm – Limited (două uși și un portbagaj cât o pungă de Mega Image – cel puțin până rabatezi bancheta) și Unlimited (patru uși). Avem un motor Diesel de 2.2 l, de 200 de cai putere, 450 Nm la 2000rpm și transmisie automata cu 8 trepte sau, versiunea pe care noi am avut-o la test, un 2.0 benzina, 270 de cai putere, 347Nm la 4100 rpm și aceeași transmisie automată.

 

Avem și trei versiuni de echipare – Sport (un fel de urangutan nervos care aleargă potecile de munte), Sahara (același urangutan, dar îmbrăcat la costum) și Rubicon (demonul munților). Noi ne-am bucurat de versiunea Sahara, care deși la fel de capabilă off-road ca orice Wrangler, vine cu finețuri precum piele pe scaune.

 

In funcție de versiunea de echipare, te vei bucura de sistemul de tracțiune integrală Command-Trac (pentru Sport și Sahara) cu cutie de transfer NV241 GII și raport de demultiplicare 2.72:1, fie de sistemul Rock-Trac (pentru versiunea Rubicon) cu cutie de transfer NV241 și raport de demultiplicare 4:1. Da, nu e stilul meu sa citez cifre dar am înțeles că astea sunt alea care îi gâdilă unde trebuie pe pasionații de off-road. Nu vă mai zic de unghiurile de abordare. Apropo, Rubicon e și modelul care are diferențialele blocabile.

 

 

Ceea ce m-a încântat super mult, e cât de tare asculta Jeep de cumpărătorii lor. Mulți dintre ei fac modificări mașinilor – le înalță, le schimbă cauciucurile cu unele mult mai mari, le pun proiectoare și vinciuri, le dau jos plafonul, ușile etc. De mult timp Wrangler era destul de modular, fiind ușor de demontat diferite elemente, însă acum totul e mai accesibil ca niciodată. Plafonul este din două părți și se ține în doar câteva clame, elementele de caroserie sunt construite să acomodeze cauciucuri mai mari și parbrizul, ușile, partea din spate a plafonului sunt făcute să se demonteze din câteva șuruburi, cu doar o mână de ustensile. Mai mult, toate șuruburile au un loc marcat de stocare undeva în portbagaj, marcat, pentru a nu le rătăcii dacă ești la fel de bine organizat ca mine. Mai mult, există butoane configurabile preinstalate în bord pentru accesorii ca bloc de lumin si vinci/ruliu. Sunt patru la număr și îți poți alege daca vrei să fie on cât timp e apăsat, sau on/off, dacă vrei să meargă pe baterie sau pe alternator. 

 

 

Eu pot.

 

Încă de când am văzut-o de aproape – roțile uriașe, pragurile agresive, clamele care țin capota, ușile, selectorul de viteze care are diametrul unui butoi de vin, totul te duce cu gândul la masculinitate. Și nu vreau să fiu ala arătat cu degetul de feministe, dar chiar pare genul ăla de mașină care te face să îți crească păr pe piept când te urci în ea. Totul e masiv, serios și gata să înfrunte natura. Fără scaune încălzite sau aerisite și briz-brizuri de vopsit părul. Tot ce există pe mașina asta e făcut să o propulseze mai departe în necunoscut – în cele mai grele condiții. Fiecare cent pare cheltuit pe capabilități și pe bărbăție.

 

Am decis să mergem spre Lacul Vulturilor – Buzău, să ne bucurăm de locurile unde ne poate duce mașina și să facem și niște pași pe jos. Sigur, ca în multe weekenduri ploaia abundentă a mai stricat din planuri. Drumul începe ca un drum de țară, de pământ, care se înrăutățește ușor, ușor. La un moment dat am ajuns într-un fel de camping unde erau mai mulți neni cu corturi și mașini de teren. Am vorbit cu unii dintre ei și mi-au zis că sunt podurile căzute și trebuie trecut prin râu și cu ploaia și nămolul și năpasta ce se abătea din ceruri lucrurile aveau să fie destul de dificile. În aceeași direcție mai mergea un Ford Ranger cu doi băieți. Am plecat primul și după prima trecere prin râu, care era la 100 de metri de camping, mi-am zis două lucruri: oamenii ăștia se sperie din orice; mașina asta poate să ajungă până pe lună.

 

 

Nu știam însă că mai urmau multe treceri prin râu, unele de-a dreptul generatoare de morcovi în partea dorsală a șoferului. Mai mult drumul avea să dureze trei ore jumate și să treacă printr-o mulțime de condiții vitrege – stânci, bolovani, nămol, iarbă udă, băltoace, toate pe o ploaie necontenită, care nu doar că făceau totul mai alunecos și dificil, dar umfla și râul prin care aveam să ne întoarcem. Reminder: pe ușa de la portbagaj sunt trecute mai multe date tehnice printre care și adâncimea de apă prin care poate să treacă mașina.

 

Am avut unele dificultăți în a urca niște dealuri extrem de nămoloase, am avut unele emoții la unele treceri prin râu, dar sunt sigur că majoritatea dintre astea ar fi dispărut dacă aveam niște cauciucuri de altceva decât de mall. Chiar și unul din ciobanii de pe vârf, după o lungă privire la mașină a zis: “Mașină…aveți. Dar cu cauciucurile alea…nu știu ce să zic”.

 

Nup…nu ăsta e râul la care mă refeream.

 

După multă ceață, ploaie și aventură, cu o culme înainte de Lacul Vulturilor m-am uitat la partenerul nostru involuntar de drum – Fordul – cum dă din coadă încercând să urce ultimul deal mai rău ca un câine care își așteaptă stăpânul am zis…nu cred că ne mai întoarcem de acolo. Am decis să urcăm un pic mai sus să vedem situația și cu ocazia asta am văzut una din cele mai spectaculoase priveliști, spre Covasna.

 

Am avut intenția să abordăm un drum mai scurt până la asfalt, însă am aflat de la ciobani că situația e destul de nasoală, așa că am bătut același drum. Am așteptat vreo 30 de minute pentru că un tractor nu mai reușea să urce un deal (un TRACTOR!!!), deal pe care noi l-am urcat cu ușurință. Aș face o precizare aici, indiferent câți oameni sunt în tractor și cât de frig e afară, șeful e întotdeauna cel fără tricou și tot el e mereu cel care vine cu soluția care îi scoate din încurcătură. Random fact. Nu știți niciodată când vă va folosi.

 

Fotografia mea favorită.

 

Întors din crestele munților mă gândesc că nu știu cu ce mașină stock aș mai fi reușit să fac drumul ăsta în condițiile astea. Poate cu G Class, care e de două ori mai scump. Și da, am căutat unul second-hand să cumpăr, dar se pare că păstrează valoarea foarte bine. Ceea ce e un lucru bun dacă ești posesor și un lucru rău daca vrei să fii posesor. Tind să cred că unul din motivele pentru care își păstrează valoarea așa bine e că nimeni nu vrea să îl vândă pe al lui.

 

Reductorul, cutia, transmisia, sistemul electronic de asistență la coborâre, toate le-am folosit în drumul nostru și toate s-au comportat exemplar. Si cu fiecare obstacol trecut m-am apropiat de certitudinea că poți ajunge oriunde cu mașina asta.

 

 

Ce se întâmplă când aduci ursul la oraș?

 

Cum este mașina pe stradă? Păi pentru început surprinzător de bine antifonată, având în vedere că dacă tragi de două șuruburi rămâne în transmisia goală. Oglinzile sunt cam cât oglinda mea din baie. Mașina se simte masivă și grea, în special în frânare. Direcția e deconectată de la șosea și am mereu impresia că nu vrea să meargă drept și fac tot timpul ajustări. E înaltă. Pare că ocupă mereu o bandă jumătate. Are o tonă de putere, dar toată vine după un timp apreciabil de turbolag. Deși e mare, nu e chiar greu de parcat din cauza unghiului extrem la care pot vira roțile față (rază de întoarcere 10.5 m – pentru comparație un Touareg are 11.9) plus faptul că are camere și senzori. Versiunea în două uși nu prea are portbagaj, dacă ai pasageri pe bancheta din spate.

 

Yey or nay?

 

Pentru mine, big yey. Încă îmi doresc una la un preț decent. Și da, știu că trebuie să limităm accesul auto pe munte și știu că muntele trebuie protejat și sunt complet de acord. Dar pentru zonele unde încă se poate, pentru drumurile unde nu ajunge orice cocalar, pentru liniștea de dincolo de blocuri și betoane, pentru un loc de cort și hamac unde nu trebuie să le cari în spate, pentru părul de pe piept, pentru toate astea merită să ai un Wrangler.

 

 

 

Modelul Isuzu D-Max este “Cel mai 4×4 Pick-Up” al anului 2014 din Romania!


Modelul ISUZU D-MAX, comercializat în România de Isuzu Rom Auto, a obținut premiul „Cel mai 4X4 Pick-Up” în cadrul competiției „Cel mai 4×4” organizată cu câteva zile în urmă. Acesta este al doilea premiu obținut de modelul Isuzu în istoria acestei competiții ajunsă la cea de-a XIII-a ediție. Clienții pot comanda în acest moment D-Max, grație unei oferte, cu un preț minim de 20.841 euro (TVA si contravaloarea primei de casare incluse).

 Isuzu D-Max

Juriul competiției „Cel mai 4X4”, format din jurnaliști cu experiență, a decis că modelul ISUZU D-MAX este cel mai performant din segmentul Pick-Up. Principalele atuuri ale vehiculului sunt robustețea, durabilitatea și capacitatea de transport, în timp ce prețul îl plasează printre cele mai bune oferte de pe piața românească.

 

Alegerea lui ISUZU D-Max drept «Cel mai 4X4 Pick-Up din România» este o încununare a calităților grație cărora acest model s-a impus la nivel mondial ca unul dintre cele mai bune vehicule din segment. D-MAX este un vehicul care își îndeplinește atribuțiile în orice condiții de drum. Noul motor diesel de 2.5 litri cu sistem de supraalimentare în două trepte (bi-turbo) realizează cel mai bun consum din clasă: 7,4 l/100km. Acest nou motor EURO 5, proiectat cu experienţa oferită de cele peste 23 milioane de motoare diesel ISUZU vândute în lumea întreagă, furnizează 163CP/400Nm şi unele dintre cele mai reduse emisii de CO2 din clasă: 194g/km.

 

Cu aproape un secol de experiență în producţia de camioane, ISUZU dovedește, prin noul D-MAX, că robusteţea este unul dintre cele mai importante elemente atunci când vorbim de un Pick-Up. Istoria de circa 50 de ani, rafinarea şi dezvoltarea tehnologică a noului model, vă asigură că puteţi avea încredere în ISUZU D-MAX”, a declarat Dan Chitaru, președinteal Isuzu Rom Auto.

 

Este a doua victorie pentru Isuzu D-MAX în competiția noastră. Este o nouă confirmare a capacității producătorului japonez de a construi pick-up-uri robuste, competente, cu un design atractiv dar și cu costuri de exploatare scăzute. Succesul lui D-MAX este cu atât mai valoros dacă ne uităm că în competiție au fost concurenți redutabili din Europa și Asia.”, consideră Dan Vardie, președintele comitetului de organizare al competiției.

  Isuzu D-Max 1

ISUZU Rom Auto, importatorul mărcii ISUZU în România, și-a început activitatea pe piața autohtonă în anul 2008. Cu o producţie anuală de aproximativ 700.000 de vehicule comerciale şi 1.200.000 de motoare, firma  japoneza ISUZU este unul  dintre specialistii în motoare diesel recunoscut pe plan mondial şi unul dintre principalii producători de autovehicule comerciale și motoare diesel.

 

Lider de piaţă în Japonia, în topul vânzărilor de mașini importate în SUA, cu o activitate de succes în Asia, Europa şi Australia, ISUZU si-a consolidat poziția la nivel mondial, ca al treilea mare producător de vehicule comerciale.

 

Această poziţie puternică pe piaţă se bazează pe centre de cercetare şi dezvoltare în peste 120 de ţări din întreaga lume, axate în special pe dezvoltarea tehnologiei ce folosește atât combustibili și alternativi cât și soluții hibride.  Aceste centre de competenţă includ, „Isuzu Motors GmbH Germania”, situat în Ginsheim-Gustavsburg, lângă Frankfurt, locul unde modelele mărcii sunt adaptate la cerinţele pieţelor europene.

Bucharest Wheels Arena 2014 – Trial Off Road 4×4


Monstri 4×4 dezlantuiti in inima capitalei si singura competitie de offroad 4×4 din calendarul oficial 2014 desfasurata in Bucuresti – Bucharest Wheels Arena Challenge, trial de off road 4×4 si una din disciplinele de baza ale celui mai mare festival auto-moto si sporturi extreme din Romania. Organizat impreuna cu clubul sportiv GTC MotorSport trialul se va desfasura pe 14 si 15 iunie in zona special amenajata pentru offroad din Centrul Expozitional Romexpo Bucuresti.

 Bucharest Wheels Arena Challenge 2014

Pentru participanti, piloti si copiloti, organizatorii au pregatit premii substantiale in valoare de 4.750 euro cash! Publicul va putea admira in actiune cele mai performante vehicule 4×4 din Romania, echipate special pentru competitie sau offroad, de la masini stock la buggy modificate.

 

Competitia se adreseaza atat echipajelor de incepatori, care vor utiliza vehicule 4×4 fara modificari structurale speciale, cat si echipajelor care au experienta si utilizeaza in concurs vehicule 4×4 cu modificari speciale pentru off-road.

 

Bucharest Wheels Arena Challenge este organizata sub egida CNOR (Comisia Nationala de Offroad) si FRAS (Federatia Romana de Automobilism Sportiv), cu respectarea stricta a Regulamentul sportiv 2014 si anexele sale, a Caietului de sarcini al organizatorului de Cupe 2014 dar si a Regulamentului Particular si va avea trei sectiuni distincte definite de acestea: STANDARD, OPEN si EXTREM.

 

Perioada de desfasurare: 13-15 iunie 2014

Locatie: Centrul Expozitional Romexpo Bucuresti

Tip competitie: trial off-road tip sincron

Fond premiere: 4.750 euro cash

 

Program de desfasurare:

Vineri 13 iunie – 16:30 – 22:00 – inscrieri, verificare tehnica

Sambata 14 iunie – 8:30 – 9:30 – inscrieri, verificare tehnica

                             – 9:30 – 9:45 – briefing

                             – 10:00 – START calificari (standard, open, extrem)

                             – 24:00 – Incheiere calificari

 

 

Duminica 15 iunie – 10:00 – START Finale (standard, open, extrem)

                              – 16:00 – Finish

                              – 18:00 – FESTIVITATE PREMIERE

 

Taxe de participare:

Clasa STANDARD 250 lei / echipaj = taxa concurs si bonuri valorice masa

Clasa OPEN 300 lei / echipaj = taxa concurs si bonuri valorice masa

Clasa EXTREM 300 lei / echipaj = taxa concurs si bonuri valorice masa

 

Premii acordate – Locul: I / II / III

Clasa STANDARD: 600 / 400 / 200 Euro

Clasa OPEN: 800 / 600 / 250 Euro

Clasa EXTREM: 1000 / 600 / 300 Euro

 

Inscrierile se fac online, completand FORMULARUL DE INSCRIERE disponibil pe www.BucharestWheelsArena.ro

 

Lansat oficial in Romania in 2012 sub sloganul “Depaseste-ti limitele!” Bucharest Wheels Arena prezinta publicului pe parcursul a 3 zile si 3 nopti, pe o suprafata exterioara si interioara de peste 40.000 mp, un concept unic dar si cea mai mare expozitie auto – moto din Romania.

Drive test Ford Kuga – 2.0 TDCI – 163 CP – Titanium


In 2013, pentru orice constructor de automobile care vrea sa se ia la tranta cu baietii mari, este absolut necesar sa aiba un SUV compact in gama de modele aflate la vanzare. Chiar daca suna putin ciudat, SUV-urile cu dimensiuni reduse sunt in prezent cele mai vandute masini, astfel ca producatorii sunt dornici sa-si atraga o portie cat mai mare din acest segment.

 

Ford a lansat prima generatie a SUV-ului compact Kuga in 2008, o vreme in care majoritatea masinilor 4×4 nu se simteau extraordinar pe drumurile asfaltate iar inginerii aveau ambii ochi atintiti asupra drumurilor cu noroi. La acel moment, Kuga a fost o revelatie. Precisa, echilibrata si agila, Kuga imbina atitudinea unui SUV cu manevrabilitatea unui hatchback, unul bun pe deasupra.

 

Acum avem noua generatie a lui Kuga. Si, spre deosebire de alti constructori, noua generatie chiar este noua si nu doar un facelift. Pentru ca am petrecut doua saptamani alaturi de Ford Kuga, am decis sa fim realisti si sa mergem cu masina acolo unde o fac majoritatea posesorilor de SUV-uri, adica in oras. Am avut la dispozitie un model in versiunea de echipare Titanium, cu un motor de 2 litri diesel si care a venit in compania unei cutii de viteze manuale in sase trepte si tractiune integrala permanenta.

CAT08348

Cum arata?                                 

Noul Ford Kuga reprezinta filosofia “One Ford” a constructorului, a carui scop este acela de a reduce numarul modelelor la nivel mondial. De exemplu, in America, Kuga este vanduta sub numele de Escape si inlocuieste o masina care s-a vandut in peste 2 milioane de unitati de la lansarea din 2001. Se pare ca americanii nu se mai satura de designul european al lui Kuga, pentru ca fabricile de peste ocean abia tin ritmul cu solicitarile primite.

 

Designul noii generatii s-a schimbat semnificativ, noul Kuga fiind mai mare si mai lat. Daca vreti, este un mix intre vechiul Kuga si noul Focus. Parca curajul designerilor a fost temperat putin de cifrele seci ale celor care se ocupa de studii iar asta e un pacat pentru ca toti producatorii te sfatuiesc sa-ti alegi masina dupa felul in care arata. Nu ca i s-ar putea reprosa ceva noului Kuga, ci pur si simplu ii lipseste curajul la acest capitol.

 

La interior prima senzatie este cea de spatiu. O simpla privire aruncata in oglinda retrovizoare te va duce cu gandul la un van iar asta este o propunere directa din partea lui Kuga: masina mare, spatiu mare.

 

Din punct de vedere al designului la interior, cine este obisnuit cu modelul Focus se va simti ca acasa. Scaunele pentru ocupantii locurilor din fata sunt confortabile si au un suport lateral peste medie, care te poate duce cu gandul la cele de pe masinile sport. Calitatea materialelor folosite, a imbinarilor si finisarilor este buna spre foarte buna, doar putine zone pot fi considerate mai dure.

CAT08363

Cum se conduce?

Exemplarul testat de noi era echipat cu un motor diesel, 2.0 TDCI de 163 cai putere. Modelul vine in standard cu tractiune integrala permanenta si o cutie de viteze manuala in sase trepte. Puterea maxima este atinsa la 3.750 rpm in timp ce cuplul maxim, de 340 Nm, este atins la 2.000 rpm. Motorul de sub capota lui Kuga este in realitate mai elastic, decat o arata cifrele pe hartie, forta sa fiind simtita mai devreme, din zona a 1.750 rpm.

 

Noua generatie de Ford Kuga are o insonorizare mai buna, nivelul zgomotelor si vibratiilor fiind mai mic decat la predecesoarea sa. Ca si performante, sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 9,9 secunde, conform fisei producatorului, in timp ce viteza maxima este de 198 km/h. Cei cu pretentii sportive trebuie sa-si caute masina preferata in compania altor motoare, pentru un SUV diesel cu un gabarit de 1.692 kg, performantele lui Kuga fiind absolut corecte.

 

Tinuta de drum a lui Kuga este rezultatul eternului echilibru intre confort si sportivitate iar din punctul nostru de vedere inginerii de la Ford l-au “nimerit” mult mai bine in cazul SUV-ului decat in cel al hatchback-ului. Kuga are acum o garda la sol putin mai mare insa nu a devenit un model extrem de capabil in off-road. Pur si simplu iti permite sa abordezi niste trasee pe drumuri de macadam si drumuri forestiere cu un plus de incredere.

 

Noi am parcurs 500 de kilometri in oras, in Bucuresti, iar cifrele afisate de computerul de bord la capitolul consum ne-au surprins. Placut. In regim urban, Ford anunta un consum de 7,2 l/100 km iar noi am reusit sa nu depasim aceasta valoare cu mai mult de 1 litru, performanta demna de apreciat daca tinem cont de masa totala a masinii, de tractiunea integrala permanenta si de faptul ca in niciun moment nu am avut ca scop obtinerea unui consum redus de carburant.

 

Kuga sta extraordinar si la capitolul siguranta, unde a obtinut cele 5 stele mult ravnite de orice constructor la testele de impact ale EuroNCAP. Astfel, Kuga s-a clasat pe primul loc intre modelele testate anul trecut la capitolele protectie pasageri adulti (94%) si sisteme de siguranta (100%).

 CAT08342

Concluzia finala

Cele doua saptamani petrecute cu Ford Kuga ne-au scos la iveala un automobil foarte echilibrat din toate punctele de vedere. Putine spre niciunul sunt lucrurile pe care i le poti reprosa noului Ford Kuga iar acestea se afla printre punctele de vedere subiective referitoare la design exterior sau interior.

 

Kuga s-a maturizat foarte frumos si nu mai este nicio indoiala ca acest lucru o va ajuta sa castige la capitolul popularitate chiar si in tara noastra. Prin reducerea consumului si a pretului de achizitie, Ford a lansat un SUV compact care este mai mult decat capabil sa se lupte cu competitorii consacrati.

 

foto: Catalin Oprea