La scurt timp după lansarea unei noi generații a modelului Seria 5 de la BMW, inginerii germani au și adus primele modificări unui exemplar aproape perfect. Pasul evolutiv nu face decât să demonstreze grija pe care BMW o poartă clienților prin actualizarea modelelor sale cu ultimele tehnologii. La o primă vedere, chiar și un împătimit ar avea dificultăți în a identifica elementele care au suferit schimbări. Asta pentru că majoritatea schimbărilor s-au întâmplat la interior și sub capotă. În afara unei bări față ușor mai agresive, câtorva led-uri pe stopuri și introducerii unei noi motorizări de 2 litri diesel sub marca lui 518d, modificările se pot rezuma sub titlul „Trecerea de la analog la digital”.

Instrumentele de bord au trecut de la o versiune hibridă la una full-digital, cadranele fiind înlocuite cu display-uri de înaltă rezoluție, ale căror afișaje se modifică în funcție de modul de rulare selectat. Astfel, modul Sport/ Sport+ face ca instrumentele să capete o culoare roșiatică, viteza este afișată digital iar turometrul devine mai mare, mai clar și mai ușor de citit. În contrast, modul EcoPro va da instrumentelor o tentă albăstruie, turometrul fiind înlocuit de un ac tip analog care indică procentual cam câți căluți alergi la un anumit moment dat și când mergi în „regenerare”.

Binecunoscutul iDrive capătă o îmbunătățire pe care am văzut-o deja la alte modele BMW, suprafața rotiței multifuncționale învățând noi trucuri prin adăugarea capacității „touch”, acum șoferul putând introduce adrese de destinație schițând litere pe suprafața tactilă. Literele sunt citite de vocea sintetizată a computerului, pentru a se asigura că șoferul nu trebuie să își ia ochii de la drum pentru a se corecta. În pofida faptului că am crezut că este un feature cu care o să îți impresionezi prietenii în prima săptămână după ce îți cumperi mașina (cam cum ați făcut cu cititorul de puls de pe Galaxy S5), în timpul testului s-a dovedit o îmbunătățire binevenită, în special prin optimizarea peste așteptări a capacității sistemului de a discerne scrisul meu, despre care tata îmi zicea „dacă îmi bag un pix între degetele de la picioare tot scriu mai citeț ca tine”. Touch-pad-ul mai poate fi folosit pentru navigarea pe hartă, recunoscând gesturi ca „slide” și „pinch to zoom”.

Restul cabinei este căptușită cu tehnologie: head-up displayul proiectează informații vitale pentru șofer, precum viteza, indicațiile de navigație, limita de viteză (pe care surprinzător nu o citează din memorie sau de pe Wikipedia, ci citește semnele rutiere de pe marginea drumului), interdicția de a depăși, selecția posturilor radio, avertismentele de coliziune, pietoni și altele; volanul vibrează în momentul în care calci linia de separație dintre benzi fără să semnalizezi; scaunul poate fi reglat pe toate axele celor șapte dimensiuni ale spațiului; volanul poate fi ajustat până ajunge să conducă persoana care stă pe bancheta din spate; pilotul automat este capabil să urmărească viteza mașinii din față, să păstreze față de aceasta o distanță prestabilită și să frâneze singură până la 0 km/h.

Cum se conduce?

Aș putea să fiu concis și să scriu „ca un BMW” după care să trec la următoarea categorie a review-ului. Însă nu aș face dreptate reușitelor fantastice ale creierelor din staff-ul BMW. Nopțile nedormite petrecute învățând, cafelele consumate și probabil ritualurile nepământești au permis inginerilor să facă o mașină de 1,8 tone să se comporte ca o musculiță pe cale să fie lovită cu pliciul. Direcția extrem de incisivă, deși asistată electric, aruncă mașina în viraje cu o precizie chirurgicală, singurul moment în care mașina își arată kilogramele fiind în momentul frânării, cand lucrurile pe care credeai că le-ai lăsat în spate prin biciuirea celor 258 de cai ai motorului de 3 litri diesel, vin din urmă peste tine. S-au făcut eforturi în a face direcția cât mai stabilă și confortabilă în timpul unei deplasări relaxante, motiv pentru care, este posibil să aveți nevoie de timp de acomodare cu un volan care se ambiționează să nu revină la poziția inițială la ieșirea din viraj la fel de repede cum se termină lățimea șoselei. După ce vă obișnuiți, însă, vă veți întreba de ce nu fac toți producătorii așa.

Motorizarea disponibilă pe modelul de test, respectiv 530xd este un trei litri diesel, ce produce 258 de cai putere și …. fiți pregătiți … 560 de Nm. Adică suficient cât să tragi după tine o hoardă de parlamentari care fug de DNA în direcția opusă. Aceste cifre nu se concretizează într-o accelerație violentă, producătoare de coșmaruri, însă îți dau senzația că indiferent de ce vei cere de la mașină, aceasta îți va oferi fără să depună nici un efort…în timp ce bea o cafea…și scrie tweet-uri răutăcioase despre prietenul său Jaguar XF. Deseori se întâmplă să intri într-o depășire relaxantă și să ieși din ea cu 160 de km/h. Cutia de viteze cu 8 rapoarte automată telepatică schimbă treptele fie fără să știi (dacă o lași pe auto), fie înainte să îți dai seama (dacă o lași pe manual).

De ce ne place?

Peste toate lucrurile care fac din Seria 5 Facelift un sedan reușit eu apreciez atenția BMW pentru detalii. Zona de pe cadranul vitezometrului unde stă acul la un anumit moment are cifrele scrise cu un font mai mare și mai deschis la culoare. În momentul în care faci o parcare laterală, selectarea modului „Reverse” pe schimbător face ca oglinda laterală să se aplece ușor, astfel încât să nu zgârii jantele de 19” pe care ți le laudă toți colegii de muncă. Dacă ușa rămâne întredeschisă după ce o închizi, aceasta se închide singură. Butoanele de presetare ale posturilor radio au o suprafață tactilă, glisarea peste ele relevând ce post este salvat pe ce buton, fără să trebuiască să bâjbâi pentru a găsi RockFM. Farurile știu singure când e ok să aprindă faza lungă, când să o aprindă doar pe farul drept, când să o orienteze către dreapta pentru a nu orbi și când să păstreze faza lungă pornită dar să separe fasciculele de lumină astfel ca mașina ce circulă în fața voastră să rămână într-un con de umbră în timp ce întreaga șosea este iluminată.

Ce nu ne place ?

Uneori, în curbe ample, pilotul automat uită pe ce bandă circulăm și reduce viteza în funcție de participanții la trafic ce se află pe alte benzi. Asta doar pentru a ne trezi și a ne aminti că nu suntem în Neverland. Spațiul la picioare pentru pasagerii din spate nu este chiar de 85.000 de euro. Este cam de 70.000. Pentru un model destul de scump, plierea electrică a oglinzilor este opțională, motiv pentru care a trebuit să folosesc mânuțele mele fine pentru a mă asigura că nu lovește nimeni oglinzile în parcările înghesuite. Ușa nu se deschide singură când pun mâna pe mâner, fiind necesară apăsarea unui buton pe telecomandă. Sub bord nu se află un gnom care să îți lustruiască pantofii în timp ce conduci. După două ore de condus încă aveam nămol pe vârfuri. Cotiera dintre locurile din spate a venit fără sticlă de șampanie inclusă. Desenul agresiv al grilei față a însemnat că deși îmi doream ca pilotul automat să păstreze viteza față de o mașină care știa pe unde sunt radarele pe DN1, toata lumea se tot dădea la o parte din fața mea.

Concluzia

Avem de a face cu o limuzină luxoasă, dinamică, avangardistă care te face să uiți că ți-ai petrecut ultimele 40 de minute în traficul Bucureștean în loc să faci bani să îți plătești impozitul pe motorul de 3000 de cmc. Dar mai mult de atât, este o mașină care m-a făcut să contemplez viitorul automobilului. Un viitor care s-a strecurat pe ascuns în viața noastră. Mașinile moderne sunt ca femeile într-o familie. Te pun cu mâinile pe volan și îți spun că tu „conduci”. Dar ele stabilesc viteza, citesc semnele de circulație, știu că pe ce bandă trebuie să rămâi și când nu trebuie să ieși de pe ea, ce e un pieton și frânează chiar dacă tu vrei să îl calci pe nenorocit. La finalul zilei nu știu dacă amenda pentru viteză ar trebui să o plătesc eu sau BMW România.

 foto: Catalin Oprea – Evl Skillz