Tag Archives: diesel

Renault Koleos 4×4


 

Noul rege al spațiului

 

O să recunosc că am petrecut ultima jumătate de oră dinainte de a mă apuca să scriu acest articol căutând etimologia cuvântului Koleos, mai ales că ultima dată când am făcut asta cu Renault (pt. Kadjar) mi s-a părut destul de interesant. Nu am găsit absolut nimic despre numele ăsta, dar căutările pe google/wiktionary mi-au arătat că κολεός (citit Koleos) înseamnă *teacă*…sau *vagin*. Dap…o să trecem peste acest moment stânjenitor în istoria alegerilor de nume pentru modele de mașini și o să vă spun că… (Acum am probleme cu cacofonia CĂ KOLEOS) modelul analizat este o mașină de familie, cu capacități off-road, adresat persoanelor care au nevoie de spațiu muuult.

 

 

Este o mașină foarte bine croșetată pentru publicul ei țintă cu o singură excepție – nu poate fi configurată într-o versiune cu 7 scaune. Dar să fim serioși, câți oameni au 20 de copii în România și vor considera acest lucru un minus? În mod evident spațiul interior este mult mai bine utilizat pentru a căra absolut tot ce ai prin casă în fiecare concediu.

 

Spațiul interior este larg pe toate axele, spațiul pentru picioare fiind excelent atât în față cât și în spate. Chiar și scaunul din mijloc se bucură de abolirea torturii (deși înțeleg că poate avea probleme cu spațiul pentru cap pe modelele cu acoperiș panoramic).

 

 

Portbagajul are 458 de litri cu scaunele ridicate, nefiind cel mai mare din clasă, dar cred că este suficient mai ales că având în vedere spațiul interior mai poți să arunci din bagaje și peste copiii din spate. Mi-ar fi plăcut ca posibilitățile de rabatare a scaunelor din spate să fie în formatul 40/20/40, însă trebuie să ne mulțumim cu 60/40.

 

Am făcut o excursie a excesului culinar în zona Covasnei și m-am bucurat foarte tare că portbagajul este plat, ceea ce face ușoară încarcarea tonelor de oaie (de conopidă, pentru vegani) și de vin, dar mi-a plăcut că folosește un senzor pentru deschiderea portbagajului atunci când ai mâinile ocupate (cheia în buzunar și te faci că îi dai cu șutul în … bara spate).

 

Emoții și drum

 

Din punct de vedere al designului exterior, aceasta seamănă cu literalmente toate celelalte mașini Renault în producție – Megane, bifat; Talisman, bifat; Kadjar, bifat. Asta nu e un lucru rău cât timp designul este unul bun – și acesta cred că este cazul – conferă o identitate mărcii și este ușor de recunoscut. Ne plac farurile în forma literei C și stopurile prelungite pe spate, precum și profilul lateral. În interior lucrurile se păstrează la fel ca la modelele amintite mai sus – un instrumentar de bord digital customizabil care îmi place, o tabletă centrală de control care nu îmi place (dar se pare că sunt singur în părerea asta, așa că…), spații de stocare suficiente, scaune cu o formă excelentă, etc.

 

 

Aș vrea să detaliez puțin partea cu tableta de pe consola centrală. Există mai multe versiuni, în funcție de nivelul de echipare – o chestie de 4.2 inch despre care nu o să vorbim (deși probabil e o alegere înțeleaptă) și două mărimi pentru sistemul R-Link – de 7 și 8.7 inch. Mărimea nu mi se pare că este foarte relevantă aici, problema mea este că genul ăsta de abordare lipsește consola centrală de orice formă. La fel se întâmplă și la Tesla. Toată consola centrală arată ca un colț de șifonier. Mi-e dor de butoane. Mai ales că ecranele tactile sunt destul de greu de nimerit cu degetul în mers. Peste toate se adaugă faptul că majoritatea touch-screenurilor din mediul auto nu sunt foarte rapide în răspuns și meniul nu este tocmai intuitiv. Poveste: eram în modul Hartă, al meniului, și am vrut să caut o destinație. În stânga, un buton ce avea o lupă desenată pe el – Search, îmi zic – apăs pe el și surpriză, este butonul care activează butoanele de zoom +/- pe hartă. Oricum, ceea ce spun este că îmi e dor de puțină fantezie în domeniul consolelor centrale (îmi place, de exemplu ce a făcut Velar).

 

Mergând mai departe, dieselachele (e prima oara când scriu așa ceva) de 170 și ceva de cai se comportă excelent. Nu cred că aș accepta un motor mai mic să tragă mașina asta după el și nici nu am simțit nevoia de un motor mai mare. Partenerul de viață al acestui motor este o cutie de viteze automată de tip CVT – prima de acest tip pe care am tolerat-o fără eforturi. Poate fi de la faptul că încearcă să mă mintă că schimbă viteze, dar chiar este plăcută, nu instigă motorul la zgomot excesiv și e suficient de deșteaptă să își ascundă adevărata natură. Așa că pentru toți haterii CVT, vă spun cu mâna pe inimă, puteți conviețui cu cutia asta fără probleme.

 

 

Volanul este ușor, fiind foarte asistat, dar păstrează o doză corectă de feedback. Întreg ansamblul este construit pentru confort, mai puțin suspensia, care putea fi puțin mai moale. Cu toate astea, respect că mașina nu este un jeleu pe curbe și că se ține bine așa că mă bucur că suspensia nu este puțin mai moale.

 

Personalitate

 

Mașina vine cu toate briz-briz-urile și toate funcționează ok. Auto-parking, Adaptive Cruise Control, Blind Spot Warning, volan încălzit. You name it. Sigur, toate pe bani, dar sunt acolo dacă aveți nevoie de ele.

 

Îmi place foarte tare micile chestii anti-uituci, cum ar fi faptul că mașina se închide singură în secunda în care te îndepărtezi de ea cu cheia în buzunar. Cu toate astea mi-ar plăcea să știe când există un pasager în mașină, pe scaunul din dreapta (mai ales că are senzor în scaun pentru a activa avertizarea de centură de siguranță) și să nu se închidă cu el în mașină.

 

 

Sistemul multimedia funcționează ok, legăturile bluetooth fiind în general stabile – cu o singură excepție enervantă. Sistemul își pierde mințile când simte un iPhone conectat. Asculți muzică prin Bluetooth de la telefon – cum și-a băgat un prieten iPhone-ul la încărcat cu mașina a uitat că exiști, a uitat că există bluetooth, muzică, tot și trece pe memoria internă a iPhone-ului.  Dar de ceeee?!!! Și cum prietenul meu scotea și băga la loc telefonul că nu îi ajungea cablul să stea pe Whatsapp – tot drumul a trebuit să reconectez muzica.

 

Restul sistemelor funcționează foarte bine și nu am întâmpinat nicio problemă în utilizarea lor.

 

Concluzie

 

Koleos este un autoturism excelent pentru cei ce au nevoie de spațiu, ce vor să nu se împotmolească iarna sau când se duc la rude în vizită și care vor o mașină care să se conducă bine și în care să se simtă confortabil. Ah, și pentru cei care au de la 32200 de euro de cheltuit pentru treaba asta. Pentru toți ceilalți există Kadjar.

 

 

Renault Megane GT dCi 165


 

E tot GT, dar cu motorină

 

Nu pot decât să îmi imaginez petrecerea Renault după lansarea noului Megane. Cum să nu petreci când ai reușit să contruiești o astfel de mașină, păstrând prețul scăzut. Noul Megane este palma peste față dată celor care cred că totul era mai bine „înainte” sau că nu se mai fac mașini „ca odată”.

 

Nicicând în istoria automobilistică nu aveai acces la tehnologie, șarm și performanță, toate împachetate într-un vis financiar.

 

Am spus-o mereu – Megane este o mașină bună, Megane GT este o mașină excelentă. SPOILER ALERT – e la fel de bună și în versiunea Diesel.

 

Haideți să pășim împreună prin rândurile astea să aflăm de ce este exact mașina pe care dorești să ți-o cumperi de Crăciun.

 

 

De aici, în jos, plecăm la pas

 

Mașina arată excelent. Pentru mine nu e dubiu. Dacă prima dată când am văzut noua filosofie de design pe Talisman nu am fost convins, acum sunt cucerit. Modul în care grila ornamentează sigla Renault, blocurile optice pline de detalii, daylight-urile care par venite din filmul Tron. Orice linie inspiră un sentiment de modernism. Tind să cred că e unul din designurile care vor rămâne actuale câțiva ani buni.

 

Exteriorul este perfect complimentat de interior (cu excepția zonei de infotainment de pe consola centrală, desigur).

 

Scaunele sunt în top trei cele mai reușite scaune puse pe o mașină de serie care costă sub 100.000 de euro. Da, sunt chiar așa de bune. Atât din punct de vedere al confortului, al susținerii laterale, cât și din punct de vedere estetic. Materialele și culorile dansează unele cu altele. Și, pentru haterii Renault, totul pare bine strâns, compact, închegat. Nu scârțâie nimic. Fiecare element are o soliditate aparentă. O greutate. Volanul, padelele…totul este construit cu atenție la detaliu și colorat cu bun gust. Accentele albastre sunt un deliciu. Mi-aș fi dorit din tot sufletul să facă și centura albastră. Nu cred că era așa greu și chiar cred că ar fi fost cireașa de pe tort.

 

Instrumentele sunt digitale așa cum Renault ne-a obișnuit încă de la Kadjar. Soluția este arătoasă, însă mi-aș dori o reîmprospătare. Personal, skeumorphismul (trendul în design prin care se încearcă imitarea obiectelor din lumea reală) „fețelor” ceasurilor de bord aparțin trecutului. De asemenea mi-aș dori un dark/night mode – ceva să reducă toate displayurile la informații esențiale.

 

Și da, nu îmi place tableta din centrul bordului. Sigur, este funcțională. Sigur, am prieteni cărora le place. Pentru mine, bordul pare lipsit de formă fără un pic de sculptură în zona centrală. But, that’s that.

 

 

Dar să vorbim despre motorizare

 

Motorul este surprinzător de silențios. Probabil ajutat și de o buna antifonare a cabinei, însă revenind în mașina mea nu am putut să mă gândesc că am vreo gaură pe undeva pe unde intră zgomotul.

 

Totul se schimbă când mașina trece în modul sport. Crește răspunsul accelerației, bla bla bla. Eu sunt aici să vorbesc despre sunet. Sunetul este gutural și puternic. Este rău. Este metalic. Am ascultat de multe ori să văd dacă e sintetizat prin boxe. Nu pare. Credeți-mă, nu știu diesel-uri care să sune așa. Nu am mai scos mașina din modul sport după ce am auzit simfonia de la evacuare.

 

Cumva, poate și din cauza sunetului care te gâdilă pe hipotalamus, pare mult mai rapidă decât e pe hârtie (163 CP, !! 380Nm !!, 8.8s până la 100kmph). De asemenea, sistemul 4Control (cel care face ca roțile din spate să vireze și ele) adaugă un plus de dinamică nemaiîntâlnit în clasă. Per ansablu, senzația la volan este excelentă – putere și agilitate care să acopere cerințele creierașului meu dezordonat. Chiar și pentru un împătimit. Sigur, puterea de pe GT-ul 205 nu strică, dar dieselul pe care îl avem astăzi la test este cu siguranță suficient pentru majoritatea oamenilor.

 

Chiar este ușor incredibil ce au reușit cei de la Renault. GT-ul este mașina momentului.

 

 

Am așteptat până aici să îmi spui de consum

 

Mai am câteva lucruri de spus până acolo. Cutia de viteze EDC cu dublu ambreiaj are 6 trepte, față de 7, câte are GT-ul pe benzină. De asemenea, costă cu 2000 de euro mai mult decât fratele său GT TCe 205.

 

Ok, producătorul spune 4.6 l/100km. Noi nu prea am mers în afara orașului, așa că nu putem confirma cifrele astea. Vă putem spune că în oraș, fără a fi în niciun fel atenți la stilul de condus, consumul este undeva la 7l/100km. Dar să știți că am putut să îl ducem fără probleme la peste 10.

 

 

Concluzii

 

V-am tot repetat. Unul din cele mai bune raporturi calitate preț. Acum și cu economie de combustibil.

 

Drive-test Renault Kadjar 1.6 dCi 130CP 4×4


O lecție de istorie

Renault a lansat Kadjar cu ocazia Salonului de la Geneva din 2015, hotărât să rupă vânzările pe segmentul crossover și să devină simbolul familiștilor aventuroși din lumea întreagă. Nu știu despre voi, dar eu mereu am fost fascinat de modul în care unii reușesc să găsească denumiri pentru lucruri noi. Nume proprii care să sune bine și pe care milioane de oameni să le ia ca atare în loc să se întrebe: Kad-ce??? Sunt sigur că există o persoană angajată pe postul ăsta și singura liniuță pe fișa postului este: o dată la doi ani vii cu un nume mișto. Sper că la anul o să fie Renault Daenerys Targaryen.

 

Pe o notă mai serioasă, legenda spune că Mozaffar ad-Din Shah Qajar, regele Iranului între 1853 și 1907, în minunatele sale aventuri prin Europa, s-a îndrăgostit de niște Renault-uri de prin Belgia și a pus să fie aduse în Iran (pe la 1900). Acestea au fost primele două autoturisme din Iran. În caz că nu v-ați prins încă, Qajar = Kadjar, un tribut adus primului fan.

 

Pentru cei care sperați că într-o zi toată lumea va tânji după un Ferrari Gheorghe…fruntea sus. Sunt șanse.

 IMG_8655

Povestea celor doi frați

În urma unui parteneriat istoric Renault și Nissan au stabilit o platformă comună, denumită Common Module Family (CMF), menită să reducă din costurile de producție pentru a înfrânge competiția ce se ivește prin fumul gros lăsat în urma de Volkswagen. În concret, asta înseamnă că Nissan Qashqai și Renault Kadjar sunt puternic înrudite, împărtășind motorizări, tehnologii și gene.

 

Kadjar-ul are un preț de bază peste Nissan, este disponibil cu motorizarea pe benzina de 1.2l (131 CP) sau cu una din cele două motorizări diesel 1.4l (110 CP) sau 1.6l (131 CP). Motorizarea 1.6l dCi de pe modelul de test, cuplată cu o transmisie 4×4, oferă un echilibru foarte satisfăcător între putere, consum și cuplu.

 

Direcția ușoară și cuplul disponibil la turații joase face condusul în oraș o adevărată plăcere. Cu excepția cazului în care intri pe straduțe ca să eviți aglomerația, acesta fiind momentul în care dimensiunile mașinii încep să devină un dezavantaj. În cazul în care e nevoie să sugeți burta să treceți printre două mașini, senzorii vor detecta automat proximitatea obstacolelor și se vor activa singuri. Ascultați de ei și singurele zgârieturi de pe caroserie vor fi cele făcute de vecinii pe locurile cărora parcați. Invidioși pe mașina voastră.

 IMG_8672

Unul frumos și colorat, celălalt calculat și precis

Deși puternic similare, Qashqai-ul și Kadjar-ul se adresează unor categorii de cumpărători diferiți ca personalitate. Dacă Nissan a mers pe robust, matur și sigur, Renault le-a dat mână liberă designerilor, le-a dat jos capacele de la pixurile colorate și i-a lasat să murdărească pereții. Rezultatul? Una dintre cele mai, dacă nu cea mai, frumoase mașini din segmentul ei. Designul exterior, în tonul cu noile tendințe Renault, curge și se ondulează. Aproape nicio suprafață nu e plană. Coșmarul tinichigiilor și bucuria sufletelor de copil. Liniile de la day-light-uri aduc aminte de filmul Tron. Simplu și elegant. Este pentru prima oară, pentru o mașină de sub 30000 de euro (cu excepția lui Renault Twizy) când am surprins pe cineva uitându-se la mașină spunând: „A, nu…nimic…doar vă admiram mașina”.

 

Interiorul se bucură de o simplitate similară, pe alocuri fiind simțită libertatea mai sus amintită. Dacă în Qashqai te simțeai ca acasă de cum intrai prima oară în mașină, în Renault tot descoperi, tot schimbi lucruri. Ceasurile de bord au fost înlocuite de afișaje digitale al căror aspect poate fi controlat din meniu. De la stil, la culoare, totul e costumizabil. Sper ca pe viitor, Renault să dea voie developerilor să creeze desene noi pentru planșa de bord, pe care să le putem downloada de pe R-link Store. Avem deja jocuri precum Sudoku și multe alte chestii menite să o țină ocupată pe soția căreia nu-i mai tace gura criticând stilul de condus. Francezii ăștia se gândesc la toate. Scaunele oferă un suport lateral excelent. Cabina este bine izolată fonic. Ne-ar fi placut un acoperiș de sticlă.

 

Am fost deosebit de încântat să văd abordarea francezilor pentru sistemul Lane Departure Assist, cunoscut de mulți sub denumirea de „sistemul ăla care piuie când calc banda fără să semnalizez băga-mi-aș $#^#[email protected]^”. Francezii au găsit o soluție elegantă în locul BEEP-ului infernal. De fiecare dată când calci banda fără să semnalizezi, în boxe se aude un sunet foarte similar celui produs de benzile rezonatoare de pe drum, și, pentru ca senzația să fie completă, sunetul se aude doar din partea pe care ai călcat banda. Este subtil, nederanjant, dar suficient cât să îți atragă atenția dacă te uiți după decolt…reclame la mașini de spălat. Ar trebui să crească ăștia nivelul de dificultate la sudoku. Siri, remind me to send an e-mail to Renault.

 

Dacă lași copii să se joace, mai sparg și câte un bibelou

Se pare că la intersecția esteticii excelente cu prețul mic apar punctele negative în cazul mașinii ăsteia. Nu știu dacă am avut ghinion cu mașina de test, dar plasticul de pe consola centrală scârțâia la apăsare ca pisicile în perioada de împerechere. Se pare că este o criză de LED-uri din Franța că se vede și pe Kadjar, francezii concluzionând că este suficient să pună un led pe butonul care deschide geamul șoferului. Și atât. Vrei să deblochezi ușile noaptea? Sigur. După ce deschizi toate geamurile mașinii, pliezi oglinzile și blochezi geamurile. La fel ca la Qashqai, e mai ușor să iei o diplomă în bioinginerie decât să schimbi din treapta întâi de viteză în treapta a doua fără să îți scuturi pasagerii. Vrei să schimbi luminozitatea displayului în night mode și nu e noapte? Ghinion. Va trebui să o aștepți, pentru că ziua poți schimba luminozitatea doar pentru day mode.

 IMG_8692

Practicalitate

Portbagajul este mai mult decât decent, poate fi compartimentat în două zone, astfel încât dacă ai bagaje mai puține să nu se alerge de colo colo. Scaunele spate se pliază complet plat și chiar și scaunul pasagerului din dreapta se poate plia dacă vrei să bagi un elefant în mașină și nu are unde să își țină trompa. Aș vrea să vă pot enumera câte lucruri am reușit noi să băgăm în mașină deodată…dar…mai bine nu.

 

Cea mai scurtă concluzie

Cand crossoverul este ceea ce vă doriți, Kadjar se grăbește să vă satisfacă nevoile. Încăpător, versatil și plăcut, vă va aduce calmul necesar după zilele lungi de muncă. Și în timpul orelor interminabile petrecute în trafic. Încep să cred că Bucureștenii vor crossovere pentru offroad-ul de pe strazile capitalei. Și îi înțeleg. Ca idee finală, dacă țineți la estetică și vreți ceva care să vă țină spiritul tânăr, cu certitudine Kadjar.

 

Drive test BMW 530d x-Drive Luxury Line


La scurt timp după lansarea unei noi generații a modelului Seria 5 de la BMW, inginerii germani au și adus primele modificări unui exemplar aproape perfect. Pasul evolutiv nu face decât să demonstreze grija pe care BMW o poartă clienților prin actualizarea modelelor sale cu ultimele tehnologii. La o primă vedere, chiar și un împătimit ar avea dificultăți în a identifica elementele care au suferit schimbări. Asta pentru că majoritatea schimbărilor s-au întâmplat la interior și sub capotă. În afara unei bări față ușor mai agresive, câtorva led-uri pe stopuri și introducerii unei noi motorizări de 2 litri diesel sub marca lui 518d, modificările se pot rezuma sub titlul „Trecerea de la analog la digital”.

 

Instrumentele de bord au trecut de la o versiune hibridă la una full-digital, cadranele fiind înlocuite cu display-uri de înaltă rezoluție, ale căror afișaje se modifică în funcție de modul de rulare selectat. Astfel, modul Sport/ Sport+ face ca instrumentele să capete o culoare roșiatică, viteza este afișată digital iar turometrul devine mai mare, mai clar și mai ușor de citit. În contrast, modul EcoPro va da instrumentelor o tentă albăstruie, turometrul fiind înlocuit de un ac tip analog care indică procentual cam câți căluți alergi la un anumit moment dat și când mergi în „regenerare”.

O58A0545

Binecunoscutul iDrive capătă o îmbunătățire pe care am văzut-o deja la alte modele BMW, suprafața rotiței multifuncționale învățând noi trucuri prin adăugarea capacității „touch”, acum șoferul putând introduce adrese de destinație schițând litere pe suprafața tactilă. Literele sunt citite de vocea sintetizată a computerului, pentru a se asigura că șoferul nu trebuie să își ia ochii de la drum pentru a se corecta. În pofida faptului că am crezut că este un feature cu care o să îți impresionezi prietenii în prima săptămână după ce îți cumperi mașina (cam cum ați făcut cu cititorul de puls de pe Galaxy S5), în timpul testului s-a dovedit o îmbunătățire binevenită, în special prin optimizarea peste așteptări a capacității sistemului de a discerne scrisul meu, despre care tata îmi zicea „dacă îmi bag un pix între degetele de la picioare tot scriu mai citeț ca tine”. Touch-pad-ul mai poate fi folosit pentru navigarea pe hartă, recunoscând gesturi ca „slide” și „pinch to zoom”.

 

Restul cabinei este căptușită cu tehnologie: head-up displayul proiectează informații vitale pentru șofer, precum viteza, indicațiile de navigație, limita de viteză (pe care surprinzător nu o citează din memorie sau de pe Wikipedia, ci citește semnele rutiere de pe marginea drumului), interdicția de a depăși, selecția posturilor radio, avertismentele de coliziune, pietoni și altele; volanul vibrează în momentul în care calci linia de separație dintre benzi fără să semnalizezi; scaunul poate fi reglat pe toate axele celor șapte dimensiuni ale spațiului; volanul poate fi ajustat până ajunge să conducă persoana care stă pe bancheta din spate; pilotul automat este capabil să urmărească viteza mașinii din față, să păstreze față de aceasta o distanță prestabilită și să frâneze singură până la 0 km/h.

 

Cum se conduce?

 

Aș putea să fiu concis și să scriu „ca un BMW” după care să trec la următoarea categorie a review-ului. Însă nu aș face dreptate reușitelor fantastice ale creierelor din staff-ul BMW. Nopțile nedormite petrecute învățând, cafelele consumate și probabil ritualurile nepământești au permis inginerilor să facă o mașină de 1,8 tone să se comporte ca o musculiță pe cale să fie lovită cu pliciul. Direcția extrem de incisivă, deși asistată electric, aruncă mașina în viraje cu o precizie chirurgicală, singurul moment în care mașina își arată kilogramele fiind în momentul frânării, cand lucrurile pe care credeai că le-ai lăsat în spate prin biciuirea celor 258 de cai ai motorului de 3 litri diesel, vin din urmă peste tine. S-au făcut eforturi în a face direcția cât mai stabilă și confortabilă în timpul unei deplasări relaxante, motiv pentru care, este posibil să aveți nevoie de timp de acomodare cu un volan care se ambiționează să nu revină la poziția inițială la ieșirea din viraj la fel de repede cum se termină lățimea șoselei. După ce vă obișnuiți, însă, vă veți întreba de ce nu fac toți producătorii așa.

 

Motorizarea disponibilă pe modelul de test, respectiv 530xd este un trei litri diesel, ce produce 258 de cai putere și …. fiți pregătiți … 560 de Nm. Adică suficient cât să tragi după tine o hoardă de parlamentari care fug de DNA în direcția opusă. Aceste cifre nu se concretizează într-o accelerație violentă, producătoare de coșmaruri, însă îți dau senzația că indiferent de ce vei cere de la mașină, aceasta îți va oferi fără să depună nici un efort…în timp ce bea o cafea…și scrie tweet-uri răutăcioase despre prietenul său Jaguar XF. Deseori se întâmplă să intri într-o depășire relaxantă și să ieși din ea cu 160 de km/h. Cutia de viteze cu 8 rapoarte automată telepatică schimbă treptele fie fără să știi (dacă o lași pe auto), fie înainte să îți dai seama (dacă o lași pe manual).

 O58A0572

De ce ne place?

Peste toate lucrurile care fac din Seria 5 Facelift un sedan reușit eu apreciez atenția BMW pentru detalii. Zona de pe cadranul vitezometrului unde stă acul la un anumit moment are cifrele scrise cu un font mai mare și mai deschis la culoare. În momentul în care faci o parcare laterală, selectarea modului „Reverse” pe schimbător face ca oglinda laterală să se aplece ușor, astfel încât să nu zgârii jantele de 19” pe care ți le laudă toți colegii de muncă. Dacă ușa rămâne întredeschisă după ce o închizi, aceasta se închide singură. Butoanele de presetare ale posturilor radio au o suprafață tactilă, glisarea peste ele relevând ce post este salvat pe ce buton, fără să trebuiască să bâjbâi pentru a găsi RockFM. Farurile știu singure când e ok să aprindă faza lungă, când să o aprindă doar pe farul drept, când să o orienteze către dreapta pentru a nu orbi și când să păstreze faza lungă pornită dar să separe fasciculele de lumină astfel ca mașina ce circulă în fața voastră să rămână într-un con de umbră în timp ce întreaga șosea este iluminată.

 

Ce nu ne place ?

 

Uneori, în curbe ample, pilotul automat uită pe ce bandă circulăm și reduce viteza în funcție de participanții la trafic ce se află pe alte benzi. Asta doar pentru a ne trezi și a ne aminti că nu suntem în Neverland. Spațiul la picioare pentru pasagerii din spate nu este chiar de 85.000 de euro. Este cam de 70.000. Pentru un model destul de scump, plierea electrică a oglinzilor este opțională, motiv pentru care a trebuit să folosesc mânuțele mele fine pentru a mă asigura că nu lovește nimeni oglinzile în parcările înghesuite. Ușa nu se deschide singură când pun mâna pe mâner, fiind necesară apăsarea unui buton pe telecomandă. Sub bord nu se află un gnom care să îți lustruiască pantofii în timp ce conduci. După două ore de condus încă aveam nămol pe vârfuri. Cotiera dintre locurile din spate a venit fără sticlă de șampanie inclusă. Desenul agresiv al grilei față a însemnat că deși îmi doream ca pilotul automat să păstreze viteza față de o mașină care știa pe unde sunt radarele pe DN1, toata lumea se tot dădea la o parte din fața mea.

 

Concluzia

 

Avem de a face cu o limuzină luxoasă, dinamică, avangardistă care te face să uiți că ți-ai petrecut ultimele 40 de minute în traficul Bucureștean în loc să faci bani să îți plătești impozitul pe motorul de 3000 de cmc. Dar mai mult de atât, este o mașină care m-a făcut să contemplez viitorul automobilului. Un viitor care s-a strecurat pe ascuns în viața noastră. Mașinile moderne sunt ca femeile într-o familie. Te pun cu mâinile pe volan și îți spun că tu „conduci”. Dar ele stabilesc viteza, citesc semnele de circulație, știu că pe ce bandă trebuie să rămâi și când nu trebuie să ieși de pe ea, ce e un pieton și frânează chiar dacă tu vrei să îl calci pe nenorocit. La finalul zilei nu știu dacă amenda pentru viteză ar trebui să o plătesc eu sau BMW România.

 

 

 foto: Catalin Oprea – Evl Skillz

Drive test BMW X3 xDrive 20d


BMW X3 nu avea nevoie cu adevarat de un facelift, fapt pentru care producatorul de automobile german a operat doar cateva schimbari subtile pentru modelul din testul nostru de astazi. Cea mai importanta schimbare o reprezinta motorul diesel de 2 litri, care se va raspandi si la restul gamei BMW. Acesta este acum mai energic si mai silentios, oferind in acelasi timp un consum de carburant foarte bun, si din punctul nostru de vedere acesta ar trebui sa fie alegerea majoritatii. Cu siguranta sunt modele concurente care il pot devansa pe X3 la anumite capitole, insa din punct de vedere al confortului, spatiului si costurilor relativ reduse de intretinere pentru un SUV, X3 ramane in continuare greu de invins.

 BMW_2014_X3-09359

Cei de la BMW nu isi doresc de fapt ca X3 sa fie asimilat unui SUV. Producatorul bavarez isi denumeste modelul ca fiind un „sports activity vehicle”, capabil sa transporte cinci pasageri. Desigur, cu totii mirosim artificiul de marketing in acest caz, insa exista motive serioase pentru care cei de la BMW au luat aceasta decizie. Cu o gramada de concurenti aparuti dupa momentul primei lansari a lui X3, printre care Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 sau Infiniti EX, modelul testat de noi cu ocazia Raliului Perla Harghitei iese in continuare in evidenta gratie unei dinamici naturale care-l face sa se simta mai degraba ca un sedan decat un SUV. Detaliem imediat.

 BMW_2014_X3-09372

X3 a fost mereu un SUV cu dimensiuni medii, premium, excelent, astfel ca un mic facelift era tot ce-i trebuia astfel incat sa ramana proaspat. Au fost operate cateva schimbari la partea frontala, in special in zona farurilor, astfel ca aspectul general al masinii se apropie acum de cel al lui X5, ceea ce reprezinta cu siguranta o imbunatatire. Blocurile optice frontale sunt acum duble si rotunde in timp ce spoilerele masinii au fost si ele remodelate in timp ce oglinzile retrovizoare au primit semnalizatoare cu LED. La interior s-au inmultit spatiile de depozitare gratie unor suporturi de bauturi iar consola centrala este acum intr-o culoare piano black.

 BMW_2014_X3-09377

Sume importante de bani au fost cheltuite la interior si pentru materialele din plastic, piele, scaunele fata usor redesenate, toate fiind mai placute acum. Probabil acest lucru se datoreaza si noului interior de la Mercedes-Benz C-Class care pune accentul pe design si sentimentul placut la atingerea materialelor. Oferta imbunatatita pentru BMW X3 continua cu sistemul de deschidere a portbagajului prin trecerea piciorului pe sub acesta, cu un volum de 550 litri pentru bagaje ce poate fi marit pana la 1600 litri prin rabatarea scaunelor spate, cu un sistem de climatizare cu control pe patru zone (de care nu prea ai nevoie cu adevarat), un sistem audio mai bun, roti mai mari, si tot asa…

 BMW_2014_X3-09391

Din punct de vedere mecanic, cea mai importanta schimbare o reprezinta noul motor diesel de 2 litri, capitol la care BMW suferea putin in materie de zgomot si vibratii. Probabil pe vechiul motor il auzeai inainte sa vezi ca vine masina sub capota careia se afla. Noul motor este rezultatul noii strategii BMW, aceea de a crea un singur cilindru de 500 cmc si apoi sa adune mai multe, trei, patru sau chiar sase, iar toate motoarele sa fie produse pe aceeasi linie. Acest lucru nu ne mai surprinde deoarece aceeasi strategie au aplicat-o si pentru motoarele pe benzina.

 BMW_2014_X3-09373

Noul motor diesel dezvolta o putere suficienta, de 140 kw la 4.000 rpm in timp ce cuplul motor maxim de 400 Nm (echivalent cu versiunea de baza a unui 911) este disponibil intre 1.750 rpm si 2.250 rpm, fiind astfel suficient de puternic pentru a lansa un X3 xDrive 2.0d de 1.745 kg de la 0 la 100 km/h in doar 8,1 secunde si sa atinga o viteza maxima de 210 km/h.

 

Si mai important, noile caracteristici ale motorului diesel au imbunatatit si consumul de carburant, noul BMW X3 fiind capabil acum sa consume putin peste 6 litri/100 km in afara orasului la un ritm normal de mers. Acest lucru este obtinut si datorita cutiei de viteze automate cu 8 trepte, de origine ZF, care si ea a fost upgradata usor.

 BMW_2014_X3-09392

Chiar daca atentia pentru noul X3 este atrasa de motorul diesel de 2 litri, eu personal am fost impresionat, din nou, de excelentul control al sasiului. Arcurile si amortizoarele lui X3 au fost setate cu grija, astfel incat, indiferent de gradul virajului sau de obstacolele de pe suprafata de rulare, ruliul ramane la o valoare foarte buna. In continuare tinuta de drum a lui X3 poate fi caracterizata ca fiind una ferma atunci cand pleci la un drum lung, insa cand intalneste gropi sau denivelari se transforma intr-un adevarat star. Este aproape imposibil sa o deranjezi cu ceva, si chiar si atunci cand roata intalneste un obstacol, tinuta ramane neschimbata. Pur si simplu este superba, rafinata, iar insonorizarea a fost imbunatatita substantial fata de precedentul model.

 BMW_2014_X3-09357

Asadar, faceliftul lui X3 este unul mai mult decat bine venit, reusind sa aduca modelul in pas cu restul gamei actuale a celor de la BMW. Chiar daca au fost aduse imbunatatiri la majoritatea capitolelor, coloana vertrebala a lui X3 a ramas aceeasi, ceea ce ne face sa concluzionam ca X3 este o masina foarte buna!

 

Singurele critici pot fi aduse unor suprafete mici la interior al caror materiale nu se ridica la standardele BMW si felului in care cutia de viteze alterneaza treptele atunci cand este activat modul Eco, insa aceste critici sunt minore.

 BMW_2014_X3-09389

Din punctul meu de vedere, daca nu ai nevoie de spatiul dintr-un X5 recomand configurarea unui X3 facelift cu toate extra optiunile din gama BMW cu banii economisiti. X3 se conduce mai bine decat X5, acomodeaza cinci pasageri fara probleme si costa mai putin.

 

 

 

Andrei Mitrasca – Primul roman la Pikes Peak


Pe 29 iunie 2014 a avut loc cea de-a 92-a editie a concursului Pikes Peak International Hill Climb din Colorado Springs, SUA. Si pentru prima oara in istoria cursei, Romania a fost reprezentata oficial in competitie. Andrei Mitrasca a fost cel care s-a prezentat la start cu un SEAT Ibiza Cupra D, masina care si-a dovedit performantele in Campionatele interne de Raliuri si Coasta.

 

Legendara cursa de viteza in coasta care atinge varful la o altitudine de 4300 m a fost castigata anul acesta de pilotul elvetian Romain Dumas, pe o masina Norma. Peste 130 de sportivi, s-au intrecut pe traseul in lungime de 19.99 km ce numara 156 de viraje, unul din cele mai periculoase trasee de motorsport din lume.

 IMG_0217

Tinand cont ca majoritatea concurentilor aveau la dispozitie bolizi cu puteri ce depaseau 400 de cai putere, obiectivul reprezentatului nostru a fost pentru aceasta editie, sa parcurga toate etapele de antrenament si calificari si sa ajunga la finalul intrecerii. Mi-am dorit mult sa ajung la Pikes Peak! Sa concurezi la cea mai prestigioasa cursa de viteza in coasta din lume este in sine o realizare. La inceput nu mi-am dorit decat sa ajung la final, sa vad steagul in patratele, dar am vazut acel record la categoria “diesel cars” si nu am avut liniste. Sa nu uitam ca proiectul meu nu a fost unul sportiv, ci mai degraba o aventura personala. Nu am avut echipa tehnica, nu am facut pasii necesari ca sa pot emite pretentii de rezultat. Dar e omeneste sa incerci, chiar daca nu esti echipat. Am fost foarte aproape!” a declarat Andrei la revenirea in tara.

 

Printre recordurile cursei de la Pikes Peak se afla si recordul stabilit in 2007 de John Hamilton, pe un Volkswagen Golf TDI.  La acesta editie, Ibiza Cupra D a fost singura masina diesel inscrisa incompetitie, alaturi de camionul cascadorului Mike Ryan. Acesta a fost nevoit insa sa treaca la categoria Motociclete, dupa ce a suferit un accident grav in sesiunea de calificari. Cu toate ca antrenamentele cronometrate si calificarile au aratat un timp cu 45 de secunde mai bun decat recordul masinilor diesel, competitia s-a dovedit mult mai dificila:

IMG_0060

“Eram sigur ca voi lua recordul. Invatasem traseul, Ruxi nu daduse niciun semn de oboseala, eram pregatit. Dar zeul muntelui a vrut sa ma puna la respect. Dupa cinci kilometri motorul nu a mai tras si a trebuit sa strabat restul traseului intr-un ritm mult sub potential. A fost caldura atipica din ziua cursei si aerul rarefiat care nu au fost pe placul motorului pe care l-am pus la treaba serioasa. Sunt bucuros ca am ajuns la final dar am un gol in stomac si va trebui sa revin, sa fac toata coasta in forta. A fost un prim contact pe care l-am avut cu motorsportul international si este un sentiment foarte placut sa vezi ca poti sa te tii dupa masini mult mai puternice” a declarat reprezentatul tarii noastre imediat dupa cursa.

 

Prima prezenta romaneasca oficiala la Pikes Peak International Hill Climb s-a incheiat cu succesul atingerii varfului, intr-un an in care modelul SEAT Ibiza aniverseaza 30 de ani de la lansare. In acelasi timp realizarea lui Andrei Mitrasca reprezinta prima caramida dintr-o constructie pe care ar putea scrie in cativa ani “Romania – worthy adversary every year at Pikes Peak“. 

 IMG_0239

Urcare nemteasca pentru Beldie la Sinaia


A cincea  etapă a Campionatului Național de Viteză în Coastă Dunlop 2013 a avut loc în perioada 20-21 iulie, la Sinaia. La  start s-a aliniat 90 de piloti. Printre acestia s-a numarat si Mihai Aurel Beldie care cu o sclipire in ultima urcare de concurs, reușeste să recupereze un handicap de 4 secunde față de ocupantul locului 1. La finele etapei de la Sinaia, Mihai câștigă competiția automobilelor diesel, și obține prima victorie a clasei H3, victorie care il propulsează în fruntea clasamentului clasei. 

Mihai Beldie

La Sinaia, ca în fiecare an, am regăsit acea atmosferă sportivă antrenantă, cu mulți spectatori, oameni cu care împărtățesc aceeași pasiune. De asemenea, un traseu foarte complex  care nu permite nici cea mai mică greșeală, condimentat cu o vreme alternantă. Toate acestea au făcut din competiția de la Sinaia o etapă spectaculoasă cu multe răsturnări de situație. Din fericire pentru echipa noastră, ploaia a fost un aliat bun, aducându-ne două locuri 1, foarte importante în economia capionatului, deoarece intrăm în pauza competițională atât ca lideri ai clasamentului Automobilelor Diesel, dar și lideri ai clasei H3. Îmi doresc să ținem ștacheta ridicată și în cea de-a doua parte a campionatului și să terminăm cât mai sus în clasamente”, a declarat pilotul Mihai Beldie.

Drive test Nissan Juke – 1.5 dci


Toate masinile arata la fel!”. Daca si tu esti de acord cu asta, atunci arunca o privire la ultimele modele ale celor de la Nissan. Murano este un mix intre un off-roader si o masina de lux. Qasqai este rezultatul intalnirii dintre un off-roader si un hatchback. Si, recent, familiei i s-a alaturat cel mai indraznet membru: Juke, care este o imbinare intre off-road si un coupe sportiv. Este oare o gluma? De ce au loc toate aceste incrucisari ale diferitelor tipologii de masini? Pentru ca acestea combina punctele forte ale celor doua lumi si arata special. Asta daca lucrurile sunt facute ca la carte!

 

In ultima vreme a fost lansata o adevarat cruciada in cautarea unor noi segmente pentru masini. Coupe-ul cu patru usi este cel mai clasic exemplu, la fel si cross-overele compacte. Cel din urma s-a dovedit a fi foarte popular in randul clientilor, iar Nissan are deja o experienta buna cu Qasqai.

 

Pana nu demult, Nissan era producatorul unor masini neatragatoare si conservatoare. Dupa unele schimbari „de suflet”, producatorul japonez a facut multi pasi curajosi. Juke urmareste sa duca mai departe succesul inregistrat de Qashqai. Insusi numele sugereaza faptul ca avem in fata o companie mult mai increzatoare. Chiar si asa, un nume indraznet nu este suficient pentru a garanta succesul in jungla vanzarilor auto. Nissan spera ca designul extrem al lui Juke va fi suficient.

 

Exterior

Din punct de vedere al aspectului, designerii lui Juke au facut cu siguranta tot ce le-a stat in putinta. Liniile masinii sunt extravagante, ba chiar tind spre unele extreme. De exemplu, aripile laterale aproape ca ies prin capota, facand rotile sa para mult mai mari decat sunt in realitate. Manerele usilor spate au fost ascunse, astfel ca Juke are silueta unui coupe in doua usi.

 

Detaliile precum stopurile in forma unui bumerang sau imensele proiectoare de ceata, fac din Juke o masina capabila sa intoarca multe capete pe strada, fie ele doar din curiozitate. Oricine isi va cumpara un Juke isi doreste sa iasa din multime si va reusi acest lucru fara nicio urma de indoiala.

 

Interior

Cand designerii au inceput sa lucreze si la interior, nu au ramas lipsiti de inspiratie. Deasemeni, acestia nici nu au uitat ideea unica a acestei masini. Juke se vrea a fi cel mai sportiv membru al familiei de cross-overe Nissan. Pozitia de condus este una inalta, astfel incat soferul are o buna perspectiva asupra traficului din fata. Chiar si asa, scaunele sunt adanci iar usile ajung pana in dreptul umerilor, lucru menit sa-ti ofere un sentiment de siguranta dar si similar cu cel al unui coupe.

 

Spatiul din zona capului si a picioarelor este bun in partea din fata. Datorita liniei joase a plafonului, nu acelasi lucru se poate spune si pentru ocupantii banchetei spate. Chiar si asa, volumul portbagajului este acceptabil, la nevoie putand fi marit pana la 830 litri prin rabatarea banchetei. Juke nu are niciun artificiu pentru spatiile de depozitare. Toate eforturile au fost depuse pentru ca habitaclul sa arate bine.

 

Performante si consum

 

Cea mai „echilibrata” varianta a lui Juke este probabil cea diesel. Versiunea de top, cea de 1.6 litri turbo pe benzina am testat-o anul trecut, alaturi de sistemul de tractiune integrala. Masina din testul de astazi era dotata cu ultra-mega-arhi binecunoscutul 1.5 dci. Nu prea avem ce sa va mai spunem despre acest motor, el regasindu-se pe mai multe modele Renault si Nissan. Chiar daca nu este o unitate nu foarte sportiva, care dezvolta 110 cai putere si un cuplu maxim de 240 Nm, Juke dci este o masina vioaie, sprintul de la 0 la 100 de km/h facandu-se in 11,2 secunde, in timp ce viteza maxima se opreste la 175 km/h.

 

Cand vine vorba despre placerea condusului, Juke sta putin mai bine la acest capitol. Cursa levierului cutiei de viteze manuale este scurta si precisa iar ambreiajul reactioneaza foarte repede la orice schimbare, facand masina sa para mai agila decat este. Cifrele producatorului vorbesc despre un consum mixt de 4,9 l/100 km insa, in cadrul testului nostru, computerul de bord ne arata la final un consum extraurban de 6,2 l/100 km. Merita mentionat faptul ca tot timpul Juke Dci a gazduit cinci pasageri si bagajele fiecaruia dintre noi, aceasta fiind masina cu care am efectuat deplasarea la debutul sezonului 2012 al Campionatului National de Viteza in Coasta de la Teliu.

 

Manevrabilitate

 

Acest capitol nu ar fi desavarsit fara un caracter dinamic al masinii. Directia este putin mai directa decat media masinilor din zilele noastre. Desi este putin mai inalt, masurand 1,57 metri, Juke se inclina foarte putin pe viraje, gratie unei suspensii bine setate. In cazurile virajelor scurte si rapide, greutatea masinii isi spune cuvantul si uneori intervine ESP-ul. Juke are o aderenta foarte buna pe virajele lungi si de viteza.

 

Modelul nipon are o suspensie putin mai ferma decat cea a unei compacte obisnuite, insa, ramane o masina destul de confortabila atat in oras cat si in afara acestuia. Faptul ca prin parbriz poti vedea farurile amplasate in zona de sus a capotei, te ajuta sa estimezi gabaritul masinii, mai ales la parcare.

 

Concluzia finala

 

Cand vine vorba despre Juke, totul se rezuma la curajul de a fi diferit. Datorita designului in mare parte, Juke reuseste sa fie altfel decat ceilalti. Datorita prezentarii, totul pare mult mai atragator decat in cazul altor masini. Performantele motorului diesel de 1.5 litri sunt acceptabile iar consumul este bun.

 

Scepticii vor spune in continuare ca Juke este reprezentatul unei nise mult exagerate, dar crossoverul celor de la Nissan poseda destule atuuri pentru a face pasul de la un accesoriu catre un ajutor al unei familii. Juke urmeaza aceasi cale deschisa de Qasqai, iar succesul acestuia i-a determinat pe concurenti sa se ridice in picioare si sa-si ia notite! Cu siguranta Juke este distractiv, dar nu este o gluma!

 

[nggallery id=301]

De ce ar fi trebuit sa mi se ia licenta la Teliu


… nu pentru ca am marcat tot traseul cu motorina sau pentru ca Horatiu Ionescu Cristea a spus lucrul asta. Ci pentru cu totul alt motiv. Sa incep cu ce mi-a spus HIC. “vrei sa stii parerea mea, sincer?” mi-a raspuns la intrebarea mea. “Parerea mea este ca ar trebui sa ti se ia licenta macar pe sase luni, sper ca nu te superi ca iti spun. Ai iesit afara, iti era compromisa urcarea, trebuia sa te opresti. Nu sa scoti nisip, si sa incerci sa ajungi pana sus. Trebuie sa te gandesti si la ceilalti concurenti, aici nu e raliu. E adevarat ca nu scrie in regulament si aici e o alta discutie pentru ca suntem in Romania …” a continuat el si l-am citat cat de mult imi pot aduce aminte cuvintele lui. Ii dadeam dreptate in unele privinte si intelegeam ce imi spune.

 

Parerea lui HIC era importanta pentru mine. Nu eram de acord cu ea la partea cu penalizarea dar era importanta si facea mult sens. Nu era vreun debutant cu Golf turbo care habar nu are pe ce lume traieste si care trece pe langa mine in parcul de service cu 100 la ora. Era omul care a fost seful comisiei de coasta si probabil cel mai bun pilot din cati eram acolo la start. Parerea mea.

Greseala mea, in urcarea cu pricina, a fost ca am plecat nervos, suparat, am incercat sa fac minuni pe ploaie. Imi amintisem ca nu am inmuiat suspensia, ca unii plecasera pe uscat, ca aveam gume cam sterse pe spate, ca nu pornisem camera. Si inevitabilul s-a produs.  Dupa ce m-am invartit si am lovit un mal, am pornit mai departe. M-am mai invartit de doua ori pana sus. M-am gandit ca am strambat directia si atunci mi-am zis ca trebuie sa ajung sus pentru ca a doua urcare nu o sa o mai apuc. Aveam 46 de curse fara abandon, nu era aceasta acea prima fara clasare. Arbitrilor nu li se poate imputa mare lucru pentru ca ei nu prea aveau cum sa vada ca imi curge motorina venind spre ei ( vezi poza ). Daca ar fi fost atenti ar fi putut da prin statie pe masura ce treceam  succesiv de ei pe traseu sa ma opreasca urmatorii. Dara de motorina se vedea dupa mine dar trebuia sa fii atent. Cred. Oricum ploua si daca nu te uitai atent nu vedeai cum imi “marchez cu grija” drumul inapoi spre start.

 

Dupa incident, parerile au fost impartite insa din fericire cei mai multi mi-au sustinut decizia de a merge mai departe. Am fost surprins sa constat ca nu am simtit niciun moment regret sau responsabilitate pentru ca am fost cauza anularii etapei. Intr-un sens cauza anularii se poate arunca in carca organizatorului dar asta pe mine ma intereseaza mai putin acum.

 

Si ajung la adevaratele erori pe care am le-am facut la Teliu. Stiind ca se anunta ploaie, si cu experienta de anul trecut trebuia sa stiu sa fac tot ce pot ca sa iau startul in concurs cat mai repede. Sa ma opresc pe traseu, sa ma dau lovit, cu probleme la motor, nu conteaza. Orice care sa nu constituie incalcarea regulamentului dar care sa ma puna la start imediat dupa istorice. Pentru ca probabilitatea sa fie uscat si sa inceapa ploaia la un moment dat e mai mare decat cea in care incepe sa ploua si se usca dupa aceea. Trebuia sa joc cartea asta. Si acum eram filozof… la open… daca ma intelegeti.

 

Dupa aceea, la nivelul echipei, de frica sa nu alergam dupa mai multi iepuri, l-am lasat pe Bogdan ( Dobranici ) pe margine. E adevarat ca programul lui de anul asta nu e unul consistent dar instinctul meu initial a fost sa-l inscriu la Teliu. Si pe parcurs, dupa sedinte, meetinguri, strategii, am decis sa amanam debutul lui. Iar eram filozofi cu el pe podiumul debutantilor! Am mers pe varianta “safe” si rezultatele au fost intocmai. SAFE. Nimic iesit din comun, exact acolo unde le-am planificat.

 

Si nu in ultimul rand, ajung la batalia cu Sorin Ghisoi. Prietenul meu, Sorin. Un pilot de exceptie pe mana caruia mi-as lasa masina oricand. Sa o piloteze sau sa o pregateasca de curse. Am pornit cu gandul ca o sa ma bata, ca nu am nicio sansa cu el. Am pornit prost. Cele doua secunde erau la indemana mea si psihologic m-am invins singur. Stiu ca isi va aranja electronica, ca isi va gasi setarile pe etapele viitoare astfel incat imi va fi foarte greu sa ma bat cu el dar asta nu e o scuza. Trebuia sa ma duc la Teliu cu alta viziune. “Complexul Ghisoi” il port inca, se pare, in mine.  

 

Si din pacate mai sunt si alte greseli pe care nu le pot spune pentru ca sunt lucruri pe care sper sa le pot aplica la alte curse.

 

Ei bine, ajungem la motivul pentru care ar fi trebuit sa mi se ia licenta la Teliu. Da, dragii mei,  este prostia de care am dat dovada in strategia pe care care am gandit-o si felul cum am gestionat concursul. “Andrei, aveam alte asteptari de la tine” ar fi trebuit sa-mi spuna Stefan Vasile. “Ar fi trebuit sa risti putin cu deciziile logistice, de inscriere, cu probabilitatile. Daca nu mizezi pe capacitatile tale de a surprinde in bine cu riscul de a pierde, nu ai ce cauta in motorsport” ar fi putut continua Stefan Vasile sau Horatiu Ionescu Cristea. Nu mi-au zis dar imi spun eu acum… dupa ce mi-am tras doua palme.   

Beneficiu francez


 

Este nou, lung, gri si suficient de incapator incat sa acomodeze doua persoane in portbagaj. Bine ca nu era negru, altfel cu siguranta v-ati fi gandit la un dric. Este vorba despre Renault Fluence, modelul incredibil de spatios al constructorului francez pe care l-am testat de-a lungul a trei zile. Tinand cont de pretul extrem de atractiv pot spune ca este o masina grozava. Iata de ce!

 

Pretul modelului pe care l-am testat este de 19 700 euro, inclusiv tva, insa gratie unei promotii acesta a fost redus la 17 400. In schimbul acestei sume primiti un Flunce propulsat de celebrul motor diesel de 1,5 litri care dezvolta 110 cp si noua cutie cu dublu ambreiaj, botezata de francezi EDC. Nivelul de echipare Dynamique este penultimul in oferta si include  dotari precum : A.B.S. cu repartitor electronic de franare E.B.V.+ A.F.U. (Asistenta la Franarea de Urgenta), aer conditionat cu reglare automata bi-zona, aeratoare spate in consola central, airbag-uri frontale adaptabile pentru sofer si passage, airbag-uri laterale cap pentru locurile din fata si din spate, airbag-uri laterale torace pentru locurile din fata, aprinderea automata a luminilor de avarie in cazul unei franari de urgent, C.A.R. (Inchiderea automata a usilor, portbagajului si a trapei pentru carburant la demaraj), card acces/demaraj cu functia “maini libere”, computer de bord, directie asistata electric variabila, ESP-controlul dinamic al traiectoriei (disponibil numai pe Dynamique 1,5 dCi 110CP EDC), geamuri electrice fata si spate, jante din aluminiu 16″, oglinzi retrovizoare electrice si degivrante, asferica pe partea soferului, oglinzi retrovizoare rabatabile electric, pachet “Drumuri dificile”, radio cu mono CD 4X15W MP3, senzori de lumina si de ploaie, tapiterie mixta material textil/inlocuitor piele de culoare gri carbon, tempomat si limitator de viteza, tetiere fata “noua generatie” reglabile 4 directii si 3 tetiere spate, volan imbracat in piele si altele.

 

 

Cum arata?

 

Fluence a luat locul pe piata popularului Megane sedan, asa ca mi-a fost greu sa inteleg de ce a fost necesara aceasta schimbare a numelui. Raspunsul este simplu : francezii au profitat de oportunitatea lansarii noului model  care bate la portile segmentului C, un model deja in verva, care dispune de tehnologii noi si un nivel ridicat de rafinament. Cam acestea ar fi motivele pentru care departamentul de marketing abia astepta sa-si umfle muschii.

 

Mult mai probabil Fluence se bazeaza pe platforma unui Megane break, o masina ca oricare alta din segment, care defineste o linie clara: pasagerii in fata si bagajele in spate. Portbagajul lui Fluence este unul incapator, desi bagajele vor sta mai degraba sub bancheta decat in spatele acesteia, unul  foarte incapator daca ne gandim la cei 500 de litri ai sai.

 

Trebuie sa recunosc faptul ca, in momentele in care priveam exteriorul masinii, unul alunecos desi compus din clasicele trei volume, gandul imi fugea catre vechiul Nissan Almera. Fluence pare ca este o creatie simpla a Aliantei care a utilizat combinatia de butoane „ Make French” + „ Update to 2011”. Rezultatul este unul simplu si elegant, apropiat europenilor, cu linii „fluente” de-a lungul masinii. Tinand cont si de dimensiunile sale, 4,618mm lungime, 1,501mm inaltime si 1,809mm latime, Renault Fluence ofera un spatiu interior mai mult decat spatios pentru o masina din segmentul din care face parte.

 

Odata acomodat cu habitaclul vei constata ca acesta are o calitate mai buna decat a rivalilor din Japonia sau Corea. Utilizarea unor materiale confectionate din plastic placut la atingere si colorat pe alocuri a ajutat la imbunatatirea ambiantei interioare iar modul de amplasare a comenzilor nu necesita un timp indelungat de acomodare.

 

Atat locurile din fata cat si cele din spate ofera un spatiu generos pasagerilor, pe bancheta putand calatori fara probleme trei persoane. Acestea se dovedesc a fi confortabile atat pe parcursul unor calatorii de scurta durata cat si de-a lungul unora mai lungi. Singurul repros i se poate aduce sistemului de navigatie Tomtom care poate fi controlat doar prin intermediul unei mici telecomenzi. La inceput aceasta metoda necesita un mic timp de adaptare, insa mai apoi poti aprecia faptul ca vei scapa astfel de pasagerii tentati sa butoneze navigatia.

 

 

 

Cum se conduce?

 

Modelul din test era propulsat de popularul 1.5 dci, un motor diesel prezent pe mai toate masinile constructorului francez si care s-a dovedit a fi un adevarat campion la capitolele consum si eficienta. Acesta dezvolta 110 cp iar cuplul de 240 Nm este disponibil inca de la 1.750 rpm, performante care-i asigura lui Fluence un caracter dinamic. Producatorul mentioneaza un consum de 4 litri pentru 100 de kilometri parcursi in afara orasului si 5.2 in interiorul acestuia iar daca ne uitam si la capacitatea de 60 de litri a rezervorului de motorina, un zambet isi va face aparitia in coltul gurii. In realitate, Fluence a consumat de-a lungul testului nostru  5,5 litri in mediul extraurban si 7 litri in mediul urban, insa stilul adoptat a fost unul mai mult decat calm.

 

Noua cutie automata cu doua ambreiaje a francezilor poarta numele EDC si a fost conceputa de specialistii de la Getrag, aceasi care au conceput si DSG-ul Grupului VAG. Aceasta solutie care s-a dovedit eficienta si in cazul altor constructori incepe sa dea roade si la Renault. EDC-ul are un comportament liniar si alterneaza rapoartele meticulos, intr-un mod discret si fara pierderi de putere. Raspunsul la kick-down poate fi imbunatatit, insa Fluence nu este o masina care sa reclame timpi de reactie mai buni decat cei oferiti in prezent.

 

Suspensia este mai confortabila decat in cazul noului Megane si alaturi de pachetul de drumuri grele iti creaza o senzatie de usoara plutire peste gropile autohtone. Directia este foarte usoara si perfectibila la capitolul precizie, insa manevrele in oras se pot efectua cu ajutorul a doar doua degete. Condusa mai sportiv, Fluence este tradata de un caracter subvirator si un ruliu pronuntat pe curbele abordate mai curajos. Nu trebuie sa va speriati deoarece totul este perfect controlabil gratie sistemelor electronice care intervin prompt atunci cand considera necesar acest lucru.

 

Pachetul de drumuri grele asigura un confort suplimentar si psihicului soferului, scutindu-l pe acesta de durerile de cap sau de ce nu, de spate. Pentru o masina de zi cu zi sau de concedii este mai mult decat ai nevoie. Dupa o calatorie de peste 600 de kilometri am ramas la fel de binedispus ca la plecare.

 

 

Concluzia finala

 

Programul de dezvoltare pentru noul model a durat in total 28 de luni, dupa aprobarea designului. Inainte de lansare, Renault Fluence a fost supus testelor care au insumat 5 milioane de kilomketri parcursi cu 100 de masini . Raportul pret-dotari si de ce nu performantele fac din acest model unul dintre cele mai bune de pe piata in acest moment, iar garantia de 4 ani a masinii vine sa completeze un pachet complet.

 

Per total, Fluence este o masina extrem de competenta, sigura si foarte bine echipata pentru pretul sau. Este doar o problema de timp pana toata lumea va realiza asta. Asadar, daca esti in cautarea unei masini in trei volume trece pe lista ta si dealerul Renault din apropiere pentru un test drive.

 

Foto : Catalin Oprea 

 

[nggallery id=225]