Tag Archives: gt

Alessandro Zanardi concurează în campionatul GT al Italiei


Următoarea misiune a lui Alessandro Zanardi (Italia) este într-o maşină de curse BMW la începutul lunii octombrie. Pilotul oficial BMW va concura în penultima etapă din sezonul 2019 al campionatului GT al Italiei, la Mugello (Italia), alături de BMW Team Italia, la 4-6 octombrie. Zanardi va împărţi cockpitul unui BMW M6 GT3 modificat cu juniorul BMW Motorsport Erik Johansson (Suedia) şi cu Stefano Comandini (Italia).

Zanardi a amintiri foarte plăcute de la Mugello. El a concurat în campionatul GT al Italiei la finala stagiunii 2016. A fost debutul său cu BMW M6 GT3 şi a sărbătorit o victorie aclamată de întregul paddock în cursa de duminică. Acum, Zanardi revine la Mugello cu BMW M6 GT3 şi echipa BMW Team Italia condusă de italianul Roberto Ravaglia.

 

Aşteptăm cu nerăbdare să concurăm din nou cu Alex la Mugello“, a declarat directorul BMW Group Motorsport, Jens Marquardt. “Emoţiile victorie lui, în urmă cu trei ani, sunt încă foarte vii în memoria noastră, la fel cum sunt şi impresiile pentru apariţia lui specială în ianuarie, la cursa de 24 de ore de la Daytona. Este plăcut să-l vedem din nou la volanul unei maşini de curse BMW şi suntem încrezători că week-endul de la Mugello va fi fantastic.

Am mai multe motive pentru care sunt nerăbdător să vină week-endul de la Mugello“, a spus Zanardi. “Pe de-o parte, deja sunt câteva luni de la ultima mea cursă, la Daytona, şi abia aştept să revin la volan. BMW Team Italia, condusă de vechiul meu prieten Roberto Ravaglia, este precum o a doua familie pentru mine- la fel cum sunt şi inginerii de la BMW M Motorsport, care mi-au fost aproape pentru mulţi ani. Acu, revenim împreună pe circuit. Şi nu în ultimul rând sunt amintirile victoriei din 2016, la debutul meu cu BMW M6 GT3. A fost un week-end de neuitat şi greu de descris. Deja ştiu că mă voi bucura de pregătirile şi de cursa de la Mugello, de la primul până la ultimul moment.

 

Spre deosebire de 2016, când la finala sezonului au avut loc două curse de sprint, iar Zanardi a fost singurul pilot din maşină, de data aceasta este o cursă de anduranţă, de trei ore. Acesta este motivul pentru care Zanardi va împărţi cockpitul cu cei doi piloţi obişnuiţi, Johansson şi Comandini, care concurează în tot sezonul pentru BMW Team Italia. BMW M6 GT3 va fi modificat special de către inginerii BMW M Motorsport. Sistemele dezvoltate continuu, care i-au permis lui Zanardi să concureze, au fost perfecţionate pe baza informaţiilor de la cursa de 24 de ore de la Daytona (SUA).

De asemenea, Zanardi va pilota fără proteze la Mugello, pentru că această modalitate s-a dovedit a fi opţiunea ideală pentru el. El va frâna cu ajutorul unui sistem de frânare manuală, care a fost prezent pe BMW M8 GTE la Daytona. Acesta va fi combinat cu pedalele standard ale BMW M6 GT3 pe care Eriksson şi Comandini le folosesc. Volanul lui Zanardi, cu inel cu gaz, este familiar şi el din apariţiile în curse GT şi startul special în DTM petrecut anul trecut la Misano (Italia). Volanul va fi înlocuit în timpul schimbului de piloţi. Modificările aduse BMW M6 GT3 includ şi ambreiajul centrifugal complet automat, care a funcţionat bine la Misano şi Daytona. Acest sistem are un mare avantaj pentru Zanardi, care nu trebuie să opereze şi ambreiajul cu mâinile. Software-ul pentru frâna de mână, volan şi ambreiajul centrifugal va fi adaptat la cerinţele apariţiei la Mugello. Zanardi a testat deja maşina.

 

Au fost săptămâni intense pentru italian, pentru că, între testele cu BMW M6 GT3 şi week-endul de cursă de la Mugello, a fost un nou punct de atracţie în programul său: Campionatele Mondiale UCI de paraciclism pe şosea de la Emmen (Olanda). Zanardi şi-a continuat fascinanta sa poveste de succes în lume paraciclismului într-o manieră entuziasmantă şi a câştigat două medalii de aur şi una de argint. Zanardi a obţinut aurul miercuri, în proba de ştafetă cu echipa naţională a Italiei, şi vineri, la contratimp – asigurându-şi al 11-lea şi al 12-lea titlu mondial. De asemenea, a fost al doilea în proba de fond, la capătul unui final foarte strâns.

Fără îndoială, am mers la Emmen cu aşteptări mari, dar aceste rezultate au depăşit probabil chiar şi cel mai optimist obiectiv al meu“, a declarat Zanardi. “Sunt foarte mândru, în special de tricoul de campion mondial pe care l-am câştigat la contratimp, pentru că a fost una dintre cele mai dificile curse. Am dat totul şi în cursa de fond. A avut o desfăşurare fantastică şi totul a decurs perfect, inclusiv ultimul viraj, unde încă eram liderul cursei. Totuşi, în cele din urmă, Tim de Vries a fost pur şi simplu mai puternic decât mine. A meritat victoria şi sunt foarte mândru de locul al doilea.

 

Rezultatele lui Zanardi la Emmen au dovedit încă o dată că este unul dintre cei mai buni paraciclişti din lume. Obiectivul lui este să se califice la Jocurile Paralimpice din 2020 care vor ave loc la Tokyo. În week-endul acesta, Zanardi se va concentra pe o altă pasiune a lui: triatlonul. Sâmbătă, 21 septembrie, el va concura în “Ironman Italy Emilia-Romagna” la Cervia (Italia). Anul trecut, el a stabilit un nou record mondial la acest concurs, cu timpul de 8h26m06s, cel mai bun timp înregistrat vreodată de un triatlonist cu dizabilităţi fizice pe distanţa Ironman. Duminică, la Cervia, Zanardi va concura într-un nou triatlon pe jumătatea din distanţa unui concurs Ironman.

Razvan Umbrărescu atacă al doilea sezon în seria europeană GT4


După campania de succes de anul trecut, Răzvan Umbrărescu revine pentru o nouă stagiune în GT4 la cel mai înalt nivel. Împreună cu Gabriele Piana și echipa RN Vision STS, tânărul de 25 de ani originar din Bacău caută să-și etaleze viteza și regularitatea în cele șase duble manșe ale seriei europene sancționate de Stephane Ratel Organisation (SRO).

Se revine la Brands Hatch, Misano și Nurburgring în 2018, în timp ce pistele noi sunt Zolder, Hungaroring și Spa-Francorchamps. Cea mai mare noutate pentru Umbrărescu va fi însă mașina: el face tranziția de la un Porsche Cayman la cel mai nou model conceput de uzina BMW pentru echipele private: M4 GT4.

 

Patru victorii în douăsprezece starturi în 2017 l-au promovat pe Răzvan la licența FIA Silver, clasând astfel parteneriatul cu italianul Piana în cadrul Silver Cup pentru anul acesta. Aceasta este categoria cea mai dificilă din cele trei definite în seria europeană GT4, cea care a dat cel mai adesea câștigătorii la general în anul precedent.

 

Pregătirea pentru noul sezon.

După ce a încheiat anul 2017 în calitate de vicecampion la categoria Pro-Am, Răzvan Umbrărescu a fost invitat în finala Porsche Sports Cup Germania de la Hockenheim. După aceea, a avut primul contact cu M4 GT4 la Oschersleben, unde BMW Motorsport a organizat o sesiune colectivă de teste. Românul s-a înscris ulterior într-un program intensiv de pregătire fizică și psihică la Formula Medicine, centrul pentru sportivi de elită fondat de doctorul Ceccarelli.

Comanda pentru M4 GT4 a fost plasată de către RN Vision STS, iar echipa a intrat în posesia primului șasiu cu ocazia unui eveniment special organizat la BMW Welt, pe 25 octombrie. Ulterior, exemplarul a debutat pe circuit, iar Umbrărescu l-a pilotat la Portimao (Portugalia) într-un test de trei zile. Un program mai cuprinzător de acomodare a avut loc la mijlocul lunii ianuarie la Monteblanco (Spania), Portimao și Jerez (Spania), unde arcurile mai moi au îmbunătățit drastic manevrarea mașinii BMW.

 

Runda de deschidere.

Zolder a fost selectat ca punct de plecare pentru toate activitățile GT4 din seria europeană, iar un test colectiv pe 8 martie a avut o relevanță redusă în ceea ce privește ritmul absolut din cauza ploii. Mai mulți kilometri s-au parcurs o săptămână mai târziu pe aceeași pistă într-o sesiune de grup sub atenta observație a reprezentanților BMW. Campionatul începe cu această vizită în Belgia între 6 și 8 martie, pe o pistă de 4 kilometri care a găzduit 10 Mari Premii de Formula 1 și a curmat viața legendarului canadian Gilles Villeneuve în 1982.

 

În zilele noastre, Zolder este un traseu adesea vizitat de turisme și GT-uri, aici fiind organizate curse de nivel european și mondial. SRO a grupat coerent programele de weekend pentru anul 2018, prin asocierea GT4 European Series cu următorul pas pe scara evolutivă, seria Blancpain Sprint, care rulează cu mașini de clasă GT3.

 

Mulți producători, inclusiv BMW, desfășoară în prezent operațiuni de client în ambele eșaloane, iar așteptările sunt ridicate de la modelul M4 GT4 pe care Umbrărescu și colegii săi vor debuta în campionatul de top al universului GT4 la sfârșitul săptămânii.

PEUGEOT 3008 GT


 

Pixar al mașinilor

La fiecare nou model Peugeot reușește să impresioneze. Încă încerc să mă lămuresc dacă eu sunt cel ce s-a schimbat sau dacă Peugeot și-a recăpătat chi-ul pierdut acum câteva decenii. Este suficient totuși să vă uitați la vechiul model 3008 ca să vedeți cât de mult s-a schimbat marca. Dacă pentru vechiul model nici nu mă oboseam să ridic ochii din telefon, pentru noul model…phew…vă spun imediat.

 

Noul 3008 a fost prezentat la sfârșitul anului, iar vânzările au început în ianuarie 2017. Acum vine o statistica interesantă, până în martie au fost comandate 100.000 de unități, jumătate dintre ele de către persoane care nu au mai deținut un Peugeot în trecut. Jumătate! Dacă asta nu e marca faptului că faci ceva bine, atunci nu știu ce ar putea fi.

 

 

Acum, obiectiv vorbind, mașina pe care o testăm este una dintre cele mai interesante din clasă. Nu mă pot pronunța vehement asupra frumuseții, pentru că știm cu toții că unor oameni diferiți le plac lucruri diferite, dar pentru mine arată foarte bine. Are cu siguranță cel mai bun interior – aici nu încape discuție.

 

De ce cred că e atât de bună?

 

Pentru că este cu adevărat un ansamblu reușit de lucruri care îmi plac. Să începem cu exteriorul. Cu toții percepeam mașinile produse de Peugeot ca fiind pur feminine (Ne-a învățat Maximilian – 206 e numărul, Peugeot e marca) cu zambetul larg și gol al grilei radiatorului, finețea unghiurilor, farurile care păreau date cu rimel…etc. 3008 este cu totul diferit, deși păstrează din excentricitatea mărcii, este muscular – linia paralelă cu solul formată de capotă cu baza geamurilor, grila înaltă, botul drept. Totul inspiră putere și curaj. Dacă nu aș știi că vine fără tracțiune integrală aș fi sigur că pot urca toți munții cu ea. Combinația în două tonuri de culori – cu plafonul și stâlpii ABC negrii, inserții de crom – emană prospețime și modernism. Îmi plac în mod deosebit stopurile spate venite la 5008 și modul în care fundalul întunecat se amestecă în schema de culoare a mașinii. Magic.

 

Întreg pachetul este de o eleganță subtilă. Este genul de lucru după care te uiți fără să poți arăta exact ce anume te atrage. Este combinația. Este acel ceva.

 

 

Interiorul este pe gustul meu. Un viitor al HUD-urilor și al graficelor curate – gen cel prezentat în filmul Oblivion. Fiecare linie e curată și venită dintr-un viitor unde parca eroarea și veșnicele crashuri și ecrane albastre ale terorii au fost îngropate de un perfecționism electronic. Ador interfața și i-Cockpitul și butoanele de avion. Îmi aduce aminte pe Citroen DS5 – probabil singura altă mașină unde m-am simțit așa – învăluit într-un viitor confortabil, în siguranță și veșnic cu zâmbetul pe față. Am văzut în poze că Audi ar mai face ceva interesant la interioare, dar cum nu am mers cu niciuna nu mă pot pronunța.

 

Îmi place foarte tare volanul mic și știu că am glumit cândva că următoarele Peugeoturi se vor conduce din ceva ce seamănă cu rotița din care reglezi volumul, dar chiar e potrivit. După, toate volanele par așa mari…inutil de mari.

 

 

Grafica de pe sistemul de infotainment este absolut sublimă. Animațiile sunt mai bune ca la unele jocuri video și totul este extrem de plăcut. După o vreme te obișnuiești și cu selectorul de viteze care arată ca un … paloș pe cale să devină erect, dar încă nu a ajuns acolo. Sunt două lucruri care nu îmi plac – sau care sunt ușor deranjante. Padelele de pe volan neterminate – efectiv o padela taiata pe jumate pentru fiecare mașină pare să fi fost strategia aici. Și în al doilea rând că setările de climă necesită prea multe apăsări de butoane. Punând totul pe un singur ecran poate suna ergonomic, dar sacrifică ușurința de operare. Pentru majoritatea lucrurilor e ok, dar eu am găsit asta cu clima ca fiind ușor nepotrivită.

 

 

La drum

 

Nu știu exact cum fac, dar în ultima vreme mi se pare că Peugeot nimerește setarea suspensiei cu o precizie incredibilă. Este ajustată perfect între confort și sportivitate. A nu se înțelege că 3008 este o mașină sportivă, dar este suficient de fermă cât să nu fie un jeleu pe șosea și suficient de confortabilă cât să te simți acasă. Suficient nu e cuvântul potrivit – este mai mult decât decent pe ambele paliere – asta e și surprinzător. Multe mașini sunt 20% confort 80% sportivitate sau invers. 3008 este 70% confort 60% sportivitate.

 

 

Aș face o eternitate de drumuri lungi în mașina asta. Nici nu știu dacă are legătură cu ținuta de drum sau cu vibe-ul pe care mi-l dă interiorul, cert este că este una din mașinile alea din care aproape nu mai vrei să te dai jos. În care vrei să te urci să mergi până la Mega care se află la 500 de metri distanță – doar că tu ocolești parcul ca să ajungi acolo.

 

Chiar mi se întâmplă să văd câte un 3008 în trafic și să mă treacă două gânduri – invidie și apreciere. Dau din cap simbolic – da, ai făcut alegerea corectă.

 

 

Am avut șansa să merg pe zăpadă și să folosesc rotița magică despre care Peugeot spune că înlocuiește sistemul de tracțiune integrală. Practic oferă mai multe moduri de rulare, printre care și teren alunecos și adaptează modul în care sistemul de control al tracțiunii răspunde la teren și la pierderea tracțiunii. O să vă spun realitatea – cateva briz-brizuri electronice nu vor înlocui patru roți motoare niciodată, dar pentru majoritatea situațiilor în care tu sau eu am avea nevoie de așa ceva, tracțiunea integrală e overkill. Face mașina grea, mai gurmandă în ceea ce privește carburantul, mai complicată. Rotița asta e cam tot ce ai nevoie ca să ieși din parcare iarna, ca să te duci la țară să vezi grâul, ca să ajungi aproape de pârtie.

 

Peugeot ne arată că nu și-a pierdut din finețe cu scaunele cu masaj. Acestea au un mod care se numește Cat Paw – gheruțe de pisică și credeți-mă, este 100% ca și cum o pisică ar merge pe spatele tău înainte și înapoi. Epic.

 

 

Îmi place că ușile acoperă pragurile, astfel că nu te murdărești de nororiul prin care ai trecut, când te urci sau când te dai jos din mașină. Chiar nu știu de ce nu e practică comună, dacă nu îmi păsa mergeam singur prin noroi, nu era nevoie să mi-l iau de pe praguri.

 

Concluzie

 

Dacă cineva mi-ar zice să îmi dau Civic-ul și să primesc mașina asta cu condiția să o țin minim 8 ani, nu aș ezita. Chiar este atât de plăcută. Chiar aș cumpăra una. Chiar sper să mergeți la un test-drive dacă sunteți în căutare de o mașină pe clasa asta. Vă promit că veniți curioși și plecați cu un Peugeot.

 

Click aici pentru versiuni.

 

Renault Megane GT dCi 165


 

E tot GT, dar cu motorină

 

Nu pot decât să îmi imaginez petrecerea Renault după lansarea noului Megane. Cum să nu petreci când ai reușit să contruiești o astfel de mașină, păstrând prețul scăzut. Noul Megane este palma peste față dată celor care cred că totul era mai bine „înainte” sau că nu se mai fac mașini „ca odată”.

 

Nicicând în istoria automobilistică nu aveai acces la tehnologie, șarm și performanță, toate împachetate într-un vis financiar.

 

Am spus-o mereu – Megane este o mașină bună, Megane GT este o mașină excelentă. SPOILER ALERT – e la fel de bună și în versiunea Diesel.

 

Haideți să pășim împreună prin rândurile astea să aflăm de ce este exact mașina pe care dorești să ți-o cumperi de Crăciun.

 

 

De aici, în jos, plecăm la pas

 

Mașina arată excelent. Pentru mine nu e dubiu. Dacă prima dată când am văzut noua filosofie de design pe Talisman nu am fost convins, acum sunt cucerit. Modul în care grila ornamentează sigla Renault, blocurile optice pline de detalii, daylight-urile care par venite din filmul Tron. Orice linie inspiră un sentiment de modernism. Tind să cred că e unul din designurile care vor rămâne actuale câțiva ani buni.

 

Exteriorul este perfect complimentat de interior (cu excepția zonei de infotainment de pe consola centrală, desigur).

 

Scaunele sunt în top trei cele mai reușite scaune puse pe o mașină de serie care costă sub 100.000 de euro. Da, sunt chiar așa de bune. Atât din punct de vedere al confortului, al susținerii laterale, cât și din punct de vedere estetic. Materialele și culorile dansează unele cu altele. Și, pentru haterii Renault, totul pare bine strâns, compact, închegat. Nu scârțâie nimic. Fiecare element are o soliditate aparentă. O greutate. Volanul, padelele…totul este construit cu atenție la detaliu și colorat cu bun gust. Accentele albastre sunt un deliciu. Mi-aș fi dorit din tot sufletul să facă și centura albastră. Nu cred că era așa greu și chiar cred că ar fi fost cireașa de pe tort.

 

Instrumentele sunt digitale așa cum Renault ne-a obișnuit încă de la Kadjar. Soluția este arătoasă, însă mi-aș dori o reîmprospătare. Personal, skeumorphismul (trendul în design prin care se încearcă imitarea obiectelor din lumea reală) „fețelor” ceasurilor de bord aparțin trecutului. De asemenea mi-aș dori un dark/night mode – ceva să reducă toate displayurile la informații esențiale.

 

Și da, nu îmi place tableta din centrul bordului. Sigur, este funcțională. Sigur, am prieteni cărora le place. Pentru mine, bordul pare lipsit de formă fără un pic de sculptură în zona centrală. But, that’s that.

 

 

Dar să vorbim despre motorizare

 

Motorul este surprinzător de silențios. Probabil ajutat și de o buna antifonare a cabinei, însă revenind în mașina mea nu am putut să mă gândesc că am vreo gaură pe undeva pe unde intră zgomotul.

 

Totul se schimbă când mașina trece în modul sport. Crește răspunsul accelerației, bla bla bla. Eu sunt aici să vorbesc despre sunet. Sunetul este gutural și puternic. Este rău. Este metalic. Am ascultat de multe ori să văd dacă e sintetizat prin boxe. Nu pare. Credeți-mă, nu știu diesel-uri care să sune așa. Nu am mai scos mașina din modul sport după ce am auzit simfonia de la evacuare.

 

Cumva, poate și din cauza sunetului care te gâdilă pe hipotalamus, pare mult mai rapidă decât e pe hârtie (163 CP, !! 380Nm !!, 8.8s până la 100kmph). De asemenea, sistemul 4Control (cel care face ca roțile din spate să vireze și ele) adaugă un plus de dinamică nemaiîntâlnit în clasă. Per ansablu, senzația la volan este excelentă – putere și agilitate care să acopere cerințele creierașului meu dezordonat. Chiar și pentru un împătimit. Sigur, puterea de pe GT-ul 205 nu strică, dar dieselul pe care îl avem astăzi la test este cu siguranță suficient pentru majoritatea oamenilor.

 

Chiar este ușor incredibil ce au reușit cei de la Renault. GT-ul este mașina momentului.

 

 

Am așteptat până aici să îmi spui de consum

 

Mai am câteva lucruri de spus până acolo. Cutia de viteze EDC cu dublu ambreiaj are 6 trepte, față de 7, câte are GT-ul pe benzină. De asemenea, costă cu 2000 de euro mai mult decât fratele său GT TCe 205.

 

Ok, producătorul spune 4.6 l/100km. Noi nu prea am mers în afara orașului, așa că nu putem confirma cifrele astea. Vă putem spune că în oraș, fără a fi în niciun fel atenți la stilul de condus, consumul este undeva la 7l/100km. Dar să știți că am putut să îl ducem fără probleme la peste 10.

 

 

Concluzii

 

V-am tot repetat. Unul din cele mai bune raporturi calitate preț. Acum și cu economie de combustibil.

 

PEUGEOT 3008 GT


 

 

Un nou început

 

O să încep acest test cu o mărturisire. Nu am fost niciodată un fan al mașinilor produse de Peugeot. În sensul că atunci când eram mai tânăr nu mi-au plăcut și ulterior mi-am pierdut interesul. Singurele Peugeot care mi-au plăcut de-a lungul timpului au fost 407, pentru că avea un design exterior care îl punea ușor înaintea vremii lui (acum mi se pare excesiv de feminin) și 406…pentru că filmul Taxi. Cu toate acestea, fiind prezent la lansarea noului 3008, am simțit o schimbare de vibrații în relația dintre mine și Peugeot. Parcă se crăpa de ziuă după un lung drum întunecat. Noul 3008 era impunător și sigur pe el, fără să fie ancorat în trecut sau în cutumă. Era extravagant, cu tot felul de unghiuri la faruri și linii ample și puternice. Chiar și zambetul caracteristic al grilei radiatorului îl făcea să pară carismatic și încrezător (nu cu probleme psihice cum se întâmpla cu alte modele).

 

Relația noastră de iubire a primit inel în momentul în care am văzut interiorul. O nouă era în limbajul de design a interioarelor. Genul de avangardism cu care ne obișnuise Citroen în zilele lui bune. Un vis distant de pace și tehnologie venit dintr-o galaxie foarte îndepărtată.

 

 

Lunile au trecut și nu am încetat să visez la noul 3008 și iată că în sfârșit a ajuns la test. Am fost dat pe spate să văd îndeaproape designul extraordinar al meniului sistemului de infotainment și al instrumentelor de bord. Linii clare, culori alese cu grijă și animații luate parcă de pe elementele de tehnologie din filmul Oblivion. Este din altă lume. Cred că pot să spun cu mâna pe inimă că e cea mai spectaculoasă interfață de utilizator din toate mașinile pe care le-am întâlnit. Și da, este și folositoare nu doar spectaculoasă.

 

Un întreg capitol al testului doar pentru interior

 

Începem tot cu interfața digitală. Deasupra volanului este un display cu o formă neortodoxă care ține loc instrumentarului digital atât de învechit. În mod obișnuit el arată două ceasuri reprezentând vitezometrul și turometrul. Grafica este simplă, de înaltă rezoluție, absolut minunată. Dintr-un buton de pe volan poți alege unul din mai multe moduri pentru afișajul instrumentelor: Minimal – care păstrează pe bord doar viteza afișată numeric și limita de viteză (și în anumite momente este însoțită de alte informații vitale precum setările cruise control-ului), Navigație (preferatul meu) – vitezometrul și turometrul iau aspectul unor secțiuni de cilindru care plutesc în extremele displayului și centrul este ocupat de o randare stilizată a hărții de navigație (grafica excelentă seamănă foarte mult cu jocul Smash Hit), Condus – cam la fel ca navigație, doar că în loc de hartă avem informații despre distanța față de vehiculul din față și Personal – unde poți customiza ce anume vezi pe display. Și mai spectaculoase sunt animațiile dintre instanțele grafice, inclusiv avertizările. Poate e din cauză că sunt eu fan SciFi, dar chiar sunt impresionat de efortul făcut de Peugeot de a face totul perfect. Elementele grafice se continuă și pe displayul central.

 

 

Mi-a plăcut tare că în momentul în care s-a aprins martorul de motorină, am putut, cu o apăsare de buton, să văd cele mai apropiate stații PECO și să îi dau voie navigației să mă ducă acolo.

 

În conformitate cu direcția în care merge designul Peugeot, volanul este foarte foarte mic. Adică, foarte mic. Și în aceeași măsură spectaculos – în formă de hexagon sau ceva similar. Mi-ar fi plăcut să se renunșe la partea de sus și de jos a volanului – să rămână doar lateralele ca o manșă de avion. Se pare că volanul mai mic ajută la creșterea vizibilității, mutând instrumentele mai jos, acestea rămân clar vizibile (nu trebuie să te mai uiți la ele prin volan) și ai mai mult parbriz să vezi pe unde te duce drumul. Dar e așa mic încât cred că următorul model de Peugeot se va conduce din butonul de reglat volumul la radio.

 

Majoritatea funcțiilor mașinii se controlează prin intermediul touchscreenului din display-ul central, inclusiv clima și funcțiile multimedia. Singurele butoane fizice sunt cele care permit selectarea unui anumit meniu pe display – navigație, climă, conectivitate etc. Acestea sunt făcute din aluminiu și mi-ar fi plăcut să se simtă mai greu de apăsat și să aibă o cursă mai lungă.

 

 

Legat de nemulțumiri absurde…tot ce nu îmi place la mașina asta are legătură cu interiorul…care îmi place cel mai mult la mașina asta. Da, știu. Nu îmi place faptul că elementele mecanice ale pedalierului se văd din majoritatea unghiurilor – dă impresia de neterminat. Nu îmi place că padelele de schimbare a vitezelor par incomplete, în sensul că se termină la jumătate, iar locul de contact între degetele mele și padele este exact unde acestea se termină. Plus că sunt cam depărtate de volan. Consola centrală are un loc de depozitare spațios care are o ușă dublă de acces ce se deschide dintr-un singur buton. Partea dinspre șofer are un arc care permite deschiderea lentă a ușii, partea dinspre pasager nu. Așa că în momentul în care apeși butonul să ai acces în consolă, una dintre portițe se deschide ușor, iar cealaltă se izește de plasticul consolei. De ce?!?!?

 

În rest materialele sunt de calitate și led-urile care luminează interiorul sunt foarte plăcute. Pentru fanii wireless charging, locul unde vă lăsați telefonul de obicei, în fața selectorului de viteze (care, apropo, are un aspect foarte….falic) este echipat cu tehnologia necesară încărcării telefonului dumneavoastră fără cablu.

 

 

Wut abut ze draiving?

 

Mașina asta este excelentă pentru drumuri lungi. Este spațioasă, este bine izolată fonic, oferă stabilitate la viteze mari și este un loc extrem de plăcut în care să fii. Timp de trei zile am mers încolo și încoace și nu am simțit niciodată nevoia să fiu într-o altă mașină. Ador liniștea din interior.

 

Motorul este suficient de puternic să facă din mersul pe autostradă o plăcere și să nu creeze probleme la depășiri, cei 180 de cai fiind suficienți pentru orice provocare. Are și un mod sport, pe care probabil nu îl veți folosi, dar mai interesant este că nu are un mod ECO. În sfârșit o mașină care știe ce este și știe ce vrea.

 

Cutia de viteze este excelentă, schimbă repede și schimbă lin. Într-un ritm de condus normal nu am reușit să o surprind, este mereu la datorie. Eu sunt un fan declarat al cutiei manuale, așa că dacă vă spun că nu aș tăia cutia asta de viteze de pe lista de opționale înseamnă că este ce trebuie.

 

 

Suspensia este incredibilă. Nu aș schimba absolut nimic la ea. Este suficent de confortabilă astfel încât mersul pe drumurile mioritice să fie o experiență relaxantă (da, inclusiv în București) și totuși suficient de sportive cât să nu dea niciun pic de ruliu și să ofere o experiență de condus care să nu dezamăgească. Este una din puținele mașini pe care le-am condus care oferă mai mult decât promite.

 

Dați-mi voie să recapitulez – este o mașină care arată bine, are un interior spectaculos, e spațioasă, puternică și economică, confortabilă și manevrabilă, silențioasă și cu un preț decent. Da…cam asta ar fi.

 

 

Concluzii

 

Nu am spus asta pana acum, dar cred că este cea mai bună mașină din clasă. Mai am o concurentă…dar, să vedem. Nu degeaba a fost aleasă mașina anului 2017. Este o super mașină, atât pentru familie, cât și pentru tineri. Știu că este o mașină bună pentru că este una din mașinile pe care nu le-aș mai fi dat înapoi. Și de obicei mi se întâmplă asta doar cu mașini de peste 50000 de euro. Iar Peugeot 3008 pleacă de la 20000 euro (cu TVA), versiunea GT începând de la 34000 de euro cu TVA.

 

Interviu cu Alessandro Zanardi


Doar cateva zile ne mai despart de startul sezonului 2014 al Blancpain Sprint Series care va avea loc pe 21 Aprilie la Nogaro, Franta. Italianul, Alessandro Zanardi, in varsta de 47 de ani revine cu aceasta ocazie in competitiile de motorsport la volanul unui BMW Z4 GT3 modificat special pentru el de echipa ROAL Motorsport. 

 Zanrdi test

Cat de mult astepti aceasta revenire?

Alex: Foarte mult. Blancpain Sprint Series este un campionat foarte bun si sunt mandru ca voi concura alaturi de BMW in el. Pentru mine BMW nu este doar un brand este aproape ca si familia mea. Am pilotat pentru ei si am reusit succese speciale dupa accidentul meu din 2001. De asemenea sunt bucuros ca revin in motorsport alaturi de un bun prieten de-al meu Roberto Ravagliasi echipa sa ROAL Motorsport.

 

Cat de multumit esti de pregatirile inaintea sezonului?

Alex: Per total sunt foarte multumit. Am avut un bun program de teste in perioada de iarna in care am invatat foarte multe. Mai avem cateva semne de intrebare dspre setari si despre cum sa folosim pneurile in cel mai bun mod, insa pe parcursul sezonului vom invata multe. Timpii obtinuti pe tur au fost mai mult decat incurajatori. Ma simt foarte confortabil la volanul modelului BMW Z4 GT3, dar mai sunt cateva lucruri pe care le vom afla in cursa. Per ansamblu ma astept la o competitie dura. Nu va fi usor sa ma bat la varf pentru ca rivalii mei sunt foarte rapizi si talentati, dar vom face tot ce vom putea sa ne intoarcem fericiti de la Nogaro.

 

Care ar fi obictivul realist la Nogaro?

Alex: Este dificil sa spun. Sa va raspund altfel: sa fiu foarte aproape de cele mai bune modele BMW. BMW a fost intotdeauna o masina competitiva si in mod normal nu ar trebui sa fim departe de celelalte echipe. Daca vom reusi acest lucru cred ca va fi o reusita remarcabila. Trebuie sa avem in vedere ca ceilalti piloti au mai multa experienta in acest format al competitiei. Ar fi extraordinar sa ma calific in top 10 la aceasta cursa, dar la fel de fericit as putea fi si daca termin al 20-lea. S-ar putea sa nu ne aflam in pozitia in care ne-o dorim nu din cauza ca am gresit ceva sau am facut vreo greseala, dar din cazua ca ceilalti sunt pur si simplu mai rapizi. 

 

Pe ce aspecte v-ati concentrat cand ati pregatit masina pentru competitie?

Alex: Primul aspect a fost pozitia confortabila in masina. Stiam ca nu vom porni de la zero pentru ca aveam experienta din WTCC. Asta ne-a permis sa gasim o solutie buna foarte rapid. Ma simt cel putin la fel de bine ca in vechiul BMW 320i din WTCC. Al doilea aspect a fost setarea masinii. Cei de la ROAL Motorsport au ceva experienta cu BMW Z4 GT3 dar am folosit alte pneuri ale echipei din alt campionat. Prima oara a trebuit sa invatam pneul si dupa aia am inceput sa umblam la setari. Beneficiem de sprijinul celor de la BMW Motorsport si daca gresim ceva ei ne ajuta cu remedieri ale problemei. 

 Zanrdi test

Poti sa ne explici cum pilotezi masina?

Alex:  Ma folosesc de proteza de la piciorul drept cu care franez miscandu-mi soldul. Restul comenzilor le fac cu mainile. Comanda p[entru acceleratie este pe un cerc in spatele volanului si schimbatul treptelor il fac cu padelele. Ambreiajul este pe un fel de fluture in partea de jos a volanului. Ce e bine la Z4 GT3 este ca totul este electronic si imi este mult mai usor decat la modelul din WTCC.

 

Cum ar trebui sa se desfasoare sezonul astfel incat la final sa spui ca a fost unul bun?

Alex:  Este greu de spus acest lucru. Cred ca o victorie intr-o cursa in sezon nu ar fi doar motiv de bucurie ar fi un lucru incredibil. 

Podium pentru BMW la Laguna Seca in ALMS


Dirk Müller (Germania) şi John Edwards (SUA), piloţii #56 BMW Z4 GTE, au reuşit o clasare pe locul al treilea al cursei de patru ore din American Le Mans Series, desfăşurată la Monterey (SUA). Cea de-a 2-a clasare consecutivă pe podium a maşinii cu numărul de concurs 56 – în doar a treia cursă a noului program – şi cu o victorie pentru #55 la Long Beach (SUA) menţin BMW pe locul al doilea al clasamentului constructorilor de la categoria GT, în timp ce Müller urcă pe prima poziţie în ierarhia piloţilor.

2013_ALMS_Laguna_Seca

La startul cursei, Müller s-a aflat pe locul al optulea al grilei, dar a reuşit să ajungă al patrulea după primele 27 de tururi. La finalul primei ore de cursă, în turul 45, el urca în Top 3 şi s-a menţinut acolo până i-a cedat locul în cockpit lui Edwards, în turul 57, moment în care întrecerea era neutralizată pentru a treia oară. Edwards a rămas pe locul al treilea până în momentul manevrei care ar putea fi considerată “faza cursei”, prin care a urcat pe locul al doilea: o evadare “interior-exterior” printre cei mai lenţi. O eroare la restart l-a costat locul al doilea, dar s-a menţinut pe poziţia a treia, astfel că a reuşit primul său podium în ALMS.

 

Din păcate, #55 BMW Z4 GTE – pilotat de Bill Auberlen (SUA) şi Maxime Martin (Belgia) – a suferit o cedare a diferenţialului la puţin timp după jumătatea cursei şi a fost nevoit să se retragă în turul 85. Aflat pe locul al cincilea la start, Auberlen a avut o evoluţie consistentă, care i-a permis să ruleze al treilea în cea mai mare parte a primului tronson. Un pit stop pentru înlocuirea părţii spate a caroseriei l-a trimis la un tur de lider, dar a reuşit să revină în acelaşi tur cu plutonul fruntaş chiar înainte de a-i preda cockpitul lui Martin în turul 83. După numai două tururi, Martin a revenit la standuri într-un nor de fum de ulei şi, în cele din urmă, a abandonat.

 

2013_ALMS_Laguna_Seca podiumDupă tradiţionala pauză de opt săptămâni pentru a permite echipelor să participe la cursa de 24 de ore de la Le Mans (Franţa), cea de-a patra etapă din sezonul 2013 al American Le Mans Series va avea loc la Lime Rock Park (SUA), la 6 iulie.

 

Bobby Rahal – Team Principal BMW Team RLL: Fără îndoială, această zi a fost una combinată. Îmi pare rău că Bill şi Maxime au fost nevoiţi să abandoneze după ce au recuperat turul faţă de lider. Acum, Dirk este în fruntea clasamentului, iar John a avut o cursă foarte bună. Este dificil să combatem diferenţa de viteză – mai mult decât evidentă – care ne separă de concurenţă, dar vom continuam să luptăm zi de zi.

 

Dirk Müller – #56 BMW Z4 GTE: Categoric, am reuşit să continuăm evoluţia bună de la Long Beach cu o altă clasare pe podium la Laguna Seca. Este plăcut să fiu lider în clasamentul piloţilor, dar diferenţa este mică, un singur punct este între mine şi urmăritori. Îmi pare rău că Bill şi Maxime nu au reuşit să încheie cursa.

 

John Edwards – #56 BMW Z4 GTE: Depăşirea a fost foarte interesantă. În trecut, în GRAND-AM Continental Series, am mai concurat împotriva lui Bryan (Sellers), iar acum, când a fost blocat în trafic, am ajuns în dreptul lui. Când cei mai lenţi ne-au făcut loc, maşinile noastre s-au atins un pic, dar Bryan este un pilot corect. Am reuşit să îl depăşesc, dar, din păcate, greşeala mea de la restart i-a permis să-şi recupereze locul. Per total, sunt încântat de primul meu podium în ALMS.

 

Clasamentul piloţilor, categoria GT

 

1. Dirk Müller 39p; 2. Oliver Gavin, Tommy Milner 38p; 3. Bill Auberlen, Maxime Martin 37p.

 

Clasamentul constructorilor, categoria GT

 

1. Corvette 59p; 2. BMW 49p; 3. Porsche 45p.

 

Clasamentul echipelor, categoria GT

 

1. Corvette Racing 56p; 2. BMW Team RLL 49p; 3. Team Falken Tire 36

Prea rapid pentru a concura


Nu se intampla foarte des sa auzim ca un pilot nu poate concura intr-o competitie datorita talentului la o varsta frageda sau datorita…vitezei excesive pe circuit. Dar, in campionatul British GT, exista si exceptii, pilotii echipei Nissan GT Academy RJN, fiind considerati “prea rapizi” pentru a trece la clasa PRO-am.

 

In 2012, campionul GT Academy, Jann Mardenborough, a concurat in British GT, alaturi de Alex Buncombe, la volanul unui Nissan GT-R Nismo GT3. Alex a concurat la clasa PRO, iar Jann se afla la clasa amatori. In pofida experientei limitate, cei doi au reusit spre sfarsitul sezonului sa se afle in lupta pentru titlu alaturi de cei de la Nissan.

 Nissan_GT_R_Nimso_GT3_in_British_GT_action_in_2012

Chiar daca rezultatele lor sunt peste asteptari, oficialii campionatului au decis ca este prea devreme un pas spre clasa PRO. Directorul British GT Championship, Benjamin Franassovici a declarat: Jann Mardenborough a aratat ca este un adevarat talent si are mult potential in competitii. Totusi abilitatea celor de la Nissan de a gasi un talent atat de tanar si cu o experienta redusa, nu le va permite participarea cu intreaga echipa in sezonul 2013. Pilotii Nissan au putina experienta, iar noi nu putem decat sa-i incadram la o clasa inferioara“.

 

In 2012, Jann Mardenborough a fost unul dintre cei mai rapizi piloti din campionatul britanic, dar pentru ca nu a indeplinit toate criteriile regulamentului, oficialii au decis sa-l penalizeze, pentru ca ceilalti piloti sa-l prinda din urma.

 

In sezonul 2013, echipa Nissan GT Academy, beneficiaza de 4 noi nume pe grila de start, Wolfagan Reip, Mark Shulzhitskiy, Peter Pyzera si Steve Doherty, sunt cei care vor avea sansa sa se afle pe grila de start cu Nissan GT-R Nismo GT3.

 

Directorul Nissan Global Motorsport, Darren Cox, a declarat:nu stim daca acesti piloti vor avea aceleasi performante ca si Jann, dar oficialii campionatului au decis sa nu-si asume niciun risc. Este dezamagitor ca nu putem folosi pilotii pe care noi ii dorim in aceasta competitie. Totusi este flatant sa auzi ca nu poti participa pentru ca esti prea tanar si prea rapid“.

Audi R8 face legea la Daytona 24


Disputat pe celebrul circuit american, cursa de 24 de ore de la Daytona, a avut in prim plan Audi-urile R8 ale echipelor Alex Job Racing si APR Motorsport, acestea reusind primele 2 pozitii pe podiumul american la clasa GT.

 Audi Communications Motorsport

Filipe Albuquerque/ Oliver Jarvis/ Edoardo Mortara/ Dion von Moltke, castiga Daytona24 pentru echipa privata Alex Job Racing cu Audi R8 Grand-AM la o diferenta de doar 1,4 secunde in fata celor de la APR Motorsport, care reusesc prin Ian Baas/ Marc Basseng/ Rene Rast/ Frank Stippler sa confirme weekend-ul perfect al modelului R8.

 

Directorul Audi Sport pentru clienti, Romolo Liebchen, a declarat: “am reusit acest rezultat, dupa doar 2 participari la Daytona. Cu modelul R8, prezent in SUA, am reusit sa demonstram ca acesta continua seria succesului modelului GT3, care a obtinut 5 victorii in ultimii 2 ani in cursele europene de 24 de ore“.

 

In tabara rivala, echipele private Porsche, n-au mai reusit evolutia buna avuta anul trecut, locurile 5 si 6 , fiind cea mai buna clasare pentru modelele 911 GT3.

Porsche 911 GT3 daytona 24 2013

Nicolas Armindo, Andy Lally, John Potter si Richard Lietz, reusesc doar a 5-a pozitie pe celebrul circuit american, dupa ce echipa Magnus Racing s-a vazut nevoita sa incetineasca ritmul din cauza nivelului scazut de carburant.

 

Hartmut Kristen, directorul Porsche Motorsport, a afirmat: “a fost probabil cea mai palpitanta cursa de 24 de ore pentru noi. Echipele private s-au aflat pana la final in lupta pentru victorie. Anul trecut am obtinut o tripla victorie, anul acesta cei de la Audi au urcat pe podium“.

 

Victoria in cursa de 24 de ore din SUA, completeaza un palmares impresionant pentru Audi cu 11 victorii in Le Mans, la care se adauga rezultatele pozitive de la Spa, Zolder si Nurburgring ale modelului R8 LMS.

 

Rezultate Daytona 24H 2013 – clasa GT:

 

1 Albuquerque/Jarvis/von Moltke/Mortara (Audi R8 GRAND-AM) 678 laps 
2 Baas/Basseng/Rast/Stippler (Audi R8 GRAND-AM) + 1.476s
3 Assentato/Lazzaro/Longhi/Stanton/Wilkins (Ferrari) + 15.533s
4 Balzan/Beretta/Frezza/Pier Guidi (Ferrari) + 47.175s
5 Armindo/Lally/Lietz/Potter (Porsche) + 49.526s
6 Bleekemolen/Faulkner/Holzer/MacNeil (Porsche) + 1m 07.775s
7 Biela/Haase/Plumb/Winkelhock (Audi R8 GRAND-AM) – 1 lap
8 Aguas/Bowyer/Kauffman/Waltrip (Ferrari) – 1 lap
9 Brown/Hedlund/van Overbeek/Sharp (Ferrari) – 5 laps
10 Baldwin/Burtin/Farnbacher/Ragginger/Renauer (Porsche) – 6 laps
12 Bell/Empringham/Farano/Figge/Lacey (Audi R8 GRAND-AM) – 11 laps

Close encounter


Honda Civic este de multi ani pilonul constructorului japonez dar, din cauza celor cateva modele mai sportive, intotdeauna a fost perceputa drept o masina mai sensibila.Ultima generatie a popularului model, a opta mai precis, a avut drept scop schimbarea acestei perceptii chiar si in cazul celor mai carcotasi cumparatori. Cu un design extraordinar, cum nu a mai avut niciun model Honda,  Civic reprezinta o abatere radicala de la imaginea conservatoare a producatorului nipon.

 

Sigura, fiabila si de incredere. Sunt cele trei cuvinte pe care le folosim in mod normal in caracterizarea  unui model al japonezilor de la Honda. Din toate masinile produse de-a lungul istoriei, acesteia nu i se poate aduce vreo critica. Lansat in 2006, Civic a primit in urma cu doi ani o reimprospatare, care a constat in mici modificari ale spoilerelor fata si spate. Acesteau au inclus si o noua grila precum si noi modele de jante. La nivel de detalii s-a incercat crearea unor diferente intre nivelurile de echipare in zona proiectoarelor de ceata.

 

2011 a adus un nou nivel mai bogat in dotari intitulat GT care este acompaniat de motorul 1.8 litri i-VTEC, aspirat normal pe benzina. Pretul unui asemenea model este de 20.435 euro (inclusiv tva), iar pe lista dotarilor veti regasi elemente precum: senzori de lumina si ploaie, pilot automat, computer de bord, senzori de parcare, airbaguri frontale, laterale si tip cortina, sistem anti-blocare roti (Abs), distributie electronica a fortei de franare (EBD), asistare la franarea de urgenta (EBA), controlul tractiunii si stabilitatii (VSA), directie servoasistata electric (EPS), oglinzi incalzite, reglabile si rabatabile electric, jante aliaj 17 inch, tapiterie scaune alcantara, climatizare automata, bancheta spate “Magic seats” cu dubla rabatare, radio cd cu mp3 (aux, usb), dar si altele pe care le puteti descoperi pe site-ul oficial.

 

 

Cum arata?

 

 

In 2006, la momentul lansarii celei de-a opta generatii de Civic, foarte multi au fost surprinsi de designul avangardist, dar, odata cu trecerea timpului, inclusiv a faceliftului, a dovedit ca aceasta este o reteta foarte buna, japonezii alegand sa nu se joace cu succesul, modificarile aduse in 2009 fiind minore.

 

 

Civic este o masina aratoasa, designerii apeland la idei futuristice in schimbul retetelor clasice. Intrebarea care sta pe buzele tuturor este cand vor reusi rivalii sa conceapa masini care sa arate cel putin la fel de bine precum aceasta generatie a Civicului? Odata ce ai trecut de blocul de lumini al spoilerului din fata, capota plonjata a motorului si desenul multiunghiular al spatelui, atentia iti va fi atrasa de cateva detalii. Evacuarea dubla cu forma triunghiulara, luneta impartita in doua zone, manerele incastrate ale portierelor fata si ascunse pentru cele din spate, sunt cateva dintre locurile catre care ti se va indrepta privirea.

 

 

La primul contact, interiorul iti creaza o impresie de soliditate, aceea ca totul este la locul potrivit. Vei fi putin nedumirit in privinta multitudinii de butoane, dar, dupa scurt timp, te vei adapta foarte usor la logica acestora. Si poti sa fi sigur, acestea for functiona la fel de bine si dupa multe sute de mii de kilometri. Scaunul soferului poate fi reglat pe gustul oricaruia pentru a obtine cea mai buna pozitie la volan, in timp ce pedalele sunt perfect coordonate cu  acesta. Pedala de acceleratie porneste din podea si asigura un mai bun control asupra dozajului.

 

 

Rotirea cheii in contact si apasarea butonului de start pozitionat in stanga soferului creaza senzatia celui de la volan ca porneste o masina de curse. Odata apasat, acest buton lumineaza displayul central, puternic colorat dar la fel de functional ca oricare altul. Acesta afiseaza toate informatiile necesare vizavi de economia de combustibil, distantele parcurse, viteza, etc. Portbagajul mare ( 415 litri cu bancheta nerabatata) si interiorul modular sunt doua dintre armele principale ale Civicului in lupta cu concurentii sai. Japonezii sustin ca este posibil transportul unei biciclete, gratie sistemului de rabatare a banchetei spate ( Magic Seats) imprumutat de la fratele mai mic Jazz impreuna cu unghiul de deschidere al usilor de aproape 90 de grade.

 

 

Cum se conduce ?

 

 

Motorul de 1.8 litri i-VTEC este intr-o usoara contradictie cu oferta competitorilor care au ales in ultima perioada numai variantele turbo. Faptul ca acesta este aspirat normal inseamna ca va trebui sa schimbi vitezele putin mai tarziu decat iti sugereaza urechea pentru a te bucura pe deplin de cei 140 cai putere si 178 nm, dar vei fi rasplatit prin obtinerea unui sunet placut pe care rivalii turbo inca se chinuie sa-l ofere.

 

 

Desi cuplul motor de pe hartie nu ti-ar sugera acest lucru, motorul trage bine si la turatii joase, insa pentru a te bucura cu adevarat de toata puterea , schimbarea treptelor trebuie sa se faca peste 4 000 rpm. Pe langa zgomotul de evacuare, modelul Civic mai afiseaza in partea de sus-stanga a displayului scara REV (revolution-modulated valve control) cu cinci beculete, care incep sa se aprinda pe rand. Cand toate sunt aprinse inseamna ca ai ajuns la 7.200 de rotatii pe minut.

 

 

Directia asistata este usoara si directa, simplificand lucrurile chiar si la viteze reduse, insa nivelul feedbackului nu se apropie de cel al modelului Type-R. Timoneria cutiei cu sase viteze este una excelenta si poate fi considerata foarte usor un „ultim bastion” al transmisiilor manuale. Cu pedala la podea si prin actionarea a doar trei trepte de viteza sprintul de la 0 la 100 km/h poate fi obtinut in doar 8.9 secunde, in timp ce viteza maxima declarata este de 205 km/h. Aceste cifre ne demonstreaza ca un motor aspirat pe benzina poate fi in continuare competitiv daca este ajutat de o cutie de viteze corect etajata.

 

 

Civic ofera un nivel ridicat de aderenta si iti creaza o senzatie de siguranta in abordarea  mai curajoasa a virajelor. Masina din test era dotata cu pneuri Michelin si condusa cat de cat aproape de limitele sale ne-a dezvaluit un caracter usor subvirator dar predictibil si usor de controlat. Indraznesc sa afirm ca, in ciuda absentei unei suspensii independete pe puntea spate, Civic se afla in top 3-ul clasei la capitolul manevrabilitate.

 

 

Concluzia finala

 

 

Noua generatie a lui Honda Civic va debuta la Salonul Auto de la Frankfurt si modelul va marca un “salt de doua generatii” in materie de calitate, spune constructorul nipon. Daca lucrurile se vor desfasura asa cum se asteapta toata lumea, putem afirma deja ca am condus cea de-a noua generatie a legendarului model.

 

 

Probabil ca nu mai surpinde pe nimeni ca actuala generatie este cel mai bine vandut model Honda in Europa. Civic GT are un aspect mult mai sportiv decat surorile cu cinci usi, si spun asta fara a uita de lista imbogatita a dotarilor. Multumita motorului si tehnologiei i-VTEC, Civic ramane in continuare un jucator important al segmentului, dar cei care vor alege aceasta masina vor trebui sa se obisnuiasca cu caracteristicile suspensiei usor rigide.

 

 

Foto : Catalin Oprea

 

 

[nggallery id=196]