All posts by Eduard Baban

Lewis Hamilton a câștigat Qatar Grand Prix


Pilotul Mercedes, Lewis Hamilton a câștigat cursa inaugurală Qatar Grand Prix plecând din pole și efectuând două stinturi cu pneurile medii P Zero Galben C2 și un stint cu pneurile hard P Zero Alb C1. El a pornit pe medium înainte de a schimba pe hard pentru ca în final să încheie pe medium din nou: strategie preconizată din start ca fiind cea mai rapidă.

El a încheiat în fața lui Max Verstappen de la Red Bull, care a mers pe o strategie similară, înainte de a mai face o a treia oprire pentru pneuri soft P Zero Roșu C3, sub safety car virtual, pentru a obține punctul bonus aferent celui mai rapid tur pe care l-a obținut în chiar ultimul tur.

Ambii piloți au încheiat la peste 30 de secunde în fața pilotului Alpine, Fernando Alonso care a ponit pe soft de pe poziția a treia a grilei și care a încheiat pe hard pentru a completa podimul obținut cu o singură oprire. Drept rezultat, primii trei piloți clasați pe podium au adoptat trei strategii diferite.

S-a observat un mix de piloți care au pornit pe pneuri soft și medium, cu strategii de asemenea mixte cu una, două sau chiar trei opriri. Cursa a început la o temperatură ambientală de aproape 27 de grade, iar la nivelul pistei de 30 de grade, condițiile rămânând stabile pe durata întregii curse.

Patru piloți (Vallteri Bottas, George Russell, Lando Norris și Nicholas Latifi) au avut pene la pneurile stânga față, acestea fiind rezultatul unei uzuri foarte pronunțate combinată cu impactul puternic cu vibratoarele care s-au dovedit foarte agresive la Losail.

HARD C1:  Această compoziție a fost utilizată de către toți piloții, mai puțin șapte în al doilea stint al cursei. A performat așa cum era de așteptat, cu o degradare redusă, de asemenea și pentru cei care au mers pe o singură oprire.

MEDIUM C2: Patru din primii 10 de pe grilă au pornit cu această compoziție: inclusiv Hamilton și Verstappen. Aceasta le-a permis să meargă pe cea mai bună strategie, în timp ce aceia care au oprit o singură dată au fost forțați să meargă stinturi mai lungi decât era de așteptat.

SOFT C3: După cum s-a prevăzut, această compoziție a avut un grad mare de degradare și uzură în condițiile solicitante de la Losail. Oricum, a fost ales de jumătate dintre piloții din afara primelor 10 poziții de pe grilă (care au putut alege liber) ca pneu de start, sperând să obțină avantaje în prima parte a grand prix-ului. Piloții Alpine, în special (ambii au încheiat în top 5) au efectuat stinturi de deschidere foarte lungi pe această compoziție pe care au reușit să o managerieze foarte bine.

MARIO ISOLA – HEAD OF F1 AND CAR RACING: „Cum Losail este un nou și relativ necunoscut circuit, cu viraje care supun pneurile unor energii teribile, echipele au început cursa cu mult mai puține informații decât și-ar fi dorit, cu doar o sesiune de antrenamente în condiții reprezentative. Oricum, a devenit clar pe parcursul cursei că o strategie cu o singură oprire era marginală în privința uzurii pneurilor, fiind necesar un grad ridicat de management. Unii piloți au avut probleme spre final: aceasta probabil și datorită unei combinații de uzură foarte ridicată ca urmare a stinturilor lungi și a impactului cu vibratoarele agresive, dar cu siguranță vom afla exact ce s-a întâmplat după ce vom efectua o analiză minuțioasă în laboratorul din Milano. Prin contrast, Hamilton și Verstappen au putut merge la limită cu strategia pe care și-au ales-o, încheind la peste jumătate de minut în fața celui de-al treilea clasat, Alonso, care a mers pe o strategie cu o singură oprire care i s-a potrivit perfect.”

Marele Premiu al Braziliei – Avancronica Pirelli


În Marele Premiu al Braziliei se vor utiliza compozițiile C2 – ca P Zero Alb hard, C3 ca P Zero Galben medium și C4 ca P Zero Roșu soft: aceeași nominalizare a fost făcută pentru toate cursele de anul acesta de pe continentul american. Aceasta este cu un pas mai soft decât pneurile nominalizate pentru Marele Premiu al Braziliei de la Interlagos din 2019, ultima dată când s-a derulat (cu C1, C2 și C3).

Cum pneul hard nu a fost utilizat extensiv în 2019, alegerea de anul acesta ar putea permite utilizarea tuturor compozițiilor și o potențială mai mare varietate a strategiilor.

Brazilia este ultima cursă a anului care are o sesiune de calificări tip sprint, ceea ce duce la o alocare diferită a pneurilor decât în mod normal. În locul celor 13 seturi de pneuri pentru întreg week-end-ul, vor fi doar 12 seturi. Această alocare constă în două seturi de P Zero Alb hard, patru seturi de P Zero Galben medium și șase seturi de P Zero Roșu soft. Complementar, echipele vor avea câte șase seturi de pneuri intermediare Cintuarato Verde și trei seturi de Cinturato Albastru de ploaie, disponibile în caz de vreme ploioasă.

Turul de pistă de la Interlagos, scurt și intens este unul dintre puținele care se parcurg anti-orar din calendar, avâd o succesiune non-stop de viraje care fac pneurile să lucreze din greu: în special față-dreapta. Turul scurt înseamnă că traficul poate fi un subiect și de asemenea posibilitatea de apariție a safety-car-ului, astfel că orice strategie pentru calificările sprint sau cursă trebuie să țină cont de acestea.

Dincolo de urcarea lungă Arquibancada de stânga, toate celelalte 15 viraje sunt relativ scurte, ceea ce înseamnă că încărcarea laterală asupra pneurilor este restrânsă ca și energia la care sunt supuse: este mai mult despre accelerație și frânare.

Vremea în Brazilia în această perioadă a anului poate varia de la căldură toridă la ploaie torențială, în asfalt fiind tăiate șanțuri pentru drenarea apei în caz de ploaie.

În 2019, când ultimul Mare Premiu al Braziliei s-a derulat, pilotul Red Bull, Max Verstappen a câștigat cursa cu o strategie cu trei opriri, după două safety-car-uri înspre finalul cursei. Au existat trei strategii diferite în primii patru, Carlos Sainz de la McLaren (al patrulea la final) oprind doar odată după ce a pornit de pe ultima linie a grilei. Fără safety-car-uri, o strategie cu două opriri nu ar fi fost tactica favorită.

MARIO ISOLA – HEAD OF F1 AND CAR RACING: „Anul acesta revenim la o nominalizare mai aproapiată de alegerile de până în 2018, utilizând C4 ca opțiune pentru soft. În 2019 am decis să mergem cu un pas mai spre hard, încercând să prevenim grainingul și degradarea pneului soft, dar rezultatul a fost că pneul hard nu a prea fost utilizat. Interlagos este un circuit de școală veche care îi ține pe piloți și pe pneuri ocupați și care produce adesea curse dramatice, așa cum a fost cazul ultima dată. Vremea este o altă variabilă: am avut aici unele dintre cele mai ridicate temperaturi din întreg sezonul, dar și complet opus. Drept rezultat, mult mai versatila selecție de pneuri ar trebui să corespudă solicitărilor acestei curse și să ofere strategii diferite. Deși cursa are loc în aceeași perioadă a anului ca ultima dată, echipele nu au mai avut la Interlagos calificări sprint, așa că vor fi multe de descoperit.”

Max Verstappen a câștigat Marele Premiu al Mexicului


Pilotul Red Bull, Max Verstappen a câștigat Marele Premiu al Mexicului printr-o strategie cu o singură oprire, trecând de pe P Zero Galben medium pe P Zero Alb hard în turul 34. Aceasta a fost cea mai frecvent utilizată strategie în cursa de 71 de tururi, adoptată de majoritatea piloților (și strategia pe care Pirelli a calculat-o ca fiind cea mai rapidă).

Lewis Hamilton a încheiat pe locul secund pentru Mercedes, după ce a oprit în turul 30 pentru pneuri hard, luptându-se cu Sergio Perez pentru această poziție în utima parte a cursei – mexicanul fiind pe pneuri hard cu 11 tururi mai proaspete.

Toți piloții au început cursa pe pneuri medium, cu excepția pilotului Alpine, Esteban Ocon și a lui Yuki Tsunoda de la Alpha Tauri, care au început pe P Zero Roșu soft din spatele grilei.

Pilotul McLaren, Daniel Ricciardo cât și ocupantul pole-ului, Valtteri Bottas (Mercedes) au trecut pe pneuri hard în perioada de safety car din turul întâi. Ambii au oprit apoi pentru medium, în timp ce Bottas a mai efectuat două opriri adiționale pentru pneuri soft la finalul cursei pentru a obține cel mai rapid tur.

Temperaturile la nivelul pistei au fost de 48 de grade la start: cele mai ridicate din acest weekend.

CUM A PERFORMAT FIECARE PNEU

HARD C2: A fost pneul cheie în Mexico City, aproape toți piloții utilizând hard pentru al doilea stint și profitând de rata mică de uzură și degradare.

MEDIUM C3Această compoziție a oferit o flexibilitate optimă și o fereastră mare pentru oprirea la boxe. Pilotul McLaren, Lando Norris – care a pornit din spatele grilei – a efectuat cel mai lung stint pe medium cu 45 de tururi, încheind pe 10.

SOFT C4: Ocon a mers pe pneul soft înainte de a încheia cursa pe hard, fiind singurul pilot care a avut această strategie. Bottas a optat de asemenea pentru acest pneu cu cinci tururi înainte de final, pentru a-i sufla lui Verstappen timpul pentru cel mai rapid tur și reușind un nou record. Temperaturile ridicate au făcut ca softul să se supraîncălzească, ceea ce înseamă că nu a fost utilizat cu adevărat, așa cum era de așteptat.

MARIO ISOLA – HEAD OF F1 AND CAR RACING: „A fost o luptă deschisă cu o strategie cu o singură oprire pentru majoritatea, combinația medium-hard oferind rezultate notabile pe aceste temperaturi ridicate. Medium-ul s-a comportat foarte bine pe stinturile inițiale lungi, demonstrând o puternică combinație de performanță și anduranță, cu puțin ajutor de la o perioadă de 4 tururi sub safety car la start. Pneul hard a demostrat o performanță solidă, cu o degradare redusă, fiind vedeta zilei în aceste condiții de cursă. Drept rezultat Max Verstappen a fost primul pilot care a bătut recordul din 2019 (când a fost ultima dată desfășurat GP Mexic) cu pneuri hard uzate, pe o pistă plină de praf.”

Patrick Pascotă, Campion European la Motociclism Viteză, la doar 14 ani


Proverbul românesc ”Așchia nu sare departe de trunchi” se adeverește din plin în familia Pascotă, cea mai titrată familie din motorsportul românesc, iar dovada ”vie” a acestei afirmații este noul titlu obținut de micul Patrick. Cel mai mic motociclist al familiei Pascotă a obținut primul Titlu de Campion European din carieră, deși are doar 14 ani.

Prezent la etapa finală Campionatului European ”Fim Europe Cup 2021”, desfășurată în Italia, pe circuitul din Cremona, Patrick Pascotă a obținut locul 2 in ultima cursă, ceea ce i-a asigurat prima poziție a podiumului clasei 300 cmc Supersport. Patrick este al doilea sportiv din România care obține acesta medalie la Motociclism Viteză, după ce, în 2008, tatăl său, Ionel Pascotă, a reușit să obțină aceeași performanță la clasa 600 Supersport.

”Deși are doar 14 ani, Patrick a scris istorie pentru familia mea și pentru Federația Româna de Motociclism. Sunt cel mai mândru tată din lume, în acest moment! Sunt extrem de bucuros pentru reușita fiului meu, iar fericirea mea este și mai mare la gândul că obține aceste performanțe la numai 14 ani, având în fața sa posibilitatea unei cariere extrem de strălucitoare. Țin să mulțumesc Consiliului Județean Timiș în frunte cu președintele acestuia, Alin Nica, fără de susținerea cărora nu era posibil să ajungem la aceste performanțe și mai vreau să mulțumim tuturor sponsorilor care ne-au sprijinit și ne sprijină la fiecare cursă. De asemenea. doresc să mă înclin în fața tuturor susținătorilor noștri, oameni deosebiți, care ne trimit sute și mii de mesaje și cărora nu ne ajunge timpul să le mulțumim întotdeauna personal, fanii noștri care ne sunt alături, prin orice mijloace posbile, la toate cursele”, a declarat Ionel Pascotă, la revenirea în România, alături de Patrick, fiul său.

Regulile din Europa privind anvelopele de iarna


Tot mai multe țări europene au adoptat noi reguli cu privire la condusul pe timpul sezonului rece și utilizarea anvelopelor de iarnă, care se disting prin diferite marcaje, M + S (Noroi + Zăpadă) sau alte sisteme antiderapante. Cunoașterea regulilor fiecărei țări este vitală atunci când vine vorba de a călători în siguranță și de a evita amenzile de circulație rutieră. Franța va adopta, de asemenea, propria legislație în această iarnă (la loi montagne), în unele zone ale țării începând cu 1 noiembrie.

REGULI DIFERITE PENTRU FIECARE ȚARĂ

 

Când alegeți să călătoriți peste granițele naționale, este important să contactați autoritățile fiecărui stat pentru a afla informații precise cu privire la reglementările locale, dar este totuși util să aveți o scurtă prezentare generală a modului în care diferite țări europene reglementează conducerea vehiculului în timpul iernii, atât pentru a călători în siguranță, cât și pentru a evita amenzile.

Austria: din 1 noiembrie până pe 15 aprilie, anvelopele de iarnă cu marcaj M+S, cu o adâncime a benzii de rulare de cel puțin 4 mm, sunt obligatorii sau, în condiții de îngheț sau zăpadă, pot fi utilizate lanțurile aprobate de ÖNORM V 5117/5119.

Belgia: nu există nicio cerință pentru anvelopele de iarnă.

Bulgaria: din 15 noiembrie până pe 1 martie sunt obligatorii anvelopele de iarnă cu marcaje M+S și 3PMSF (simbolul fulgului de zăpadă și trei vârfuri de munte) sau anvelopele de vară cu o adâncime a benzii de rulare de cel puțin 4 mm.

Croația: în perioada 15 noiembrie – 15 aprilie este obligatorie montarea anvelopelor de iarnă M+S cu o adâncime a benzii de rulare de cel puțin 4 mm – sau prezența lanțurilor în caz de zăpadă.

Estonia: din 1 decembrie până pe 1 martie sunt obligatorii anvelopele de iarnă M+S cu o adâncime a benzii de rulare de cel puțin 3 mm sau pot fi montate lanțuri pe anvelope pentru a putea circula pe drumurile acoperite de zăpadă.

Finlanda: în perioada 1 noiembrie – 31 martie sunt obligatorii anvelopele de iarnă M+S cu o adâncime a benzii de rulare de cel puțin 3 mm, în condițiile de iarnă.

Franța: în 42 de departamente alpine, este obligatoriu să aveți anvelope cu marcaje M+S sau 3PMSF (sau să aveți lanțuri în mașină), de la 1 noiembrie până la 31 martie.

Germania: în condițiile de iarnă (fără referire la lunile specifice ale anului) este obligatoriu să aveți montate anvelope cu marcaje 3PMSF sau lanțuri. Anvelopele cu marcaje M+S fabricate până în 2017 pot fi utilizate până la data de 30 septembrie 2024.

Italia: în perioada 15 noiembrie – 15 aprilie, anvelopele cu marcaje M+S sunt obligatorii pe anumite drumuri – sau lanțurile de zăpadă trebuie transportate ca alternativă.

Lituania: în perioada 10 noiembrie – 1 aprilie, anvelopele cu marcaje M+S și cel puțin 3 mm adâncime a benzii de rulare (sau lanțuri în caz de zăpadă) sunt obligatorii prin lege.

Luxemburg: anvelopele de iarnă cu marcaje M+S sau lanțurile de zăpadă (care trebuie transportate la bord) sunt obligatorii pe zăpadă sau gheață.

Olanda: utilizarea anvelopelor de iarnă nu este necesară, iar lanțurile de zăpadă sunt interzise.

Portugalia: anvelopele de iarnă nu sunt obligatorii.

Regatul Unit: utilizarea anvelopelor de iarnă nu este obligatorie, iar lanțurile sau anvelopele cu crampoane sunt permise numai atunci când nu deteriorează suprafața drumului, numai în condiții de zăpadă sau îngheț.

Republica Cehă: de la 1 noiembrie până la 31 martie, anvelopele de iarnă cu marcaje M+S și o adâncime a benzii de rulare de cel puțin 4 mm sunt obligatorii în caz de zăpadă.

România: pe zăpadă, gheață sau condiții de iarnă, anvelopele de iarnă cu marcaje M+S sunt obligatorii. Dacă drumurile sunt acoperite cu zăpadă sau gheață, pot fi folosite și lanțuri.

Serbia: de la 1 noiembrie până la 1 aprilie, anvelopele de iarnă M+S cu cel puțin 4 mm adâncime a benzii de rulare sunt obligatorii prin lege în afara localităților. Lanțurile de zăpadă pot fi transportate ca alternativă.

Slovacia: în perioada 15 noiembrie – 31 martie, anvelopele de iarnă cu marcaj M+S sunt obligatorii prin lege (cu banda de rulare superioară de 3 mm).

Slovenia: în perioada 15 noiembrie – 15 martie sau ori de câte ori este zăpadă pe drum, sunt obligatorii anvelopele de iarnă M+S sau 3PMSF. Lanțurile sunt permise ca alternativă în caz de zăpadă.

Spania: Anvelopele de iarnă M+S pot fi utilizate pe timp de zăpadă, la cererea autorităților. Lanțurile pot fi utilizate ori de câte ori este permis, întotdeauna cu o viteză maximă de 50 km/h.

Suedia: anvelopele de iarnă cu marcaj 3PMSF sunt obligatorii în perioada 1 decembrie – 31 martie. Anvelopele marcate M+S pot fi utilizate până la 30 noiembrie 2024.

Elveția: utilizarea anvelopelor de iarnă este recomandată din octombrie până în aprilie, în timp ce lanțurile pot fi utilizate numai în caz de zăpadă sau gheață.

CE ALEGEM: ANVELOPE DE IARNĂ SAU ALL SEASON?

Care este cea mai buna opțiune? O anvelopă pentru toate anotimpurile care rămâne pe mașină tot timpul anului sau un set dedicat de anvelope de iarnă? Există multe opțiuni, dar soluția potrivită depinde de kilometri parcurși și de modul în care este condusă pe timpul iernii, unde locuiește șoferul și, desigur, de tipul de mașină în sine. Toate aceste considerente intră în joc: anvelopele all season sunt rezultatul unui echilibru precis, ele fiind capabile să funcționeze tot anul, dar o anvelopă de iarnă specifică rămâne de preferat pentru cele mai severe condiții meteorologice. Cel mai important lucru este să vă asigurați că există un marcaj M+S sau 3PMSF pe peretele lateral care indică faptul că anvelopa este potrivită pentru condițiile de iarnă: evitarea amenzilor și garantarea siguranței chiar și iarna.

IARNA PENTRU PILOTUL DINAMIC

Anvelopele de iarnă sunt de preferat pentru șoferii care parcurg distanțe mari în timpul sezonului rece și vor cele mai bune performanțe posibile în toate condițiile de vreme severă. Datorită compusului mai moale, care funcționează puternic chiar și atunci când temperaturile sunt foarte scăzute, anvelopele de iarnă garantează o rezistență excelentă la drum, o tracțiune optimă și frânare sigură pe orice tip de suprafață, chiar și cu aderență redusă. Caracteristicile chimice ale compușilor anvelopelor de iarnă permit distanțe de frânare mai mici pe drumurile acoperite de zăpadă, unde frânarea se îmbunătățește cu peste 50%, comparativ cu o anvelopă de vară. Modelul specific al benzii de rulare al unei anvelope de iarnă contribuie, de asemenea, la performanță: în special datorită lamelor, al căror scop principal este colectarea și reținerea zăpezii în interiorul acestora, îmbunătățirea aderenței cu efectul „frecare pe zăpadă”, care permite o mobilitate maximă fără utilizarea lanțurilor de zăpadă. În plus, canelurile de dimensiuni generoase permit o dispersie rapidă și eficientă a apei, eliminând pericolul acvaplanării și maximizând siguranța.

Pirelli oferă o gamă completă de anvelope de iarnă. Pentru cele mai puternice mașini, este disponibil P Zero Winter, în timp ce noul Cinturato Winter 2 este destinat șoferilor de mașini urbane și crossover. Winter Sottozero 3 este o anvelopă originală pentru echipamente, destinată mașinilor premium de ultimă generație, în timp ce Winter Scorpion este disponibil pentru SUV-urile și CUV-urile de ultimă generație. Carrier Winter este pentru camionete și camioane ușoare.

ALL SEASON PENTRU ȘOFERUL DE ZI CU ZI

Anvelopele pentru toate anotimpurile au devenit alegerea preferată pentru mulți șoferi care locuiesc în orașe cu climă temperată, departe de regiunile muntoase și care nu caută în mod special performanțe sportive. Datorită designului și machiajului unic, o anvelopă All Season este alegerea potrivită, fiind capabilă să funcționeze, atât la temperaturi ridicate, cât și la temperaturi scăzute, precum și pe asfalt umed și uscat, oferind performanțe generale versatile. Acest tip de anvelopă nu oferă performanța finală a anvelopelor de vară pe timpul verii sau a celor de iarnă pe timpul iernii, dar reprezintă totuși un compromis excelent într-o mare varietate de situații.

Pirelli are o gamă largă de anvelope All Season, acoperind fiecare categorie de mașini. Noul Cinturato All Season SF2 răspunde nevoilor proprietarilor de mașini cu dimensiuni de anvelope cuprinse între 15 și 20 inch, care doresc o soluție pe tot parcursul anului, în principal pentru zonele urbane. Scorpion Verde All Season SF este disponibil pentru crossover-uri și SUV-uri, în timp ce anvelopa Carrier All Season este dedicată camionetelor și vehiculelor utilitare ușoare, completând familia All Season.

Valtteri Bottas a câștigat Marele Premiu al Turciei


Pilotul Mercedes, Valtteri Bottas a câștigat Marele Premiu al Turciei după ce a plecat din prima poziție a grilei, utilizând două seturi de pneuri intermediare Cinturato Verde. Aceeași strategie a fost adoptată de aproape toți piloții. Bottas a preluat ulterior conducerea de la pilotul Ferrari, Charles Leclerc cu 11 tururi înainte de final, Leclerc rămânand mai mult timp pe setul original de intermediare cu care a luat startul.

Cei mai mulți piloți au efectuat un prim stint foarte lung cu pneurile intermediare, pista oferind o gama de condiții de la umed la ud de la start și până la sosire. Pilotul Mercedes, Lewis Hamilton a oprit după 50 de tururi pentru a doilea set de intermediare, încheind în final pe cinci după ce pornise de pe 11 ca urmare a unei penalizări (a reușit cel mai bun timp în calificări). Pilotul Alpine, Esteban Ocon nu a oprit deloc pentru schimbul de pneuri, încheind cursa pe 10 cu un singur set de intermediare.

Carlos Sainz de la Ferrari a urcat 11 poziții cu două seturi de intermediare, de pe poziția a 19-a a grilei (după o penalizare ca urmare a schimbării motorului) până pe opt la final. Spaniolul a fost votat pilotul zilei.

Vremea a fost rece cu ploaie intermitentă, temperatura la final fiind de 17 grade, respectiv 19 la nivelul asfaltului.

CUM A PERFORMAT FIECARE PNEU

MEDIUM C4: Doar un tur s-a efectuat cu acest pneu de către Vettel, cu 20 de tururi înainte de final, dar pista era încă plină de apă, în ciuda unor trase mai uscate care se observau din loc în loc.

INTERMEDIARE: Utilizat pentru întreaga cursă de către fiecare pilot, Ocon folosind un singur set de la start la sosire. Au fost câteva stinturi inițiale lungi, între 35 până la 50 de tururi pe această compoziție, care s-a dovedit extrem de adaptabilă la condițiile schimbătoare, oferind aderență și performanță.

MARIO ISOLA – HEAD OF F1 AND CAR RACING: „După condițiile de ploaie din antrenamentele de sâmbătă, am avut o cursă desfășurată pe ud de la start la final. Oricum, nu a plouat suficient pentru a fi nevoie de penurile de ploaie: a fost însă teritoriul perfect pentru intermediare, care s-au dovedit foarte potrivite gamei variate de condiții schimbătoare. Piloții care și-au schimbat pneurile în ultimele tururi ale cursei au avut o pistă în uscare, care a accelerat grainingul. Cei care au oprit mai devreme au putut limita grainingul datorită pistei mai ude, iar acesta a reprezentat un avantaj cheie în condițiile de ploaie intermitentă. Bottas a mers pe o strategie perfectă în aceste circumstanțe: o singură oprire cu două stinturi pe intermediare. Mulți piloți și-au amânat prima oprire: asta și deoarece nu era clar în ce măsură pista se va usca spre final, cu speranța unui ultim stint pe slick-uri. Rularea întregii curse pe intermediare nu a fost la însemnul nostru, ba chiar am avertizat unele echipe despre riscul la care se suspun făcând asta. Oricum, performanța intermediarelor a fost una solidă aici, niciun pilot neretrăgându-se în ciuda condițiilor de pistă alunecoasă în cele 58 de tururi.”

PIRELLI Cinturato CN12 a renăscut după 50 de ani


Cinturato CN12, care a echipat cândva prototipul Lamborghini Countach LP500 din 1971, este din nou pe drum după o așteptare de 50 de ani. Versiunea definitivă a lui Countach a intrat în producție în sfârșit în 1974 cu o anvelopă diferită ca specificație de prototipul original CN12, care a rămas doar pe LP 500. Cu toate acestea, acum Lamborghini a decis să recreeze mașina istorică din 1971 pentru un colecționar. Inginerii Pirelli – după un proces minuțios de analiză și cercetare în arhiva Fundației Pirelli – au recreat anvelopa CN12, care a fost concepută la acel moment pentru capodopera Lamborghini.

CINTURATO CN12 PENTRU LP500 1971. Pirelli, care a lucrat cu Lamborghini din 1963, a refăcut anvelopele utilizate pentru prototipul LP500, care purta capacele unice Cinturato CN12 când a fost afișat pentru prima dată la Salonul Auto de la Geneva. Aceasta a fost prima anvelopă cu profil redus, deja folosită de legendarul Miura pe diferite dimensiuni. Pirelli a dezvoltat o versiune specifică a acestei anvelope pentru LP500, cu un raport înălțime / lățime de 0,6: cel mai mic care fusese văzut vreodată la acea vreme. Anvelopele în sine aveau dimensiunea de 245/60 R14 pe față și dimensiunea de 265/60 R14 pe spate: exact aceleași dimensiuni utilizate pentru versiunea reconstruită de astăzi. Și designul modelului benzii de rulare este identic, în timp ce compusul și structura utilizează cea mai recentă tehnologie modernă pentru a oferi mai multă siguranță decât cea disponibilă la acea vreme.

Renașterea Countach LP500, care a debutat la Concorso Villa d’Este, a fost realizată de divizia de patrimoniu Lamborghini, care a depus peste 25.000 de ore de muncă pentru a aduce la viață visul unuia dintre cei mai dedicați colecționari ai mărcii. Lamborghini Countach a devenit un clasic instantaneu, cu o serie de indicii de design ce sunt imediat recunoscute, care vor continua să caracterizeze mașinile din anii 1970 până în prezent.

 

TRECUTUL ȘI VIITORUL ÎN ANVELOPELE COLLEZIONE ALE PIRELLI. Familia Pirelli Collezione are misiunea de a păstra și de a promova istoria automobilelor, combinând aspectul vintage cu tehnologia modernă și procesele de producție pentru o mai bună eficiență și siguranță. Anvelopele Pirelli Collezione garantează materiale de calitate și o structură sigură care poate fi realizată doar cu ajutorul celor mai noi tehnici de fabricare a anvelopelor. Pe lângă reproducerea unui design clasic al benzii de rulare sau a inscripțiilor de epocă, anvelopele Pirelli Collezione reflectă, de asemenea, etapele esențiale ale designului anvelopelor de epocă, cum ar fi carcasa încrucișată a istoricei Stella Bianca. Gama Collezione este alcătuită din câteva nume cu adevărat legendare: de la iconica Stella Bianca lansată în 1927, la Stelvio și până la cele mai recente Cinturato P7 (1974), P5 (1977), P Zero (1984) și P700-Z (1988). Rezultatul acestei strânse colaborări cu cei mai de dorit producători auto din lume îmbunătățește performanța originală a mașinilor clasice pe care sunt montate acum aceste anvelope Collezione.

Anvelopele Pirelli Collezione sunt disponibile atât la dealeri specializați în anvelope auto clasice, cum ar fi Longstone Tyres, precum și la emblematicele magazine Pirelli P Zero World din Los Angeles, München, Monaco, Dubai și Melbourne.

MAI MULT DE 3,5 KILOMETRI DE ISTORIE LA FUNDAȚIA PIRELLI. Pentru a reproduce anvelopele prezentate în Pirelli Collezione, era vital accesul la toate materialele utilizate în dezvoltarea lor, de la proiectare la producție. Aceste documente despre fiecare anvelopă Pirelli sunt păstrate cu atenție la Fundația Pirelli: arhiva istorică a grupului. În cadrul acesteia se găsesc zeci de mii de documente referitoare la dezvoltarea fiecărei anvelope de-a lungul secolului trecut, precum și specificațiile mașinilor utilizate pentru fabricarea acestora, fără a menționa fișele tehnice care specifică dimensiunea matrițelor pentru vulcanizare, designul modelului benzii de rulare și marcajele originale – cu dimensiunea, tipul anvelopei și sigla companiei – pe peretele lateral.

Fundația Pirelli, creată în 2008, menține o arhivă de peste 3,5 kilometri lungime, care acoperă istoria Pirelli de la inaugurarea sa în 1872 și până astăzi. Arhiva conține, de asemenea, toate elementele vizuale utilizate pentru a spune povestea, cum ar fi fotografii, schițe și postere, precum și înregistrări audio și de film și reviste corporative. Din 1972, a fost protejat de departamentul național de patrimoniu cultural. Fundația Pirelli găzduiește mai multe activități care evidențiază patrimoniul industrial al companiei, inclusiv publicații, expoziții și convenții, precum și tururi cu ghid. Aceste evenimente implică mii de oameni în fiecare an, iar un element cheie este educația, având cursuri destinate școlilor și universităților de top. Obiectivul cheie este creșterea gradului de conștientizare a lumii Pirelli chiar și în rândul celor mai tineri studenți, aducându-i mai aproape de valorile și cultura companiei.

 

O nouă anvelopă Pirelli Collezione este acum disponibilă pentru legendarul Mini


Pirelli Collezione este o familie de anvelope concepute pentru cele mai reprezentative mașini din lume, construite între 1950 și 1980, ce unesc aspectul vintage și tehnologia modernă.

O ANVELOPĂ CLASICĂ CU TEHOLOGIA VIITORULUI

Pentru toate versiunile diferite ale clasicului Mini (inclusiv mașinile construite sub licență de Innocenti) Pirelli a recreat Cinturato CN54 în dimensiunea de 145/70 R12, ce a fost lansat inițial în 1972. Aceasta este o anvelopă radială cu un design al benzii de rulare și perete lateral care sunt similare cu originalul, dar cu tehnologie modernă. În special, anvelopa include cei mai noi compuși care oferă o aderență sporită și o stabilitate îmbunătățită pe drum umed, garantând fiabilitate și standarde ridicate de siguranță fără a compromite stilul original. În timpul dezvoltării acestei anvelope, inginerii Pirelli au lucrat cu aceiași parametri ce au fost folosiți de designerii vehiculelor originale, pentru a completa perfect setările de suspensie și șasiu spate ale Mini. Pentru a realiza acest lucru, ei s-au inspirat din materialele originale și de la modelele de anvelope adăpostite în arhivele Fundației Pirelli din Milano.

PIRELLI ȘI MINI: O POVESTE DE DURATĂ, SCRISĂ ÎN ITALIA

Pirelli a început proiectarea unei anvelope Cinturato pentru Mini, cu modelul benzii de rulare numit 367F, în 1964. Un an mai târziu, succesul automobilului Mini a ajuns în Italia și Innocenti a obținut o licență pentru a produce mașinile în fabrica sa Lambrate de lângă Milano, continuând producția până în 1975. În 1976, Pirelli a dezvoltat anvelope pentru Mini 90 în dimensiunile 145/70 SR12 și Mini 120 în dimensiunile 155/70 SR12. Pentru versiunile sport ale mașinii, cum ar fi Innocenti Turbo De Tomaso, Pirelli a realizat o serie specială: anvelope radiale cu un model mai larg al benzii de rulare și pereți laterali inferiori, în comparație cu cauciucul tradițional. În anii 1980, Pirelli a realizat seria P3 pentru mașinile de oraș – care a echipat întreaga familie Mini, inclusiv Red Flame, Check Mate, Studio 2 și edițiile speciale Piccadilly. Mini a renăscut în 2000 sub aripa BMW, iar Pirelli a omologat anvelopa [email protected] Run Flat pentru noua mașină: un produs care era sinonim cu fiabilitatea, deoarece permitea parcurgerea a 150 de kilometri la o viteză maximă de 80 km/h chiar dacă era complet plat, datorită unei construcții speciale capabile să susțină greutatea întregii mașini.

PIRELLI CINTURATO: TEHNOLOGIE ȘI SIGURANȚĂ

Fabuloasa anvelopă nouă cu propria centură de siguranță în interior” a fost modul în care Pirelli a descris Cinturato când a fost lansat, un pneu care a introdus structura radială și a echipat cele mai iconice mașini din lume de mai bine de 70 de ani. Odată cu introducerea modelelor Cinturato CA67, CN72 și CN36, Pirelli a inventat conceptul de anvelopă sportivă pentru drum – care era necesar pentru a oferi cât mai multă aderență supercarurilor care definesc epoca, cum ar fi Ferrari 250 GT și 400 Superamerica, Lamborghini 400GT și Miura, Maserati 4000 și 5000. Pe la mijlocul anilor 1970, următoarea mare revoluție a fost în forma primului Cinturato P7, cu o centură din nilon de grad zero și un profil foarte redus. Primele mașini care au folosit-o pe drum au fost Porsche 911 Carrera Turbo, Lamborghini Countach și De Tomaso Pantera. P7 a fost urmat de P6 și P5: predecesorii P600 și P700 în anii 1980, cu o siguranță îmbunătățită în ceea ce privește aderența pe umed și viraje. Până în anii 1990, P6000 și P7000 erau pe piață, îmbunătățind și mai mult siguranța și performanța. În 2009, numele Cinturato P7 a revenit, remarcându-se prin capacitatea sa de a reduce consumul de combustibil și emisiile nocive, precum și utilizarea materialelor ecologice, plus o manevrabilitate și frânare îmbunătățite. Cel mai recent Pirelli Cinturato P7 este și mai sigur, mai eficient și mai durabil, cu un compus inteligent care se adaptează la temperaturile ambientale și condițiile de conducere.

PIRELLI COLLEZIONE

Familia Pirelli Collezione s-a născut cu scopul de a păstra istoria automobilelor prin anvelope care au un scop dublu, dar complementar: menținerea aspectului și a senzației de conducere a versiunilor originale, dar îmbunătățirea eficienței și siguranței datorită tehnologiei moderne și a proceselor de producție. Gama cuprinde nume legendare, de la Stella Bianca, lansată pentru prima dată în 1927, până la Stelvio, precum și cele mai recente Cinturato P7 (1974), P5 (1977), P Zero (1984) și P700-Z (1988). Imaginile, planurile și alte materiale furnizate de arhiva completă a Fundației Pirelli au jucat un rol fundamental în reproducerea acestor anvelope. Fundația a păstrat de-a lungul anilor toate documentele referitoare la proiectarea, dezvoltarea și producția fiecărei anvelope Pirelli. Anvelopele Pirelli Collezione sunt disponibile atât la dealeri specializați în anvelope auto clasice, cum ar fi Longstone Tyres, precum și la emblematicele magazine Pirelli P Zero World din Los Angeles, München, Monaco, Dubai și Melbourne.

MINI: UN STIL ȘI DESIGN EMBLEMATIC DIN 1959

Mini Minor 850 a fost primul model proiectat de la zero de British Motor Corporation și a fost inițial vândut de două mărci diferite: Austin și Morris. Avea două nume diferite: Austin Seven și Morris Mini-Minor. Mașina a fost proiectată de Alec Issigonis pentru deplasările de zi cu zi, dar aplicabilitatea sa pentru motorsport a fost curând observată. În 1961 a apărut primul Mini Cooper, care a triumfat în Raliul Monte-Carlo doi ani mai târziu. Aceasta a fost epoca în care fenomenul „minicar” a ajuns cu adevărat și în Italia, unde spațiul de manevră și locurile de parcare sunt insuficiente în comparație cu numărul de mașini de pe drum. Acest lucru a provocat o regândire conceptuală a modului în care au fost proiectate mașinile. Producția Mini în Italia a început cu Mini Minor 850, înainte de a trece pe Cooper 1000 și apoi în cele din urmă pe Mk2, Mk3, Mini 1000 și Mini 1001. Versiunile italiene ale lui Cooper s-au bucurat de un mare succes, deoarece au oferit niveluri de asamblare mai bune decât versiunile britanice la un preț mai mic. Pe măsură ce anii 1970 se apropiau, britanicul Leyland (succesorul BMC) a luat două decizii. În primul rând, urmau să transforme Mini într-o marcă distinctă și, în al doilea rând, să introducă o nouă versiune de lux Mini Clubman. În 1984, au existat diverse modificări mecanice, cum ar fi frânele cu disc din față, pentru a menține mașina la zi. Până în 1997, numele Mini fusese achiziționat de BMW. În 2019, Mini a sărbătorit cea dea 60-a aniversare a mărcii, odată cu lansarea ediției exclusive Mini 60 Years.

Rechemare în service pentru probleme de airbag – BMW Seria 3 E46


Acţiune importantă de rechemare în service pentru modelele BMW Seria 3 E46 echipate sisteme de airbag de la TAKATA Corporation. Aceste sisteme se pot degrada şi se pot declanşa necotrolat, cu riscul de accidentări grave.

Un exemplu important de rechemare în service care trebuie să fie considerată de clienţi este extinderea campaniei pentru funcţionarea defectuoasă a airbag-urilor pentru BMW Seria 3 E46 cu producţie noiembrie 1997 –  iunie 2000.

Ca parte a testelor de calitate efectuate la BMW, au existat indicaţii că sistemul de aribag poate avea scurgeri de gaze pe termen lung. Furnizorul companiei a informat despre perioada de producţie exactă a componentelor care pot avea probleme de funcţionare.

Scurgerea de gaze face ca sistemul airbag să absoarbă umezeala. Absorbţia ridicată de umezeală şi uscarea repetată a acesteia pe perioade lungi de timp, în mod repetat, în combinaţie cu sarcina mecanică/şocuri (de exemplu, suprafeţele dure de teren), pot duce la declanşarea accidentală a airbagurilor, cu riscul de accidentări grave.

Clienţii pot verifica seria de şasiu pe pagina BMW România şi pot identifica dacă modelul lor este afectat de o acţiune de rechemare şi apoi să se adreseze celui mai apropiat service autorizat BMW pentru clarificări şi remedierea gratuită a problemelor.

Aplicaţia poate fi accesată aici:
https://www.bmw.ro/ro/footer/quick-link/bmw-vehicle-recalls.html#/bookmark=aHR0cHM6Ly9mb3Jtcy5ibXcuYXQvY29tbW9uL0JNVy9yZWNhbGwtYXBwL2luZGV4Lmh0bWw/bWFya2V0PXJvJmxuZz1ybw==

Patrick și Ionel Pascotă, campioni europeni BMU și campioni naționali ai României și Serbiei


Ultimele două etape ale Campionatului Național de Motociclism Viteză, etape care au contat și în campionatul European BMU, au avut loc la finalul săptămânii trecute pe circuitul Navak din apropierea capitalei Serbiei, Belgrad, circuit de pe care Familia Pascotă s-a întors în România cu nu mai puțin de șase titluri de campion.

Patrick Pascotă a reușit o performanță demnă de numele familiei din care face parte. Deși are numai 14 ani, mezinul celei mai titrate familii din istoria moptorsportului românesc a reușit să-și adjudece, după ultimele două etape a Campionatului Național de Motociclism Viteză, titlul de campion național la clasa Supersport 300 cmc. Datorită faptului că o parte din etapele ”naționalului” românesc au făcut parte și din competiția internă din țara vecină, Patrick și-a adjudecat și titlul de campion națioal al Serbiei.

De asemenea, această etapă a ”contat” și în Campionatul European BMU, competiție în care Patrick a reușit să obțină tot cea ai bună clasare, dar și titlul de campion european BMU.

Despre evoluția tatălui lui Patrick nu sunt prea multe de spus, ba chiar am putea cita din comunicarea transmisă de Federația Română de Motociclism: ”Ionel Pascotă dovedește încă o dată că vârsta nu este un impediment pentru a fi din nou și din nou cel mai bun”. Ionel Pascotă s-a impus categoric în ambele manșe, trecând linia de finish și în fața tuturor piloților sârbi, motociclistul din Giroc reușind, asemeni fiului său, să-și adjudece titlurile de campion național atât al României cât și al Serbiei, dar și pe cel de campion european BMU.

În privița Campionatului European BMU, merită precizat faptul că la ultimele etape desfășurate în Serbia au luat startul piloți din România, Serbia, Muntenegru, Austria și Bulgaria.

Deși sezonul competițional este pe final, Patrick Pascotă mai poate reuși o performanță notabilă: aceea de a deveni chiar campion european la clasa la care participă, în Campionatul European ”mare” – 300 Supersport Cup-, competiție care mai programează o etapă în acest an, pe circuitul din Cremona ((Italia), în perioada 29-31 octombrie. În această competiție, micul Pascotă are deja un avans de 26 de puncte.

Sunt fericit pentru mine, dar sunt extrem de fericit și încântat de realizările lui Patrick, care nu ne amăgește deloc. Sper din tot sufletul ca ultima etapă a Campionatului European să-i aducă cel mai important trofeu din cariera sa, să reușească să atingă performața mea: aceea de a deveni campion european. Ar fi al doilea român care ar reuși asta, după tatăl său, și m-ar face extrem de mândru. Vreau să le mulțumesc tuturor celor care ne-au susținut și pe parcursul acestui sezon competițional, începând cu suporterii care vin etapă de etapă pe circuit să ne țină pumnii, familia, sponsorii, între care vreau să menționez Consiliul Județean Timiș, și echipei noastre de la boxe. Mă înclin în fața tuturor și sper ca și în sezonul viitor să reușim cel puțin aceleași performanțe, dacă nu unele mai mari”, a declarat Ionel Pascotă.