Tag Archives: drive test

Spot the difference

Renault Captur, micuțul crossover ridicat pe platforma Clio, a primit un facelift în 2017. Modificările au vizat doar aspecte de ordin estetic, dar și acolo subtile. Îți trebuie un ochi antrenat și două mașini (una pre și una post facelift) una lângă alta să poți vedea diferențele. Un pic la faruri, un pic la stopuri, niște materiale mai moi la interior, optiune pentru trapă panoramică și niște culori de ales la interior. Cam așa se poate sumariza faceliftul. Aș spune că Renault are destulă încredere în Captur motiv pentru care nu intervine dramatic în ceea ce îl definește. Și are și de ce – este pe podiumul vânzărilor în clasa lui aproape în fiecare an. Ne-am fi așteptat ca interiorul, mai precis consola centrală, să fie adusă în ton cu noile modele Renault – respectiv un touchscreen cat universul și cam atât.

În rest, Captur rămâne același crossover simpatic și capabil, o mașină versatilă adaptată atât junglei urbane cât și unor condiții mai vitrege, după cum o să vă arăt.

Cod roșu

Se făcea că plecam la Brașov în vinerea aceea când a nins ca la cercul polar. Zăpada mare, viscol. Cinci oameni în mașină. Fără tracțiune integrală.

Captur vine acum cu o rotiță fermecată pe care am văzut-o într-o altă formă și la Peugeot. Aici se numește „Extended Grip Control” și este practic un mod inteligent de a gestiona controlul tracțiunii, frânele și puterea motorului pentru a obține maximul de aderență pe suprafețe dificile. Acesta are un mod normal, de stradă, un mod pentru suprafețe alunecoase și un expert mode care dezactivează controlul tracțiunii.

Faptul ca Waze App a văzut accidente pe DN1 și ne-a rerutat pe un drum nedeszăpezit a adus o oportunitate pentru testarea capacităților acestui sistem. Nu se poate spune că înlocuiește un sistem de tracțiune integrală, dar faptul că acest Captur nu a rămas împotmolit în nămeții uriași ne sugerează că este tot ce ai nevoie. Drumul a fost dificil, atât spre Brașov cât și cei 25 de km făcuți în București în condiții de cod roșu.

Spațiul pentru cinci persoane și bagaje a cam împins la limită volumul interior al mașinii, însă pentru durata călătoriei nu a deformat pasagerii dincolo de orice reparație. În schimb, faptul că toți fumau țigări d’astea încălzite semi-electronice care miros ca niște șosete nespălate a fost agravat de spațiul restrâns și de faptul că nu puteam deschide geamul că ne îngropam în zăpadă.

Un lucru m-a supărat tare la Capturul condus de noi. Nu am mai văzut ștergătoare care să se descurce așa prost de la Dacia 1310. Probabil că erau uzate, probabil că erau înghețate, dar au livrat mult sub așteptări.

Din punct de vedere estetic, Captur este o mașină frumușică. A devenit o priveliște comună pe străzile din România și nu mai atrage atât de multă atenție, însă e departe de a fi o mașină mediocră ca aspect. Nu sunt fan al negrului lucios de pe consola centrală. Mereu utilizarea asta de piano black mi-a dat impresia că mă întorc în anii ’90 – o epocă a ambiguității estetice unde rafinamentul tocmai se despărțea de kitch.

Cu toate astea, paleta largă de culori disponibile și posibilitatea de a colora mașina în două tonuri înseamnă că poți face din ea o adevărată pictură pe roți. Renault mereu a excelat în posibilități de personalizare și cred că este important să poți face din mașină o extensie a personalității tale (atâta timp cât asta nu implică decorarea oglinzii retrovizoare cu cruci și obiecte de cult).

Românește

De când am mers prima dată cu un Captur am avut o senzație ca este foarte aproape de toate nevoile românului. Este suficient de mică pentru oraș, este suficient de mare pentru nămeți, e suficient de înaltă pentru gropile autohtone, întreținere ieftină, posibilități de personalizare. Orice are nevoie un român muncitor care își plătește taxele la stat.

Versiunea condusă de noi este un Tce120 XMOD EDC. Practic, sub capotă este un motor pe benzină de 120 de cai. EDC este denumirea cutiei automate iar XMOD este rotița fermecată care te ajută să mergi prin zăpadă (opțiune de 350 de euro).

Captur pornește de la 13000 de euro (cu tot cu TVA) însă cu echipare Intens, motorizarea de 120 de cai, cutie automată și rotiță fermecată se îndreaptă rapid către 20000. Sunt convins că majoritatea clienților vor alege versiuni de echipare mai aproape de bază și realitate este că nici nu vei găsi lucruri fără de care nu poți trăi în echipările superioare.

Concluzie

Este greu să găsești alternative pentru Captur mai bune ca acesta. În categoria mașinilor mici, dar care par mai mari, principalii concurenți sunt din aceași familie – Renault Nissan Dacia. Juke și Duster sunt alternative, dar Juke are o estetică ce nu este pentru toată lumea, iar Duster este considerat o alternativă low-cost mai heavy duty (care poate fi echipată cu tracțiune integrală). Dacă nevoile tale de deplasare sunt preponderent urbane, cred că vei arăta mai bine într-un Captur decât într-un Duster (da, chiar dacă acum are stopuri ca Jeep Renegade).

foto: Catalin Oprea – www.evlskillz.ro

Test Drive, 370Z Nismo, Nissan

Drive-test NISSAN 370Z Nismo

October 13, 2016 Răzvan Stănimir

CÂND VISUL COPILĂRIEI SE ÎNTÂLNEȘTE CU NEBUNIA MATURITĂȚII

Parcă ieri îmi amintesc dupa-amiezele întunecate de iarnă în care mă jucam Need For Speed Underground în dormitor, cu boxele date tare. Mă întâlneam cu prietenii și discutam ce mașină am mai cumpărat în joc. Îmi amintesc că începeam mereu cu Mazda Miata pentru că era super manevrabilă. Uneori schimbam cu Acura. Mă bucuram și mă lăudam când reușeam să îmi cumpăr Audi TT. Dar un pas super important a fost momentul în care am putut să joc cu Nissan 350z. Asta pentru că, în principiu, nu am mai avut nevoie de altă mașină până la Skyline (care, surpriză, este tot un Nissan). Avea un acel ceva…în afară de faptul că, cel puțin în joc (nu am mers niciodată cu 350z) se conducea excelent, arăta demențial. Sigur, acum când mă gândesc la culorile și stickerele pe care le aveam pe el…să zicem că așa cum îl configurasem eu arăta excelent într-un videoclip pe Taraf TV.

Vremurile au trecut și atunci când mi-am luat permis știu că am trecut cu ochii peste vechea mea dragoste platonică. Avea un preț acceptabil, nu în buget, dar nici obscen de scump. Era suficient cât să visez. Mă distrugea ideea unui consum uriaș și lipsa unei banchete pe spate, fie ea și înghesuită, ca să poți să mai convingi pe cineva să împarți costurile.

Așa cum era de așteptat, nu s-a lipit de mine Nissan-ul. Bine, nu s-au lipit de mine nici alte mașini pentru că a trebuit să mă angajez și abia după mi-am permis un Civic. Dar iată că cei de la Nissan s-au îngrijit să îmi reînvie un vis…

CINE ESTE NISMO

370z-ul nostru nu este unul oarecare, ci versiunea NISMO…o versiune unde băieții de la Nissan s-au străduit să aducă o mașină de stradă cât mai aproape de una de circuit. Este tentant să vă gândiți la M-Sport și la AMG ca la niște metafore potrivite, dar în acest caz, NISMO este mult mai subtil. Asta pentru că ultimul lucru pe care îl adaugă modelului de bază, este putere. Echiparea de circuit vine cu doar 18 cai în plus și asta pentru că toții extra-banii pe care îi dai se duc în lucruri de finețe, legate de manevrabilitate și anduranță: suspensii de circuit, frâne cât casa, un lichid de frână special care previne supraîncălzirea, evacuare, scaune Recaro, cauciucuri pe 285, bodykit, direcție grea…

Este foarte important de menționat, încă de la început, că mașina asta nu este pentru oricine. Poate îți plac mașinile frumoase, poate îți plac alea puternice, poate vrei să se audă bine când treci pe Dorobanți pe lângă cafenele. Mașina asta nu e pentru tine, mașina asta este pentru cel căruia i se ridică părul când aude de diferențial cu alunecare limitată, supravirare, apex și alte cuvinte care pentru majoritatea șoferilor nu înseamnă mare lucru.

PRIMA ÎNTÂLNIRE NU SE UITĂ NICIODATĂ

Mă așteptam să fie o mașină puternică și destul de hardcore. Nu mă învârt mult pe lângă ea pentru că de fiecare dată când am venit la Nissan am admirat-o. Mă mulțumesc să fac o remarcă mentală: e una din mașinile căreia pozele nu îi fac dreptate…arată substanțial mai spectaculos în realitate. Mă așez la volan…intru până la gât în scaunele tip găleată…cred că nu mă descurc să mai ies de aici. Interiorul este dur și înghesuit…plin de roșu și de cusuturi și de accente. Îmi place. Volanul nu se reglează în adâncime, dar când miști sus-jos de el se mișcă în același timp cu instrumentele de bord. Mă simt învăluit de mașină. E ușor copleșitor. La pornire motorul se turează ușor, cât să scoată un sunet dominant. Eu sunt regele parcării, spune. Cum plec de pe loc rămân surprins cât de mecanice și pline se simt pedalele. Și cât de greu e volanul. Și cât de scurt e schibătorul. Sincer, distanța între treapta întâi și treapta a doua e mai scurtă decât memoria electoratului românesc. Ies din curte, ajung în stradă. Trec primele 30 de schimbări de treaptă și încă mă lupt să merg lin cu mașina. Parcă și ea se luptă cu mine. Vrea să rupă șoseaua, să rupă un stâlp, să rupă ceva.

Prind prima porțiune de drum liber. Țărănie. Accelerație blană…schimb a doua violent…instant spatele derapează și e recuperat de sistemul de control electronic al stabilității. Hmm…îmi zic…asta nu e una din mașinile alea care se pisicesc pe lângă tine să îți dea impresia că știi să conduci. Am impresia că vrea să mă omoare și mă tot imploră să îi dau ocazia.

Restul drumului se desfășoară într-o serie de accelerații și frânări dezordonate. Mașina este sălbatică…nu e nimic super tehnologic, super sofisticat. Este inginerie old-school. Și se simte. Motorul îți rupe dinții în partea superioară a turațiilor. Cauciucurile sunt super aderente, mai puțin atunci când îți pui mintea cu ele și cu accelerația. Direcția este ca la kart. Ambreiajul este suficient de dur cât să faci febră musculară la picior. Toate chestiile se aud în cabină…de la motor și evacuare, la zogmotul de rulare, transmisia, șuruburile și Dumnezeu știe ce alte piulițe și tăblițe au mai pus oamenii ăștia prin portbagaj.

Brutalitatea și simplitatea astea sunt fascinante. Mă gâdilă și mă fac să mă simt împlinit. Îmi aduce aminte de Toyota GT86, care deși se bucura de aceeași filosofie, nu era la fel de temperamentală. Mă uit prin parbriz la capota lungă în timp ce mă concentrez la feeling-ul volanului….e multă mașină aici sub mine, îmi zic. Mă face să mă simt plin și euforic. Șase ore de când am luat mașina nu m-am dat jos din ea. Nu am văzut cum arată de afară. Îmi doream o șosea liberă. Un drum pe care să nu pun pe nimeni în pericol. Voiam să mă lupt cu mașina asta chiar dacă eram sigur că o să pierd.

Zilele următoare tot nu am reușit să îmi potolesc extazul. Adoram să aud evacuarea și motorul în accelerare. Toată lumea întorcea capul. Toți exaltau de uimire. Nu trebuie să fii un expert să vezi că mașina asta este leul care a greșit pădurea și a nimerit printre oi. E rea, e lată, e albă și tot ce vrea e să mănânce asfalt.

Dacă ești un pasionat de motorsport sau de fenomenul auto în general…mașina asta e echivalentul unei injecții cu steroizi. Îți vine să desfaci berea cu dinții, să mănânci porcul direct de pe proțap, să îți razi barba cu toporul. Glumesc. Cum naiba să îți razi barba! Las-o acolo!

Mașina pe care noi am condus-o este rezultatul unui facelift din 2015. M-am uitat la ce a adus nou faceliftul… Tot ce nu îmi place la mașina asta. Mi se părea că și casetofonul ar fi inutil, având în vedere că am ascultat muzică vreo 20 de minute în total, în trei zile. Și faceliftul a adus navigație, cutie automată, lumini LED și tot felul de chisnovății metrosexuale. Eu dacă aș fi Nissan aș da chestiile astea în versiunea de echipare de bază pe NISMO și aș cere bani ca să le scot. Nu vreau butoane pe volan. Nu vreau displayuri. Nu vreau să fiu menajat. Plus că, la ce îți trebuie cutie automată când ai cutia asta manuală cu SYNCHRO REV CONTROL – o funcție care ajustează viteza motorului cu treapta de viteză în care intrii, astfel încât schimbările să fie perfecte chiar dacă nu ești în stare să faci tu singur asta (este echivalentul unui vârf-călcâi automat).

DE CE NU POȚI SĂ MERGI CU MAȘINA ASTA ZI DE ZI

Ba poți. Doar că nu este foarte ușor…și probabil pe termen lung nici prea plăcut. În primul rând consumul. Mi-e greu să vă spun cât ar consuma mașina asta dacă se merge omenește cu ea. Nici nu aș putea să vă spun dacă se poate merge omenește cu ea. Ideea e că, în primele ore, consumul mediu la noi a ajuns la 23 de litri la suta de km. Probabil că puteți să vă descurcați mult mai decent de atât…dar oricum.

Suspensia…deși excelentă pe viraje o să vă facă să vă pensionați pe caz de boală înainte de termen. O să vă scuture toate balamalele și o să simțiți fiecare pietricică. Credeam că o să mai treacă ceva ani până o să mă vaiet de confortul unei mașini, dar…chiar dacă în mod recurent dormiți pe sticle de bere aruncate pe bolovani și cuțite…o să simțiți mașina asta. Pe bune, ar trebui să dea câte o mașină dasta fiecărui primar Bucureștean…să vezi atunci cum or să arate drumurile.

Trosnetele și pocniturile și motorul și eșapamentul…sunt toate super incitante când mergi tare…dar sunt sigur că sunt mai greu de suportat după o zi de muncă, în care te dor picioarele, nu ești hidratat și vrei să cazi cu fața în pernă.

Portbagajul…ar trebui să se numească port-portofel. Are cam o palmă adâncime și cred că poți să îți cari o cămașă…dacă e călcată bine și nu are cute mari.

N-aș spune că toate cele enumerate mai sus sunt puncte negative…e o mașină de circuit. Ba chiar nici nu aș vrea să fie altfel. După cum a spus Einstein – „Dacă judecăm un pește în funcție de abilitatea de a urca în copac va petrece toata viața crezând că e incompetent”

CUVANT DE FINAL

M-am despărțit cu greu de mașina asta. Și nu din cauza leziunilor la coloană provocate de suspensia neiertătoare. Este exact așa cum visam o astfel de mașină să fie. Brutală. Periculoasă. Directă. Vie. Mașina asta face ce trebuie să facă foarte foarte bine, dar ceea ce trebuie să facă nu e pentru oricine.

Adio NISMO, sper să ne întâlnim din nou…(în forma lui GTR)

Test Drive, BMW, Seria 4

Drive-test BMW 420i CONVERTIBLE

June 13, 2016 Răzvan Stănimir

Pe bune, cine nu a visat încă de mic copil la o decapotabilă?

Există un moment în viața oricărei persoane când începi să apreciezi natura, cerul albastru și vântul prin păr. Pentru majoritatea oamenilor asta înseamnă fie să ieși la plimbări în natură fie să îți iei o bicicletă. Dacă ești un pic leneș și stai într-un oraș mai măricel (pentru că în București, de exemplu, ceea ce îți face părul să fluture când te plimbi cu bicicleta e orice mai puțin aer) opțiunea ta va fi de obicei o motocicletă. Dar pentru că în mod normal trebuie să porți cască (! Fiți responsabili și purtați întotdeauna !) singurul mod în care poți să-ți faci părul să fluture este să ți-l lași foarte foarte lung. Meh…E clar. Îți trebuie o decapotabilă. Din fericire, acest imens gol din viața ta poate fi acum umplut de BMW Seria 4, în versiunea Convertible.

Singurul mod în care poate fi îmbunătățit aspectul unui Seria 4 este să îl scapi de acoperiș. Este incredibil de arătos. Toată lumea întoarce capul după el. Oriunde îl parchezi vei găsi admiratori care își fac poze cu mașina ta (s-ar putea să nu-ți convină, dar te obișnuiești tu cu faima).

BMW Seria 4 Convertible vine cu un hard-top retractabil electric (vreo 20 de secunde durează procedura), și, pentru maxim de efect Bond-esque, merge acționat și din mers, ce-i drept în limita a vreo 15 kmph, aka ralanti.

El este Răzvan. Răzvan și-a cumpărat decapotabilă să țină acoperișul oriunde, dar nu deasupra capului. Fii ca Răzvan.

Sincer chiar mi-am dorit dintotdeauna să fiu în mașină, dar să mă simt afară. Să simt căldura. Să simt vântul. Mirosul de canal. Să aud claxoanele frustraților…mai tare ca de obicei. Este piesa de teatru a vieții mele, doar că experimentată din primul rând.

Știam exact ce aș vrea să fac cu un BMW decapotabil. DN1a, noaptea, sub cerul înstelat, cu mașina decapotată. Din păcate am decis să mergem la mare, pe autostradă, și pentru că suntem niște persoane urâcioase, bărbosul din cer a decis să plouă asupra noastră marele potop. Serios, în toată țara lumea se scălda în razele soarelui și noi ne scăldam în lacrimi. Nu, nu în ploaie, pentru că am ținut acoperișul ridicat. Și de această dată ambiția a triumfat, și dovada faptului că BMW te lasă să decapotezi mașina pe orice tip de vreme, stă gâtul meu înțepenit din ziua de după. A meritat! 1-0 pentru mine, bărbosule!

În spiritul aceleiași filosofii de viață, acoperișul și-a petrecut majoritatea weekendului în portbagaj, unde-i era locul. Chiar m-am bucurat de weekndul ăsta. O mașină roșie, un motor pe benzină, un interior scump…nu au cum să nu scoată copilul din tine. Se spune că fericirea stă, de obicei, în lucruri mici, însă atunci când stă în lucruri mari, e clar că stă într-un Seria 4 decapotabil. Chiar și atunci când ploaia năpraznică ne-a surprins în aventura noastră la mare, toate lacrimile pe care le-am vărsat s-au scurs peste zâmbetul tâmp tatuat pe față.

Atunci când te decizi să cumperi o decapotabilă, decizia ta nu are nicio legătură cu rațiunea, cu practicalitatea, cu simțul răspunderii față de bagajele interminabile ale soției sau față de nasurile mereu înfundate ale copiilor. Este o chestie de dorință. Este vorba despre experiență. Și despre asta vreau să vă vorbesc în continuare.

Un sports car fără acoperiș? Nu. Un cruiser desăvârștit.

Nu știu dacă să zăbovesc din nou asupra aspectului exterior. Este impecabil. Este…roșu (în cazul nostru). Este minunată din toate unghiurile. Liniile sunt zvelte și puternice. Capota e lungă și farurile…întotdeauna mi s-a părut că linile astea luminoase din farurile BMW îți comunică așa un …„știu ce fac, dă-te deoparte”.

Interiorul este clasic. BMW nu are obiceiul de a schimba ceva ce merge. Deși chiar cred că a venit momentul să aducă instrumentele digitale de pe Seria 5/Seria 7 și pe modelele mai mici. Unii prieteni mi-au spus că sunt identice cu cele ale BMW-ului lor din 1997. Acum, treaba e că dacă optezi pentru sistemul Head-Up Display, nu o să te uiți la ele niciodată. Plus că nu sunt urâte, sunt doar…învechite. Mie personal îmi plac, dar înțeleg foarte bine ce spune restul lumii. Îmi atrage atenția volanul. A trecut mult timp de când nu am mai văzut unul care să nu fie opțional M-Sport. Nu e rău. E gros și aderent. Comenzile sunt atașate intuitiv. Un pic cam plin pentru gustul meu. Mă mai uit o dată. Mmm…da, i-ar fi stat bine cu un M-Sport.

Ok…legat de sportivitatea din subtitlu. Mașina este grea. Vedeți voi, în momentul în care dai acoperișul jos, odată cu el dispare și o mare parte din structura de susținere a șasiului. Ca să nu se transforme într-un jeleu, este nevoie de ranforsări. Care, atrase fiind de gravitația nemiloasă a pământului, înseamnă greutate. Multă greutate. Suficientă cât să ducă masa mașinii la 1800 de kg. Și asta se simte. Mai ales dacă ai ales motorizarea 20i de 184 de cai. Motorizarea asta există pe broșură din același motiv pentru care poți să cumperi un iPhone de 16gb. Să facă celelalte versiuni să pară mai ieftine. Dacă totuși te decizi să cumperi unul, îți garantez că vei regreta în maxim 3 săptămâni, când telefonul tău îți va spune „Storage full” mai des decât spune Ned Stark că vine iarna.

Greutatea mare se simte și în viraje dar nici pe departe cât m-aș fi așteptat. Direcția vioaie compensează puternic acest neajuns. Sincer, pentru prima dată mi s-a părut prea incisivă. Aș fi vrut ceva mai relaxat. Mai iertător cu spasmele mele musculare.

Dincolo de sportivitate, dacă vrei mașina asta pentru a parcurge distanțe lungi, atunci ai făcut alegerea potrivită. Nu aș pleca în niciun concediu fără ea. Greutatea mare face ca suspensia să fie mai îngăduitoare cu denivelările din asfalt. Deasemenea, este mai bine așezată pe șosea, iar aderența excepțională îți dă încredere în abordarea virajelor la viteze considerabile.

Fiind luate în considerare toate aspectele, este o experiență foarte plăcută la drum lung. Condusul este relaxant. În special dacă optezi pentru adaptive cruise control. Ceea ce ar trebui să faci. Adaptive cruise control va deveni prietenul tău cel mai bun. Garantez.

Legat de călătoriile lungi pe care te îndemnam să le faci, trebuie să fac o mențiune. Ar trebui să lași copiii și prietenii acasă pentru că locurile din spate o să le folosești pentru depozitarea bagajelor, dacă vrei să ții mașina decapotată. În momentul în care acoperișul este îngrămădit în portbagaj, loc pentru alte lucruri…meh…Ca să poți să decapotezi mașina trebuie să tragi de o chestie (gen copertină) în portbagaj care, practic, îți limitează spațiul în care poți depozita lucruri. Plus că dacă vrei să montezi paravântul (o sită pe care o găsești în spatele spătarului banchetei spate) va trebui să sacrifici locurile din spate. Și dacă vrei să îți păstrezi coafura, o să vrei să îl montezi.

O vreau?

O vrei. Dacă ești în căutarea unei decapotabile cu patru locuri nu cred că găsești mai bine de atât.

PS: Ia-o roșie!

Test Drive, Renault

Lansarea noului Renault Megane – FIRST LOOK

March 19, 2016 Răzvan Stănimir

În cadrul Salonului Auto de la Frankfurt Renault a prezentat a patra generație a lui Megane – o mașină monument a segmentului C, prima versiune gasindu-și locul pe aleile a 6.6 milioane de clienți mulțumiți. Noua mașină se așează pe temeliile noii filosofii de design lângă frații săi Clio, Captur și Kadjar. Dar mașina cu care Megane-ul se simte cea mai înrudită este Talisman. Deși aflată într-o clasă cu pretenții superioare, multe din elementele de distincție ale prestigiosului model se regăsesc pe Megane. Iar asta nu poate fi decât de laudă. Farurile în forma literei C, sigla enormă (care a devenit din ce în ce mai mare cu fiecare generație), stopurile care acoperă aproape toată lățimea portbagajului…toate acestea inspira modernism, putere și eleganță.

Noile modele ale Renault se bucură de recunoaștere în materie de design. Chiar și reprezentanții Renault încep conferințele de presă spunând „După cum ați observat, noile noastre modele sunt foarte frumoase”. Acum, trebuie să recunoaștem că designul Renault se remarcă în peisaj. Aș putea să vorbesc mult despre cum arată noul Megane, dar cred că pozele vorbesc de la sine.

Noul Megane vine disponibil în trei noi culori cu denumiri pompoase: Bleu Berlin, Gri Titanium și Bleu Cosmos. În încercarea de fi pe placul clienților mai pretențioși, Renault a venit cu inovații pe segment precum faruri full led, Head-Up Display și 4control. Cel mai interesant dintre acestea fiind 4control, dar despre acesta vorbim când vom discuta despre versiunea GT.

Renault Megane este disponibil în patru versiuni de echipare: Life, Zen, Intense și GT. Mai jos aveți lista de prețuri și motorizări:

MOTORIZĂRI			NIVEL DE ECHIPARE (euro, TVA inclus)
Motor	Putere (CP)	Transmisie	Life	Zen	Intens	GT
1.6 SCe	115 CP	Man5	14.800	15.800	–	–
1.6 TCe	130 CP	Man6	–	16.950	–	–
1.6 TCe	205 CP	Aut7 (EDC)	–	–	–	22.250
1.5 dCi	90 CP	Man6	16.150	17.150	–	–
	110 CP	Man6	–	17.700	19.500	–
	110 CP	Aut7 (EDC)	–	18.900	20.700	–
1.6 dCi	130 CP	Man6	–	–	20.400	–

Noul Renault Megane se laudă cu cea mai mare distanță între portierele din față din întregul segment ca urmare a creșterii dimensiunilor mașinii comparativ cu vechea generație. Interiorul prezintă un salt calitativ în ceea ce privește materialele, instrumentele de bord au devenit digitale la fel ca pe Kadjar, dar adevăratul spectacol este oferit de displayul central care pentru câțiva bănuți în plus are dimensiunea de 8,8 inch. Cu sprijinul sistemului R-link 2 acționează ca un adevărat Control Hub, având acces la toate funcțile mașinii – de la sisteme de alertă la masaj în scaune și climă. Totul pe o interfață multitouch care răspunde foarte bine atingerilor. Sistemul Multisense permite alterarea comportamentului mașinii în funcție de stilul de condus pe care doriți să îl abordați. Alegerea unuia din modurile disponbile modifică răspunsul motor, durata schimbului de viteze, direcția, aerul condiționat, masajul în scaune etc., în total 9 parametrii diferiți sunt controlați de noul sistem.

În scurta excursie oferită de Renault am avut ocazia să mergem cu versiunea Energy dCI 130 CP și cu versiunea GT.

Versiunea diesel oferă suficientă putere pentru condusul de zi cu zi, răspunzând plăcut la accelerațiile ocazionate de vehiculele lente interpuse între dumneavoastră și destinație. Consumul este excepțional. Practic, dacă nu fumați singurul lucru la care o să folosiți salariul este să plătiți amenzile de viteză. Dar destul despre diesel. Cu toții știm că suficientă putere nu este destulă putere. Motiv pentru care … GT !

Megane GT vine cu ușoare modificări la aspectul exterior suficient cât să înceapă să i se vadă colții. La interior volanul a fost modificat, în partea inferioară având o emblemă GT, alcantara, finisaje albastre, padelele de schimbat vitezele sunt mari și scaunele….scaunele sunt mai adânci ca buzunarele unui șeic arab cu un excelent suport lateral.

Modelul GT este singurul care are disponibil sistemul 4control. Acesta permite roților din spate să vireze la un unghi de până la 2.8 grade. În modul sport, la viteze de sub 80 de kmph roțile din spate virează în contratimp, iar după 80 de kmph virează în aceeași direcție cu roțile din față.

Sistemul a fost pus la încercare pe circuitul de la Prejmer, unde în cadrul unui workshop și sub îndrumarea pilotului Sebi Barbu am constatat cum efortul la virare se reduce considerabil cu ajutorul acestui sistem. În practică, poți aborda viraje strânse în forță fără a schimba poziția mâinilor pe volan. Ne-am bucurat de avantajele acestui sistem și pe drumul sinuos de întoarcere și vă putem spune că e mai mult decât un șiretlic de marketing. Este inovație Renault adusă unui segment important.

Versiunea break a acestui model este asteptată în toamnă, însă deocamdată nicio vorbă despre RS.

Încheiem povestea de la lansare cu o concluzie simplă. Ne place noul Megane pentru că îndrăznește să aducă mai mult decât un facelift vechiului model. Și cel mai mult ne place GT. Pentru că cine nu are nevoie de padele și de peste 200 de cai nu știe ce pierde.

Test Drive, Kadjar, Renault

Drive-test Renault Kadjar 1.6 dCi 130CP 4×4

December 2, 2015 Răzvan Stănimir

O lecție de istorie

Renault a lansat Kadjar cu ocazia Salonului de la Geneva din 2015, hotărât să rupă vânzările pe segmentul crossover și să devină simbolul familiștilor aventuroși din lumea întreagă. Nu știu despre voi, dar eu mereu am fost fascinat de modul în care unii reușesc să găsească denumiri pentru lucruri noi. Nume proprii care să sune bine și pe care milioane de oameni să le ia ca atare în loc să se întrebe: Kad-ce??? Sunt sigur că există o persoană angajată pe postul ăsta și singura liniuță pe fișa postului este: o dată la doi ani vii cu un nume mișto. Sper că la anul o să fie Renault Daenerys Targaryen.

Pe o notă mai serioasă, legenda spune că Mozaffar ad-Din Shah Qajar, regele Iranului între 1853 și 1907, în minunatele sale aventuri prin Europa, s-a îndrăgostit de niște Renault-uri de prin Belgia și a pus să fie aduse în Iran (pe la 1900). Acestea au fost primele două autoturisme din Iran. În caz că nu v-ați prins încă, Qajar = Kadjar, un tribut adus primului fan.

Pentru cei care sperați că într-o zi toată lumea va tânji după un Ferrari Gheorghe…fruntea sus. Sunt șanse.

Povestea celor doi frați

În urma unui parteneriat istoric Renault și Nissan au stabilit o platformă comună, denumită Common Module Family (CMF), menită să reducă din costurile de producție pentru a înfrânge competiția ce se ivește prin fumul gros lăsat în urma de Volkswagen. În concret, asta înseamnă că Nissan Qashqai și Renault Kadjar sunt puternic înrudite, împărtășind motorizări, tehnologii și gene.

Kadjar-ul are un preț de bază peste Nissan, este disponibil cu motorizarea pe benzina de 1.2l (131 CP) sau cu una din cele două motorizări diesel 1.4l (110 CP) sau 1.6l (131 CP). Motorizarea 1.6l dCi de pe modelul de test, cuplată cu o transmisie 4×4, oferă un echilibru foarte satisfăcător între putere, consum și cuplu.

Direcția ușoară și cuplul disponibil la turații joase face condusul în oraș o adevărată plăcere. Cu excepția cazului în care intri pe straduțe ca să eviți aglomerația, acesta fiind momentul în care dimensiunile mașinii încep să devină un dezavantaj. În cazul în care e nevoie să sugeți burta să treceți printre două mașini, senzorii vor detecta automat proximitatea obstacolelor și se vor activa singuri. Ascultați de ei și singurele zgârieturi de pe caroserie vor fi cele făcute de vecinii pe locurile cărora parcați. Invidioși pe mașina voastră.

Unul frumos și colorat, celălalt calculat și precis

Deși puternic similare, Qashqai-ul și Kadjar-ul se adresează unor categorii de cumpărători diferiți ca personalitate. Dacă Nissan a mers pe robust, matur și sigur, Renault le-a dat mână liberă designerilor, le-a dat jos capacele de la pixurile colorate și i-a lasat să murdărească pereții. Rezultatul? Una dintre cele mai, dacă nu cea mai, frumoase mașini din segmentul ei. Designul exterior, în tonul cu noile tendințe Renault, curge și se ondulează. Aproape nicio suprafață nu e plană. Coșmarul tinichigiilor și bucuria sufletelor de copil. Liniile de la day-light-uri aduc aminte de filmul Tron. Simplu și elegant. Este pentru prima oară, pentru o mașină de sub 30000 de euro (cu excepția lui Renault Twizy) când am surprins pe cineva uitându-se la mașină spunând: „A, nu…nimic…doar vă admiram mașina”.

Interiorul se bucură de o simplitate similară, pe alocuri fiind simțită libertatea mai sus amintită. Dacă în Qashqai te simțeai ca acasă de cum intrai prima oară în mașină, în Renault tot descoperi, tot schimbi lucruri. Ceasurile de bord au fost înlocuite de afișaje digitale al căror aspect poate fi controlat din meniu. De la stil, la culoare, totul e costumizabil. Sper ca pe viitor, Renault să dea voie developerilor să creeze desene noi pentru planșa de bord, pe care să le putem downloada de pe R-link Store. Avem deja jocuri precum Sudoku și multe alte chestii menite să o țină ocupată pe soția căreia nu-i mai tace gura criticând stilul de condus. Francezii ăștia se gândesc la toate. Scaunele oferă un suport lateral excelent. Cabina este bine izolată fonic. Ne-ar fi placut un acoperiș de sticlă.

Am fost deosebit de încântat să văd abordarea francezilor pentru sistemul Lane Departure Assist, cunoscut de mulți sub denumirea de „sistemul ăla care piuie când calc banda fără să semnalizez băga-mi-aș $#^#$@^”. Francezii au găsit o soluție elegantă în locul BEEP-ului infernal. De fiecare dată când calci banda fără să semnalizezi, în boxe se aude un sunet foarte similar celui produs de benzile rezonatoare de pe drum, și, pentru ca senzația să fie completă, sunetul se aude doar din partea pe care ai călcat banda. Este subtil, nederanjant, dar suficient cât să îți atragă atenția dacă te uiți după decolt…reclame la mașini de spălat. Ar trebui să crească ăștia nivelul de dificultate la sudoku. Siri, remind me to send an e-mail to Renault.

Dacă lași copii să se joace, mai sparg și câte un bibelou

Se pare că la intersecția esteticii excelente cu prețul mic apar punctele negative în cazul mașinii ăsteia. Nu știu dacă am avut ghinion cu mașina de test, dar plasticul de pe consola centrală scârțâia la apăsare ca pisicile în perioada de împerechere. Se pare că este o criză de LED-uri din Franța că se vede și pe Kadjar, francezii concluzionând că este suficient să pună un led pe butonul care deschide geamul șoferului. Și atât. Vrei să deblochezi ușile noaptea? Sigur. După ce deschizi toate geamurile mașinii, pliezi oglinzile și blochezi geamurile. La fel ca la Qashqai, e mai ușor să iei o diplomă în bioinginerie decât să schimbi din treapta întâi de viteză în treapta a doua fără să îți scuturi pasagerii. Vrei să schimbi luminozitatea displayului în night mode și nu e noapte? Ghinion. Va trebui să o aștepți, pentru că ziua poți schimba luminozitatea doar pentru day mode.

Practicalitate

Portbagajul este mai mult decât decent, poate fi compartimentat în două zone, astfel încât dacă ai bagaje mai puține să nu se alerge de colo colo. Scaunele spate se pliază complet plat și chiar și scaunul pasagerului din dreapta se poate plia dacă vrei să bagi un elefant în mașină și nu are unde să își țină trompa. Aș vrea să vă pot enumera câte lucruri am reușit noi să băgăm în mașină deodată…dar…mai bine nu.

Cea mai scurtă concluzie

Cand crossoverul este ceea ce vă doriți, Kadjar se grăbește să vă satisfacă nevoile. Încăpător, versatil și plăcut, vă va aduce calmul necesar după zilele lungi de muncă. Și în timpul orelor interminabile petrecute în trafic. Încep să cred că Bucureștenii vor crossovere pentru offroad-ul de pe strazile capitalei. Și îi înțeleg. Ca idee finală, dacă țineți la estetică și vreți ceva care să vă țină spiritul tânăr, cu certitudine Kadjar.

Seria 2

Drive test BMW Seria 2 Active Tourer – 225i – 2.0 – 231CP – AT8

December 10, 2014 Mihai Popescu

De-a lungul istoriei sale, BMW a lansat cateva modele cruciale. De exemplu, 1602 a ajutat producatorul din Munchen sa se adreseze unei piete cat mai largi, M6 e24 a reprezentat democratizarea diviziei M, iar primul X5 a pavat drumul catre lumea fascinanta a SUV-urilor si a cross-overelor.

Prezentat la Salonul Auto de la Geneva, Seria 2 Active Tourer semnaleaza introducerea in gama BMW a modelelor cu tractiune fata. Asa cum toata lumea se asteapta, aceasta idee nu a fost primita prea bine de catre fanii marcii, pentru ca, in urma cu zece ani, sa gasesti sub capota unui BMW un motor montat transversal era la fel de probabil asa cum te-ai astepta sa ai parte de o zi racoroasa in iad. Timpurile se schimba insa, piata auto evolueaza si, uneori, inimaginabilul devine inevitabil.

BMW Seria 2 Active Tourer marcheaza o schimare imensa pentru producatorul de automobile din Germania. Nu doar ca este primul MPV al marcii ci este si primul model cu tractiune fata. BMW nu a dezvoltat niciodata pana acum un asemenea model, insa succesul de care se bucura produsele MINI i-au determinat pe bavarezi sa exploreze piete noi.

Cum arata?

Nu va lasati pacaliti de numele masinii din testul nostru de astazi pentru ca BMW Seria 2 Active Tourer imparte foarte putine elemente cu un Seria 2 normal. Active Tourer-ul are 4,34 metri lungime, 1,79 latime si 1,55 metri inaltime, fiind astfel mai mic, mai scurt dar mai lat decat un X1. Cei de la BMW nu se sfiesc sa recunoasca faptul ca Active Tourer a fost dezvoltat pentru a se lupta cu modelul B-Class al celor de la Mercedes-Benz, care acum se afla deja la a doua generatie. BMW Active Tourer foloseste platforma UKL1 cu tractiune pe rotile din fata, la fel ca modelele MINI, insa a fost „intins” pentru a fi marit spatiul interior pentru pasageri.

Criteriile pe care un MPV trebuie sa le indeplineasca pentru a avea succes se limiteaza la cat de stilat este modelul si cat de captivant poate fi pentru cumparatori. Datorita formei pe care o abordeaza masinile din acest segment, ele sunt unele care au un design mai putin dinamic. Totusi, cei de la BMW au incercat sa injecteze putina viata in acest segment nu foarte iubit de pasionatii auto, imprumutandu-i cateva artificii de design de la modelele sale coupe.

Grila frontala, elementul distinctiv al celor de la BMW, este ingusta si se afla sub nivelul farurilor, asa cum se intampla si in cazul Seriei 4 sau 6. In incercarea de a masca forma voluminoasa a exteriorului, fiecare element al masinii are cate o creasta subtila care ajuta la ruperea liniilor caroseriei. Interiorul este unul dintre cele mai bune si generoase din aceasta clasa, materialele si tusele folosite facandu-l un loc extrem de atractiv. Amplasarea ergonomica a comenzilor pe plansa de bord confera usurinta la utilizare iar numarul spatiilor de depozitare a crescut, Active Tourer avand un nou astfel de spatiu chiar pe consola centrala.

Dacă se întâmplă să ai mâinile ocupate, nu este nicio problemă, deoarece Seria 2 Active Tourer este prevăzut cu un senzor de deschidere fără atingere a haionului. Pentru deschidere nu este nevoie decât să mişti piciorul în dreptul acestuia, iar pentru închidere există un buton special pe haion. La interior au spaţiu suficient cinci pasageri, plus bagajele lor. Portbagajul are 468 de litri, cu 20 l mai putin decat B-Class, insa podeaua pliabilă se dovedeste extrem de folositoare.

Cum se conduce?

De-a lungul testului nostru ne-am bucurat de cea mai rafinata dar si cea mai puternica motorizare disponibila pentru Active Tourer, care poarta indicativul 225i. Aceasta ascunde sub capota un motor turbo pe benzina de 2 litri care dezvolta 231 cai putere si un cuplu motor de 350 Nm, disponibil de la 1.250 rpm, si o cutie de viteze automata cu 8 trepte. Desi cifrele nu reprezinta totul in cazul performantelor unei masini, trebuie sa stiti ca BMW Active Tourer, in aceasta configuratie, acceleareaza de la 0 la 100 km/h in doar 6,6 secunde, adica mai repede decat un MINI Cooper S, astfel ca puteti fi cel mai cool parinte atunci cand va duceti copilul la scoala 🙂

Cu o astfel de motorizare, masina are resurse mai mult decat suficiente pentru sofatul zilnic fara a fi lipsita de maniere sau confort. Condusa normal, aceasta schimba vitezele aproape imperceptibil, fara sa ezite in gasirea treptei potrivite, trasatura care lipseste altor concurenti din acest segment. La fel ca in cazul celorlalte modele BMW, soferul unui Active Tourer poate alege intre modurile COMFORT, SPORT si ECO PRO, masina adaptandu-se astfel oricaror conditii de trafic. Alternarea celor trei moduri se face acum printr-un buton aflat in partea de jos a consolei centrale iar cu modul SPORT activat masina poate parcurge turul pe Nurburgring intr-un timp de sub 9 minute (asa cum se lauda constructorul).

Chiar daca tractiunea este realizata de rotile fata, Active Tourer-ul nu are o directie lipsita de precizie, ba dimpotriva, la fel ca in cazul modelelor MINI, aceasta se dovedeste a fi una extrem de comunicativa cu cel aflat la volan. Chiar daca setarea suspensiei este una orientata spre confort si masina are un ruliu putin mai mare decat restul gamei datorita inaltimii, acest lucru nu este alarmant deloc si nu deranjeaza ocupantii sai in niciun fel. Active Tourer se dovedeste a fi, daca vreti, un lup deghizat in blana de oaie, putine persoane asteptandu-se ca un model din aceasta clasa sa aibe un astfel de comportament.

BMW se lauda cu faptul ca Active Tourer-ul are la fel multa tehnologie precum un Seria 5, putand fi comandat cu pilot automat adaptiv, cu sistem de asistenta in caz de blocaj in trafic, faza lunga automata, sistem de avertizare pentru coliziuni cu alte masini sau pietoni care poate frana la viteze specifice orasului, sistem de parcare automat, head-up display, etc. BMW Seria 2 Active Tourer a primit cele 5 stele mult ravnite la testele de impact ale EuroNCAP, obtinand calificativul maxim la testul de impact lateral cu stalpul, capitol problema pentru multe masini chiar din segmente superioare.

La final…

Asa cum puristii s-au aratat indignati atunci cand BMW a introdus tractiunea integrala dar nu si-au mai facut auzita vocea cand publicul larg a imbratisat acest lucru, asteptati-va la acelasi comportament si in cazul lui Active Tourer model care, din punctul meu de vedere, nu reprezinta inceputul sfarsitului ci mai degraba startul intr-o noua era.

Chiar daca nu este cel mai bun model pe care BMW l-a construit vreodata, cu siguranta Seria 2 Active Tourer este cel mai folositor. Calitatea materialelor folosite, a asamblarii, eficienta combustibilului utilizat si interiorul versatil il fac un model usor de recomandat!

Mercedes-Benz, Noua Clasa B

Mercedes-Benz B Class 180 CDI BlueEfficiency

November 5, 2014 Mihai Popescu

O masina din segmentul compact este prea mica pentru voi iar un crossover prea mare? Nu trebuie sa va ingrijorati. Solutia vine din partea celor de la Mercedes-Benz. Clasa B a fost conceputa tinand cont de parerile cumparatorilor. Departamentul de marketing ne prezinta noua masina ca pe un model compact premium, care pune pe primul loc caracterul practic al masinii.

Cand cei de la Mercedes spun ca aceasta masina este complet noua, nu ne amagesc cu absolut nimic. Clasa B aduce cel mai mare numar de modificari aduse unui model Mercedes din intreaga istorie!! Au fost introduse noi motoare cu patru cilindri atat pe benzina cat si diesel, se poate comanda alaturi de o cutie de viteze automata in sapte trepte cu dublu-ambreiaj, iar dotarile de siguranta ar merita un material separat. Totusi, cea mai importanta schimbare, este insasi platforma pe care noua Clasa B este construita, si anume una cu tractiune pe rotile din fata.

Numarul mare de modificari aduse noii generatii subliniaza importanta acestui model pentru constructorul sau. Un motiv important pentru aceasta abordare ar fi schimbarea viziunii asupra modelelor entry-level in gama Mercedes-Benz. Clasa A si Clasa B au impartit in trecut o conceptie asemanatoare oarecum, avand totusi niste dimensiuni diferite. Clasa A a devenit mult mai sportiva si mai atragatoare pentru clientii tineri, astfel ca noua Clasa B a fost conceputa sa atraga un numar cat mai diversificat de cumparatori, fiind un model practic si bine echipat.

Modelul din testul de astazi, un Mercedes-Benz Clasa B 180 CDI BlueEfficiency, avea sub capota un motor diesel de 1.5 litri, care dezvolta 109 cai putere si un cuplu motor de 250 Nm, transmisia realizandu-se prin intermediul unei cutii de viteze automate 7G-DCT. Pretul de pornire al unui astfel de model este de 27.106 euro, iar pentru ca numarul dotarilor standard, dar mai ales al celor optionale este unul foarte mare, va invitam sa le consultati pe siteul oficial.

Cum arata?

Noua Clasa B este mai lunga, mai lata, are niste linii mai netede dar si o garda la sol coborata fata de generatia anterioara, adoptand unele elemente de design de pe alte modele din gama Mercedes. Chiar daca nu pare, aceasta masina are un coeficient redus de aerodinamicitate, de doar 0.24. Acest lucru confera noii Clase B statutul de cea mai aerodinamica masina de familie, conform celor de la Mercedes. Pentru a atinge acest nivel, designul exterior a apelat la un parbriz alungit si abrupt, la un desen aparte pentru oglinzile retrovizoare, in timp ce aripile rotilor din fata creaza un efect de reducere a frecarii cu aerul.

La exterior noua Clasa B imbina doua filozofii de design usor diferite. Una se bazeaza pe elemente care au un aspect indraznet, cum ar fi liniile proeminente de pe lateralul masinii, pe grila de mari dimensiuni din partea din fata si pe garda la sol coborata. Acestea sunt cele trei elemente care iti vor atrage privirea, grila dubla din fata fiind dominata de logoul producatorului si de luminile pentru zi de tip LED. In rest, celelalte suprafete au un aspect neted si alaturi de blocurile optice de mici dimensiuni contribuie la caracterul general discret al masinii.

Lucrurile mult mai interesante se intampla la interior. Scaunele pot fi manevrate foarte usor pentru a-ti permite orice tip de configuratie, potrivita pentru pasageri sau pentru bagaje. Plansa de bord este dominata de cele trei guri de ventilatie, inspirate de la modelul SLS, amplasate in centru, deasupra acestora aflandu-se displayul sistemului de infotaiment, asemanator cu o tableta.

La fel ca in cazul aspectului exterior, habitaclul a devenit mult mai atragator fata de generatia precedenta. Scaunele au fost pozitionate mai jos, oferind celui aflat la volan o comunicare mai buna cu masina dar si niste calatorii mai relaxante. Si ocupantii locurilor din spate sunt beneficiarii ampatamentului marit, aspect care a condus la cresterea spatiului dintre bancheta si scaunele spate, acesta fiind la un nivel foarte apropiat de cel al Clasei E sau S, conform celor de la Mercedes.

Instrumentele de control din spatele volanului, turometrul si vitezometrul, au un fundal de culoare neagra si sunt foarte lizibile gratie fontului de culoare alba utilizat, intre acestea aflandu-se un display color digital care ofera mai multe informatii despre numarul de kilometri parcursi sau despre diferitele setari ale masinii. Volumul portbagajului este de 488 litri si, la nevoie, poate fi marit prin simpla impingere in fata a banchetei din spate pana la 666 litri.

Cum se conduce?

Mercedes-Benz B-Class 180 CDI BlueEfficiency este pus in miscare de un motor diesel in patru cilindri de 1461 cmc, capabil sa livreze o putere maxima de 109 cai la 4.000 rpm si un cuplu motor maxim de 260 Nm, acesta fiind disponibil intre 1.750 – 2.500 rpm. Aceste caracteristici permit masinii sa accelereze de la 0 la 100 km/h in 11.9 secunde si sa atinga o viteza maxima de 190 km/h, conform producatorului.

In realitate, masina iti creaza o senzatie mult mai dinamica decat o face simpla lecturare a performantelor insirate pe hartie. Desi are o masa destul de ridicata, de 1.455 kg, noua Clasa B, alaturi de aceasta motorizare, face fata cu brio oricarei solicitari venite din partea soferului. Probabil acesta va fi cel mai vandut motor, fiind foarte rafinat, flexibil si plin de viata.

Sasiul noii Clase B se simte foarte bine inchegat, manevrabilitatea masinii avand un echilibru foarte bun adaptat la orice situatie. Aderenta in viraje este una ridicata iar ruliul a fost redus, caracteristici care vin oarecum sa contrazica aspectul general inalt al masinii. Pentru noua Clasa B este disponibila si o echipare Sport, care se traduce printr-o garda la sol coborata cu 15 mm, prin jante de aliaj pe 18 inch alaturi de suspensii cu amortizare selectiva adaptabile automat in functie de viteza si starea suprafetei de rulare, dar si prin sistemul Direct-Steer, care are un raport variabil in functie de gradul de rotatie al volanului.

Asa cum va spuneam la inceput, lista dotarilor optionale este suficient de lunga pentru a intampina nevoile oricarui cumparator. In configuratorul celor de la Mercedes, disponibil pentru noua Clasa B, regasim sisteme precum: asistent adaptiv pentru faza lunga, asistenta activa la parcare (masoara spatiul necesar parcarii la viteze de pana la 36 km/h si preia controlul la viteze de pana la 10 km/h), sistemul automat de recunoastere a scaunului pentru copil, sistem de asistenta pentru faruri, frana de parcare electrica, limitator de viteza, camera video pentru mersul inapoi, asistent pentru mentinerea benzii de rulare sau pentru monitorizarea unghiului mort.

Noua Clasa B a trecut cu brio testele de impact ale celor de la EuroNCAP primind cele 5 stele dar si premii individuale pentru sistemele suplimentare de siguranta precum Attention Assist, PRE-SAFE si Collision Prevention Assist. Primul dintre ele este util in cazul calatoriilor lungi atunci cand analizeaza comportamentul in timpul conducerii si miscarile volanului. Daca sunt detectate niste miscari asociate oboselii, sistemul va afisa pe displayul digital o ceasca de cafea insotita de un semnal sonor.

Sistemul PRE-SAFE reprezinta o punte de legatura intre sistemele care previn accidentele si cele care reduc efectele unui accident. La viteze mai mare de 30 km/h, PRE-SAFE monitorizeaza viteza si gradul de rotatie al masinii dar si actiunile soferului asupra volanului, acceleratiei sau franei, incercand sa determine daca un accident se poate intampla. Daca sistemul a ajuns la aceasta concluzie, pretensioneaza centurile de siguranta, optimizeaza pozitiile scaunelor (doar daca au reglaj electric) si inchide geamurile sau trapa (daca miscarea laterala este una ampla).

Asistentul de prevenire a accidentelor functioneaza la viteze mai mari de 30 km/h si se bazeaza pe senzorii radar amplasati in bara. Acesta calculeaza continuu distantele intre vehicul si obiectele aflate in fata acestuia, iar daca detecteaza un pericol, soferul este atentionat vizual si sonor. In acel moment daca veti apasa pedala de frana sistemul va va asigura forta de franare optima necesara pentru evitarea accidentului.

Concluzia finala

Din punct de vedere tehnic, dar si al designului, noua Clasa B a celor de la Mercedes- Benz este mult mai buna decat vechea generatie, care nu arata atat de bine si avea un caracter oarecum plictisitor la condus. Agila si eficienta, dar in acelasi timp mai confortabila si spatioasa, noua Clasa B de la Mercedes-Benz este o invingatoare pe toate fronturile. Poate doar pretul sa reprezinte un mic impas pe piata autohtona, insa, odata ajunsi in fata configuratorului dar mai ales intr-un show-room, veti intelege ca suma platita se justifica din plin.

foto: Catalin Oprea – Evlskillz.ro

X3 facelift

Drive test BMW X3 xDrive 20d

October 21, 2014 Mihai Popescu

BMW X3 nu avea nevoie cu adevarat de un facelift, fapt pentru care producatorul de automobile german a operat doar cateva schimbari subtile pentru modelul din testul nostru de astazi. Cea mai importanta schimbare o reprezinta motorul diesel de 2 litri, care se va raspandi si la restul gamei BMW. Acesta este acum mai energic si mai silentios, oferind in acelasi timp un consum de carburant foarte bun, si din punctul nostru de vedere acesta ar trebui sa fie alegerea majoritatii. Cu siguranta sunt modele concurente care il pot devansa pe X3 la anumite capitole, insa din punct de vedere al confortului, spatiului si costurilor relativ reduse de intretinere pentru un SUV, X3 ramane in continuare greu de invins.

Cei de la BMW nu isi doresc de fapt ca X3 sa fie asimilat unui SUV. Producatorul bavarez isi denumeste modelul ca fiind un „sports activity vehicle”, capabil sa transporte cinci pasageri. Desigur, cu totii mirosim artificiul de marketing in acest caz, insa exista motive serioase pentru care cei de la BMW au luat aceasta decizie. Cu o gramada de concurenti aparuti dupa momentul primei lansari a lui X3, printre care Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 sau Infiniti EX, modelul testat de noi cu ocazia Raliului Perla Harghitei iese in continuare in evidenta gratie unei dinamici naturale care-l face sa se simta mai degraba ca un sedan decat un SUV. Detaliem imediat.

X3 a fost mereu un SUV cu dimensiuni medii, premium, excelent, astfel ca un mic facelift era tot ce-i trebuia astfel incat sa ramana proaspat. Au fost operate cateva schimbari la partea frontala, in special in zona farurilor, astfel ca aspectul general al masinii se apropie acum de cel al lui X5, ceea ce reprezinta cu siguranta o imbunatatire. Blocurile optice frontale sunt acum duble si rotunde in timp ce spoilerele masinii au fost si ele remodelate in timp ce oglinzile retrovizoare au primit semnalizatoare cu LED. La interior s-au inmultit spatiile de depozitare gratie unor suporturi de bauturi iar consola centrala este acum intr-o culoare piano black.

Sume importante de bani au fost cheltuite la interior si pentru materialele din plastic, piele, scaunele fata usor redesenate, toate fiind mai placute acum. Probabil acest lucru se datoreaza si noului interior de la Mercedes-Benz C-Class care pune accentul pe design si sentimentul placut la atingerea materialelor. Oferta imbunatatita pentru BMW X3 continua cu sistemul de deschidere a portbagajului prin trecerea piciorului pe sub acesta, cu un volum de 550 litri pentru bagaje ce poate fi marit pana la 1600 litri prin rabatarea scaunelor spate, cu un sistem de climatizare cu control pe patru zone (de care nu prea ai nevoie cu adevarat), un sistem audio mai bun, roti mai mari, si tot asa…

Din punct de vedere mecanic, cea mai importanta schimbare o reprezinta noul motor diesel de 2 litri, capitol la care BMW suferea putin in materie de zgomot si vibratii. Probabil pe vechiul motor il auzeai inainte sa vezi ca vine masina sub capota careia se afla. Noul motor este rezultatul noii strategii BMW, aceea de a crea un singur cilindru de 500 cmc si apoi sa adune mai multe, trei, patru sau chiar sase, iar toate motoarele sa fie produse pe aceeasi linie. Acest lucru nu ne mai surprinde deoarece aceeasi strategie au aplicat-o si pentru motoarele pe benzina.

Noul motor diesel dezvolta o putere suficienta, de 140 kw la 4.000 rpm in timp ce cuplul motor maxim de 400 Nm (echivalent cu versiunea de baza a unui 911) este disponibil intre 1.750 rpm si 2.250 rpm, fiind astfel suficient de puternic pentru a lansa un X3 xDrive 2.0d de 1.745 kg de la 0 la 100 km/h in doar 8,1 secunde si sa atinga o viteza maxima de 210 km/h.

Si mai important, noile caracteristici ale motorului diesel au imbunatatit si consumul de carburant, noul BMW X3 fiind capabil acum sa consume putin peste 6 litri/100 km in afara orasului la un ritm normal de mers. Acest lucru este obtinut si datorita cutiei de viteze automate cu 8 trepte, de origine ZF, care si ea a fost upgradata usor.

Chiar daca atentia pentru noul X3 este atrasa de motorul diesel de 2 litri, eu personal am fost impresionat, din nou, de excelentul control al sasiului. Arcurile si amortizoarele lui X3 au fost setate cu grija, astfel incat, indiferent de gradul virajului sau de obstacolele de pe suprafata de rulare, ruliul ramane la o valoare foarte buna. In continuare tinuta de drum a lui X3 poate fi caracterizata ca fiind una ferma atunci cand pleci la un drum lung, insa cand intalneste gropi sau denivelari se transforma intr-un adevarat star. Este aproape imposibil sa o deranjezi cu ceva, si chiar si atunci cand roata intalneste un obstacol, tinuta ramane neschimbata. Pur si simplu este superba, rafinata, iar insonorizarea a fost imbunatatita substantial fata de precedentul model.

Asadar, faceliftul lui X3 este unul mai mult decat bine venit, reusind sa aduca modelul in pas cu restul gamei actuale a celor de la BMW. Chiar daca au fost aduse imbunatatiri la majoritatea capitolelor, coloana vertrebala a lui X3 a ramas aceeasi, ceea ce ne face sa concluzionam ca X3 este o masina foarte buna!

Singurele critici pot fi aduse unor suprafete mici la interior al caror materiale nu se ridica la standardele BMW si felului in care cutia de viteze alterneaza treptele atunci cand este activat modul Eco, insa aceste critici sunt minore.

Din punctul meu de vedere, daca nu ai nevoie de spatiul dintr-un X5 recomand configurarea unui X3 facelift cu toate extra optiunile din gama BMW cu banii economisiti. X3 se conduce mai bine decat X5, acomodeaza cinci pasageri fara probleme si costa mai putin.

Noua Clasa E

Drive test Mercedes-Benz E Class – 250 CDI – 4Matic

July 10, 2014 Mihai Popescu

Noul model al Clasei E de la Mercedes-Benz a fost cea mai reusita generatie la momentul lansarii sale in 2009. Din pacate pentru cei de la Mercedes, si Seria 5 de la BMW, lansata in 2010, a fost cea mai reusita si a fost urmata la un an distanta de cel mai bun Audi A6. Rezultatul acestor lansari a fost acela ca noua Clasa E devenea tentanta pentru posesorii de generatii mai vechi dar avea o sarcina dificila in atragerea clientilor de la concurenta.

Astfel, cei de la Mercedes-Benz au demarat un amplu program de schimbari stilistice, care a debutat cu C-Class si a continuat cu A-Class prin care demonstrau ca producatorul german se afla in cautarea unei noi audiente. Anul trecut, Mercedes-Benz a adus la zi Clasa E prin introducerea unor modificări extensive ce ies, până la un punct, din sfera unui simplu facelift. In timp ce pe dedesubt avem de a face cu aceeasi masina, toate elementele caroseriei, in afara plafonului, au fost redesenate.

Cea mai importanta schimbare este cea de la nivelul farurilor patrate cu blocuri optice separate, care defineau vechiul model, acestea fiind unite intr-un singur bloc. Luminile de zi cu LED au fost integrate in noile faruri si nu mai sunt amplasate in partea de jos a spoilerului fata. Capota motorului, barele de protectie fata si spate, precum si stopurile au fost de asemenea modificate. Linia laterala ramane simpla si fluida, in timp ce spatele a primit asemenea partii fata blocuri optice cu o noua configuratie.

Noul E Class are două părţi frontale diferite, în funcţie de alegerea cumpărătorului: Elegance şi Avantgarde. Elegance păstrează grila cu trei bare orizontale cromate şi steaua Mercedes-Benz pe capotă, în timp ce Avantgarde este mai sportiv, cu doar două bare orizontale pe calandru şi steaua Mercedes-Benz integrată în grilă, dar şi cu partea de jos a spoilerului faţă modificată, într-o linie mult mai agresivă, cu trei grile-fagure supradimensionate.

Indiferent de versiunea de echipare, pentru bord poate fi ales un finisaj din furnir sau unul din aluminiu. Intrumentele de bord, formate din trei ceasuri, au fost de asemenea revizuite. Tot noi sunt si gurile de ventilatie si ceasul analogic, pentru un plus de eleganta. Faceliftul a adus pentru noua Clasa E imbunatatiri calitative atat pentru materialele folosite la interior cat si pentru nivelul de finisare si imbinare al acestora.

Foarte multe schimbari nu au avut loc la interior, in comparatie cu exteriorul noii Clase E, insa ce merita mentionat este faptul ca toate optiunile de personalizare sunt disponibile indiferent de nivelul de echipare ales, astfel incat fiecare E Class poate fi un model unic prin combinatia foarte mare de optiuni disponibile.

Motorizarile au ramas aceleasi, insa au fost revizuite si corespund normelor Euro 6, obligatorii din 2014. Propulsoarele sunt cuplate fie la transmisii manuale cu sase viteze, fie la unele automate cu sapte viteze (7G-TRONIC PLUS). Sub capota masinii conduse de noi s-a aflat probabil cel mai popular model, un diesel in patru cilindri de 2,1 litri care era cuplat la o cutie de viteza automata.

Alaturi de tractiunea integrala 4Matic a celor de la Mercedes-Benz, noua clasa E sprinteaza pana la prima suta de kilometri in 7.9 secunde si se opreste la viteza maxima de 238 km/h. Performantele sunt in concordanta cu masa de 1.830 kg ale masinii, cei 204 cai putere obtinuti la 4.200 rpm si cuplul maxim de 500 Nm disponibil de la 1.600 rpm. De fapt, cuplul motorului asigura masinii o fluenta in miscare care o face perfecta pentru drumurile lungi.

Schimbarea sistemului de directie cu unul electro-hidraulic, utilizat pe modelele AMG, a imbunatatit vizibil precizia si increderea soferului in ciuda faptului ca ruliul se face simtit in viraje. Probabil acest compromis a fost facut pentru a nu afecta foarte mult confortul masinii, ale carei amortizoare controlate electronic absorb foarte eficient toate denivelarile de pe suprafata de rulare.

Capitolul noutati tehnice este dominat de multiplele sisteme de asistenta introduse pentru a spori nivelul de siguranta. Vorbim despre 11 sisteme noi introduse, multe dintre ele fiind preluate, la momentul lansarii faceliftului, de la viitoarea Clasa S. Prin urmare vorbim despre o premiera mondiala in materie de sisteme de siguranta active, dar si prima oara cand Mercedes-Benz ofera prioritate Clasei E in fata Clasei S.

Merita mentionate urmatoarele sisteme: Distronic Plus cu Steering Assist – poate mentine masina pe banda de circulatie fara interventia soferului; BAS Plus cu Junction Assist – detecteaza masinile si pietonii care trec printr-o intersectie si mareste forta de franare pentru a diminiua sansele unui accident; Pre-Safe Brake – detecteaza pietonii si poate aplica singur franele pana la viteza de 50 km/h, Pre-Safe plus – detecteaza o coliziune iminenta cu masina din spate moment in care pretensioneaza centurile si aplica franele pentru a limita efectele unui eventual accident etc.

In concluzie, noua Clasa E de la Mercedes-Benz a redevenit o alternativa viabila pentru BMW Seria 5 sau Audi A6, avand costuri de exploatare competitive si un design mai agresiv. Dupa sase decenii si peste 13 milioane de modele vandute, Clasa E ramane in continuare principalul model al celor de la Mercedes-Benz. Chiar daca si-a pierdut o parte din clienti datorita SUV-urilor aparute, cererea venita dinspre pietele emergente a compensat din plin. Este un model vital pentru Mercedes-Benz si din acest motiv a primit cel mai extensiv facelift din istorie, fiindu-i atribuite unele tehnologii disponibile in clasa superioara.

foto: Catalin Oprea – EvL Skillz

Clio RS

Drive Test Renault Clio RS 1.6T 200CP EDC6

June 12, 2014 Catalin Oprea

Nimic din ce este foarte bun nu dureaza pentru o vesnicie, sau cel putin asa spune o zicala. Acum, hot-hatch-ul favorit al multora a fost inlocuit cu ceva diferit. Noul Renault Clio RS are un motor mai mic, o turbina si o noua cutie de viteze. Este practic complet diferit fata de generatia anterioara, insa diferit nu inseamna neaparat rau in opinia celor de la Renault.

Putine masini si-au pastrat pozitia de lider al clasei din care fac parte asa cum a facut-o modelul din testul nostru de astazi. Fiecare dintre generatiile anterioare a reprezentat cea mai buna alegere dintre toate hot-hatch-urile pentru un motiv simplu: reprezentau visul entuziastilor. Rapide, usoare, ieftine, acestea se pretau sa fie abuzate pe drumurile de munte sau pe circuite. Erau niste masini de o perfectiune diabolica!

Asadar, cum nimic nu este imun la schimbari, in curtea Renault Sport s-a produs un mic cutremur. Principalele motive au fost faptul ca vechiul model era o masina de nisa, mult prea orientata catre cumparatorii de hot-hatch-uri si care compromitea mersul de zi cu zi in favoarea placerii pure de a conduce. Un alt motiv a mai fost si faptul ca fostul Clio RS avea niste costuri ridicate, un pacat mult prea mare pentru o Europa aflata intr-o perioada post-criza, astfel ca s-au creat toate premisele pentru inlaturarea motorului de 2 litri aspirat normal pe benzina. Dar oare un Renault Clio RS mai sensibil se poate ridica la asteptarile noastre marete?…

Cum arata?

Desi este un hot-hatch, Renault a rezistat tentatiei de a tencui noul Clio RS cu accesorii precum guri de aerisire pe capota sau plafon , optand in schimb pentru tuse nu asa stridente, cum sunt bandourile laterale argintii, spoilerul fata cu design inspirat din Formula 1 si un spoiler spate discret cu un difuzor de aer de marimi proportionale. In versiunea cu sasiu Cup, Clio Rs primeste jante din aliaj pe 18 inch de culoare neagra si etrieri de frana de culoare rosie. Per total, rezultatul este o masina care arata special dar care nu va atrage atentia inutil asupra sa. S-ar putea ca aceasta reteta sa fie una corecta si sa atraga mai multi clienti pana la urma.

Interiorul se mandreste cu multe detalii de culoare rosie, asa cum sunt centurile de siguranta, ornamentele de pe usi, volan, schimbator de viteze sau cadrane de bord. Vorbind despre instrumentar, acesta are un layout mixt, cu un turometru analogic in partea stanga, vitezometru digital in centru si indicator de carburant analogic in partea dreapta. Noul Clio RS dispune de keyless entry si start, senzori de lumina si ploaie, pilot automat si limitator de viteza.

Un ecran tactil de 7 inch amplasat pe mjlocul plansei de bord incorporeaza sistemul de navigatie TomTom, bluetooth-ul si sistemul de conectivitate R-Link. O aplicatie introduce sunetul in boxele masini in timp ce o alta, R-Sound Effect ofera posibilitatea de a alege sunete de motor ale unor masini precum Alpine A110, Renault 8 Gordini sau chiar Nissan GT-R!

Cum se conduce?

Noul motor de pe Clio RS este impartit cu Nissan Juke, insa gratie inginerilor de la Renault Sport produce 200 de cai putere la o 6.000 rpm si un cuplu maxim de 240 Nm incepand de la 1.750 rpm. Noua unitate are o putere egala cu cea de pe fostul Clio RS insa are un cuplu mai mare cu 25 Nm care este disponibil la o turatie mult mai joasa, fiind un motor mult mai elastic.

In comparatie cu adversarii sai, micuta racheta de la Dieppe este mai rapida cu doua sutimi de secunda in sprintul pana la 100 km/h decat Ford Fiesta ST si Vokwagen Polo GTI in timp ce viteza maxima este de 230 km/h, deasemeni mai mare decat cea a celor doi concurenti sus mentionati. Noul Clio RS este mai rapid in acest conditii si fata de fosta generatie, parcurgand sprintul pana la 100 km/h in 6,7 secunde fata de cele 6,9 secunde ale modelului pe care-l inlocuieste.

Cutia de viteze EDC cu ambreiaj dublu produs de catrei cei de la Getrag si optimizata de inginerii Renault Sport schimba treptele in modul normal in doar 200 milisecunde iar in modul RS cu 50 de milisecunde mai repede. Prin apasarea butonului RS, acesta ajusteaza acceleratia, directia, cutia de viteze si sistemul electronic de stabilitate, fiind cu siguranta gadget-ul preferat al entuziastilor.

Aceeasi cutie EDC utilizeaza un sistem de monitorizare a cuplului si impreuna cu diferentialul electronic cu alunecare limitata (LSD) inceara sa elimine subvirarea prin franarea rotii de la interior atunci cand abordezi un viraj mult prea optimist. Sasiul Cup are o garda la sol cu 3 mm mai mica decat cel Sport si o duritate crescuta a amortizoarelor fata cu 27% si 20% a celor din spate.

Noul Renault Clio RS a ramas la fel de rapid in viraje gratie sasiului Cup dar si a unor amortizoare secundare montate interiorul celor principale, Renault denumind acest sistem drept Hydraulic Compression Control. Este de asteptat ca o noua versiune de sasiu, denumita Trophy sa fie lansata in curand pentru actualul Clio RS.

Concluzia

Noul Clio RS este o masina extrem de capabila, cu un spectru larg de tehnologii care-i confera o valoare respectabila impotriva concurentilor si suficiente motive pentru a-l indragi din spatele volanului. Fara indoaiala, noul model este unul mai matur, mai bine echipat si mai usor de condus si ramane in continuare in fruntea clasamentului hot-hatch-urilor din punct de vedere al abilitatilor dinamice.

Totusi, fosta generatie avea ceva special despre modul in care trebuia sa tii motorul foarte turat, acest ceva facand-o sa se simta foarte captivanta in conducerea la limita, lucru care-i lipseste prezentei generatii. Doar timpul si optiunile personale ne vor spune daca aceasta revolutie de la Renault Sport va inlatura sau va atrage mai multi clienti.

foto: Catalin Oprea