Category Archives: BMW

BMW 530e Hybrid


BMW unde îi place – pe curbe

 

Hibridele – Economie, Eco-friendly sau performanță?

 

22 de ani au trecut de la prima mașină hibridă produsă în masă. În 1997, Toyota arăta lumii Priusul în Japonia și de atunci, ușor-ușor, lumea s-a schimbat. Fie că din cauza amenințării schimbărilor climatice, fie că din cauza faptului că Tesla a arătat că mașinile electrice pot fi distractive, trăim astăzi o perioadă de tranziție către electric, ca principală sursă de putere pentru nevoile noastre de mobilitate.

 

Nu am mai urcat într-un hibrid/electric care să fie poziționat atât de sus în piață, dar eram foarte curios, știind că Seria 5 de la BMW are grijă de tot ce ar conta pentru orice posesor de autovehicul – insonorizare, confort, materiale, performanță.

 

 

În toată perioada cât am avut mașina am auzit aceași întrebare din nou și din nou și sunt sigur că același lucru se întreabă și cei care citesc acum acest articol: De ce s-ar uita la consum cineva care își permite să cheltuie atâția bani pe o mașină?

 

Pentru a răspunde la întrebarea asta nu trebuie să ne uităm la procesele cognitive ale cumpărătorilor de mașini din segmentul premium, ci la beneficiile pe care le aduce un sistem de propulsie hibrid.

 

Trecem rapid peste faptul că cel puțin pentru naveta zilnică, avem un consum de combustibil considerabil mai mic, în special dacă acasă sau la muncă poți încărca la priză bateriile. Combinat cu izolarea fonică excelentă, mersul printr-un oras aglomerat în modul pur electric te face să ajungi mai fericit și cu mai puține riduri la destinație.

 

Mai mult, poți parca pe locurile de încărcat electrice, care deocamdată sunt destul de libere.

 

Ai parte de reducere de impozit și asigurare.

 

Poți pătrunde în zone centrale (în Europa deocamdată) de tipul “low emission zone”. BMW chiar dezvoltă un sistem care permite mașinii să treacă automat în modul pur electric când navigația detectează că intră într-o astfel de zonă.

 

Motorul electric intervine în accelerări puternice, ducând cei aproximativ 180 de cai putere ai motorului de 2L benzină la 250 de cai putere. Sigur, cele două tone și ceva se urnesc în vreo 6 secunde până la suta de km pe oră, dar despre performanță o să vorbim pe larg mai jos.

 

Îți poți reduce amprenta, salvând umanitatea de la o moarte fierbinte. Da, știu, depinde de unde obții energia electrică pe care o bagi în baterie, but hey! It’s something.

 

 

Dar mașina? Cum e mașina?

 

Mașina nu se deosebește aproape cu nimic de un Seria 5 clasic – cu fum și noxe și brrm brrm. Este extraordinar de bine “închegată”, de parcă elementele au fost sudate între ele cu vise și esență de nori pufoși, dar puternici. Orice închidere de clapetă sau ușă sau sertar produce un sunet plin. Nimic nu vibrează, nimic nu mișcă, totul se simte parcă sculptat dintr-un singur bloc de…mașină. De la butoane, la piele și de la volan la frâne, totul a fost creat din materiale de calitate, plăcute și moi la atingere, venite dintr-un loc unde plasticul subțire și scorțos nu a fost inventat.

 

Toate astea sunt minunate, dar izolarea fonică…în momentul în care ai închis ușa parcă ai surzit. Doar ceva sunet intră în cabină de la contactul pneurilor cu asfaltul, dar asta doar ca să nu uiți că ești în mișcare. La viteze de oraș, când motorul termic este oprit, pasagerii se pot simți ca într-o bibliotecă. Îți e și rușine să vorbești prea tare, să nu deranjezi.

 

Este lucrul care m-a atras întodeauna la mașinile electrice – liniștea și pacea interioară, combinate în acest caz și cu liniștea și pacea exterioară.

 

 

Mi s-a părut straniu că în momentul în care te urci în mașină și pornești motorul nu se aude nimic, nu se întâmplă nimic. Mai mult, în momentul în care deschizi ușa șoferului, mașina se și oprește, fără altă comandă. Dar toate acestea se întâmplă în liniște totală. Mi-a fost foarte greu inițial să înțeleg când naiba e mașina pornită și când e oprită. Mi-ar plăcea să nu mai aibă buton de start deloc, dacă tot îl folosim degeaba.

 

530e folosește noul sistem iDrive și noile “ceasuri” de bord digitale. Mi-au plăcut din prima clipă chiar dacă vreo două zile nu am înțeles nimic din ce scrie pe ele. În stânga avem un vitezometru, iar în dreapta un grafic care arată câtă putere folosim, câtă putere am putea folosi rămânând în modul electric, cât de mult regenerează curent mașina în decelerare și când intervine funcția eBoost – cea care îți dă putere atunci când pedala de accelerație lovește tare podeaua. Indicatorul ăsta se transformă în turometru atunci când trecem selectorul de viteze în modul manual sau în modul sport (cea de-a doua opțiune fiind însoțită și de o schimbare a cromaticii – roșu, bineînțeles)

 

Apropo, motorul electric la mașina asta este în cutia de viteze, ceea ce înseamnă că pentru prima dată, cutia schimbă viteze în modul pur electric.

 

Ah. Am uitat un singur lucru. Chiar sper ca BMW să facă ceva cu telecomanda asta hiper spațială cu display și baterie pentru că deocamdată pentru că dimensiunea pe care o are nu face prea multe. Poți vedea autonomia, poți vedea dacă ai gemuri deschise, poți porni clima sau seta o oră pentru ca ea să pornească și la unele mașini poți scoate mașina din parcare, toate pe un display cu un refresh rate destul de anii 2000. Aș vrea să văd control audio, controlul luminilor din interior/exterior, pliere oglinzi, pornire motor, presiune pneuri să văd camerele din jurul mașinii sau să văd dacă e parbrizul înghețat, temperatura din interior și de ce nu, aș vrea să joc Șarpe pe telecomandă. Poate la următoarea versiune.

 

 

Dar bateriile înseamnă greutate și greutate nu înseamnă performanță

 

Da, mașina are 2400 de kg, dar cu toate astea manevrabilitatea se păstrează în standardele înalte ale BMW. În sport, poți arunca mașina în viraje cu încredere și nasul mașinii fixează noua direcție ca o muscă pe care încerci să o lovești cu pliciu. Nimic nu trădează greutatea mașinii, nici măcar frânarea.

 

Mașina merge calm la viteze de autostradă și trecerea între electric și termic nu se simte niciodată. Mai mult, depășirile se fac fără effort cu ajutorul cuplului instant garantat de motorul electric care acoperă orice fel de turbo lag-uri sau alte imperfecțiuni ale unei ere pe cale să apună.

 

Într-un fel, BMW a reușit să păstreze toate avantajele propulsiei hibride fără să facă niciun compromis. Cu excepția faptului că portbagajul e mai mic și rezervorul e cat două sticle de Cola la promoție (jokes aside – 46L).

 

 

Cum merge propulsia asta hibridă, în mersul de zi cu zi

 

Lăsată în modul automat, computerul mașinii decide în timp real dacă are nevoie de motorul termic, dacă are suficient curent în baterie, dacă șoferul are nevoie de mai multă putere. În principiu, de fiecare dată când eliberezi accelerația, mașina oprește motorul termic și autovehiculul intră în “coasting”.

 

Din păcate, mie mi s-a părut că îi place să meargă în electric atât de tare, că bateria se consumă destul de repede. E adevărat că frânările regenerează și vei mai avea zone de mers în modul electric alternate, însă aproape că aș fi preferat să nu văd în mod constant câtă autonomie a rămas în baterie pentru că tot încercam să o cresc. Este de reținut că oricât de mult consumi bateria, aceasta își va păstra o rezervă pentru ca puterea să nu scadă niciodată sub cei 250 de cai scriși pe certificat. Bravo BMW!

 

Mai avem un mod de rulare, în care mașina evită să folosească motorul electric până bateria nu ajunge la un anumit nivel setat de utilizator. Acest mod poate fi folosit pentru a încărca bateria înainte de a ajunge în oraș și funcționează foarte bine, pentru că va folosi inclusiv motorul termic pentru a încărca, nu doar energia recuperată din frânare. Cred că am încărcat 90% din baterie în ultimii 30 de km de autostrada și am avut suficientă baterie să traversez Bucureștiul și să îmi duc prietenii la casele lor și să ajung a doua zi la BMW România.

 

 

Cu alte cuvinte sunt soluții pentru toată lumea, atât pentru cei ce pun mașina în drive și nu vor să știe dacă sunt pe electric sau pe motorul termic, cât și pentru cei obsedați de numărul de km parcurși în electric. În legătură cu asta, într-un drum București – Sebeș, calculatorul de bord arăta că am mers peste 100 de km folosind motorul electric.

 

Cuvinte de final

 

Cred că propulsia hibridă este o alternativă foarte bună pentru orice cumpărător de diesel. Mai mult, având în vedere cruciada împotriva diesel-uri, așa aveți șansa să vă lase ăștia să mai intrați în zona metropolitană. Sau în Europa. 

 

Plus că o să aveți acces la prize din ce în ce mai mult în parcările magazinelor, ceea ce înseamnă mai puțin timp petrecut căutând loc de parcare și autonomie gratuită și silențioasă. 

 

Așteptăm cu nerăbdare un Seria 5 full electric. 

 

 

 

Drive-test BMW X4 M40d


Convingerea scepticilor pare sa fi fost ideea principala a celor de la BMW care, dupa un ciclu scurt de viata de doar 4 ani de zile, au lansat anul trecut cea de-a doua generatie a lui X4. Aceasta nisa controversata a automobilelor a luat nastere in 2008, atunci cand BMW a dezvaluit provocatorul design al lui X6. Acest model se afla deja la a doua generatie, iar X4, costruit pe platforma generatiei secunde a lui X3, l-a urmat in 2014. De-a lungul celor 4 ani de viata X4 s-a vandut in peste 200.000 de exemplare la nivel global, dovedindu-se astfel a fi un motiv suficient pentru a-si continua existenta.

 

Un motiv de succes il constituie si faptul ca doar cei de la Mercedes-Benz au “copiat” aceasta formula, lansand in 2015 modelul GLE Coupe, un rival pentru X6 si, dupa doar un an, modelul GLC Coupe, rivalul direct al lui X4. Restul actorilor principali din piata par sa se fi inteles sa lase deoparte aceasta nisa si au continuat sa-si produca SUV-urile in versiuni mai mult sau mai putin sportive. Astfel, SUV-urile coupe nu par a fi extrem de populare, nici in randurile constructorilor si nici al fanilor, ceea ce ne-ar putea duce cu gandul la faptul ca noul X4 s-ar putea sa fie un model pe care clienti il pot ocoli usor si pe nedrept, strict din punct de vedere al principiilor. Noi am decis sa ne formam propria parere, astfel ca am testat de-a lungul catorva zile modelul X4 M40d.

Cum arata?

Atunci cand vrei sa-ti cumperi un BMW X4, ori iti place, ori nu! Si multora nu le place daca ne luam dupa discutiile purtate in cercurile de prieteni. Totusi, cei care isi cumpara un X4 o fac cu toata inima. Trecand pe langa aceasta filosofie controversata prima generatie de X4 s-a dovedit a fi un SUV foarte bun, iar cea de-a doua se doreste a fi peste. A fost rafinata dincolo de ambitiile initiale, este rapida si sigura, avand o manevrabilitate la care prima generatie doar putea visa si a fost imbunatatita in toate aspectele care conteaza.

 

La fel ca si in cazul noului X3, X4 este cu 81mm mai lung, cu 37mm mai lat, in timp ce ampatamentul a crescut cu 54mm. Toate aceste schimbari au creat un spatiu interior mai mare, mai ales pentru zona picioarelor pasagerilor de pe bancheta spate care a crescut cu 27mm, un portbagaj mai mare (525 litri), devenind un model mai practic, poate chiar atat de practic incat sa devina principalul mijloc de transport al unei familii.

 

Pentru pretul premium platit in cazul lui X4 vei primi o masina cu un look premium. Chiar daca stilul partii din spate nu atrage pe toata lumea, cu siguranta iese in evidenta. Adauga la asta noua grila dubla din fata, curajoasa si impozanta, si cele patru cercuri cu lumini LED pentru mersul pe timp de zi si cu siguranta toata lumea va stii ca conduci un BMW. Din punctul nostru de vedere partea din spate este oarecum cam plata, iar noul design necesita putin timp pentru adaptare. Totusi, nu putem sa nu admiram noile stopuri in forma literei L care sunt inspirate de la modele precum Seria 8 sau Z4.

 

La interior senzatia este cea specifica unui model BMW, cu aceleasi standarde inalte in materie de design si calitate. Pur si simplu este aproape imposibil sa gasesti ceva de reprosat felului in care materialele sunt imbinate si cum se simt la atingere. Poate doar liniei mai joase a plafonului si vizibilitatii spate restrictionate usor li se pot aduce critici, insa chiar si asa BMW a avut grija sa inconjoare masina de senzori si camere care sa compenseze la aceste capitole.

 

Instrumentarul digital al bordului este clar si lizibil in orice conditii, iar cea de-a sasea generatie a sistemului de infotainment iDrive este disponibila in compania unui ecran cu touch de 10,5 inch. Pe langa intreg pachetul de dotari standard ale lui X4, extrem de bogat, versiunea M40d vine cu cateva tuse specifice modelelor M, printre care volanul si scaunele.  

Cum se conduce?

Excelent pentru un SUV si cu siguranta demn de indicatiile producatorului conform carora e mai sportiv si mai satisfacator fata de un X3! SUV-urile in general si cele diesel in particular nu prea sunt asociate automat cu sportivitatea, iar aceasta combinatie de cuvinte nu da nastere unui entuziasm exagerat, fie si in cazul alaturarii lor. Totusi, in cazul noului X4, motorul de 3 litri cu ai sai sase cilindri dispusi in linie si alaturi de o cutie automata cu 8 trepte de viteze, este capabil sa livreze 326 cai putere si un cuplu maxim de 680 Nm, disponibil inca de la o turatie scazuta de 1.750 rpm. Pe langa performantele dinamice admirabile pentru SUV-ul de “doar” 1.970 kg, respectiv 0-100 km/h in sub 5 secunde si viteza maxima limitata la 250 km/h, noul X4 M40d s-a dovedit a fi extrem de rafinat si eficient in consumul de carburant. Astfel, cu un plin al rezervorului de 68 litri, noi am reusit sa parcurgem peste 750 km, testul incluzand portiuni bune de autostrada si drumuri nationale, dar si un trafic urban lejer, rezultand un consum mixt de aproximativ 9%.

 

Chiar daca imparte platforma cu X3, BMW a depus suficiente eforturi pentru a modifica componentele mecanice ale noului X4, iar daca e sa-l comparam cu generatia anterioara, cea noua se conduce mai bine ca niciodata! Noul X4 utilizeaza suspesia M-Sport de pe X3, dar si aceasta cu cateva optimizari specifice modelului. Directia asistata a fost de asemenea recalibrata pentru a se potrivi mai bine spiritului mai sportiv al lui X4, in timp ce ecartamentul spate este mai lat cu 30mm fata de generatia anterioara. Pe modelul din testul nostru franele si diferentialul blocant spate sunt de origine M-Sport, iar sistemul de tractiune integrala xDrive, la fel ca pe restul modelelor din gama, a fost updatat pentru a fi mai orientat unui stil specific tractiunii spate.

 

Cu toate “dadacele” de siguranta electronice activate noul X4 este o masina extrem de magulitoare. Condusa spre limite, sistemele intervin cat se poate de tarziu facandu-te uneori sa te simti un pui de pilot. Chiar si ABS-ul este orientat catre un condus sportiv si spunem asta pentru ca nu l-am simtit niciodata intervenind chiar daca s-ar fi impus. Pur si simplu cei de la BMW au ajuns sa construiasca niste modele performante de care se poate bucura toata lumea! Noul X4 M40d este extrem de capabil atunci cand se iveste o oportunitate de a conduce intr-un stil entuziast. Are resurse mari de putere si cuplu, iar cutia de viteze stie exact in ce treapta trebuie sa fie, indiferent de situatia in care te aflii. Este atat de buna incat nu am utilizat nici macar o data padelele din spatele volanului!

 

Un alt aspect care merita mentionat este cel al sunetului pe care-l produce motorul. BMW are deja o traditie in a face versiuni performante de unitati diesel, cum ar fi X6 M50d, care fac totul intr-un mod spectaculos insa fara un sunet decent sub capota. Cu X4 M40d pare sa fi fost rezolvata si aceasta “problema”. In sfarsit un diesel se aude asa cum ti-ai dori, masculin si morocanos, mai ales atunci cand este utilizat din plin. Bineinteles, sunetul unei unitati asemanatoare pe benzina este mai placut in continuare, insa M40d se apropie foarte mult si asta inseamna vesti bune pentru modelele ce vor urma.

Concluzia

Trecand peste dezbaterile filosofice vei descoperi ca cea de-a doua generatie a lui X4 este una reusita, cu spatiu mai mare pentru picioare pentru pasagerii din spate, manevrabilitate crescuta, sunet mai placut al motorului si o tinuta de drum impecabila. S-ar putea ca aceasta generatie sa reprezinte un punct incepand cu care aceasta nisa a SUV-urile coupe sa devina mai acceptate. Bineinteles, rotile de 20 de inch, caroseria musculoasa si vopseaua flamenco red ajuta, dar suntem tentati sa afirmam ca este unul dintre cele mai atragatoare modele de acest gen.

 

Are un echilibru impresionant al sasiului si performante dinamice excelente, alaturi de tot rafinamentul, comfortul si echipamentele de top pe care le-ai astepta de la un model premium al carui pret incepe de la aproximativ 70.000 euro cu toate taxele. Noul X4 este mai bun decat predecesorul sau, asta este clar, dar la fel de clar e si faptul ca inca naste polemici. Totusi, parca in cazul actualei generatii, sunt mai multe motive care sa-i justifice existenta.

 

BMW Seria 7


 

De data asta, fără titlu introductiv. Avem în față nava amiral a BMW, una dintre cele mai luxoase mașini de pe piața. De fapt, dacă îi cunoaștem pe cei de la BMW suficient de bine, este probabil printre cele mai sportive mașini luxoase.

 

Modelele de vârf ale producătorilor premium sunt foarte interesante prin prisma faptului că nimeni nu face economie când vine vorba de ele. Cele mai noi tehnologii, cel mai mult lux, cea mai buna piele, cele mai moi plastice…genul ăsta de mașini sunt superlativul absolut al unor cuvinte care exprima deja superlativul. Este o rază de lumină dinspre viitor, este ceea ce vom vedea pe modelele ce costă mai puțin de două apartamente, în anii ce urmează.

 

Ca aspect exterior, aduce aminte de stilul conservator al nemților. Mașina nu este mult diferită de cea anterioară. Liniile sunt similare, aspectul general este similar. Sigur, este adusă în secolul 22 cu LED-uri și blocuri optice mari, dar în mare parte BMW a jucat pe cartea care știa deja că e câștigătoare – un design care a cucerit obiective nenumărate în termeni de vânzări.

 

 

Aș vrea să mă opresc puțin asupra blocurilor optice. Cu fiecare generație par să devină mai mari, mai detaliate. Senzația pe care o oferă, din punct de vedere vizual, este foarte modernă. Totul se datorează desenului elementelor optice ale farului. Deși inelele coronare sunt păstrate, acestea sunt mai suple, au adâncime – un spectacol desenat în lumină. Ador farurile de mașini de când aveam cinci ani și mă bucur să văd direcția pe care o abordează BMW din punctul acesta de vedere. În mijlocul inelelor luminoase, mașina noastră de test are niște elemente albastre. Acesta este semnul că avem o mașină echipată cu faruri laser.

 

Am făcut mari eforturi pentru a le vedea în acțiune din următorul motiv: deși ai faruri laser, nu prea poți să le folosești când vrei tu. Pentru a evita „ghiolbăniile” BMW nu te lasă să pornești laserele sub 60 kmph. Și după viteza asta, le poți folosi doar pe modul automat – cel care folosește camerele mașinii pentru a detecta traficul și dirijează farurile să evite participanții la trafic, menținând pe cât posibil faza lungă (asta e explicația oficială BMW despre cum funcționează sistemul ăsta, noi știm clar că e un pitic de grădină care trage de sfori și de manivele să orienteze farurile). Când găsești în sfârșit o bucată de șosea pe care să fie întuneric, să poți să mergi cu peste 60kmph și pe care să nu fie nimeni (autostrada București – Ploiești, normal) vei fi surprins de lumina viitorului. Trebuie reținut că LED-urile care alimentează faza lungă „normală” sunt oricum foarte puternice, dar în momentul în care se aprinde faza 2, lumina bate efectiv 50 de km. Dap, practic singurul motiv pentru care lumina de la farurile astea nu bate mai departe este pentru că pământul se curbează sub ele și astfel șoseaua rămâne în umbra pământului.

 

 

Interiorul este o fuziune de tehnologie și lux. Mașina tinde să te răsfețe din toate punctele de vedere. Nici nu știu exact cu ce să încep.

 

Aerul poate fi ionizat și parfumat. Există posibilitatea stocării a două parfumuri și alegerii unuia dintre ele pentru, ei bine, parfumarea habitaclului.

 

Head up display-ul este U-RI-AȘ. Grafica este detaliată și atunci când ai nevoie primești o tonă de informații utile. Este greu să te obișnuiești cu o viață fără el.

 

 

Safety shieldul de la BMW este compus dintr-o simfonie de sisteme de siguranță care au grijă să nu faci vreo prostie care să deterioreze mașina. Este versiunea electronică a propriului tău înger păzitor. Și nici măcar nu trebuie să îl plătești în fapte bune sau rugăciuni.

 

Ah, răsfățul…sigur, toate scaunele sunt încălzite și da, poți alege ce procent de căldură să se ducă la spate și ce procent să se ducă la fund. Dar, ceea ce m-a dat pe spate este faptul că atunci când activezi scaunele încălzite, se încălzește și mânerul corespondent de pe ușă și jumătatea ta de cotieră. Ah, aici merge GIF-ul ăla cu negrii care zic „Whaaaa?!”. Și asta este valabil pentru TOATE cele patru scaune. Damnnn

 

 

Gesturile pe care poți să le faci în aer cu mâna sunt în general menite să îți impresionezi prietenii și din păcate nu sunt așa de multe. M-am regăsit folosindu-l din nou și din nou pe cel de ajustare a volumului. Deși aveam butoane pe volan. Nu știu…îmi plăcea să mă provoc să fiu precis în gesturi. Înafară de asta avem un gest programabil – arunci cu două degete spre ecran (eu am pus să schimbe radio-ul/track-ul) și un gest în care ții două degete apropiate (ca și cum ai dirija orchestra), iar mișcând mâna de la stânga la dreapta controlezi camera virtuală în jurul mașinii. Practic, cele o mie de camere pentru parcare, împreună cu un calculator deștept pot genera o imagine 3D a mașinii în mediul înconjurător, iar perspectiva poate fi schimbată – de deasupra, din față, din unghi, de oriunde. Majoritatea funcțiilor mașinii pot fi controlate de o tabletă care stă în mod normal în cotiera dintre scaunele spate. Aceasta poate fi folosită și ca o tabletă normală. Poți controla scaunele, muzica, clima, parasolarul, ionizarea etc.

 

Am obosit și tot mai am o grămadă de elemente de tehnologie de prezentat. Uf….

 

 

Sistemul audio este de înaltă calitate și îmi place în mod deosebit grafica setărilor. Poți seta balansul și fade-ul folosind un „crosshair” pe care îl poziționezi pe capul celui care vrei să audă ce trebuie. Sunt sigur că într-un viitor vom putea da mute selectiv pe pasageri.

 

Cheia este mai aproape de un iPhone decât de o cheie. Mi-ar fi plăcut să fie mai sensibil touch-screenul și mai rapid meniul, dar este în regulă. Aceasta se încarcă wireless în cotieră și foarte important, dacă se termină bateria, funcțiile de telecomandă rămân active. Doar cele smart mor. Poți porni căldura sau o poți programa să pornească, poți scoate din parcare (față-spate) mașina fără șofer, poți vedea autonomia, închide geamurile, etc. Funcția pe care m-am găsit folosind-o cu adevărat este cea cu pornitul căldurii. Se pare că are o rază foarte mare – eu am folosit-o la 100 de metri, din casă și a mers.

 

 

Pilotul automat. Pilotul automat e interesant, dar…dacă m-am obișnuit să am încredere în mașină că va frâna/încetini când va avea un obstacol în față, nu pot spune același lucru despre abordarea virajelor. În primul rând nu poate aborda viraje foarte ascuțite. În al doilea rând îți cere să ai mâinile pe volan. În al treilea rând, trasa aleasă de mașină nu seamănă cu cea aleasă de un om – aș spune chiar că nu privește suficient de departe în față, pare mai mult să se lovească de marginile benzii ca o minge de la jocul Breakout. În fine, sunt extrem de stresat să las o mașină de peste 100.000 de euro să se conducă singură. În oraș, în locurile unde dispare marcajul, mașina o ia ca reper pe cea din față. Acesta e momentul în care veți vedea cum conduc de fapt bucureștenii, cand mașina va vrea să meargă între benzi pentru ca așa face cel din față.

 

 

Să scăpăm un pic de tehnologie și să vă povestesc cum se conduce. Sau cum e să fi condus în ea…nici nu știu.

 

Ideea este că mașina se hrănește cu kilometri de asfalt. Asta este dieta pe care și-o dorește. Călătoriile lungi se fac fără efort. Insonorizarea este de excepție. Spațiul este suficient. Am scris într-un articol despre sentimentul ăla călduț pe care ți-l oferă o mașină bună – sentimentul de acasă. Eh, mașina asta te face să nu vrei să te mai întorci acasă.

 

Mașina noastră era echipată cu un sistem care scana drumul și pregătea suspensia pentru imperfecțiuni. Nivelul confortului este la cote astronomice. Toate gropile pe care le știam eu în jurul blocului unde locuiesc păreau că au dispărut. Ca și cum, subit, primăria a făcut o pauză de la furat bani publici și s-a apucat de făcut ceva pentru comunitate. Vise. Când te dai jos din mașina asta îți dai seama cât de strâmbă e realitatea – e zgomotos afară și trotuarul e crăpat. Aerul nu e ionizat, mânerele sunt reci și nimeni nu vrea să îți maseze fundul.

 

Liniștea și pacea mentală asigurată de micro-climatul din Seria 7 dă dependență. Totul în jurul tău e tactil și deștept. Poți simula în mașină toate cele patru anotimpuri. Simultan. Pentru fiecare pasager câte unul.

 

 

Putere, pe modelul nostru 740d este din belșug. Deși mașina este mare și este substanțial mai croită pe confort decât orice alt BMW, răspunsul instant al accelerației și cuplul care începe să îți circule prin vene sunt o marcă foarte clară a mașinii în care te afli.

 

Mă gândeam într-o zi…dacă aș fi politician și aș merge numai cu Seria 7 m-ar durea și pe mine în fund de trafic, de gropi, de semafoare. Aș trăi într-o relaxare totală.

 

Acum, toată fărâma asta de viitor vine cu un preț. Modelul 740d începe de la 100.000 de euro, dar suma asta crește foarte ușor pe măsură ce adaugi vise. Softclose-ul este 700 de euro (sistemul care permite portierelor să se închidă ca un oftat de îndrăgostit resemnat, atunci când nu le trântești suficient de tare), cheia bengoasă este 300, farurile adaptive LED sunt 1700 de euro, iar cele laser sunt 3000. Nu vă faceți griji, au zis cei de la BMW că acceptă și suflete pentru a fi torturate pe vecie. Modelul testat de noi costa trei. Dintre care unul de virgina.

 

Mulțumim celor de la NEPI Rockcastle pentru că ne-au permis fotografierea în unul din cele mai ambițioase proiecte imobiliare din București – Aviatorilor 8.

 

 

 

Drive-test BMW 640d xDrive Gran Coupé


 

Producatorii de automobile premium din Germania par focusati in lupta de a inventa modele de nisa, iar cand unul dintre ei are succes, ceilalti raspund cu un adversar pe masura. Chiar daca cei de la BMW au o gramada de modele de top, a existat un segment de care s-au ferit o perioada de timp, acela al coupe-urilor in 4 usi, segment sa zicem inventat de catre cei de la Mercedes-Benz cu al lor CLS in 2004. Desi a durat putin mai mult decat ne-am fi asteptat, BMW a lansat in 2012, sub forma Seriei 6 Gran Coupe, un rival pentru modele precum Mercedes-Benz CLS, Audi A7 Sportback, sau Porsche Panamera.

 

Seria 6 a celor de la BMW a fost lansata prima oara in 1976, sub numele de cod E24, iar acel coupe in 2 usi a rezistat pana in 1989 cand a fost oprita productia. Dupa 14 ani, aceasta a fost repornita cu modelele E63 si E64 pentru ca, incepand cu 2012, sa fie lansata actuala generatie, care include cele 3 modele: F13 (coupe), F12 (coupe cabrio) si F06 (Gran Coupe). Noi am testat pentru cateva zile versiunea din urma care, gratie unui ampatament marit si catorva linii mai abrupte, preia confortul unui model cu patru usi si ii adauga stilul unuia in doua. Este o filosofie auto care cauta sa imbine luxul cu performanta si functionalitatea, intr-un pachet generos!

 

 

Cum arata?

Vizual, Gran Coupe este o completare splendida pentru Seria 6 Coupe. BMW a luat un Seria 6 normal (daca exista asa ceva!) si l-a intins putin pentru a face loc la inca doua portiere. Gran Coupe este una dintre cele mai aspectuoase masini, cu o capota conturata, praguri laterale sculptate si linii elegante, toate aceste detalii creand, practic, un standard pentru un coupe in 4 usi, care arata impresionant din toate unghiurile: atletic si elegant!

 

Interiorul Seriei 6 Gran Coupe este pura opulenta si include materiale precum piele, crom, carbon sau lemn, toate de cea mai inalta calitate. Impresionant este faptul ca poate acomoda 4 adulti, sau chiar 5 inghesuiti, iar practicalitatea sa nu a fost compromisa: portbagajul are 460 litri si poate fi extins prin plierea banchetei spate pana la 1.265 litri.

 

Bineinteles, Gran Coupe-ul pastreaza similitudinea interiorului cu versiunile in doua usi ale Seriei 6, consola centrala fiind usor orientata spre sofer. Intreg bordul este imbracat in piele poale, iar pretul unui astfel de model garanteaza unul dintre cele mai bune interioare construite de BMW. Spre deosebire de alte modele ale marcii, Gran Coupe poate fi livrat intr-o gama mai larga de combinatii de materiale si culori ale interiorului, adecvata naturii extrovertite a masinii.

 

 

Lista echipamentelor disponibile include sistemul de infotaiment iDrive, care este unul dintre cele mai bune gratie usurintei la folosire, precum si doua optiuni pentru sistemul audio, Harman Kardon si Bang & Olufsen, ambele livrand muzica puternic si clar in masina. Aceasta continuat cu navigatia, scaune Comfort incalzite si reglabile electric, volan reglabil electric, pilot automat, sistem Start&Stop, oglinzi incalzite, conectivitate USB si Bluetooth, head-up display, asistenta la parcare, camera pentru mersul inapoi, etc., etc., etc. Per total, dupa perioada petrecuta la volanul Seriei 6 Gran Coupe, vei realiza ca masina asta a fost gandita sa traverseze continentul in cel mai scurt timp posibil, vreme in care tu ramai intr-un cocon de lux si comfort!

 

 

 

Cum se conduce?

Faceliftul Seriei 6 marcheaza introducerea motoarelor Euro 6, un fel de liga superioara in materie de eficienta. Pentru versiunile non-M, optiunile inseamna doua unitati pe benzina, (de 3,0 litri si 4,4 litri) si un diesel (de 3,0 litri). Noi am avut la dispozitie modelul Seria 6 Gran Coupe 640d xDrive, al carui motor dezvolta 313 cai putere si vine alaturi de sistemul de tractiune integrala si transmisie automata cu 8 trepte.

 

Despre acest motor am mai avut ocazia in trecut sa vorbim astfel ca o sa ne rezumam sa va spunem faptul ca imensul cuplu, de 630 Nm, este oferit incepand cu 1.500 rpm, iar sunetul poate sa te pacaleasca uneori sa crezi ca sub capota se afla o unitate pe benzina. La capitolul performante, remarcabile sunt sprintul de la 0-100 km/h, care se realizeaza in doar 5,2 secunde si viteza maxima de 250 km/h. Aceste performante capata o alta valoare atunci cand arunci o privire in certificatul de inmatriculare si observi masa proprie, de „doar” 1.945 kg!

 

 

Despre cutia automata ZF in 8 trepte nu prea mai este nimic de adaugat, dar de data aceasta ne-am lovit de o intrebare retorica, despre utilitatea padelelor din spatele volanului, prin intermediul carora poti schimba treptele de viteza. Ce rost isi au acestea atata timp cat motorul nu se poate tura la fel ca unul pe benzina? Mai ales ca aceasta cutie pare sa aiba si „capul mare” si viteza, astfel ca, din punctul nostru de vedere, este reduntata prezenta lor.

 

Seria 6 Gran Coupe este o masina lunga, lata si grea, insa, pana la o anumita limita, isi mascheaza cu brio aceste atribute si nu se da la o parte de la un stil agresiv de condus pe un drum virajat. Franele sunt de un real ajutor iar directia, care pare mai degraba a fi una de GT decat cea a unui model sport, este precisa si echilibrata. Per total, nu ai senzatia ca te afli la volanul unei masini cu patru usi. Pozitia de condus mai joasa a fost gandita pentru a te simti ca intr-o masina sportive, iar linia mai inalta a geamurilor si marimea redusa a celor din spate, ajuta la crearea acestui efect, desi nu sunt chiar ideale la capitoul vizibilitate.

 

 

Sistemul de tractiune integral este ideal la plecarile de pe loc si devine excelent pe drumurile virajate. Avand in vedere atributele excelente abordate mai sus, este inutil sa discutam prea mult despre consumul de carburant. Ne vom rezuma sa spunem ca atunci cand vrei sa-ti impresionezi prietenii, Seria 6 Gran Coupe va consuma peste 10 litri, iar la un drum la munte, cu prietena care are rau de masina, va consuma undeva in jur 6-7 litri. Daca ar fi fost un motor pe benzina, am fi putut doar visa la un astfel de consum!

 

 

Concluzia

Daca expresia „primesti ceea ce platesti” se refera de obicei la oamenii care platesc cat se poate de putin pe ceva si au asteptari nerealiste, BMW Seria 6 Gran Coupe schimba complet acest lucru! Modelul din testul de astazi este o masina confortabila, extrem de rapida, eficienta si foarte bine echipata. El reprezinta un excelent exemplu de mariaj perfect intre practicalitatea unui sedan cu sportivitatea unui coupe!

 

De asemenea, nu poate fi negat faptul ca Gran Coupe-ul reprezinta echilibrul perfect intre lux si performanta, fiind una dintre cele mai bune masini pe care BMW le produce in prezent. BMW Seria 6 Gran Coupe reuseste oarecum sa justifice pretul cerut (93.772 euro cu tva pentru versiunea testata, fara optiuni, si 114.067 euro cu tva, pretul final), iar aspectul sau cu siguranta naste gelozie in randul detinatorilor de alte modele coupe. Pur si simplu este irezistibil. Cu siguranta BMW nu vinde foarte multe exemplare, insa cei care le cumpara, care indraznesc sa fie diferiti, le iubesc cu adevarat!

 

Drive-test BMW 520d Luxury


BMW Seria 5 este regele tuturor sondajelor. Din varful castelului sedanurilor premium de clasa mare, acest lucru poate provoca totusi cateva ingrijorari. Pretendentii la tron s-au intarit si s-au adunat la porti astfel ca Seria 5 a trebuit sa-si imbunatateasca armele pentru a ramane in varf. Intrebarea este, a facut destule pentru a se lupta cu Mercedes-Benz E Class si Audi A6? A reusit BMW sa construiasca din nou un sedan fantastic?

 

In primul rand, mostenirea Seriei 5 este enorma, la fel ca greutatea asteptarilor ce apasa pe umerii sedanului de lux din Munchen. Pana la urma, cum continui succesul enorm al generatiei anterioare, F10?

 

Ei bine, in binecunoscuta traditie teutonica, noul BMW Seria 5 (G30) a fost optimizat din toate punctele de vedere. Inginerii nu au lasat nici macar un surub sau piulita neintoarsa, in cautarea sedanului perfect si rezultatul sugereaza ca munca lor exigenta a dat roade.

 

Aruncand o privire in urma, constatam faptul ca au trecut 45 de ani de la introducerea Seriei 5 in gama BMW. De atunci, 7,9 milioane de exemplare au fost construite iar generatia anterioara, F10, s-a vandut in 2 milioane de unitati. 2 milioane! Este al doilea cel mai bine vandut model al companiei dupa Seria 3 iar acest lucru este o performanta din punctul meu de vedere, luand in calcul faptul ca berlinele, in comparatie cu SUV-urile si pickup-urile, au reprezentat 39% din intreaga piata auto anul trecut, in scadere de la 43% in 2015 si 52% in 2012. In peisajul curent, crossoverul este regele, dar Seria 5, la fel ca si concurentii sai directi, are ceva ce noile modele nu au: longevitate! Poate chiar acesta este secretul longevitatii, acela de a face lucrurile mici foarte bine!

Cum arata?

BMW ofera trei pachete diferite pentru aspectul interior si exterior al noii Serii 5: Sport, Luxury si M Sport. Modelul nostru de test, 520d Luxury era vopsit intr-un alb mineral metalizat care, cred eu, scoate in evidenta multe din elementele fine de design exterior ale masinii.

 

Din acest punct de vedere, daca nu esti un fan BMW, iti vor trebui cateva momente pentru a diferentia noul Seria 5 de Seria 7, cel din urma parand a fi un frate mai mare. Privind de mai aproape vei constata ca actuala generatie are o parte frontala ce pare mai lata, noi faruri cu tehnologie LED si cateva optimizari care ajuta la reducerea coeficientului aerodinamic, unul dintre cele mai bune ale segmentului. Acestea includ cortine amplasate in grila dubla din fata care se inchid automat, fante de circulare a aerului in partea de jos a aripilor fata si o linie ascutita pe lateralele spoilerului spate.

 

Ca orice model nou, Seria 5 este acum mai lat, mai lung si mai inalt decat generatia anterioara, chiar daca numai cu 36 mm, 6 mm si, respectiv, 2 mm. Stilistii de la Munchen au creat blocurile optice frontale mai mari care pornesc imediat de langa grila dubla centrala, care are niste linii mai angulare. Per total, aspectul exterior al noii Serii 5 a fost atenuat fata de predecesorul sau si prin netezirea colturilor. Acum arata mai putin formal, mai mult smart casual.

 

Interiorul este acea parte a masinii cu care interactionam direct, astfel ca este esential sa-ti iasa bine. Pe langa experienta de la volan, atmosfera in habitaclu reflecta calibrul masinii. Chiar daca la acest capitol germanii pot fi…reci, in cazul Seriei 5 au dat dovada de multa caldura. Acesta este o evolutiei a generatiei anterioare, marcand astfel o diferenta fata de competitorii sai. Daca in cazul acestora am avut parte de revolutii, BMW a ramas fidel arhitecturii generale a fostei Serii 5, astfel ca noii clienti nu vor intampina probleme de adaptare.

 

Sentimentul de mediu familiar este amplificat si de faptul ca noua Serie 5 imprumuta din greu aspectele cheie ale Seriei 7. Materialele de calitate si gama larga de culori si texturi disponibile par sa nu se sfarseasca, insa felul in care totul functioneaza perfect este ceea ce impresioneaza cu adevarat.

 

Principalele puncte de atractie la acest capitol sunt reprezentate de display-ul digital al bordului care a inlocuit kilometrajul si turometrul analog, de noul ecran al sistemului de infotaiment care are acum 10.2 inch si este plasat deasupra plansei de bord, dar si de sistemul de head-up display care a fost imbunatatit semnificativ.

 

Display-ul central al noului BMW Seria 5 de 10,2 inch ruleaza acum iDrive 6, sistem ce-i confera o aranjare a optiunilor mult mai intuitiva, in stilul widget-urilor de pe un smartphone. Gratie acestuia, pe ecranul de home, sunt disponibile mult mai multe informatii in acelasi timp, inclusiv vremea in zona in care te aflii cu masina.  Rotita dintre scaune a ramas in continuare insa BMW Seria 5 dispune acum si de un control prin gesturi. Concret, prin rotirea unui deget in aer poti mari sau micsora volumul in boxe, poti accesa meniul, schimba posturile radio, etc. iar prin alte gesturi, cu mana intreaga de data aceasta, poti raspunde la telefon, de exemplu.  Te prinde la un moment dat!

 

Inginerii BMW au investit foarte mult timp si in imbunatatirea head-up displayului disponibil pentru sofer. Acesta este acum mai mare cu 70% si are o rezolutie de 800×400 pixeli, putand afisa o gramada de informatii, de la viteza, indicatiile sistemului de navigatie, pana la lista de posturi radio si la rasfoirea acestora prin intermediul butonului specific de pe volan. BMW Seria 5 vine cu o cartela SIM, prin intermediul careia se realizeaza conexiunea la internet, se pot obtine informatii din trafic (nu si in Romania) si se poate crea o conexiune hot-spot de pana la 10 dispozitive.

 

Recunosc ca, intr-un mod neobisnuit, m-am urcat prima oara pe bancheta din spate, acolo unde spatiul imbunatatit la picioare si cap, impreuna cu materialele luxoase ofera cu certitudine o ambianta de calitate. S-ar putea sa devina un cliseu pentru multe teste, dar noul Seria 5 chiar se simte in spate ca un mini Seria 7.

 

Cum se conduce?

Dupa cum spuneam la inceput, peste 7,9 milioane de exemplare de Seria 5 au fost construite in cei 45 de ani si in continuare aceasta masina este laudata pentru dinamica sa, astfel ca intr-un mod total nesurprinzator, obiectivul inginerilor bavarezi a fost clar: sa creeze cel mai dinamic Seria 5!

 

Noul sasiu din aluminiu al Seriei 5, care este mai usor fata de modelul anterior cu pana la 100 kg, este disponibil in compania a 3 motoare pe benzina si 2 pe motorina, cu diferite puteri, tractiunea integrala putand fi aleasa pe aproape orice model. Motorul principal al gamei este dieselul de doi litri, care dezvolta 190 de cai putere si un cuplu motor de 400 Nm, motor pe care l-am avut si noi la dispozitie.

 

Desi producatorul promite un consum extraurban de 3,6 %, cel obtinut de noi s-a cifrat in jurul a 6-6,7%, Nu spunem ca este imposibil, pentru ca BMW ne-a demonstrat acest lucru in Romania atunci cand pilotul Claudiu David a traversat tara dintr-un cap in altul cu un singur plin, dar ar trebui sa va concentrati prea mult pentru a va apropia de aceasta valoare. Ce mai merita mentionat la acest capitol este noua tehnologie Syntak a producatorului, care practic impacheteaza compartimentul motor intr-un material insonorizant, zgomotul fiind mai putin intruziv, inclusiv la viteze mari.

 

Noul BMW Seria 5 vine cu o setare noua pentru suspensie care incearca sa confere un caracter extrem de dinamic fara sa reduca confortul. La acest lucru contribuie din plin sistemul de control dinamic al amortizoarelor (1.220 euro optional) pe care nu trebuie sa-l uitati la configurarea noii masini. Desi comutat pe modul Sport, fermitatea acestuia se va simti abia in primul viraj mai serios, cand rigiditatea sasiului si controlul ruliului vor iesi in evidenta. In modul Confort, Seria 5 absoarbe cu suplete gropile si denivelarile de pe drumurile noastre, in ciuda rotilor de 18 inch cu care era dotat.

 

Noul BMW Seria 5 aduce vesti bune si pentru cei care se tem de mometul parcarii, gratie unui mod automat. De asemenea, masina dispune de o multitudine de camere de filmat si de senzori care te ghideaza la parcarea in spatii inguste cu minim de efort din partea soferului. Cireasa de pe tort o reprezinta sistemul optional disponibil pe noua cheie – telecomanda care poate parca masina in spatii inguste chiar si daca ai coborat din ea. Pe cat suna de ciudat, pe atat de folositor se poate dovedi uneori, insa despre asta va ramane sa ne convingem la un test viitor, masina aceasta neavand montat sistemul. Totodata, pe masina din testul nostru de astazi nu a fost disponibil sistemul care permite un condus semi-autonom si care mentine distanta fata de masina din fata in timp ce ramane in limitele impuse de banda de circulatie.

 

Asa cum era de asteptat, noul BMW Seria 5 a obtinut cele 5 stele la testele de impact EuroNCAP. Toate versiunile dispun de 6 airbag-uri si franare de urgenta in caz de impact iminent, inclusiv cu un pieton. Inglobate intr-un pachet optional denumit „Safety”, BMW Seria 5 dispune optional de faruri adaptive cu LED, asistent pentru faza lunga, avertizare la parasirea benzii si pentru unghiul mort, ba chiar inchide geamurile si trapa in cazul unei franari violente pentru a asigura ocupantilor cat mai multa protectie.

 

Concluzia

In segmentul sedanurilor premium de clasa mare, un loc potential la fel de sexy ca scena unui teatru, detaliile conteaza, mai ales cele care hranesc cele cinci simturi. Noul Seria 5 face acest lucru din plin si la cele mai mici niveluri, fie chiar si prin imbunatatirea sistemului de inchidere usoara a portierelor. Pielea Dakota Cognac cu care era dotata masina din test avea un miros imbietor care va dura cu siguranta mult timp iar felul in care oglinda retrovizoare se „inchide” usor dupa ce opresti masina te va satisface ca si cum ai sparge ultima bula dintr-o folie de impachetat.

 

Per total, calitatea noii Serii 5 se simte mai bine ca niciodata, producatorul bavarez reusind sa livreze feelingul acela premium pe care incepuse sa-l piarda usor. Pe langa faptul ca este cel mai aratos Seria 5 din ultimii zece ani, in opinia mea, masina din testul de azi se apropie si mai mult de fratele sau mai mare, Seria 7, atat din punct de vedere al designului cat si din cel al infotaimentului si al sistemelor de asistenta. La interior diferentele fata de generatia precedenta sunt o evolutie care face masina sa fie putin mai conservatoare fata de concurentii sai – la acest capitol (exceptand sistemul de infotaiment si controlul acestuia, conectivitatea si interactiunea cu sistemele de asistenta). Mai mult, in ciuda erei digitale in care ne aflam, noul BMW Seria 5 nu te face sa te simti complet detasat de experienta la volan. Pentru mine, ramane cel mai fascinant model al celor de la BMW.

BMW X6 M50d


 

 

O plăcere vinovată

BMW X6 a fost lansat în 2008 și încă de la început a stârnit controverse. Am impresia că la baza conceptului au stat toate solicitările clienților, absolut toate, puse la fiert în aceeași oală. Vedeți, chestia asta nu ar funcționa niciodată în bucătărie – de exemplu mie îmi plac brânza, ciocolata, bacon-ul, carnea de oaie, ouăle, rucola, roșiile uscate, prunele etc. Și sunt o singură persoană. Imaginați-vă cum ar arăta o singură mâncare construită doar din preferințele mele, ca să nu mai vorbesc de ale tuturor.

 

Astfel, e clar că mulți clienți au vrut un SUV, pentru că au nevoie de spațiu și de gardă la sol pentru multele excursii în afara părții carosabile (a se citi au nevoie de o mașină care să spună EU POT, chiar dacă afirmația nu va fi pusă la încercare până la casare). S-a rezolvat. Cineva din public a zis „Și să nu alunece iarna când depășesc viteza legală, deși știu că nu ar trebui și că pun pe toată lumea în pericol”. I-au pus x-drive. Altcineva a zis că vrea lux și eventual să coste mult ca să nu își cumpere orice vânzător de roșii. S-a rezolvat și asta. Și, în final, multă lume a zis că ar vrea să fie sportivă. Vă dați seama privirile de pe fețele inginerilor de la BMW. Vor să fie mare, SUV și să fie și sportiv. E ca și cum ai vrea o societate românească modernă, dar în același timp nu vrei să te prezinți la vot. În fine, după multe luni de scărpinat în cap, cineva a spus „Hai s-o facem și p-asta. Dați-i linii de coupe, întăriți suspensia, puneți motoare puternice și eliberați bestia pe șosea”.

 

 

La prezentarea conceptului mulți s-au arătat sceptici, spunând că făcând pe Professor Utonium din PowerPuff Girls nu poți spera la un rezultat coerent. Nici nu puteau să se înșele mai tare. BMW X6 a început să se vândă ca pâinea caldă și sincer, deseori când stau la semafor la Romană, mă întreb dacă nu cumva în țara asta sunt mai multe X6 ca Dacia Logan.

 

Anii au trecut și BMW X6 a devenit standardul în noua categorie de off-roadere sportive. Generația a doua a fost lansată în 2014, modelul testat de noi primind o serie de optiuni pe care le vom discuta imediat.

 

 

Ceea ce voiam să discut la începutul articolului sunt stereotipurile. Cumva, pe sub toate cifrele vânzărilor, s-a strecurat o pată pe imaginea lui X6. Multe din vocile de pe stradă (care nu au condus unul) vor lansa afirmații spunând că mașina este condusă doar de genul x de oameni și de ăia care… și de ăia care… Adevărul fie spus, nici eu nu sunt un fan al mașinilor exagerat de mari – mi se pare că aduc foarte puțin la spațiul interior pentru costul în poluare, dificultate de manevrare și lipsa agilității. Dar, în tot timpul ăsta cât mi-am format un gust în materie de autoturisme și diverse păreri tranșante despre anumite tipuri de mașini, am avut o dorință ascunsă, o dorință cu numele de X6. Combinația asta între o mașină agilă și sexy și una care poate să se murdărească și să care remorci și chestii, mă atrăgea inexplicabil.

 

 

Cele bune, cele rele și cele extraordinare

 

Noul model aduce modificări binevenite vechii generații de X6. Spun asta pentru că cea mai importantă schimbare a modelelor BMW din ultimul timp nu a constat în LED-uri sau în cine știe ce tehnologii – ci în introducerea instrumentarului digital. Vedeți voi, ceasurile alea galbene de pe mașinile BMW au fost inventate odată cu roata, și, deși ergonomice și funcționale, au îmbătrânit mai repede ca electoratul socialist în fața televizoarelor. În mod deloc surprinzător, noile instrumente de bord sunt desprinse dintr-un vis de vară. Grafica este excelentă, informațiile sunt lizibile, animațiile sunt subtile. Și, peste toate, ador micile detalii la care BMW are grijă. Să vă explic. Grafica de pe instrumente se schimbă în funcție de modul de rulare pe care îl alegeți – EcoPro, Confort, Sport/Sport+. În fiecare dintre modurile astea, informațiile pe care vi le oferă sunt optimizate. În modul sport, vitezometrul devine pur digital (doar cifre) iar accentul este pus pe turometru și pe decongestie, fiind astfel excluse informațiile care nu sunt relevante pentru șofer ca acesta să se poată concentra la viraje. În modul confort (a se citi „Normal” sau „Auto”), cifrele din apropierea acului sunt mărite și accentuate pentru o mai bună vizibilitate. Și în modul EcoPro accentul este pus pe cât de tare (sau de încet) apeși pedala de accelerație. Deseori vă sunt oferite sfaturi pentru optimizarea consumului prin simboluri grafice, în genul „Mergi în EcoPro, dar degeaba dacă o să continui să apeși pe accelerație ca un țăran” sau „Pe bune? Ții cutia de viteze în Sport și cu motorul în EcoPro?”. Mi-a plăcut foarte tare faptul că dacă ai destinația setată pe GPS și mergi în modul EcoPro, pe indicatorul de combustibil veți avea un marcaj care vă arată cât din rezervor va mai fi plin când ajungeți la destinație, păstrând actualul stil de condus.

 

 

Combinația de putere și dinamică cu ideea de economic și diesel este la fel de stranie ca însăși definiția acestei mașini. Consumul stă la un nivel decent de 9l/100 km, cu excepția cazului în care petreci prea mult timp în modul sport, când vortexul din rezervor începe să sugă și viața din tine.

 

În legătură cu modul sport…o denumire mai apropiata de realitate ar fi putut fi HyperSpeed sau Teleport. Modul eliberează toată nebunia motorizării ăsteia, în public. Toată. Vorbim de 381 de cai putere și 740 de Nm cuplu. Ar trebui să fie ilegal. Avem o mașină de peste două tone care atinge suta de kilometri pe oră în 5.1 secunde. Și toată puterea este livrată într-un pachet care nu vrea să te sperie, vrea doar să fii primul la linia orizontului. Provoacă dependență. M-am bucurat ca un copil de accelerațiile succesive și inutile. Dacă s-ar da o lege care să oblige toți producătorii de SUV-uri să folosească același motor, aș spera din suflet ca ăsta să fie motorul pe care îl aleg.

 

 

 

Aventura

 

Am început aventura în spațiul urban, printre clădiri de birouri și claxoane.Printre semafoare nesincronizate și autobuze care nu le respectă. Printre străzi prea înguste și oameni supărați. Încă de la X5 am fost surprins ce efect are o bună izolare fonică asupra sentimentului pe care îl ai într-o mașină. Închiderea ușii pune distanță între tine și problemele lumii. E ca și cum ai fi ajuns deja acasă. Aventura începe într-o vineri la ora 18:00 pe bd. Aerogării. Primul lucru pe care vreau să îl încerc este ceva numit Traffic Jam Assistance. Am citit despre el, ar trebui să preia controlul accelerației și al volanului în situații de trafic intens. Perfect, îmi zic…doar că pe bord îmi apare o notificare care îmi spune că sistemul poate fi folosit doar pe autostradă. Ce?? Pai pe autostradă e rareori trafic aglomerat. Înțelegeam dacă zicea că pot folosi sistemul doar pe Bd. Pipera. Dar pe autostradă? Mă resemnez și încep să folosesc sistemul de cruise-control adaptiv care menține viteza după autoturismul din față și poate frâna până la zero kmph. Dacă petreci mai mult de câteva secunde în staționare, va trebui să apeși butonul de reset al sistemului, dar tot e mai bine decât să mă concentrez la traficul infernal. Sunt liber să butonez telefonul.

 

 

Nu trece mult timp până începe să îmi placă. Deși mare, mașina se comportă bine în oraș. E ușor de parcat cu ajutorul sistemului de camere care îți pot prezenta o imagine de ansamblu a împrejurimilor – practic vezi pe display o imagine de parcă ar fi filmată de o dronă de deasupra mașinii. De asemenea, mașina poate parca autonom, dacă țineți apăsat un buton (da, controlează și vitezele și accelerația). Singura problemă este că parchează automat doar lateral L.

 

Ador faptul că se încălzește în interior imediat. Ador scaunele care pot fi ajustate pe j’demii™ (e un cuvânt franțuzesc care înseamnă „foarte multe”) de axe. Ador cum se simte volanul. Și ador auto-hold-ul. Trebuie să bifați autohold!!! Aș putea să fac naveta spre muncă cu o mașină d-asta.

 

 

Plecăm spre Parcul Național Cozia cu gândul să facem o drumeție. Prima oră a dimineții – rămân meditativ cu ochii în portbagajul mașinii. Rucsac, bețe de drumeție, bocanci de munte. Pare atât de potrivit mașinii ăsteia și totuși nu cred că a văzut foarte des genul ăsta de bagaj.

 

Pe autostradă mi-am dat seama că trebuie neapărat să folosesc cruise-control-ul pentru că altfel ajung la viteze amețitoare fără să îmi dau seama. Este mașina care dă cea mai mică senzație de viteză din câte am văzut. Probabil motorizarea, izolarea fonică și gabaritul ajută, dar, credeți-mă…la 130 kmph poți crede cu ușurință că ai 60 dacă nu ai avea Heads-Up Display. E pentru prima dată când îi înțeleg pe oamenii ăia care merg cu 170 vorbind la telefon. Nu e vina lor. Încerc din nou să folosesc Traffic Jam Assistance. De data aceasta îmi spune că nu funcționează la viteze mai mari de 60 kmph. Frânez, pe autostradă, la 60 de kmph. Din nou eroare. Trebuie să ai o mașină în față. Rămân blocat – efectiv mă uit ca Iohannis la rezultatele alegerilor parlamentare. Mă așteptam la limitări, dar parcă nu îmi vine să cred. Mai are să îmi ceară să fiu încheiat la cămașă și să am întreținerea achitată la zi. E absurd. Știu că sunt modele ale BMW, unde sistemul nu are atâtea limitări. Abia le aștept.

 

Pe drumurile naționale încep să îmi dau seama că dimensiunile mașinii încep să mă streseze. Mi se pare că ocup toată șoseaua. Plus că suspensia mi se pare că ar fi putut fi mai moale. E adevărat că pe Dealul Negru am mers în sport și puteam să jur că sunt într-un hot hatch. Nici un pic de ruliu. O grămadă de cuplu. O grămadă de aderență. Singurul moment în care se simțea greutatea, era la frânare, dar nici atunci suficient. Mă face să mă simt adolescent mașina asta. Sunt în mica mea navetă spațială – e rapidă și turbată, dar în același timp mă simt de parcă aș bea un ceai lângă un șemineu într-o zi de iarnă. E greu de explicat.

 

 

Ajungem în off-road (pentru cei care mi-au dat mașina – a se înțelege un drum forestier, fără prea mari provocări; pentru ceilalți cititori – a se înțelege același lucru, pentru că pragurile M-Sport nu par să se împace cu bolovanii și nu am de gând să pun presiune pe bugetul meu pe 2017). În continuare mi se pare că suspensia e prea dură. Totuși, liniștea asta deplină, peisajul, frigul de afară, confortul…e cumva incredibil. Nici nu îmi vine să cred că urc pe un vârf de munte. Merg într-un adevărat hotel pe roți. Deși am subestimat dificultatea traseului auto, acesta nu face probleme mari. Singura mașină pe care am mai întâlnit-o pe traseu a fost un X5. BMW POWER!!

 

 

Lumina începe să pălească și pe măsură ce urcăm începe să apară zăpada. Senzația de hotel de 5 stele nu se schimbă. Sunt super încântat. Chiar este o mașină care satisface nevoile tuturor (mai puțin celor care trebuie să își parcheze mașina în Militari…lor nu…). Mi-ar fi plăcut ca cei de la BMW să mai renunțe puțin la dinamică în favoarea unei gărzi la sol mai înalte și a unei suspensii mai iertătoare. Este o mașină de două tone și da, e impresionant că se conduce ca un Golf GTI, dar eu aș vrea să pot să ajung oriunde văd cu ochii fără să mă gândesc la bară și la ornamente și la jantele de 700 de inch. Sunt sigur că mulți sunt încântați de genul ăsta de modificări, fie ele și pe genul ăsta de mașină.

 

 

Ajuns pe vârf nu pot să mă gândesc decât că am dreptate. Ar fi păcat să ai o mașină atât de versatilă și să nu ai curiozitatea să explorezi. Eu cred că despre asta e viața, nu doar despre mersul la Mall.

 

* recomand ca mersul pe munte să se facă pe jos, respectiv cu picioarele, dar uneori vrei să pleci la pas dintr-un punct mai înalt, pentru că nu îți ajunge timpul

 

 

Dar…eu cu cine votez?

 

BMW a reușit să facă noul X6 mai spectaculos ca vechiul. M-aș putea descurca cu o mașină ca asta pentru că răspunde atâtor nevoi. Singura întrebare este dacă merită banul motorizarea asta minunată. Și da știu că am lăudat-o. Și chiar sunt dat pe spate de performanțe. Dar la 93.124 euro (cu tot cu TVA – în bază) este cu 18.000 de euro mai scump decât BMW X6 xDrive40d, care este cu doar 0.6 secunde mai lent până la 100 kmph.

 

Eu pot doar să vă spun că este o mașină excelentă, care vă poate duce atât de departe. Nu o țineți doar în parcare pe Dorobanți.

 

 

 

BMW 218d Gran Tourer


dsc_0075

 

Nu e chiar BMW-ul tipic cu care v-am obișnuit

Este pentru prima dată când BMW încearcă să facă un MPV. Este un pic amuzant. O mașină de familie de la un producător care s-a străduit să își construiască o imagine pictată în epitete precum libertate, sportivitate, dorință etc. Seria 2 Gran Tourer este bazat pe modelul Active Tourer (de care se poate deosebi cu greu), și încă de la prima vedere vă puteți da seama că este cel mai puțin dezirabil BMW de pe piață. Este mai lung și mai înalt și per total mai mare decât Active Tourer pentru că modelul acesta poate acomoda 7 persoane.

Poate face BMW o mașină de familie decentă? Urmează să vedem.

 

Prima impresie

Nu cred că știu vreun autoturism din clasa asta care să arate bine. E în natura acestui tip de vehicul să nu trezească iubiri pătimașe peste noapte. Am încercat să îl analizez din toate părție și cred că pot să spun că are niște unghiuri bune. Din față, de exemplu, cred că este ok. Mă distrează că tocmai aspectul îl face drăguțel. Este rățușca cea urâtă din gama de modele BMW și asta trezește o simpatie. Mi se pare amuzant că modelul ăsta se numește Seria 2, deși denumirea asta face referire la un model coupe, micuț și super sportiv, singurul element comun între cele două mașini fiind sigla (Gran Tourer este construit pe platformă de MINI).

 

img_0868

 

Motivul pentru care mașinile din clasa asta nu își pot găsi filosofia estetică este faptul că e greu să nimerești proporțiile. Bine, cred că nimeni nici nu a încercat, pentru că toate MPV-urile sunt exagerat de înalte. Adică înțeleg nevoia de spațiu și practicalitate, dar nu am vazut pe nimeni să își pună bagajele în cap. Indiferent cât de înalți sunt ocupanții, în mașinile de genul ăsta poți să zbori cu MIG-ul pe deasupra lor în mașină.

 

A doua impresie

La volan, totul arată BMW-ish predominant seriile mai mici. Găsim levierul inutil de mare pe care l-am văzut pe X1, un selector „EcoPro-Comfort-Sport” nou și drăguț, displayul central excelent și multe multe LED-uri configurabile în doar două culori – alb și portocaliu. Vreau să vă spun că eu sunt un mare fan al LED-urilor folosite de BMW. Mi se pare că dau o lumină difuză foarte plăcută și spre deosebire de alți producători care ascund sursa de lumină lăsând să se vadă doar reflexii, BMW are și LED-uri la vedere, care luminează printr-o bandă dintr-un fel  de acrilic (vezi ușile) și care creează o atmosferă ca din filmul TRON. Chiar sporesc impresa de premium și te fac să aștepți cu nerăbdare să vină noaptea să se aprindă. Mi-ar plăcea să pot să le configurez în mai multe culori. Deși, dacă stau să mă gândesc bine, mai bine să mă restricționeze în configurare decât să mă lase să le pun roz.

 

img_0854

 

După ce te pui în mișcare, imediat recunoști stilul caracteristic BMW. Nu aș putea afirma că este sportiv, dar este cu siguranță mai sportiv decât multe alte modele ale concurenței. Ba chiar începe să îmi placă. Dacă uiți faptul că ai jumătate de autobuz în spate, s-ar putea să ți se pară că ești într-un BMW tipic. Chiar se conduce excelent, direcția e precisă și chiar dacă există puțin ruliu (cauzat probabil de înălțimea excesivă) comportamentul dinamic este mult peste decent.

 

Motorizarea de pe 218d face suta de kilometri pe oră în vreo nouă secunde jumătate, dar pare mult mai rapid de atât. Mai mult, este confortabil de condus la drum lung, se comportă admirabil la viteze de autostradă, zgomotul produs de vânt fiind la un nivel tolerant.

 

img_0850

 

A fost nevoie de un drum spre Ploiești să mă conving că am avut dreptate – chiar are un unghi bun din față – pentru că toată lumea se dădea din calea mea ca și cum aș fi condus un Seria 5.

 

Practicalitate

Ok, nu e punctul meu forte, pentru că ideea mea de practicalitate în casă este un spătar de scaun pe care să îmi pun toate hainele, dar mă voi strădui să vă împărtășesc o opinie. În cabină sunt presărate tot felul de locșoare în care să îți pui chestiile, buzunarele ușilor sunt suficient de încăpătoare. Locurile din spate îți oferă spațiu excelent pentru orice fel de activități sportive. Sincer, cred că poți sta în picioare.

Portbagajul, cu rândul trei de scaune pliat este de-a dreptul uriaș. Înăuntru găsim tot felul de sisteme de prindere să îți asiguri încărcătura.

Pentru mămici, rândul doi de scaune ne oferă două poziții dotate cu sisteme isofix pentru a prinde scaunele de copii.

 

img_0873

 

Nu are legătură cu practicalitatea, dar trebuie să vă luați opțiunea cu plafon de sticlă!

Și acum, momentul așteptat de toată lumea: rândul trei de scaune. Ca să îl scoți la iveală trebuie să rabatezi mai întâi rândul doi. Poți face asta fie apăsând niște comutatoare electronice aflate în portbagaj, fie trăgând de niște panglici roșii tot din portbagaj. Atenție, levierele de pe umerii scaunelor sunt pentru a le da la o parte și a premite accesul pe rândul din spate. După ce rabatezi rândul doi, tragi de niște mânerașe pe podeaua portbagajului și ta-da!!! avem al treilea rând de scaune. Recomand mămicilor să nu se îmbrace în fustă pentru efectuarea acestei operațiuni.

 

img_0865

 

Scaunele din spate au și cupholder și pentru cei ce le vor ocupa – îți poți băga picioarele ușor sub scaunele din față pentru a stoarce mai mult spațiu. În principiu, pe aceste scaune vor sta copiii. Poți căra și adulți, spațiul la cap fiind mai mult decât suficient, doar că va trebui să le tăiați picioarele de la genunchi. Dar nemții s-au gândit și la asta: în portbagajul ce rămâne după ridicarea rândului trei de scaune, există un compartiment sub podea, unde poți pune acoperământul acela extensibil al portbagajului (care se dă jos pentru a putea ridica scaunele) sau gambele adulților transportați pe scaunele din spate. Genial!

 

Merită?

Accesibilitatea modelului este știrbită de prețul ridicat, dar dacă aveți nevoie de un monovolum și vă doriți de la acesta confort, sportivitate și materiale premium, nu prea aveți alte opțiuni.

 

Drive-test BMW X1 20i 2.0 192CP 4×2 Aut


Cu totii stim istoria modelelor 4×4. Au fost mari, cu rude prin zona agriculturii, greoaie, masive si fantastice in afara drumurilor asfaltate dar nu la fel de potrivite pe acestea. Timpurile s-au schimbat si lucrurile nu mai stau la fel. In prezent, balanta inclina in partea opusa, iar modelele 4×4 au devenit extrem de populare. In primul rand datorita designului exterior robust, a calitatii ridicate a interiorului si a pozitiei relativ inalte de condus. Toate acestea au condus la crearea unor modele cu tractiune integrala orientate spre lux, devenind in acelasi timp mult mai placute la condus.

 

Acestea vin in diferite forme si marimi, iar BMW X1 este unul dintre cele mai mici SUV-uri. La fel ca rivalii sai, Audi Q3 si Mercedes-Benz GLA, modelul bavarez combina toate caracteristicile care fac SUV-urile mari atat de dezirabile cu dimensiunile compacte care se pliaza mult mai bine pentru mersul in oras, fiind mai manevrabil.

 

Pentru testul nostru de astazi am ales noul BMW X1. Nu va lasati pacaliti de designul „a, il stiu, l-am mai vazut”, pentru ca noul X1 reprezinta probabil cel mai vast remake al unui model BMW din istoria sa. Si probabil, in ochii puristilor, unul dintre cele mai controversate. Iata de ce.

 IMG_0248

De multi ani incoace, BMW este definita sportivitatii, dar fostul CEO Norbert Reithofer, acum promovat pe o functie mai inalta, are ca target reconfigurarea marcii pentru a o asterne pe drumul sau spre viitor. Iar rezultatele nu au intarziat sa apara: motoare cu capacitati reduse, modele cu tractiune fata, brandul „i”, si acum noul X1. Acesta reprezinta o adevarata piatra de temelie, fiind primul model cu tractiune fata care va fi livrat si in SUA.

 

Odata cu noul model, BMW a decis ca X1 sa primeasca tractiune fata, aspect ce cu siguranta nu va mentine flacara aprinsa celor fideli marcii. Noul BMW X1 imparte structura de baza cu noul MINI Clubman (si, cu siguranta, viitoare generatie de MINI Countryman) dar si cu MPV-ul Seria 2 Active Tourer.

 

Din mai multe puncte de vedere, aceasta schimbare dramatica are sens. In primul rand, reduce costurile de productie, lucru cu care sa ne intelegem, este aur pentru orice producator. Trecerea de la un model construit pe o platforma cu tractiune spate, cu un motor montat longitudinal, la unul cu tractiune fata si motor montat lateral, face ca spatiul interior sa creasca, aspect cheie pentru SUV-urile compacte.

 

BMW a dat ascultare cerintelor primite de la potentialii clienti, respectiv spatiu interior mai mare, o pozitie mai inalta la volan si, poate cel mai important, ca noul lor SUV compact sa arate ca un SUV adevarat. Nu se poate ca vecinul sa-ti spuna “ce break frumos ti-ai luat”. Astfel, noul X1 a fost complet regandit. Are un ampatament mai mic, este mai inalt si arata mai bine ca niciodata. Ca un mini X5. Si la exterior si la interior.

 

Interiorul s-a dovedit oarecum o surpriza placuta pentru mine, desi personal mi-as dori unele schimbari mai vizibile. Nu prea are ce sa nu-ti placa la noul X1. Materialele sunt calitative si totul este asternut intuitiv. Instrumentarul de bord este usor lizibil si daca alegi optiunea de head-up display, nici nu mai esti nevoit sa iti iei privirea de la drum, toate informatiile necesare fiind proiectate pe parbriz intr-o maniera clara.

 IMG_0286

Sistemul iDrive a ramas la fel de intuitiv in utilizare insa, desi ecranul este pozitionat optim, nu acelasi lucru il pot spune despre controler, care te determina sa-ti duci putin in spate mana, de-a lungul cotierei.

 

Cateva trucuri la interior ale celor de la BMW au facut ca X1 sa fie mai spatios ca niciodata. Noul model are un spatiu interior mai mare decat cel al lui Q3, lucrurile stand la fel si in cazul bagajelor. Intr-o comparatie alaturi de Q3 si GLA, X1 este cel mai spatios. Este, daca vreti, ca o casa verde cu geamuri mari si plafon panoramic, noul model simtindu-se astfel mult mai aerisit si luminos. La exterior, noul X1 arata foarte bine, fiind nervos si aspectuos in acelasi timp, gratie blocurilor optice cu lumini LED si grilei frontale cu nari cromate. Bineinteles, si pachetul M de design ajuta la amplificarea acestui sentiment, la fel cum se intampla si la interior.

 

Am apreciat din plin scaunele fata ale lui X1, care pur si simplu mi se par a fi produse de un centru de design, nu de un constructor auto. Singurele reprosuri la interior ar fi faptul ca usile mi se par putin cam aproape de zona coatelor care se sprijina si, bineinteles, levierul cutiei de viteze automate care are un design din cu totul alt film. Unul horror!

 

In spate lucrurile stau bine, cei doi pasageri avand suficient spatiu pentru picioare, cap si umeri. Nu acelasi lucru se poate spune si pentru al treilea, cel din mijloc, care are parte de un sezut mai tare, dar acest lucru se intampla la orice model din segmentul acesta.

 

Indreptandu-ne atentia si la partea tehnica, constatam faptul ca noul motor turbo cu patru cilindri utilizat pe modelele MINI si-a gasit loc si sub capota noului X1. Acesta are o capacitate de 1998 cmc, dezvolta 192 cp la 5.000 rpm si un cuplu maxim de 280 Nm la 1.250 rpm. Alaturi de cutia automata in opt trepte si masa de 1.560 kg, aceasta configuratie a lui X1 ii ofera un caracter decent, care la nevoie poate fi imbunatatit prin trecerea in modul Sport prin simpla apasare a unui buton de pe consola centrala.

 

In versiunea cu tractiune fata, noul X1 atinge prima suta de kilometri in 7,7 secunde in timp ce viteza maxima este de 225 km/h. Din punct de vedere dinamic, un model cu o asemenea garda la sol nu este renumit pentru abilitatile sale de a aborda in viteza virajele, insa X1 se comporta uimitor in astfel de cazuri, chiar si cu tractiunea fata! Desi in cazul masinilor moderne pierzi o parte din feeling atunci cand vorbim despre directie, totusi actiunea acesteia este rapida si directa, iar botul masinii se inscrie frumos pe viraj.

 IMG_0258

Si din punct de vedere al aderentei lucrurile stau foarte bine, jantele M punandu-si amprenta si in acest caz si permitandu-i lui X1 sa abordeze virajele de viteza cam la fel ca un hot-hatch. Si credeti-ma, nu exagerez deloc! La aceasta senzatie contribuie din plin si amortizoarele, care sunt extrem de maleabile si reduc la maxim ruliul care poate aparea.

 

Despre abilitatile off-road m-ati mai putea intreba iar eu v-as raspunde: ce-i cu ele? Am avut la dispozitie un model cu tractiune fata, cu o garda putin mai inalta, astfel ca probabil noul X1 in aceasta configuratie, cu pachet de design M, s-ar descurca onorabil pe un drum cu putin noroi.

 

Din punct de vedere al sigurantei, X1 este un model de 5 stele in viziunea celor de la EuroNCAP, pasagerii dispunand de airbag-uri frontale, laterale si tip cortina. Ajutorul din partea masinii se simte prin intermediul senzorilor de parcare fata spate, a camerei de mers inapoi, a sistemului de avertizare in caz de parasire a benzii de circulatie, de avertizare in caz de impact frontal sau cu pietoni, dar si a asistentului pentru faza lunga automata sau parcare automata.

 

Intr-o comparatie intre cele doua generatii ale lui X1, cred ca prima ar castiga la un finish la fotografie. Doar in cazurile in care o conduci intr-un mod entuziast. In rest, actuala, e la fel de atractiva, mai putin atunci cand botul incepe sa subvireze, lucru care nu se intampla la predecesorul sau. Insa, repet, acest lucru se intampla doar atunci cand vrei sa atingi limitele masinii si cu siguranta in aceasta configuratie nu o vei face prea des. Cred ca majoritatea posesorilor de X1 isi vor petrece timpul in oras sau pe drumuri asfaltate si, ocazional, pe drumuri de tara, sarcini cu care noul model nu are nicio problema.

 

Este evident faptul ca BMW a ales o noua cale pentru X1 in comparatie cu rivalii sai iar fanii marcii, ironic, ar trebui sa ia in calcul si modelul Contryman produs de MINI daca regreta cu adevarat noua directie.

 

Personal consider ca X1 a fost imbunatatit foarte mult in materie de calitate a interiorului, practicabilitate, rafinament si de ce nu, dinamica. Este mai luxos, mai calitativ, mai mare si mai bun. Este masina de batut in segmentul SUV-urilor compacte!

 

Mai cred ca noul X1 este mai docil decat generatia anterioara, mai confortabil, silentios si, chiar daca isi intrerupe oarecum istoria, se va vinde mai bine. Iar acesta este un aspect cu care puristii vor trebui sa se multumeasca!

Drive-test BMW 420i CONVERTIBLE


 

Pe bune, cine nu a visat încă de mic copil la o decapotabilă?

 

Există un moment în viața oricărei persoane când începi să apreciezi natura, cerul albastru și vântul prin păr. Pentru majoritatea oamenilor asta înseamnă fie să ieși la plimbări în natură fie să îți iei o bicicletă. Dacă ești un pic leneș și stai într-un oraș mai măricel (pentru că în București, de exemplu, ceea ce îți face părul să fluture când te plimbi cu bicicleta e orice mai puțin aer) opțiunea ta va fi de obicei o motocicletă. Dar pentru că în mod normal trebuie să porți cască (! Fiți responsabili și purtați întotdeauna !) singurul mod în care poți să-ți faci părul să fluture este să ți-l lași foarte foarte lung. Meh…E clar. Îți trebuie o decapotabilă. Din fericire, acest imens gol din viața ta poate fi acum umplut de BMW Seria 4, în versiunea Convertible.

 

Singurul mod în care poate fi îmbunătățit aspectul unui Seria 4 este să îl scapi de acoperiș. Este incredibil de arătos. Toată lumea întoarce capul după el. Oriunde îl parchezi vei găsi admiratori care își fac poze cu mașina ta (s-ar putea să nu-ți convină, dar te obișnuiești tu cu faima).

 

BMW Seria 4 Convertible vine cu un hard-top retractabil electric (vreo 20 de secunde durează procedura), și, pentru maxim de efect Bond-esque, merge acționat și din mers, ce-i drept în limita a vreo 15 kmph, aka ralanti.

IMG_9814

 

El este Răzvan. Răzvan și-a cumpărat decapotabilă să țină acoperișul oriunde, dar nu deasupra capului. Fii ca Răzvan.

 

Sincer chiar mi-am dorit dintotdeauna să fiu în mașină, dar să mă simt afară. Să simt căldura. Să simt vântul. Mirosul de canal. Să aud claxoanele frustraților…mai tare ca de obicei. Este piesa de teatru a vieții mele, doar că experimentată din primul rând.

 

Știam exact ce aș vrea să fac cu un BMW decapotabil. DN1a, noaptea, sub cerul înstelat, cu mașina decapotată. Din păcate am decis să mergem la mare, pe autostradă, și pentru că suntem niște persoane urâcioase, bărbosul din cer a decis să plouă asupra noastră marele potop. Serios, în toată țara lumea se scălda în razele soarelui și noi ne scăldam în lacrimi. Nu, nu în ploaie, pentru că am ținut acoperișul ridicat. Și de această dată ambiția a triumfat, și dovada faptului că BMW te lasă să decapotezi mașina pe orice tip de vreme, stă gâtul meu înțepenit din ziua de după. A meritat! 1-0 pentru mine, bărbosule!

 

În spiritul aceleiași filosofii de viață, acoperișul și-a petrecut majoritatea weekendului în portbagaj, unde-i era locul. Chiar m-am bucurat de weekndul ăsta. O mașină roșie, un motor pe benzină, un interior scump…nu au cum să nu scoată copilul din tine. Se spune că fericirea stă, de obicei, în lucruri mici, însă atunci când stă în lucruri mari, e clar că stă într-un Seria 4 decapotabil. Chiar și atunci când ploaia năpraznică ne-a surprins în aventura noastră la mare, toate lacrimile pe care le-am vărsat s-au scurs peste zâmbetul tâmp tatuat pe față.

 

Atunci când te decizi să cumperi o decapotabilă, decizia ta nu are nicio legătură cu rațiunea, cu practicalitatea, cu simțul răspunderii față de bagajele interminabile ale soției sau față de nasurile mereu înfundate ale copiilor. Este o chestie de dorință. Este vorba despre experiență. Și despre asta vreau să vă vorbesc în continuare.

IMG_9854

 

Un sports car fără acoperiș? Nu. Un cruiser desăvârștit.

 

Nu știu dacă să zăbovesc din nou asupra aspectului exterior. Este impecabil. Este…roșu (în cazul nostru). Este minunată din toate unghiurile. Liniile sunt zvelte și puternice. Capota e lungă și farurile…întotdeauna mi s-a părut că linile astea luminoase din farurile BMW îți comunică așa un …„știu ce fac, dă-te deoparte”.

 

Interiorul este clasic. BMW nu are obiceiul de a schimba ceva ce merge. Deși chiar cred că a venit momentul să aducă instrumentele digitale de pe Seria 5/Seria 7 și pe modelele mai mici. Unii prieteni mi-au spus că sunt identice cu cele ale BMW-ului lor din 1997. Acum, treaba e că dacă optezi pentru sistemul Head-Up Display, nu o să te uiți la ele niciodată. Plus că nu sunt urâte, sunt doar…învechite. Mie personal îmi plac, dar înțeleg foarte bine ce spune restul lumii. Îmi atrage atenția volanul. A trecut mult timp de când nu am mai văzut unul care să nu fie opțional M-Sport. Nu e rău. E gros și aderent. Comenzile sunt atașate intuitiv. Un pic cam plin pentru gustul meu. Mă mai uit o dată. Mmm…da, i-ar fi stat bine cu un M-Sport.

IMG_9886

Ok…legat de sportivitatea din subtitlu. Mașina este grea. Vedeți voi, în momentul în care dai acoperișul jos, odată cu el dispare și o mare parte din structura de susținere a șasiului. Ca să nu se transforme într-un jeleu, este nevoie de ranforsări. Care, atrase fiind de gravitația nemiloasă a pământului, înseamnă greutate. Multă greutate. Suficientă cât să ducă masa mașinii la 1800 de kg. Și asta se simte. Mai ales dacă ai ales motorizarea 20i de 184 de cai. Motorizarea asta există pe broșură din același motiv pentru care poți să cumperi un iPhone de 16gb. Să facă celelalte versiuni să pară mai ieftine. Dacă totuși te decizi să cumperi unul, îți garantez că vei regreta în maxim 3 săptămâni, când telefonul tău îți va spune „Storage full” mai des decât spune Ned Stark că vine iarna.

 

Greutatea mare se simte și în viraje dar nici pe departe cât m-aș fi așteptat. Direcția vioaie compensează puternic acest neajuns. Sincer, pentru prima dată mi s-a părut prea incisivă. Aș fi vrut ceva mai relaxat. Mai iertător cu spasmele mele musculare.

 

Dincolo de sportivitate, dacă vrei mașina asta pentru a parcurge distanțe lungi, atunci ai făcut alegerea potrivită. Nu aș pleca în niciun concediu fără ea. Greutatea mare face ca suspensia să fie mai îngăduitoare cu denivelările din asfalt. Deasemenea, este mai bine așezată pe șosea, iar aderența excepțională îți dă încredere în abordarea virajelor la viteze considerabile.

 

Fiind luate în considerare toate aspectele, este o experiență foarte plăcută la drum lung. Condusul este relaxant. În special dacă optezi pentru adaptive cruise control. Ceea ce ar trebui să faci. Adaptive cruise control va deveni prietenul tău cel mai bun. Garantez.

 

Legat de călătoriile lungi pe care te îndemnam să le faci, trebuie să fac o mențiune. Ar trebui să lași copiii și prietenii acasă pentru că locurile din spate o să le folosești pentru depozitarea bagajelor, dacă vrei să ții mașina decapotată. În momentul în care acoperișul este îngrămădit în portbagaj, loc pentru alte lucruri…meh…Ca să poți să decapotezi mașina trebuie să tragi de o chestie (gen copertină) în portbagaj care, practic, îți limitează spațiul în care poți depozita lucruri. Plus că dacă vrei să montezi paravântul (o sită pe care o găsești în spatele spătarului banchetei spate) va trebui să sacrifici locurile din spate. Și dacă vrei să îți păstrezi coafura, o să vrei să îl montezi.

 

O vreau?

 

O vrei. Dacă ești în căutarea unei decapotabile cu patru locuri nu cred că găsești mai bine de atât.

PS: Ia-o roșie!

Drive-test BMW i3 – Viitorul e electric


BMW i3 – Viitorul e electric

 

Cine este i3

 

i3 reprezintă inițiativa BMW de a intra pe piața automobilelor electice. Acesta face parte din așa-numitul „Project i” și este vândut sub marca separată BMW i, care se alătură consacratelor BMW și MINI. Analizând cifrele de vânzări și comparându-le cu competiția este evident ca i3 a fost un succes răsunător. În noiembrie 2015 era a treia cea mai vândută mașină electrică all-time.

 

Dincolo de aceste cifre, realitatea mașinilor electrice este că nu e atât de important cum te situezi în raport cu competiția, ci cât de mult ți-ai adus contribuția la dezvoltarea segmentului. Dimensiunea redusă a pieții este principalul impediment în calea progresului, dar cred că viitorul e luminos. Și electric.

 IMG_9593 copy

Un film mut într-o epocă a gălăgiei

 

Ne apropiem de mașină…e…un pic altfel…probabil toate mașinile electrice sunt. Ies în evidență. Urlă către lume „uitați-vă la mine ce ECO sunt!!”. Geamurile sunt mari și luminoase. Luneta spate este continuată de portbagajul ce pare din sticlă. Stopurile sunt sub această peliculă lucioasă, la nivel. Fără forme. Calculat. Plat. Modern. Imi vine sa glisez cu degetul pe suprafața de sticlă să le aprind. Ar fi fost interesant să le pună un senzor touchscreen capacitiv. Semnalizarea este undeva în proiector. Farurile au niște LED-uri drăguțe. Probabil consumă puțin. Nu găsesc nicăieri farurile distinctive BMW, dar „rinichii” care în mod obișnuit răcesc motorul acum au rol doar de design.

 

Mi-ar fi plăcut să aibă botul mai lung și mai fluid. Arată ca și cum ar fi luat un :facepalm: de proporții epice și i-ar fi rămas năsucul turtit. E ciudat, dar îmi place. Arată ca o ținută prezentată pe podium la un fashion show. E un pic prea ieșit din comun să te avânți pe stradă îmbrăcat așa, dar apreciezi intenția artistului.

 

Înăuntru totul este modern și plăcut. Geamurile mari dau senzație de spațiu. Nu există tunel al transmisiei. Podeaua e plată. Totul este tactil…lemn, textile, piele, fibre…mă simt de parcă aș fi în interiorul unei poșete Louis Vuitton. Găsesc repede butonul de Start/Stop (care sunt sigur că nu face nimic pentru că mașina știe că am urcat și o parte din electrice funcționează deja). E un pic cam înghesuit după volan. Nu găsesc exact pe unde ar trebui să bag mâna să îl apăs. Mă gândesc dacă ar trebui să rup o crenguță să o bag prin volan să pot să ajung la el. Dar nu rup, că sunt eco-friendly. Apăs butonul până la urmă. Nu se întâmplă nimic, așa cum mă așteptam. Lângă butonul de start se află un…apostrof…pe care îl învârt în poziția DRIVE și…

 IMG_9562 copy

Ne punem în mișcare

 

WOW!! Nu cred că am experimentat niciodată o plecare mai lină. E ca și cum aș fi fost în mișcare din totdeauna. Niciun pic de inerție. De la repaus la mișcare fără nicio vibrație. Dacă țineam ochii închiși nici nu îmi dădeam seama că am plecat. Mă simt de parcă am sărit pe un norișor din catifea și gânduri frumoase. E mai relaxant ca un masaj thailandez. Mă opresc doar ca să mă pun în mișcare din nou. Pufff….e magic. Mă bucur că sunt în București și voi face asta de 40 de ori la fiecare semafor. Cred că o să mă duc pe Petricani pe la 18:00 în seara asta. Acolo o să mă bucur cu adevărat de …puffff…iar plec de pe loc. Aș face asta toată ziua.

 

Mă plimb fără rost prin București. Niciun zgomot. Nicio vibrație. Totul este o alunecare pe covorul lui Aladin, covor care mai intră prin zone turbulente. Pentru a reduce consumul de energie, cauciucurile sunt înalte, înguste (155 pe față) și sunt umflate la 3 atm, iar aceste caracteristici combinate cu asfaltul românesc…sunt foarte benefice pentru că am adormi la volan în liniștea asta deplină.

 

Mașina are 1200 kg, ceea ce e impresionant având în vedere că o mare parte din greutatea asta o reprezintă bateriile. Se simte agilă. Direcția este vioaie și directă, mult peste așteptările mele de la o astfel de mașină. Motorul dezvoltă o putere de 170 de cai și accelerează de 0-100 de kmph în 7.2 secunde. Ceea ce este rapid, dar cu adevărat impresionant este ce se întâmplă când ești deja în mișcare. Dacă mergi cu 60 de kmph și calci accelerația mașina pur și simplu țâșnește de sub tine instant și fără să scoată un zgomot. Accelerația asta fără efort, la orice viteză, fără întârziere, provoacă dependență. Mi-aș dori ca toate mașinile să fie așa. Uiți de griji și de stres. Toata puterea e acolo când ai nevoie de ea. Cum or rezista ceilalți în mașini care tremură și vibrează și fac zgomot și fum….epoca de piatră. Duh…

 

În mașină e plin de LED-uri și de lumină. Mă simt în viitor. Și inserțiile de lemn îi dau viață mașinii. Mă simt acasă deși ar trebui să mă simt într-un birou corporatist. Ușile din spate sunt stil „suicide”, respectiv se deschid în contratimp cu ușile din față. Ceea ce le face să pară foarte chic. Doar că dacă ai centura pusă și uiți să o dai jos ca să deschizi ușa din spate e posibil să te spânzuri întrucât prinderea este pe stâlpul B, parte componentă a ușii spate.

 

Cred că au folosit un pic de magie sau descântece la fabricarea mașinii ăsteia pentru că nu pot să mă opresc din zâmbit. Cedez trecerea, îi las în față. Nimic nu mă poate stresa. Mai ales că majoritatea gesturilor de agresivitate în trafic, în mașina asta consumă bateria. Nu îmi vine să claxonez că o să scadă autonomia. Flashuri nici atât. Ca să urlu la alți participanți din trafic trebuie să dau geamul jos, care fiind electric…mai bine nu. Cel mai ok ar fi să pun frâne bruște că astea încarcă bateria.

 

Apropo de frâne. Sistemul de regenerare este atât de bun că nu vei folosi pedala de frână niciodată. E singurul lucru din mașină mai inutil decât butonul Start/Stop. Cum dai drumul la accelerație mașina începe să frâneze și să încarce bateria. Este suficient de intens că BMW a decis să aprindă stopul pe frână când mașina intră în regenerare. După câțiva kilometri începi să anticipezi cum funcționează sistemul și totul devine un dans între tine și mașină. Este minunat. Trebuie să încercați ca să înțelegeți.

 IMG_9647 copy

ECO Friendly ECO Love

 

Mașina este visul ecologiștilor. ZERO emisii de noxe la țeava de eșapament…pe care n-o are. Pe bune, mai verde decât mașina asta n-o să găsiți decât pe sub vreo placă de faianță la studenții din Regie.

 

Mașina are o baterie de 22kwh, din care 18.8 sunt utilizabili. Se pare că dacă nu lași șoferul să folosească toată bateria îi prelungești durata de viață. Da…totul la baterii e enervant. Practic cu o baterie noi am mers cam 120 de km în București. Problema e că durează încărcarea…în funcție de priză. Acasă, o puteți încărca în vreo 8 ore. La stații speciale puteți încărca de la 0 la 80% în 30 de minute.

 

Infrastructura nu pare să țină cu posesorii de mașini electrice. Există vreo două stații de încărcare în București. Cea la care am fost noi se află în parcarea de la Taverna Sârbului. Ca să încarci trebuie să fii client și cât aștepți nu ai cum să cheltuiești mai puțin de 50 de lei. Care reprezintă costul de carburant pentru vreo 120 de km cu un diesel. Off…

 

Acum autonomia de 120 de km este foarte în regulă pentru o mașină de oraș, doar că…la o mașină cu motor clasic pe la 80 de km rămași se aprinde becul la rezervor. Aici la aceiași km ai bateria aproape plină. E ca și cum ai merge mereu la limită. E stresant. Și e păcat.

 

Soluția deocamdată e o opțiune numită range extender care adaugă un motoraș pe benzină de 650cc și 34 de cai care încarcă bateria și lungește autonomia. Dar…eu vreau electrică tocmai pentru lipsa unui motor pe benzină. Există zvonuri cum că BMW va lansa un update cu autonomie crescută anul acesta.

 

Dacă am avea mai multe prize publice în parcări problema autonomiei nu ar mai exista cu adevărat. Doar că visul ăsta pare departe chiar și pentru frații vest-europeni. În Amsterdam sunt foarte multe prize…toate ocupate. Toată lumea are mașini electrice. Ca problema să fie și mai gravă, mufele de alimentare nu se potrivesc mereu. De exemplu, i3 nu se potrivește cu Tesla, care are mai multe puncte de încărcare răspândite prin Europa.

 IMG_9576 copy

Concluzie

 

Ne place mașina asta. Este esența a ceea ce visăm despre viitorul autoturismului, doar că mai e până acolo. Dacă putem trece peste limitările bateriilor: timpul lung de încărcare, autonomia mică…o mașină electrică oferă atât de multe. Mi-ar plăcea să pot să încarc bateria mașinii de la bateria telefonului.

 

Cu prima promisă de stat pentru mașinile electrice (ne așteptăm la 5000 euro) și costurile reduse de întreținere, aproximativ 30.000 de euro (fara opțiuni) pentru o mașină de oraș deosebită s-ar putea să fie o investiție rațională bună. Ceea ce pot să vă garantez este că o să vă bucurați de alegerea făcută. Nu totul în viață se reduce la calcule.