Tag Archives: drive

BMW X6 M50d


 

 

O plăcere vinovată

BMW X6 a fost lansat în 2008 și încă de la început a stârnit controverse. Am impresia că la baza conceptului au stat toate solicitările clienților, absolut toate, puse la fiert în aceeași oală. Vedeți, chestia asta nu ar funcționa niciodată în bucătărie – de exemplu mie îmi plac brânza, ciocolata, bacon-ul, carnea de oaie, ouăle, rucola, roșiile uscate, prunele etc. Și sunt o singură persoană. Imaginați-vă cum ar arăta o singură mâncare construită doar din preferințele mele, ca să nu mai vorbesc de ale tuturor.

 

Astfel, e clar că mulți clienți au vrut un SUV, pentru că au nevoie de spațiu și de gardă la sol pentru multele excursii în afara părții carosabile (a se citi au nevoie de o mașină care să spună EU POT, chiar dacă afirmația nu va fi pusă la încercare până la casare). S-a rezolvat. Cineva din public a zis „Și să nu alunece iarna când depășesc viteza legală, deși știu că nu ar trebui și că pun pe toată lumea în pericol”. I-au pus x-drive. Altcineva a zis că vrea lux și eventual să coste mult ca să nu își cumpere orice vânzător de roșii. S-a rezolvat și asta. Și, în final, multă lume a zis că ar vrea să fie sportivă. Vă dați seama privirile de pe fețele inginerilor de la BMW. Vor să fie mare, SUV și să fie și sportiv. E ca și cum ai vrea o societate românească modernă, dar în același timp nu vrei să te prezinți la vot. În fine, după multe luni de scărpinat în cap, cineva a spus „Hai s-o facem și p-asta. Dați-i linii de coupe, întăriți suspensia, puneți motoare puternice și eliberați bestia pe șosea”.

 

 

La prezentarea conceptului mulți s-au arătat sceptici, spunând că făcând pe Professor Utonium din PowerPuff Girls nu poți spera la un rezultat coerent. Nici nu puteau să se înșele mai tare. BMW X6 a început să se vândă ca pâinea caldă și sincer, deseori când stau la semafor la Romană, mă întreb dacă nu cumva în țara asta sunt mai multe X6 ca Dacia Logan.

 

Anii au trecut și BMW X6 a devenit standardul în noua categorie de off-roadere sportive. Generația a doua a fost lansată în 2014, modelul testat de noi primind o serie de optiuni pe care le vom discuta imediat.

 

 

Ceea ce voiam să discut la începutul articolului sunt stereotipurile. Cumva, pe sub toate cifrele vânzărilor, s-a strecurat o pată pe imaginea lui X6. Multe din vocile de pe stradă (care nu au condus unul) vor lansa afirmații spunând că mașina este condusă doar de genul x de oameni și de ăia care… și de ăia care… Adevărul fie spus, nici eu nu sunt un fan al mașinilor exagerat de mari – mi se pare că aduc foarte puțin la spațiul interior pentru costul în poluare, dificultate de manevrare și lipsa agilității. Dar, în tot timpul ăsta cât mi-am format un gust în materie de autoturisme și diverse păreri tranșante despre anumite tipuri de mașini, am avut o dorință ascunsă, o dorință cu numele de X6. Combinația asta între o mașină agilă și sexy și una care poate să se murdărească și să care remorci și chestii, mă atrăgea inexplicabil.

 

 

Cele bune, cele rele și cele extraordinare

 

Noul model aduce modificări binevenite vechii generații de X6. Spun asta pentru că cea mai importantă schimbare a modelelor BMW din ultimul timp nu a constat în LED-uri sau în cine știe ce tehnologii – ci în introducerea instrumentarului digital. Vedeți voi, ceasurile alea galbene de pe mașinile BMW au fost inventate odată cu roata, și, deși ergonomice și funcționale, au îmbătrânit mai repede ca electoratul socialist în fața televizoarelor. În mod deloc surprinzător, noile instrumente de bord sunt desprinse dintr-un vis de vară. Grafica este excelentă, informațiile sunt lizibile, animațiile sunt subtile. Și, peste toate, ador micile detalii la care BMW are grijă. Să vă explic. Grafica de pe instrumente se schimbă în funcție de modul de rulare pe care îl alegeți – EcoPro, Confort, Sport/Sport+. În fiecare dintre modurile astea, informațiile pe care vi le oferă sunt optimizate. În modul sport, vitezometrul devine pur digital (doar cifre) iar accentul este pus pe turometru și pe decongestie, fiind astfel excluse informațiile care nu sunt relevante pentru șofer ca acesta să se poată concentra la viraje. În modul confort (a se citi „Normal” sau „Auto”), cifrele din apropierea acului sunt mărite și accentuate pentru o mai bună vizibilitate. Și în modul EcoPro accentul este pus pe cât de tare (sau de încet) apeși pedala de accelerație. Deseori vă sunt oferite sfaturi pentru optimizarea consumului prin simboluri grafice, în genul „Mergi în EcoPro, dar degeaba dacă o să continui să apeși pe accelerație ca un țăran” sau „Pe bune? Ții cutia de viteze în Sport și cu motorul în EcoPro?”. Mi-a plăcut foarte tare faptul că dacă ai destinația setată pe GPS și mergi în modul EcoPro, pe indicatorul de combustibil veți avea un marcaj care vă arată cât din rezervor va mai fi plin când ajungeți la destinație, păstrând actualul stil de condus.

 

 

Combinația de putere și dinamică cu ideea de economic și diesel este la fel de stranie ca însăși definiția acestei mașini. Consumul stă la un nivel decent de 9l/100 km, cu excepția cazului în care petreci prea mult timp în modul sport, când vortexul din rezervor începe să sugă și viața din tine.

 

În legătură cu modul sport…o denumire mai apropiata de realitate ar fi putut fi HyperSpeed sau Teleport. Modul eliberează toată nebunia motorizării ăsteia, în public. Toată. Vorbim de 381 de cai putere și 740 de Nm cuplu. Ar trebui să fie ilegal. Avem o mașină de peste două tone care atinge suta de kilometri pe oră în 5.1 secunde. Și toată puterea este livrată într-un pachet care nu vrea să te sperie, vrea doar să fii primul la linia orizontului. Provoacă dependență. M-am bucurat ca un copil de accelerațiile succesive și inutile. Dacă s-ar da o lege care să oblige toți producătorii de SUV-uri să folosească același motor, aș spera din suflet ca ăsta să fie motorul pe care îl aleg.

 

 

 

Aventura

 

Am început aventura în spațiul urban, printre clădiri de birouri și claxoane.Printre semafoare nesincronizate și autobuze care nu le respectă. Printre străzi prea înguste și oameni supărați. Încă de la X5 am fost surprins ce efect are o bună izolare fonică asupra sentimentului pe care îl ai într-o mașină. Închiderea ușii pune distanță între tine și problemele lumii. E ca și cum ai fi ajuns deja acasă. Aventura începe într-o vineri la ora 18:00 pe bd. Aerogării. Primul lucru pe care vreau să îl încerc este ceva numit Traffic Jam Assistance. Am citit despre el, ar trebui să preia controlul accelerației și al volanului în situații de trafic intens. Perfect, îmi zic…doar că pe bord îmi apare o notificare care îmi spune că sistemul poate fi folosit doar pe autostradă. Ce?? Pai pe autostradă e rareori trafic aglomerat. Înțelegeam dacă zicea că pot folosi sistemul doar pe Bd. Pipera. Dar pe autostradă? Mă resemnez și încep să folosesc sistemul de cruise-control adaptiv care menține viteza după autoturismul din față și poate frâna până la zero kmph. Dacă petreci mai mult de câteva secunde în staționare, va trebui să apeși butonul de reset al sistemului, dar tot e mai bine decât să mă concentrez la traficul infernal. Sunt liber să butonez telefonul.

 

 

Nu trece mult timp până începe să îmi placă. Deși mare, mașina se comportă bine în oraș. E ușor de parcat cu ajutorul sistemului de camere care îți pot prezenta o imagine de ansamblu a împrejurimilor – practic vezi pe display o imagine de parcă ar fi filmată de o dronă de deasupra mașinii. De asemenea, mașina poate parca autonom, dacă țineți apăsat un buton (da, controlează și vitezele și accelerația). Singura problemă este că parchează automat doar lateral L.

 

Ador faptul că se încălzește în interior imediat. Ador scaunele care pot fi ajustate pe j’demii™ (e un cuvânt franțuzesc care înseamnă „foarte multe”) de axe. Ador cum se simte volanul. Și ador auto-hold-ul. Trebuie să bifați autohold!!! Aș putea să fac naveta spre muncă cu o mașină d-asta.

 

 

Plecăm spre Parcul Național Cozia cu gândul să facem o drumeție. Prima oră a dimineții – rămân meditativ cu ochii în portbagajul mașinii. Rucsac, bețe de drumeție, bocanci de munte. Pare atât de potrivit mașinii ăsteia și totuși nu cred că a văzut foarte des genul ăsta de bagaj.

 

Pe autostradă mi-am dat seama că trebuie neapărat să folosesc cruise-control-ul pentru că altfel ajung la viteze amețitoare fără să îmi dau seama. Este mașina care dă cea mai mică senzație de viteză din câte am văzut. Probabil motorizarea, izolarea fonică și gabaritul ajută, dar, credeți-mă…la 130 kmph poți crede cu ușurință că ai 60 dacă nu ai avea Heads-Up Display. E pentru prima dată când îi înțeleg pe oamenii ăia care merg cu 170 vorbind la telefon. Nu e vina lor. Încerc din nou să folosesc Traffic Jam Assistance. De data aceasta îmi spune că nu funcționează la viteze mai mari de 60 kmph. Frânez, pe autostradă, la 60 de kmph. Din nou eroare. Trebuie să ai o mașină în față. Rămân blocat – efectiv mă uit ca Iohannis la rezultatele alegerilor parlamentare. Mă așteptam la limitări, dar parcă nu îmi vine să cred. Mai are să îmi ceară să fiu încheiat la cămașă și să am întreținerea achitată la zi. E absurd. Știu că sunt modele ale BMW, unde sistemul nu are atâtea limitări. Abia le aștept.

 

Pe drumurile naționale încep să îmi dau seama că dimensiunile mașinii încep să mă streseze. Mi se pare că ocup toată șoseaua. Plus că suspensia mi se pare că ar fi putut fi mai moale. E adevărat că pe Dealul Negru am mers în sport și puteam să jur că sunt într-un hot hatch. Nici un pic de ruliu. O grămadă de cuplu. O grămadă de aderență. Singurul moment în care se simțea greutatea, era la frânare, dar nici atunci suficient. Mă face să mă simt adolescent mașina asta. Sunt în mica mea navetă spațială – e rapidă și turbată, dar în același timp mă simt de parcă aș bea un ceai lângă un șemineu într-o zi de iarnă. E greu de explicat.

 

 

Ajungem în off-road (pentru cei care mi-au dat mașina – a se înțelege un drum forestier, fără prea mari provocări; pentru ceilalți cititori – a se înțelege același lucru, pentru că pragurile M-Sport nu par să se împace cu bolovanii și nu am de gând să pun presiune pe bugetul meu pe 2017). În continuare mi se pare că suspensia e prea dură. Totuși, liniștea asta deplină, peisajul, frigul de afară, confortul…e cumva incredibil. Nici nu îmi vine să cred că urc pe un vârf de munte. Merg într-un adevărat hotel pe roți. Deși am subestimat dificultatea traseului auto, acesta nu face probleme mari. Singura mașină pe care am mai întâlnit-o pe traseu a fost un X5. BMW POWER!!

 

 

Lumina începe să pălească și pe măsură ce urcăm începe să apară zăpada. Senzația de hotel de 5 stele nu se schimbă. Sunt super încântat. Chiar este o mașină care satisface nevoile tuturor (mai puțin celor care trebuie să își parcheze mașina în Militari…lor nu…). Mi-ar fi plăcut ca cei de la BMW să mai renunțe puțin la dinamică în favoarea unei gărzi la sol mai înalte și a unei suspensii mai iertătoare. Este o mașină de două tone și da, e impresionant că se conduce ca un Golf GTI, dar eu aș vrea să pot să ajung oriunde văd cu ochii fără să mă gândesc la bară și la ornamente și la jantele de 700 de inch. Sunt sigur că mulți sunt încântați de genul ăsta de modificări, fie ele și pe genul ăsta de mașină.

 

 

Ajuns pe vârf nu pot să mă gândesc decât că am dreptate. Ar fi păcat să ai o mașină atât de versatilă și să nu ai curiozitatea să explorezi. Eu cred că despre asta e viața, nu doar despre mersul la Mall.

 

* recomand ca mersul pe munte să se facă pe jos, respectiv cu picioarele, dar uneori vrei să pleci la pas dintr-un punct mai înalt, pentru că nu îți ajunge timpul

 

 

Dar…eu cu cine votez?

 

BMW a reușit să facă noul X6 mai spectaculos ca vechiul. M-aș putea descurca cu o mașină ca asta pentru că răspunde atâtor nevoi. Singura întrebare este dacă merită banul motorizarea asta minunată. Și da știu că am lăudat-o. Și chiar sunt dat pe spate de performanțe. Dar la 93.124 euro (cu tot cu TVA – în bază) este cu 18.000 de euro mai scump decât BMW X6 xDrive40d, care este cu doar 0.6 secunde mai lent până la 100 kmph.

 

Eu pot doar să vă spun că este o mașină excelentă, care vă poate duce atât de departe. Nu o țineți doar în parcare pe Dorobanți.

 

 

 

Drive test Renault Clio Estate – 1.5 dCi


Anul trecut incheiam seria testelor alaturi de Dacia Dokker, un model de dimensiuni generoase apartinand familiei Dacia Renault Nissan. Iata ca 2014 il incepem alaturi de aceasi familie, de aceasta data fratele mai mare Renault fiind in prim plan un model break extrem de asteptat, Clio Estate.

 CAT05596

In goana dupa zapada, care se pare ca in acest an va lipsi din peisajul tarii noastre, am decis sa facem o plimbare in Poiana Brasov si pana la finalul zilei Clio Estate avea sa mearga pe toate autostrazile din tara noastra. E un pic amuzant as putea spune pentru ca prin aceasta afirmatie iti dai seama cat de subdezoltata este Romania la acest capitol.

 

Cum arata?

Chiar daca privit din fata nu iti poti da seama daca te afli in compania unui model hatchback sau estate, cele doua se diferentiaza foarte bine din lateral fiecare avand propria identitate bine definita. Estate este mai lung cu 204 mm decat modelul hatchback si imparte cu acesta aceasi platforma, ampatamentul fiind identic. Acest lucru ii ofera modelului estate aceasi tinuta de drum caracterizata de o stabilitate crescuta, pe care am regasit-o la hatchback-ul testat anterior. Practic nu prea iti dai seama nicio clipa ca te afli intr-un model break, dar spatiul portbagajului cu cei 443 litri cu siguranta iti vor face familia mai fericita.

 

Designul cu manerele ingropate pentru usile spate a fost pastrat la fel ca la hatchback, iar acoperirea montantului C cu sticla celui de-al treilea geam, reuseste sa ii ofere modelului estate un profil elegant. Portbagajul este cu 50% mai mare decat la modelul hatchback, iar cu scaunele spate rabatate acesta se transforma intr-un generos spatiu de depozitare de 1380 litri, unde puteti trasporta obiecte in lungime de aproape 2.5m! 

 CAT05653

La interior calitatea plasticelor, si a materialelor in general, ne-a incantat din nou, precum si instrumentarul de bord amplasat extrem de ergonomic si lizibil astfel incat atentia conducatorului auto sa fie focalizata la drum. Sistemul de infotainment R-Link iti ofera tot ce ai nevoie conexiuni USB, Bluetooth, mufa Jack, care iti vor permite sa asculti muzica prin audio-streaming si sa iti conectezi telefonul mobil.

 

Cum se conduce?

Daca ar fi sa caracterizam acest model prin doua cuvinte acestea ar fi dinamic si agil. Modelul pe care l-am avut la dispozitie a beneficiat de motorul 1.5 dCi care dezvolta 90 cp si un cuplu de 220Nm. Pus in miscare de o cutie de viteze manuala cu 5+1 trepte, acesta este recunoscut pentru consumul redus de carburant si fiabilitatea oferita. Driving Eco2 = ECOlogie + ECOnomie ofera soferului informatii precum eficacitatea schimbarilor de viteza, anticipare, sau nivelul acceleratiei care sa il ajute la obtinerea unui consum redus de carburant si a emisiilor de CO2.

 

Punctul sau forte este insa tinuta de drum si nivelul foarte bun de feedback transmis de roti in volan. Drumul dintre Pitesti si Campulung, dar cel care trece prin Mioveni si nu varianta clasica pe DN 73 a fost testul exemplificator pentru modelul Clio Estate. Suspensia a fost pusa mai serios la incercare in trei sectiuni, scurte e adevarat, in care suprafata de rulare nu era acoperita de asfalt si a facut fata cu brio dovedindu-ne ca inginerii de la Renault au avut in vedere in primul rand confortul. Din pacate nu putem spune acelasi lucru si despre scaunele fata care nu ne-au putut oferi o pozitie excelenta. Acesta este daca vreti, lucrul care pe mine m-a surprins negativ pentru ca modelul Megane GT Line are unele dintre cele mai confortabile scaune fata pe care le-am intalnit, iar modelul Fluence de asemenea ofera o pozitie reconfortanta la volan.

 bord-renault-clio-break-2013

Volanul este de asemenea un punct forte al masinii caracterizat de un design elegant si cu o grosime care te duce cu gandul spre o usoara tenta sportiva a modelului. Amplasarea ecranului tactic este perfect amplasat si nu exagerez cand spun perfect, pentru ca privirea iti ramane in raza drumului si pozitia in scaun nu se modifica atunci cand il accesezi.

 

Concluzia finala

Noul Clio Estate a fost un model extrem de asteptat si raspunsul celor de la Renault a fost pe masura, reusind sa ofere un break elegant cu o dinamica de hatchback. Estate completeaza excelent gama Renault in acelasi ton cu noua identitate a marcii afisata de constructorul francez odata cu lansarea celei de-a patra generatii a modelului Clio. Preturile noului model Clio Estate incep de la 10.800 euro cu TVA pentru motorizarea pe benzina de 1.2l urcand spre 14.000 euro pentru motorizarile diesel.   

 

Credit Foto: Catalin Oprea Photography

 

Drive test SEAT Alhambra


Prima generatie a lui Alhambra a fost un joint-venture intre SEAT, VW Sharan si Ford Galaxy. Incepand cu a doua generatie, lansata in 2010, Ford a decis sa mearga mai departe separat. Acest lucru nu i-a impiedicat pe spanioli nici macar o secunda, Alhambra fiind unul dintre cele mai bune modele din segmentul sau gratie sistemului de portiere culisante. Ideala pentru familiile numeroase, si nu numai, SEAT ofera prin Alhambra spatiu pentru sapte pasageri, un interior modulabil, solid dar si un raport pret-calitate foarte bun. Noi am testat modelul 2.0 TDI de 140 cai putere, cu tractiune integrala, al carui pret este de 32.870 euro.

 

Aparitia unuia sau mai multor copii in viata unei familii, aproape obliga la schimbarea masinii. Soferul pare condamnat sa conduca toata viata cate un break plictisitor de la Peugeot sau Volvo. Gratie celor de la Renault, care au schimbat lucrurile la mijlocul anilor `80 cu Espace, aceste griji pentru familisti au disparut. In mare parte.

 

Alhambra este cel mai bun exemplu pentru ceea ce a reusit sa faca VW odata cu preluarea spaniolilor de la SEAT. Cand gigantul producator german a preluat controlul in 1990, calitatea produselor a crescut, la fel si volumele masinilor vandute, clientii argumentandu-si decizia prin prisma faptului ca, pentru un pret mai redus, primeau modele aproape premium.

 seat-alhambra-05927

Cred ca Alhambra este cea mai buna masina din gama actuala a celor de la SEAT datorita faptului ca se apropie foarte mult de executia unui VW Sharan, a carui platforma o imparte. Ambele masini sunt produse in aceasi fabrica din Portugalia, impart aceleasi motoare si cutii de viteze, in timp ce interiorul este o copie aproape perfecta a versiunii din Germania, doar unele mici finisari facand diferenta.

 

Simpla imaginare a unei masini destinate transportului a sapte pasageri, va va duce cu gandul la Alhambra. Este aproape imposibil ca pentru o astfel de masina sa exista prea multe interpretari de design. Linia inalta a plafonului ofera indicii clare despre spatiul interior. Chiar si un pilot de curse, cu tot cu casca in cap, ar avea spatiu suficient. SEAT a incercat sa deghizeze oarecum Alhambra, apeland la ajutorul unei grile de mari dimensiuni si la niste faruri agresive. Rezultatul este pe masura asteptarilor, spaniolilor iesindu-le pasenta. Cel putin cand privesti masina din fata.

 

Din punct de vedere al designului, nu putem spune ca Alhambra este o masina sexy (cred ca Ford S-Max ar merita) dar nici activitatea in sine, de a transporta mai multe persoane, nu are cum sa-ti ridice pulsul. Departe de noi gandul ca Alhambra ar fi neatragatoare, dar simpla sa noutate relativa pe piata n-o face sa aiba cel mai atragator design. SEAT a mizat mai degraba pe o abordare sigura, desi detaliile la exterior sunt bine gandite, aceasta fiind de fapt o mostenire de la partenerul sau, VW. Perechea de usi culisante (electric ca dotare optionala) sunt elementul principal care-ti va atrage atentia, oferind un acces neingradit pentru randul doi de scaune si un acces mai bun decat la alte modele pentru ultimul rand, cel din spate. Apropo de scaune, randul din mijloc poate fi mutat in fata sau in spate pe o distanta de 16cm iar al doilea si al treilea rand pot fi asezate la podea printr-o singura miscare.

 

 seat-alhambra-05920

Obiectivul principal al unui MPV este abilitatea de a transporta oameni, bagaje, animale, si multe alte lucruri care va pot trece prin cap. Uneori, acest lucruri trebuiesc transportate in diferite combinatii. Sistemul Easy Fold al scaunelor din Alhambra, care confera o posibilitate mare de configuratie a acestora, ajuta enorm la atingerea obiectivului principal. Cu toate scaunele ridicate, portbagajul este de doar 267 litri, volumul sau crescand pana la 1.167 (in configuratia cu cinci scaune) sau pana la 2.297 litri, care este capacitatea maxima. Influenta VW se vede din plin la interior, toate elementele avand o finisare atragatoare si o ergonomicitate exemplara. Toate instrumentele de control sunt intuitive, prietenoase si in combinatie cu vizibilitatea marita fac din Alhambra o masina usor de condus, chiar de la primul contact. Asta inseamna vesti bune, mai ales atunci cand pleci intr-o calatorie indelungata si poti face schimb de soferi.

 

SEAT Alhambra nu este o masina cu motoare extraordinar de puternice, dar cine si-ar dori ca in timpul unei calatorii sa li se faca rau copiilor din cauza fortelor G? In oferta exista o unitate pe benzina, turbo, de 1.4 litri si 150 de cai putere si doua diesel-uri de 140, respectiv 170 de cai putere. Noi am parcurs peste 750 de kilometri alaturi de cea mai putin puternica versiune.

 

Sistemul Haldex de tractiune integrala nu afecteaza spatiul la interior, desi adauga 90 de kg la masa totala. Acesta „intra in actiune” doar atunci cand „simte” pierderi de aderenta, astfel ca, in conditii normale, consumul nu are motive sa creasca. In concluzie, sistemul de tractiune integrala este potrivit pentru cei care adora iesirile la iarba verde, pentru cei care vor sa se simta in siguranta indiferent de conditiile atmosferice sau pentru cei care vor sa evite mania anti-eco inceputa impotriva SUV-urilor.  

 

Alhambra se conduce placut, spaniolii reusind sa faca uitate dimensiunile generoase. Doar atunci cand trebuie sa parchezi iti vei aduce aminte de acestea, insa senzorii de parcare si camera pentru mersul inapoi vor transforma aceasta manevra intr-o banalitate. Chiar daca este greu de inchipuit pentru oricare viitor proprietar, poti aborda virajele cu destul entuziasm. Celebra subvirare, la care te-ai astepta datorita dimensiunilor si centrului de greutate, este tinuta ferm sub control de sistemul electronic de control al tractiunii si al stabilitatii. Per total, dinamica este o oglindire perfecta a sigurantei, Alhambra avand un sistem de directie precis, un ruliu tinut sub control si frane dozabile usor. Mai degraba simti ca te afli la volanul unui hatch-back decat intr-un MPV, si chiar daca nu ai performante sportive, nici nu ai parte de dezamagiri.

 seat-alhambra-05884

Alhambra nu a fost supusa niciodata testelor de impact ale celor de la EuroNCAP, dar inca o data se dovedeste ce bine este sa ai o sora sau un frate. VW Sharan a obtinut cele 5 stele ravnite, ocupantii adulti fiind protejati in cazul unui accident in proportie de 96% si copii in proportie de 80%. Airbag-urile pentru cap se intind pentru toate cele trei randuri de scaune insa, in timpul testelor EuroNCAP, niciun manechin nu a fost plasat pe ultimul rand asa ca nu stim cum s-ar fi comportant in eventualitatea unui accident.

 

Cert este faptul ca odata intrat in Alhambra, am fost foarte confuz si chiar am crezut ca ma aflu intr-un VW si nu putine dati au fost cele in care am confundat calitatea plasticelor sau a altor finisari cu cele dintr-un Audi. Majoritatea masinilor care sustin in reclame ca pot acomoda sapte persoane, ar trebui sa fie amendate sau obligate sa mai adauge o steluta de genul „doi adulti mai mari, trei mai mici si doi copii”. Ei bine, Alhambra este singura masina in care mi-am dorit sa petrec mai mult timp pe ultimul rand de scaune. Este spatioasa si cinci adulti mai mari pot calatori fara probleme alaturi de alti doi homo sapiens medii in spate de tot.

 

Multi vor stramba din nas la pretul acestui SEAT. Ce pot eu sa spun este ca Alhambra nu doar ca este o masina buna, ci este, indubitabil, cel mai bun SEAT!

 

 Foto: Catalin Oprea

 

 

Test MINI la mare înălţime


MINI a surprins mereu prin proiectele provocatoare care au schimbat percepţia despre modelele sale. Acum a venit cu o propunere de test inedită – cea mai mică maşină sport testată de cei mai înalţi sportivi din România.

 

MINI a sfidat mereu stereotipurile prin proiectele sale. A făcut-o în cel mai elocvent mod încă de la început, din anii 60’, când a demonstrat că nu este neapărat nevoie de un motor mare pentru performanţă.  Şi astfel a înregistrat victorii spectaculoase în competiţii celebre precum cea de la Monte Carlo, Raliul celor 1000 de Lacuri, Raliul RAC sau Raliul Greciei. Primul trofeu a fost de asemenea una cu totul ieşit din tipare, demonstrând că şi doamnele se pot impune în sporturile cu motor: în 1959, Pat Moss (sora celebrului Stirling Moss) s-a impus în Mille Miglia National Rally la volanul unui Mini 850.

 

 

La fel de neaşteptate au fost şi demonstraţiile dedicate spaţiului interior pe care mica maşină le-a scris în Cartea Recordurilor: în 2000, un Mini clasic reuşea să găzduiască 18 persoane pentru ca în anul 2004 Noul MINI să ridice ştacheta la 21.

 

În această saptămână, la Bucureşti, MINI a propus un test care să vorbească în egală măsură despre sportivitate şi spaţiu interior. O serie de baschetbalişti din Campionatul Naţional au răspuns invitaţiei la drive test cu cele mai puternice modele din gamă – MINI Cooper S (184 CP) şi MINI John Cooper Works (211 CP).

 

Au fost prezenţi: Adrian Voinescu  – BCM U Piteşti, Mihai Paul – CSM Bucureşti, Ionuţ Drăgusin – GAZ Metan Mediaş, Andrei Căpuşan – BC Mureş, Bogdan Popescu – CSA Steaua Turabo, Cătălin Vlaicu – CS Otopeni, Virgil Stănescu – CSA Steaua Turabo, Marius Bulancea – SCM Universitatea Craiova. Dintre aceştia cel mai înalt este Ionuţ Drăguşin, pivotul de 2,19 m de la Gaz Metan Mediaş.

 

Mi s-a părut o maşină sportivă, foarte uşor manevrabilă. E maşina potrivită pentru Bucureşti. M-au impresionat cuplul şi acceleraţia,” a declarat la final, zâmbind, bineînţeles, Virgil Stănescu alături de proaspăt testatul MINI John Cooper Works.