Tag Archives: munte

Test Drive, Peugeot, Peugeot 508

Peugeot 508 GT

Doamne, ce mașină e asta de mă depășește?

Așa a sunat prima mea întâlnire cu 508. O apariție stranie pe o autostradă în Italia, în drum spre Snowfest. Colții ca de lup, privirea fixă. Recunosc o grămadă de mărci și modele de mașini de când eram mic, dar mașina asta nu o mai văzusem. Deși tot văzusem fotografii cu modelul, nimic nu mă pregătise pentru asta. Trece ușor de mine și caut cu privirea spatele portbagajului să citesc marca și modelul. Înainte de asta văd că și stopurile sunt la fel de … ieșite din cotidian. Prind din fugă o privire pe numele modelului. 508. Și dispare în trafic.

Arată bine. Și nu am găsit opinii care măcar să sugereze altfel. De la linii, la design blocuri optice, grila, geamuri, totul este absolut spectaculos fără a fi extravagant. E exotic și în același timp, departe de imaginea berlinelor nemțești pe care nici nu le mai observăm.

Într-o lume în care toate clasele de mașini scurg clienți către crossovere, o berlină aspectoasă are o aură de romantism.

Ne plac mașinile care arată bine. Simțul estetic pare intrinsec legat de natura umană. Ne place simetria, asimetria, fluiditatea și colțurile ascuțite, ne plac formele îmbinate cum trebuie. Dar realitatea este că exteriorul unei mașini îl vezi doar de două ori pentru fiecare drum – când te urci în mașină și când te dai jos. Și nici atunci din toate unghiurile. Dacă nu ești unul din oamenii ăia care țin la ce credea lumea despre ei mai mult decât la ce simt ei înșiși, cred că ar trebui să te intereseze mai mult de cum arată la interior și cum se conduce.

La interior arată cel puțin din anul 3008. Sau 5008. Noul limbaj de design Peugeot și sistemele i-Cockpit și restul fac din interiorul acestei mașini o veritabilă navă de croazieră. Informații clare, grafice bine gândite, materiale de calitate, totul la îndemâna ta. Sigur, volanul cât un covrig de la Luca și așezarea ceasurilor astfel încât să le vezi deasupra volanului, nu prin volan, poate cere un timp de acomodare. Dar nu ar fi Peugeot dacă nu ar fi așa. Să nu uităm că la restul modelelor, acul pentru viteză și acul ce indică turațiile motorului cresc în sensuri contrare. Într-un fel cred că există o anume satisfacție în avea un lucru pe care doar tu știi să îl folosești. Îl face să se simtă mai personal.

Arrr…

Ne place cum merge. Peugeot a nimerit acum ceva timp setările la suspensii și nu și-a mai ieșit din mână de atunci. Nu îi vom ridica un monument în numele agilității, dar nu putem zice niciodată că e lentă. Trage, luptă și spre finalul fiecărei trepte urlă puțin să nu uiți ca poate fi și fiară. Este genul ăla de mașină pentru drumuri lungi. Te simți acasă în ea după câteva ore, nu te obosește. Eu am mers 400 de km prin România ( care înseamnă 2500 de km oriunde în altă parte în Europa) după 11 ore de urcat pe munte și nu am simțit că vreau să mă opresc și să plâng.

Ne place cum arată. Rău de tot. Întoarce priviri pe unde calcă și asta într-o lume în care concurența în domeniul designului e din ce în ce mai acerbă.

Ne place cum te face să te simți. Displayiurile și designul avangardist de la interior te fac să te simți apărat de mașină. Te face să simți că ai un partener de nădejde care îți va acoperi spatele de vei avea nevoie.

Ne place că e franțuzească. Pentru că orice om îi place franțuzoaicele.

Avem motorizări pe toate gusturile – de la 1.6 turbo 222 cai putere până la economicul 1.5 BlueHDI. Avem opțiuni, nivele de echipare și prețuri pe toate gusturile de pe la 24000 de euro pana la 37000.

Ne-ar fi plăcut să aibă tracțiune spate? Ne-ar fi plăcut. Dar sunt sigur că nu tuturor.

Ne-ar fi plăcut să scrie numele nostru în certificatul de înmatriculare? Ne-ar fi plăcut.

Un pic de filosofie.

Locul unde Peugeot se straduiește să livreze și de altfel și reușește este la:

Confort. O caracteristica marcă a francezilor, grupul PSA o împinge constant către noi limite fără a sări marje de preț obscene. Suspensii, materiale, antifonare, motoare line. Totul se regăsește în 508 și chiar mai mult.

Conectat la șosea. Poziția la condus, direcția, cutia de viteze și raspunsul la accelerație se încadrează toate în limitele mele foarte înguste de toleranță. Ceea ce înseamnă mult.

Estetică. Avem poze, le lăsăm să vorbească.

Un pic de final.

Mi-ar plăcea să vă mai vorbesc despre 508 și cu altă ocazie. Simt că nu am fost suficient de inspirat încât să transmit tot ce cred cespre mașina asta. In cuvinte puține – este o mașină care sare din tipar, iese în evidență pe stradă, se conduce excelent, are un interior de milioane și un preț sub rivalii din segmentul premium.

Get one while it’s hot.

Test Drive, Jeep, Wrangler

Jeep Wrangler Sahara

 

Injectat cu aventură

 

Nu știu cum se face, dar majoritatea mașinilor vândute care se pot încadra la categoria “de teren” își petrec viața plimbându-se între creșă/grădiniță, mall și cafenea. Chiar și marele G-Class tinde să fie găsit mai des prin jungla urbană, decât în sălbăticie. Dacă mașinile ar fi urmat regulile selecției naturale, ar fi rămas de mult fără tracțiune integrală și diferențiale blocabile – abilități folosite doar pentru a ieși din nămeții neglijați de primărie.

 

Singurul grup care a rămas fidel destinației autoturismului în jurul căruia s-au adunat sunt cumpărătorii de Jeep. Peste tot unde te uiți on-line, ei sunt cei care se filmează ajungând în locuri greu accesibile, cu modificări făcute doar pentru a crește capacitățile off-road și totdeauna fără crom și alte bling-bling-uri de oraș. Monștrii care devorează deșert, roci, stâncă, râuri și cam orice ar putea arunca mama natură spre ei.

 

Fanii au avut de așteptat 12 ani pentru o nouă versiune de Wrangler, timp în care au visat tot felul de grozăvii, însă așteptarea pare să fi meritat pentru că Jeep a livrat. Măcar pentru o bună parte din visele astea.

 

 

Wrangler vine în aceleași două versiuni pe care le știm – Limited (două uși și un portbagaj cât o pungă de Mega Image – cel puțin până rabatezi bancheta) și Unlimited (patru uși). Avem un motor Diesel de 2.2 l, de 200 de cai putere, 450 Nm la 2000rpm și transmisie automata cu 8 trepte sau, versiunea pe care noi am avut-o la test, un 2.0 benzina, 270 de cai putere, 347Nm la 4100 rpm și aceeași transmisie automată.

 

Avem și trei versiuni de echipare – Sport (un fel de urangutan nervos care aleargă potecile de munte), Sahara (același urangutan, dar îmbrăcat la costum) și Rubicon (demonul munților). Noi ne-am bucurat de versiunea Sahara, care deși la fel de capabilă off-road ca orice Wrangler, vine cu finețuri precum piele pe scaune.

 

In funcție de versiunea de echipare, te vei bucura de sistemul de tracțiune integrală Command-Trac (pentru Sport și Sahara) cu cutie de transfer NV241 GII și raport de demultiplicare 2.72:1, fie de sistemul Rock-Trac (pentru versiunea Rubicon) cu cutie de transfer NV241 și raport de demultiplicare 4:1. Da, nu e stilul meu sa citez cifre dar am înțeles că astea sunt alea care îi gâdilă unde trebuie pe pasionații de off-road. Nu vă mai zic de unghiurile de abordare. Apropo, Rubicon e și modelul care are diferențialele blocabile.

 

 

Ceea ce m-a încântat super mult, e cât de tare asculta Jeep de cumpărătorii lor. Mulți dintre ei fac modificări mașinilor – le înalță, le schimbă cauciucurile cu unele mult mai mari, le pun proiectoare și vinciuri, le dau jos plafonul, ușile etc. De mult timp Wrangler era destul de modular, fiind ușor de demontat diferite elemente, însă acum totul e mai accesibil ca niciodată. Plafonul este din două părți și se ține în doar câteva clame, elementele de caroserie sunt construite să acomodeze cauciucuri mai mari și parbrizul, ușile, partea din spate a plafonului sunt făcute să se demonteze din câteva șuruburi, cu doar o mână de ustensile. Mai mult, toate șuruburile au un loc marcat de stocare undeva în portbagaj, marcat, pentru a nu le rătăcii dacă ești la fel de bine organizat ca mine. Mai mult, există butoane configurabile preinstalate în bord pentru accesorii ca bloc de lumin si vinci/ruliu. Sunt patru la număr și îți poți alege daca vrei să fie on cât timp e apăsat, sau on/off, dacă vrei să meargă pe baterie sau pe alternator. 

 

 

Eu pot.

 

Încă de când am văzut-o de aproape – roțile uriașe, pragurile agresive, clamele care țin capota, ușile, selectorul de viteze care are diametrul unui butoi de vin, totul te duce cu gândul la masculinitate. Și nu vreau să fiu ala arătat cu degetul de feministe, dar chiar pare genul ăla de mașină care te face să îți crească păr pe piept când te urci în ea. Totul e masiv, serios și gata să înfrunte natura. Fără scaune încălzite sau aerisite și briz-brizuri de vopsit părul. Tot ce există pe mașina asta e făcut să o propulseze mai departe în necunoscut – în cele mai grele condiții. Fiecare cent pare cheltuit pe capabilități și pe bărbăție.

 

Am decis să mergem spre Lacul Vulturilor – Buzău, să ne bucurăm de locurile unde ne poate duce mașina și să facem și niște pași pe jos. Sigur, ca în multe weekenduri ploaia abundentă a mai stricat din planuri. Drumul începe ca un drum de țară, de pământ, care se înrăutățește ușor, ușor. La un moment dat am ajuns într-un fel de camping unde erau mai mulți neni cu corturi și mașini de teren. Am vorbit cu unii dintre ei și mi-au zis că sunt podurile căzute și trebuie trecut prin râu și cu ploaia și nămolul și năpasta ce se abătea din ceruri lucrurile aveau să fie destul de dificile. În aceeași direcție mai mergea un Ford Ranger cu doi băieți. Am plecat primul și după prima trecere prin râu, care era la 100 de metri de camping, mi-am zis două lucruri: oamenii ăștia se sperie din orice; mașina asta poate să ajungă până pe lună.

 

 

Nu știam însă că mai urmau multe treceri prin râu, unele de-a dreptul generatoare de morcovi în partea dorsală a șoferului. Mai mult drumul avea să dureze trei ore jumate și să treacă printr-o mulțime de condiții vitrege – stânci, bolovani, nămol, iarbă udă, băltoace, toate pe o ploaie necontenită, care nu doar că făceau totul mai alunecos și dificil, dar umfla și râul prin care aveam să ne întoarcem. Reminder: pe ușa de la portbagaj sunt trecute mai multe date tehnice printre care și adâncimea de apă prin care poate să treacă mașina.

 

Am avut unele dificultăți în a urca niște dealuri extrem de nămoloase, am avut unele emoții la unele treceri prin râu, dar sunt sigur că majoritatea dintre astea ar fi dispărut dacă aveam niște cauciucuri de altceva decât de mall. Chiar și unul din ciobanii de pe vârf, după o lungă privire la mașină a zis: “Mașină…aveți. Dar cu cauciucurile alea…nu știu ce să zic”.

 

Nup…nu ăsta e râul la care mă refeream.

 

După multă ceață, ploaie și aventură, cu o culme înainte de Lacul Vulturilor m-am uitat la partenerul nostru involuntar de drum – Fordul – cum dă din coadă încercând să urce ultimul deal mai rău ca un câine care își așteaptă stăpânul am zis…nu cred că ne mai întoarcem de acolo. Am decis să urcăm un pic mai sus să vedem situația și cu ocazia asta am văzut una din cele mai spectaculoase priveliști, spre Covasna.

 

Am avut intenția să abordăm un drum mai scurt până la asfalt, însă am aflat de la ciobani că situația e destul de nasoală, așa că am bătut același drum. Am așteptat vreo 30 de minute pentru că un tractor nu mai reușea să urce un deal (un TRACTOR!!!), deal pe care noi l-am urcat cu ușurință. Aș face o precizare aici, indiferent câți oameni sunt în tractor și cât de frig e afară, șeful e întotdeauna cel fără tricou și tot el e mereu cel care vine cu soluția care îi scoate din încurcătură. Random fact. Nu știți niciodată când vă va folosi.

 

Fotografia mea favorită.

 

Întors din crestele munților mă gândesc că nu știu cu ce mașină stock aș mai fi reușit să fac drumul ăsta în condițiile astea. Poate cu G Class, care e de două ori mai scump. Și da, am căutat unul second-hand să cumpăr, dar se pare că păstrează valoarea foarte bine. Ceea ce e un lucru bun dacă ești posesor și un lucru rău daca vrei să fii posesor. Tind să cred că unul din motivele pentru care își păstrează valoarea așa bine e că nimeni nu vrea să îl vândă pe al lui.

 

Reductorul, cutia, transmisia, sistemul electronic de asistență la coborâre, toate le-am folosit în drumul nostru și toate s-au comportat exemplar. Si cu fiecare obstacol trecut m-am apropiat de certitudinea că poți ajunge oriunde cu mașina asta.

 

 

Ce se întâmplă când aduci ursul la oraș?

 

Cum este mașina pe stradă? Păi pentru început surprinzător de bine antifonată, având în vedere că dacă tragi de două șuruburi rămâne în transmisia goală. Oglinzile sunt cam cât oglinda mea din baie. Mașina se simte masivă și grea, în special în frânare. Direcția e deconectată de la șosea și am mereu impresia că nu vrea să meargă drept și fac tot timpul ajustări. E înaltă. Pare că ocupă mereu o bandă jumătate. Are o tonă de putere, dar toată vine după un timp apreciabil de turbolag. Deși e mare, nu e chiar greu de parcat din cauza unghiului extrem la care pot vira roțile față (rază de întoarcere 10.5 m – pentru comparație un Touareg are 11.9) plus faptul că are camere și senzori. Versiunea în două uși nu prea are portbagaj, dacă ai pasageri pe bancheta din spate.

 

Yey or nay?

 

Pentru mine, big yey. Încă îmi doresc una la un preț decent. Și da, știu că trebuie să limităm accesul auto pe munte și știu că muntele trebuie protejat și sunt complet de acord. Dar pentru zonele unde încă se poate, pentru drumurile unde nu ajunge orice cocalar, pentru liniștea de dincolo de blocuri și betoane, pentru un loc de cort și hamac unde nu trebuie să le cari în spate, pentru părul de pe piept, pentru toate astea merită să ai un Wrangler.

 

 

 

Test Drive, BMW, X6 M50d

BMW X6 M50d

 

 

O plăcere vinovată

BMW X6 a fost lansat în 2008 și încă de la început a stârnit controverse. Am impresia că la baza conceptului au stat toate solicitările clienților, absolut toate, puse la fiert în aceeași oală. Vedeți, chestia asta nu ar funcționa niciodată în bucătărie – de exemplu mie îmi plac brânza, ciocolata, bacon-ul, carnea de oaie, ouăle, rucola, roșiile uscate, prunele etc. Și sunt o singură persoană. Imaginați-vă cum ar arăta o singură mâncare construită doar din preferințele mele, ca să nu mai vorbesc de ale tuturor.

 

Astfel, e clar că mulți clienți au vrut un SUV, pentru că au nevoie de spațiu și de gardă la sol pentru multele excursii în afara părții carosabile (a se citi au nevoie de o mașină care să spună EU POT, chiar dacă afirmația nu va fi pusă la încercare până la casare). S-a rezolvat. Cineva din public a zis „Și să nu alunece iarna când depășesc viteza legală, deși știu că nu ar trebui și că pun pe toată lumea în pericol”. I-au pus x-drive. Altcineva a zis că vrea lux și eventual să coste mult ca să nu își cumpere orice vânzător de roșii. S-a rezolvat și asta. Și, în final, multă lume a zis că ar vrea să fie sportivă. Vă dați seama privirile de pe fețele inginerilor de la BMW. Vor să fie mare, SUV și să fie și sportiv. E ca și cum ai vrea o societate românească modernă, dar în același timp nu vrei să te prezinți la vot. În fine, după multe luni de scărpinat în cap, cineva a spus „Hai s-o facem și p-asta. Dați-i linii de coupe, întăriți suspensia, puneți motoare puternice și eliberați bestia pe șosea”.

 

 

La prezentarea conceptului mulți s-au arătat sceptici, spunând că făcând pe Professor Utonium din PowerPuff Girls nu poți spera la un rezultat coerent. Nici nu puteau să se înșele mai tare. BMW X6 a început să se vândă ca pâinea caldă și sincer, deseori când stau la semafor la Romană, mă întreb dacă nu cumva în țara asta sunt mai multe X6 ca Dacia Logan.

 

Anii au trecut și BMW X6 a devenit standardul în noua categorie de off-roadere sportive. Generația a doua a fost lansată în 2014, modelul testat de noi primind o serie de optiuni pe care le vom discuta imediat.

 

 

Ceea ce voiam să discut la începutul articolului sunt stereotipurile. Cumva, pe sub toate cifrele vânzărilor, s-a strecurat o pată pe imaginea lui X6. Multe din vocile de pe stradă (care nu au condus unul) vor lansa afirmații spunând că mașina este condusă doar de genul x de oameni și de ăia care… și de ăia care… Adevărul fie spus, nici eu nu sunt un fan al mașinilor exagerat de mari – mi se pare că aduc foarte puțin la spațiul interior pentru costul în poluare, dificultate de manevrare și lipsa agilității. Dar, în tot timpul ăsta cât mi-am format un gust în materie de autoturisme și diverse păreri tranșante despre anumite tipuri de mașini, am avut o dorință ascunsă, o dorință cu numele de X6. Combinația asta între o mașină agilă și sexy și una care poate să se murdărească și să care remorci și chestii, mă atrăgea inexplicabil.

 

 

Cele bune, cele rele și cele extraordinare

 

Noul model aduce modificări binevenite vechii generații de X6. Spun asta pentru că cea mai importantă schimbare a modelelor BMW din ultimul timp nu a constat în LED-uri sau în cine știe ce tehnologii – ci în introducerea instrumentarului digital. Vedeți voi, ceasurile alea galbene de pe mașinile BMW au fost inventate odată cu roata, și, deși ergonomice și funcționale, au îmbătrânit mai repede ca electoratul socialist în fața televizoarelor. În mod deloc surprinzător, noile instrumente de bord sunt desprinse dintr-un vis de vară. Grafica este excelentă, informațiile sunt lizibile, animațiile sunt subtile. Și, peste toate, ador micile detalii la care BMW are grijă. Să vă explic. Grafica de pe instrumente se schimbă în funcție de modul de rulare pe care îl alegeți – EcoPro, Confort, Sport/Sport+. În fiecare dintre modurile astea, informațiile pe care vi le oferă sunt optimizate. În modul sport, vitezometrul devine pur digital (doar cifre) iar accentul este pus pe turometru și pe decongestie, fiind astfel excluse informațiile care nu sunt relevante pentru șofer ca acesta să se poată concentra la viraje. În modul confort (a se citi „Normal” sau „Auto”), cifrele din apropierea acului sunt mărite și accentuate pentru o mai bună vizibilitate. Și în modul EcoPro accentul este pus pe cât de tare (sau de încet) apeși pedala de accelerație. Deseori vă sunt oferite sfaturi pentru optimizarea consumului prin simboluri grafice, în genul „Mergi în EcoPro, dar degeaba dacă o să continui să apeși pe accelerație ca un țăran” sau „Pe bune? Ții cutia de viteze în Sport și cu motorul în EcoPro?”. Mi-a plăcut foarte tare faptul că dacă ai destinația setată pe GPS și mergi în modul EcoPro, pe indicatorul de combustibil veți avea un marcaj care vă arată cât din rezervor va mai fi plin când ajungeți la destinație, păstrând actualul stil de condus.

 

 

Combinația de putere și dinamică cu ideea de economic și diesel este la fel de stranie ca însăși definiția acestei mașini. Consumul stă la un nivel decent de 9l/100 km, cu excepția cazului în care petreci prea mult timp în modul sport, când vortexul din rezervor începe să sugă și viața din tine.

 

În legătură cu modul sport…o denumire mai apropiata de realitate ar fi putut fi HyperSpeed sau Teleport. Modul eliberează toată nebunia motorizării ăsteia, în public. Toată. Vorbim de 381 de cai putere și 740 de Nm cuplu. Ar trebui să fie ilegal. Avem o mașină de peste două tone care atinge suta de kilometri pe oră în 5.1 secunde. Și toată puterea este livrată într-un pachet care nu vrea să te sperie, vrea doar să fii primul la linia orizontului. Provoacă dependență. M-am bucurat ca un copil de accelerațiile succesive și inutile. Dacă s-ar da o lege care să oblige toți producătorii de SUV-uri să folosească același motor, aș spera din suflet ca ăsta să fie motorul pe care îl aleg.

 

 

 

Aventura

 

Am început aventura în spațiul urban, printre clădiri de birouri și claxoane.Printre semafoare nesincronizate și autobuze care nu le respectă. Printre străzi prea înguste și oameni supărați. Încă de la X5 am fost surprins ce efect are o bună izolare fonică asupra sentimentului pe care îl ai într-o mașină. Închiderea ușii pune distanță între tine și problemele lumii. E ca și cum ai fi ajuns deja acasă. Aventura începe într-o vineri la ora 18:00 pe bd. Aerogării. Primul lucru pe care vreau să îl încerc este ceva numit Traffic Jam Assistance. Am citit despre el, ar trebui să preia controlul accelerației și al volanului în situații de trafic intens. Perfect, îmi zic…doar că pe bord îmi apare o notificare care îmi spune că sistemul poate fi folosit doar pe autostradă. Ce?? Pai pe autostradă e rareori trafic aglomerat. Înțelegeam dacă zicea că pot folosi sistemul doar pe Bd. Pipera. Dar pe autostradă? Mă resemnez și încep să folosesc sistemul de cruise-control adaptiv care menține viteza după autoturismul din față și poate frâna până la zero kmph. Dacă petreci mai mult de câteva secunde în staționare, va trebui să apeși butonul de reset al sistemului, dar tot e mai bine decât să mă concentrez la traficul infernal. Sunt liber să butonez telefonul.

 

 

Nu trece mult timp până începe să îmi placă. Deși mare, mașina se comportă bine în oraș. E ușor de parcat cu ajutorul sistemului de camere care îți pot prezenta o imagine de ansamblu a împrejurimilor – practic vezi pe display o imagine de parcă ar fi filmată de o dronă de deasupra mașinii. De asemenea, mașina poate parca autonom, dacă țineți apăsat un buton (da, controlează și vitezele și accelerația). Singura problemă este că parchează automat doar lateral L.

 

Ador faptul că se încălzește în interior imediat. Ador scaunele care pot fi ajustate pe j’demii™ (e un cuvânt franțuzesc care înseamnă „foarte multe”) de axe. Ador cum se simte volanul. Și ador auto-hold-ul. Trebuie să bifați autohold!!! Aș putea să fac naveta spre muncă cu o mașină d-asta.

 

 

Plecăm spre Parcul Național Cozia cu gândul să facem o drumeție. Prima oră a dimineții – rămân meditativ cu ochii în portbagajul mașinii. Rucsac, bețe de drumeție, bocanci de munte. Pare atât de potrivit mașinii ăsteia și totuși nu cred că a văzut foarte des genul ăsta de bagaj.

 

Pe autostradă mi-am dat seama că trebuie neapărat să folosesc cruise-control-ul pentru că altfel ajung la viteze amețitoare fără să îmi dau seama. Este mașina care dă cea mai mică senzație de viteză din câte am văzut. Probabil motorizarea, izolarea fonică și gabaritul ajută, dar, credeți-mă…la 130 kmph poți crede cu ușurință că ai 60 dacă nu ai avea Heads-Up Display. E pentru prima dată când îi înțeleg pe oamenii ăia care merg cu 170 vorbind la telefon. Nu e vina lor. Încerc din nou să folosesc Traffic Jam Assistance. De data aceasta îmi spune că nu funcționează la viteze mai mari de 60 kmph. Frânez, pe autostradă, la 60 de kmph. Din nou eroare. Trebuie să ai o mașină în față. Rămân blocat – efectiv mă uit ca Iohannis la rezultatele alegerilor parlamentare. Mă așteptam la limitări, dar parcă nu îmi vine să cred. Mai are să îmi ceară să fiu încheiat la cămașă și să am întreținerea achitată la zi. E absurd. Știu că sunt modele ale BMW, unde sistemul nu are atâtea limitări. Abia le aștept.

 

Pe drumurile naționale încep să îmi dau seama că dimensiunile mașinii încep să mă streseze. Mi se pare că ocup toată șoseaua. Plus că suspensia mi se pare că ar fi putut fi mai moale. E adevărat că pe Dealul Negru am mers în sport și puteam să jur că sunt într-un hot hatch. Nici un pic de ruliu. O grămadă de cuplu. O grămadă de aderență. Singurul moment în care se simțea greutatea, era la frânare, dar nici atunci suficient. Mă face să mă simt adolescent mașina asta. Sunt în mica mea navetă spațială – e rapidă și turbată, dar în același timp mă simt de parcă aș bea un ceai lângă un șemineu într-o zi de iarnă. E greu de explicat.

 

 

Ajungem în off-road (pentru cei care mi-au dat mașina – a se înțelege un drum forestier, fără prea mari provocări; pentru ceilalți cititori – a se înțelege același lucru, pentru că pragurile M-Sport nu par să se împace cu bolovanii și nu am de gând să pun presiune pe bugetul meu pe 2017). În continuare mi se pare că suspensia e prea dură. Totuși, liniștea asta deplină, peisajul, frigul de afară, confortul…e cumva incredibil. Nici nu îmi vine să cred că urc pe un vârf de munte. Merg într-un adevărat hotel pe roți. Deși am subestimat dificultatea traseului auto, acesta nu face probleme mari. Singura mașină pe care am mai întâlnit-o pe traseu a fost un X5. BMW POWER!!

 

 

Lumina începe să pălească și pe măsură ce urcăm începe să apară zăpada. Senzația de hotel de 5 stele nu se schimbă. Sunt super încântat. Chiar este o mașină care satisface nevoile tuturor (mai puțin celor care trebuie să își parcheze mașina în Militari…lor nu…). Mi-ar fi plăcut ca cei de la BMW să mai renunțe puțin la dinamică în favoarea unei gărzi la sol mai înalte și a unei suspensii mai iertătoare. Este o mașină de două tone și da, e impresionant că se conduce ca un Golf GTI, dar eu aș vrea să pot să ajung oriunde văd cu ochii fără să mă gândesc la bară și la ornamente și la jantele de 700 de inch. Sunt sigur că mulți sunt încântați de genul ăsta de modificări, fie ele și pe genul ăsta de mașină.

 

 

Ajuns pe vârf nu pot să mă gândesc decât că am dreptate. Ar fi păcat să ai o mașină atât de versatilă și să nu ai curiozitatea să explorezi. Eu cred că despre asta e viața, nu doar despre mersul la Mall.

 

* recomand ca mersul pe munte să se facă pe jos, respectiv cu picioarele, dar uneori vrei să pleci la pas dintr-un punct mai înalt, pentru că nu îți ajunge timpul

 

 

Dar…eu cu cine votez?

 

BMW a reușit să facă noul X6 mai spectaculos ca vechiul. M-aș putea descurca cu o mașină ca asta pentru că răspunde atâtor nevoi. Singura întrebare este dacă merită banul motorizarea asta minunată. Și da știu că am lăudat-o. Și chiar sunt dat pe spate de performanțe. Dar la 93.124 euro (cu tot cu TVA – în bază) este cu 18.000 de euro mai scump decât BMW X6 xDrive40d, care este cu doar 0.6 secunde mai lent până la 100 kmph.

 

Eu pot doar să vă spun că este o mașină excelentă, care vă poate duce atât de departe. Nu o țineți doar în parcare pe Dorobanți.