Category Archives: Jeep

Jeep Wrangler Sahara


 

Injectat cu aventură

 

Nu știu cum se face, dar majoritatea mașinilor vândute care se pot încadra la categoria “de teren” își petrec viața plimbându-se între creșă/grădiniță, mall și cafenea. Chiar și marele G-Class tinde să fie găsit mai des prin jungla urbană, decât în sălbăticie. Dacă mașinile ar fi urmat regulile selecției naturale, ar fi rămas de mult fără tracțiune integrală și diferențiale blocabile – abilități folosite doar pentru a ieși din nămeții neglijați de primărie.

 

Singurul grup care a rămas fidel destinației autoturismului în jurul căruia s-au adunat sunt cumpărătorii de Jeep. Peste tot unde te uiți on-line, ei sunt cei care se filmează ajungând în locuri greu accesibile, cu modificări făcute doar pentru a crește capacitățile off-road și totdeauna fără crom și alte bling-bling-uri de oraș. Monștrii care devorează deșert, roci, stâncă, râuri și cam orice ar putea arunca mama natură spre ei.

 

Fanii au avut de așteptat 12 ani pentru o nouă versiune de Wrangler, timp în care au visat tot felul de grozăvii, însă așteptarea pare să fi meritat pentru că Jeep a livrat. Măcar pentru o bună parte din visele astea.

 

 

Wrangler vine în aceleași două versiuni pe care le știm – Limited (două uși și un portbagaj cât o pungă de Mega Image – cel puțin până rabatezi bancheta) și Unlimited (patru uși). Avem un motor Diesel de 2.2 l, de 200 de cai putere, 450 Nm la 2000rpm și transmisie automata cu 8 trepte sau, versiunea pe care noi am avut-o la test, un 2.0 benzina, 270 de cai putere, 347Nm la 4100 rpm și aceeași transmisie automată.

 

Avem și trei versiuni de echipare – Sport (un fel de urangutan nervos care aleargă potecile de munte), Sahara (același urangutan, dar îmbrăcat la costum) și Rubicon (demonul munților). Noi ne-am bucurat de versiunea Sahara, care deși la fel de capabilă off-road ca orice Wrangler, vine cu finețuri precum piele pe scaune.

 

In funcție de versiunea de echipare, te vei bucura de sistemul de tracțiune integrală Command-Trac (pentru Sport și Sahara) cu cutie de transfer NV241 GII și raport de demultiplicare 2.72:1, fie de sistemul Rock-Trac (pentru versiunea Rubicon) cu cutie de transfer NV241 și raport de demultiplicare 4:1. Da, nu e stilul meu sa citez cifre dar am înțeles că astea sunt alea care îi gâdilă unde trebuie pe pasionații de off-road. Nu vă mai zic de unghiurile de abordare. Apropo, Rubicon e și modelul care are diferențialele blocabile.

 

 

Ceea ce m-a încântat super mult, e cât de tare asculta Jeep de cumpărătorii lor. Mulți dintre ei fac modificări mașinilor – le înalță, le schimbă cauciucurile cu unele mult mai mari, le pun proiectoare și vinciuri, le dau jos plafonul, ușile etc. De mult timp Wrangler era destul de modular, fiind ușor de demontat diferite elemente, însă acum totul e mai accesibil ca niciodată. Plafonul este din două părți și se ține în doar câteva clame, elementele de caroserie sunt construite să acomodeze cauciucuri mai mari și parbrizul, ușile, partea din spate a plafonului sunt făcute să se demonteze din câteva șuruburi, cu doar o mână de ustensile. Mai mult, toate șuruburile au un loc marcat de stocare undeva în portbagaj, marcat, pentru a nu le rătăcii dacă ești la fel de bine organizat ca mine. Mai mult, există butoane configurabile preinstalate în bord pentru accesorii ca bloc de lumin si vinci/ruliu. Sunt patru la număr și îți poți alege daca vrei să fie on cât timp e apăsat, sau on/off, dacă vrei să meargă pe baterie sau pe alternator. 

 

 

Eu pot.

 

Încă de când am văzut-o de aproape – roțile uriașe, pragurile agresive, clamele care țin capota, ușile, selectorul de viteze care are diametrul unui butoi de vin, totul te duce cu gândul la masculinitate. Și nu vreau să fiu ala arătat cu degetul de feministe, dar chiar pare genul ăla de mașină care te face să îți crească păr pe piept când te urci în ea. Totul e masiv, serios și gata să înfrunte natura. Fără scaune încălzite sau aerisite și briz-brizuri de vopsit părul. Tot ce există pe mașina asta e făcut să o propulseze mai departe în necunoscut – în cele mai grele condiții. Fiecare cent pare cheltuit pe capabilități și pe bărbăție.

 

Am decis să mergem spre Lacul Vulturilor – Buzău, să ne bucurăm de locurile unde ne poate duce mașina și să facem și niște pași pe jos. Sigur, ca în multe weekenduri ploaia abundentă a mai stricat din planuri. Drumul începe ca un drum de țară, de pământ, care se înrăutățește ușor, ușor. La un moment dat am ajuns într-un fel de camping unde erau mai mulți neni cu corturi și mașini de teren. Am vorbit cu unii dintre ei și mi-au zis că sunt podurile căzute și trebuie trecut prin râu și cu ploaia și nămolul și năpasta ce se abătea din ceruri lucrurile aveau să fie destul de dificile. În aceeași direcție mai mergea un Ford Ranger cu doi băieți. Am plecat primul și după prima trecere prin râu, care era la 100 de metri de camping, mi-am zis două lucruri: oamenii ăștia se sperie din orice; mașina asta poate să ajungă până pe lună.

 

 

Nu știam însă că mai urmau multe treceri prin râu, unele de-a dreptul generatoare de morcovi în partea dorsală a șoferului. Mai mult drumul avea să dureze trei ore jumate și să treacă printr-o mulțime de condiții vitrege – stânci, bolovani, nămol, iarbă udă, băltoace, toate pe o ploaie necontenită, care nu doar că făceau totul mai alunecos și dificil, dar umfla și râul prin care aveam să ne întoarcem. Reminder: pe ușa de la portbagaj sunt trecute mai multe date tehnice printre care și adâncimea de apă prin care poate să treacă mașina.

 

Am avut unele dificultăți în a urca niște dealuri extrem de nămoloase, am avut unele emoții la unele treceri prin râu, dar sunt sigur că majoritatea dintre astea ar fi dispărut dacă aveam niște cauciucuri de altceva decât de mall. Chiar și unul din ciobanii de pe vârf, după o lungă privire la mașină a zis: “Mașină…aveți. Dar cu cauciucurile alea…nu știu ce să zic”.

 

Nup…nu ăsta e râul la care mă refeream.

 

După multă ceață, ploaie și aventură, cu o culme înainte de Lacul Vulturilor m-am uitat la partenerul nostru involuntar de drum – Fordul – cum dă din coadă încercând să urce ultimul deal mai rău ca un câine care își așteaptă stăpânul am zis…nu cred că ne mai întoarcem de acolo. Am decis să urcăm un pic mai sus să vedem situația și cu ocazia asta am văzut una din cele mai spectaculoase priveliști, spre Covasna.

 

Am avut intenția să abordăm un drum mai scurt până la asfalt, însă am aflat de la ciobani că situația e destul de nasoală, așa că am bătut același drum. Am așteptat vreo 30 de minute pentru că un tractor nu mai reușea să urce un deal (un TRACTOR!!!), deal pe care noi l-am urcat cu ușurință. Aș face o precizare aici, indiferent câți oameni sunt în tractor și cât de frig e afară, șeful e întotdeauna cel fără tricou și tot el e mereu cel care vine cu soluția care îi scoate din încurcătură. Random fact. Nu știți niciodată când vă va folosi.

 

Fotografia mea favorită.

 

Întors din crestele munților mă gândesc că nu știu cu ce mașină stock aș mai fi reușit să fac drumul ăsta în condițiile astea. Poate cu G Class, care e de două ori mai scump. Și da, am căutat unul second-hand să cumpăr, dar se pare că păstrează valoarea foarte bine. Ceea ce e un lucru bun dacă ești posesor și un lucru rău daca vrei să fii posesor. Tind să cred că unul din motivele pentru care își păstrează valoarea așa bine e că nimeni nu vrea să îl vândă pe al lui.

 

Reductorul, cutia, transmisia, sistemul electronic de asistență la coborâre, toate le-am folosit în drumul nostru și toate s-au comportat exemplar. Si cu fiecare obstacol trecut m-am apropiat de certitudinea că poți ajunge oriunde cu mașina asta.

 

 

Ce se întâmplă când aduci ursul la oraș?

 

Cum este mașina pe stradă? Păi pentru început surprinzător de bine antifonată, având în vedere că dacă tragi de două șuruburi rămâne în transmisia goală. Oglinzile sunt cam cât oglinda mea din baie. Mașina se simte masivă și grea, în special în frânare. Direcția e deconectată de la șosea și am mereu impresia că nu vrea să meargă drept și fac tot timpul ajustări. E înaltă. Pare că ocupă mereu o bandă jumătate. Are o tonă de putere, dar toată vine după un timp apreciabil de turbolag. Deși e mare, nu e chiar greu de parcat din cauza unghiului extrem la care pot vira roțile față (rază de întoarcere 10.5 m – pentru comparație un Touareg are 11.9) plus faptul că are camere și senzori. Versiunea în două uși nu prea are portbagaj, dacă ai pasageri pe bancheta din spate.

 

Yey or nay?

 

Pentru mine, big yey. Încă îmi doresc una la un preț decent. Și da, știu că trebuie să limităm accesul auto pe munte și știu că muntele trebuie protejat și sunt complet de acord. Dar pentru zonele unde încă se poate, pentru drumurile unde nu ajunge orice cocalar, pentru liniștea de dincolo de blocuri și betoane, pentru un loc de cort și hamac unde nu trebuie să le cari în spate, pentru părul de pe piept, pentru toate astea merită să ai un Wrangler.

 

 

 

Jeep Renegade 2018


Un jeep mic cu o inima mare

Indiferent de gusturile pe care le ai în materie de mașini, trebuie să recunoști că Jeep Renegade iese în evidență. Aspectul colțuros, fățuca lui cu iz retro, garda la sol mare…sigur, probabil e una din mașinile alea pentru care îți trebuie barbă și pantaloni military să te dai jos grațios, dar să fim serioși…E 2018! Cine n-are barbă și pantaloni military?

Citisem despre Renegade înainte să pun mâinile pe unul pentru că în parcarea de la mine de la bloc e plin de ele. Încă de la prima privire îți dai seama de un lucru pe care l-am descoperit să fie adevărat pe parcursul testului: în loc să fie o mașină mică umflată artificial la dimensiuni de SUVuleț, este o mașină mare comprimată la o dimensiune de oraș.

Nu sunt haine de mașină de teren pe o mașină de oraș. Este o mașină de teren în haine de oraș. Haine de hipster de oraș. Retro. O să tot auziți treaba asta de la mine.

Chiar îmi place estetica. De la faruri la stopuri, ador fiecare linie. Sigur, poate e din cauză că am barbă și pantaloni military. Dar chiar mi se pare un design îndrăzneț, reprezentant pentru marcă, plin de forță și masculinitate și de stil.

De ce îi tot zic retro? Pentru că, pentru mine, aduce aminte de mașinile militare vechi. Colțuroase și neîmblânzite. Brute și indestructibile.

În interior, primul lucru care impresionează este spațiul. Din cauza stâlpilor drepți, plafonului înalt totul pare uriaș. Ai loc să stai în cap, dacă asta vrei, deși mașina nu pare atât de mare. E aproape de magie ce se întâmplă la interior cu spațiul.

Estetica spațiului interior urmează trendul stabilit de exterior. Este simplu și puternic. Materialele sunt de calitate, plasticele sunt moi, totul arată bine strâns. Un display micuț și folositor este baricadat de butoane mari și solide. Totul este clar și accesibil. Îmi plac în mod deosebit afișajele pentru rezervor și temperatură, care descriu arcuri de cerc în panoul de bord. Vitezometrul și turometrul sunt încastrate în niște „șaibe” cu aspect industrial.

Un alt lucru de care m-am găsit atras este mânerul schimbătorului de viteze. Simți nevoie să o mângâi pentru că e rece și fină și perfect rotundă. Cred că sună ciudat, așa că mă opresc. Mi-ar fi plăcut să arate viitorul când o mângâi, totuși.

…dar cu motor mic, mic, mic

Mi-am întrebat prietenii cât cred ei că este prețul modelului pe care îl aveam în test. Majoritatea previziunilor s-au învârtit puțin sub prețul de 25000 euro. Ei, dacă intrăm pe site-ul Jeep, suntem întâmpinați de o surpriză. Jeep Renegade începând de la 13900 euro + TVA. Ce? Renegade-ul lui 2018 vine cu o versiune budget-friendly – motor de 1.0l, cutie manuală, fără dramă, fără brizbrizuri. Și surpriză, versiunea asta ieftina este exact ce am eu în test.

În primul rând prețul și în al doilea rând cum se conduce un Renegade ieftin, ieftin, ieftin tare. Prețul înseamnă de fapt vreo 16500 euro, pentru că TVA.

Pentru banii ăștia primești tracțiune pe jumătate din roțile pe care li primești, motor cât o sticlă mică de Perla Harghitei și o cutie de viteze manuală.

Cum e motorul? În primul rând forma boxy a mașinii înseamnă că taie aerul ca și cum ai tăia o roșie cu mâna. Se aude puțin la interior zgomotul de la vânt, mai ales că oglinzile laterale sunt destul de mari pentru a suplimenta lipsa de vizibilitate datorată stâlpilor exterem de masculini. Motorul nu o să câștige nicio cursă de viteză, nu este foarte economic și se aude ca o muscă la pubertate într-o zi călduroasă de vară. Dar la asta mă și așteptam, este un motor cu trei cilindri cât trei pixuri care trage după el o mașină care poate cuceri un munte. Sunt răutăcios pentru că e singura parte a mașinii unde pot să fiu amuzant. Și dincolo de amuzament, este un motor care nu m-ar deranja să îl folosesc zi de zi și asta pentru că…

Manuala, cu bila ei netedă și rece, este absolut perfectă. Nu știu altora cum li se pare, dar mie mi-era dor de o cutie manuală făcută cum trebuie, cuplată cu un ambreiaj progresiv și plăcut. M-am săturat de mașini unde când calci pe ambreiaj zici că pui piciorul pe un burete de vase. Este atât de bună că nu-mi doresc o cutie automată.

Sigur, aș vrea tracțiune integrală, dar nu pentru vreun motiv serios.

În principiu, mașina asta, la prețul ăsta, e tot ce ai nevoie. Atât în oraș, cât și la țară, cât și în vacanță. M-am simțit excelent în fiecare kilometru.

La fel ca toate mașinile lui 2018, este plină de sisteme de siguranță electronice, de la camere care citesc semne de circulație, la senzori de parcare și multe altele pe care le poți adăuga pentru a te răzbuna pe portofelul care abia a supraviețuit zilei de Black Friday.

Când se termină șoseaua

Am ieșit de pe drumul asfaltat, în apropierea Pietrei Craiului. Nu am escaladat stânci cu mașina, dar am vrut să aflu dacă cele două roți motrice sunt suficiente pentru a asigura aderența pe pante de pământ plouat și puțin nins. Rezultatul, pe scurt, a fost că poate. Și totul în confort și îmbrăcat într-o aură de căldură și siguranță. Și stil. Și retro. Mașina, chiar și cu motorul ăsta de băutori de Cosmopolitan, te masculinizează. Te urci copil, te dai jos veteran de război. Este cel mai mic Jeep din modelele vândute în prezent, dar reușește să fie suficient. Spirit aventurier sau nu, poți ajunge cu mașina asta la bunica care stă la Cucuieții de Sus, la poalele muntelui unde urmează să pui cortul, în pădurea de unde îți tai lemne pentru iarnă sau pe Decebal în față la o cafenea de hipsteri.  

Should you buy it?

Dacă vreți să vă gâdilați egoul masculin, să dați apă la moară spiritului aventurier sau doar vreți să vă crească barbă în locurile alea încăpățânate, mașina asta e pentru voi. Pentru mine cu siguranță este.

Și chiar imi doresc una pentru mine. Și cred că asta spune tot.

JEEP CHEROKEE


 

Românii și brandurile

 

Jeep. Cuvântul ăla care pentru mulți români e mai mult o clasă decât o marcă. Dap, românii fac asta și cred că e singurul popor care obișnuiește să denumească un obiect cu numele unui brand (sigur, substantive comune din substantive proprii mai exista – huligan vine de la Patrik Hooligan, un tâlhar) – Adidas, Xerox, Pampers, Scotch, Termos, Frigider (da, împrumută numele de la o firma franceză Frigidaire). Trecerea brandului în domenul public permite asocieri interesante – cumpărăm adidași Nike, jeepuri de la BMW…Aș spune reclamă gratuită, doar că trecerea denumirii în domeniul public lipsește compania de protecția mărcii. Din acest motiv Google descurajează folosirea terminologiei „to google something”…prea târziu Google, prea târziu.

 

Dacă tot suntem la etimologie, Cherokee este un neam de indigeni din America de Nord, ce numără vreo 300.000 de membri și care sunt recunoscuți federal și astăzi. De ce Cherokee, nu e foarte clar. A existat o mica luare de poziție având în vedere că membrii tribului nu au fost consultați în niciun fel, însă lucrurile s-au stins. Jeep a mai ales nume de triburi amerindiene și în trecut vezi Comanche, deci pare a fi doar o pasiune de-a lor. Eu dacă aș da denumiri la mașini, de exemplu, aș folosi personaje din Star Wars. Renault Jar Jar ar fi o mașină de oraș, iar versiune Binks ar fi cea sportivă.

 

 

Să coborâm din incursiunea academică pentru a ne întoarce la mașină. În mod deloc surprinzător, Jeep produce exclusiv jeepuri aka mașini de teren. Cherokee este la mijlocul gamei, plasându-se sub Compass și Grand Cherokee și peste Renegade și Wrangler. Este de departe cel mai futurist model în privința aspectului exterior, fiind deosebit de dramatic în special din față. Niciodată nu vei confunda un Cherokee, nici măcar cu frații săi. Linile sunt cu adevărat îndrăznețe și mă bucur că Jeep a avut ***** (tupeu, ce credeați) să ia o decizie atât de radicală pentru designul acestei mașini. Arată puternic, arată invincibil și arată aparte. Are o frumusețe stranie, în zona aspectului lui Buttercup Cumbersnatch…Bonkyhort Cutiebrunch…Beaniebag Cabbagepatch…știți voi, actorul ăla de îl joacă pe Sherlock/Dr.Strange.

 

Sub-titlu de tranziție de la elemente introductive la descrierea experienței

 

Îmi place cum designerii au reușit să aducă grila caracteristică Jeep în secolul XXII, fără a pierde din familiaritate. Forma atipică a blocurilor optice aduce aminte de Nissan Juke, o altă dovadă de curaj în designul auto. Sunt uimit de faptul că poate părea nou fără să pară excesiv. Merge pe gardul dintre prea avangardist și prea puțin avangardist. Just perfect.

 

Interiorul nu este atât de inovator, însă păstrează un aspect plăcut și elegant fără a fi pretențios. Este o mașină din care nu pari clown nici dacă te dai jos în costum, nici dacă te dai jos în salopetă. Liniile clasice de la interior sunt completate de elemente moderne precum LED-uri și rotițe care schimba sufletul mașinii. Apropo de rotițe, cea de la Jeep folosește o ordine stranie a modurilor de rulare – auto, snow, sport, sand/mud. De ce sport între zăpadă și noroi…poate pentru că între iarnă și toamnă e vară? Nici măcar în ordine alfabetică nu sunt. Sau poate mi se pare doar mie că nu are sens ordinea.

 

 

Este o plăcere să o conduci. Este plantată, motorul de 200 de cai putere are suficient oomph, calibrarea suspensiilor pare a fi făcută pe străzile din București și este foarte silențioasă. Precizare – am avut o ureche înfundată pe toată durata testului așa că este posibil să fie doar „destul de silențioasă”. Nu vom știi niciodată.  

 

Pentru mine este cu adevărat o mașină pe care o poți folosi zi de zi. Este versatilă, are un portbagaj încăpător, are tehnologii moderne – adaptive cruise control, low gear ratio, asistență la coborâre, autoparking și toate celelalte brizbrizuri. Nu o să vorbim despre ele pentru că eu cred că nu asta contează pentru un Jeep. Trebuie să punem întrebarea care e pe buzele tuturor:

 

Cum se descurcă atunci când se termină șoseaua?

 

Pe noi finalul de șosea ne-a găsit în Țara Luanei, Buzău – o zonă încărcată de istorie, legendă și magie. Am mers cu mașina unde am văzut cu ochii, fără să ne fie vreodată dor de asfalt. Am trecut râuri, pietroaie, dealuri, văi, pajiști, toate fără ca Cherokee să dea semne de oboseală. Țin să precizez că spre deosebire de alte mașini ce se pretind a fi SUV-uri, Cherokee este primul cu care nu am atins îndiferent de obstacolele pe care le-am întâlnit. Și nu spun asta ca să creadă Autoitalia că zgârieturile sunt de la alți jurnaliști, ci pentru că mașina chiar e construită în jurul acestui tip de teren. De la gardă la sol, la distanța de la punți la extremitățile mașinii până la sistemele electronice și mecanice de asistență la ieșirea din belele, totul ne arată că avem în față ceva mai mult decât SUV-ul cu care mămicile își iau copiii de la gădiniță.

 

 

Jeep Cherokee nu este o mașină căreia să îi fie frică să fie liberă, ba chiar urlă după niște aventură la finalul celor cinci zile de mers la birou. Se satură repede să miroasă gazele altor mașini și deși îi plac gropile, nu îi plac alea care ar fi trebuit astupate de primărie. Vrea să vadă cerul și munții, vrea să simtă apa și noroiul, vrea să știe că și tu trăiești odată cu ea.

 

Am ajuns foarte des să laud aceste mașini în ultimul timp, mașinile care te trag afară din zona ta de confort, care încearcă să îți arate despre cum cred ele că ar trebui să trăiești. Sunt un împătimit al muntelui și cred că acesta trebuie parcurs la picior, pe cât posibil, dar nu pot nega că găsesc satisfacție în a naviga prin sălbăticie din confortul mașinii. Poți campa departe, poți parcurge zeci și zeci de km. Poate că în viitorul apropiat toate mașinile vor fi electrice și urma de vinovăție care mă face să scriu aceste rânduri va dispărea.

 

 

Despre aspectele negative aș spune vreo două lucruri – interfața multimedia este învechită, aglomerată, neintuitivă și redundantă. Adică ventilarea în scaune poate fi pornită din cel puțin trei meniuri diferite, sunt panouri unde butoanele cu funcții au fost strănutate pe ecran și întreaga experiență scade din plăcerea de a te afla la volan. Pana la Cherokee eram sigur că skeumorphismul a fost ucis definitiv de Jonny Ive, dar se pare că m-am înșelat – poți alege dintr-o sumedenie de fundaluri texturate care nu schimbă cu nimic aspectul UI-ului. Pe faptul că modul sport este între noroi și nisip am insistat suficient. Ah…da. Jantele. Fără bling bling vă rog. Cromul pe jantele unei mașini cu ADN Off-Road sunt ok doar dacă ai 16 ani sau dacă ești proxenet. Mi-ar fi plăcut să aibă culoarea caroseriei. Sper că nu mă luați în serios, puteți să faceți jantele și roz dacă asta vă gâdilă simțul estetic…și dacă vă cheamă Hannah Montana.

 

În încheiere

Dacă veți avea o singură mașină, all purpose, luați-vă una carre să vă ia la goană din oraș la final de săptămână. Luați-vă un Jeep. Dar nu de la BMW, Hyunday, VW. Un Jeep cu J mare.

 

 

 

 

 

Drive test – Jeep Wrangler 2.8 CRD Sahara


Pe langa faptul ca a fost unul dintre parintii celor de la Mustang, a salvat de la naufragiu pe cei de la Chrysler in anii `70, cea mai importanta contributie a lui Lee Iacocca pentru lumea auto din S.U.A a fost cumpararea celor de la American Motors Corporation ( AMC ) pe timpul mandatului sau de presedinte al Chrysler. Prin aceasta achizitie nu numai ca i-a salvat pe cei de la AMC din mainile francezilor dar a asigurat lansarea unor modele care urmau sa scrie istorie, precum Cherokee sau Grand Cherokee. Lansarea cu succes a celor doua modele nu a facut nimic altceva decat sa imbunatateasca viabilitatea celui mai iconic automobil din gama, Wrangler.

 

Foarte putine masini se descurca mai bine decat Jeep Wrangler in afara drumurilor asfaltate. El este creditat ca fiind intemeietorul acestui segment. Privind in spate catre originea celor de la Jeep, Wrangler reprezinta simbolul capabilitatilor in off-road. Aceasta masina nu este pentru cei care au probleme cu inima. Chiar daca este in continuare construit pentru drumuri foarte dure, acum se vinde intr-un pachet mai prietenos si mai simplu de folosit. Imbunatatirile aduse in 2011 au ca scop sa faca din Wrangler un model cat mai apropiat de ceea ce inseamna o masina. Trecand peste schimbarile aduse interiorului, spiritul masinii din testul de astazi se reduce la un singur lucru: sa te duca in unele locuri la care alte SUV-uri pot doar sa viseze!

 

Wrangler se comercializeaza cu doua caroserii, una cu doua portiere si cealalta cu patru, denumita Unlimited. Cea din urma nu schimba caracterul lui Wrangler, dar face din el un automobil mult mai practic pentru posesori. Este mai confortabil, oferind un portbagaj mai incapator si spatiu mai mult pentru pasagerii din spate. Totusi, traditionalul Wrangler in doua usi are farmecul sau aparte. Este daca vreti un clasic. Pretul de pornire al unui astfel de model in versiunea intermediara de echipare Sahara este de 35.000 euro ( inclusiv tva) in schimb urmand sa primiti un motor diesel de 2.8 litri care produce 200 de cai putere cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte si un sistem de tractiune integrala COMAND-TRACK, dar si o lista suficienta de dotari standard la care mai puteti adauga si alte optionale, dotari pe care le puteti gasi pe siteul oficial al importatorului Autoitalia.  

 

 

Cum arata

Cei de la Chrysler s-au unit cu italienii de la FIAT si astfel toate modele au fost revizuite. Pentru Wrangler, 2011 a insemnat imbunatatirea cu preponderenta a interiorului, introducerea unui motor diesel de 2.8 litri care dezvolta 200 cai putere cu sistem start/stop si posibilitatea vopsirii hard topului in culoarea caroseriei pentru versiunea Sahara, exact cea din testul nostru.

 

Jeep Wrangler a primit deasemeni scaune si oglinzi retrovizoare incalzite, clima automata dar si un nou volan pe care sunt prezente comenzile pentru radio, pilotul automat si conectarea telefonului prin Bluetooth. Sistemul electronic de control al stabilitatii este acum o dotare standard, au fost prevazute mai multe prize la interior in timp ce geamurile spate au crescut in dimensiuni. Jeep Wrangler s-a maturizat si aceasta este de departe cea mai atractiva interpretare a sa, insa toate aceste modificari nu ar trebui sa reduca din importanta atributelor care au stat la baza retetei de succes pe care aceasta masina este construita.

 

Foarte putini designeri de masini inteleg cat de importanta este imaginea de marca in ziua de astazi precum cei care lucreaza pentru Jeep, pe care ii putem scuza cu aceasta ocazie pentru prima generatie de Compass. Functionalitatea – ascunsa sub forma usilor care pot fi demontate si a parbrizului care poate fi coborat pe capota atunci cand hard-topul este lasat in garaj – ramane un atu principal si pentru versiunea 2011 a lui Jeep Wrangler. Chiar si asa, acest model arata si se potriveste cel mai bine in lumea moderna, avand niste proportii si optiuni care-l fac mai viabil in conditiile actuale.

 

Daca la exterior nu avem schimbari semnificante, povestirea continua cu interiorul. Wrangler a trecut prin mai multe imbunatatiri de-a lungul celor 70 de ani de dezvoltare, dar rareori schimbarile au fost atat de evidente. Trebuie sa recunoastem totusi ca nu pielea de pe scaune sau plasticele mai placute la atingere te vor face sa sari la volanul lui Wrangler si sa te logodesti cu el.

 

 

Cum se conduce                     

Performantele pe hartie ale motorului diesel de 2.8 litri, care dezvolta 200 de cai putere si un cuplu maxim de 460 Nm incepand de la doar 1600 rpm, par foarte bune. In realitate, va trebui sa apasati serios pedala de acceleratie pentru ca Wrangler sa fie un automobil agil in traficul cotidian, masa de aproape 2 tone ( 1975 kg) avand un rol important la crearea acestei senzatii. Odata pus in miscare, Wrangler se misca bine, cuplul disponibil la aproape orice turatie fiind responsabil de acest lucru.

 

Punti rigide cu arcuri elicoidale, bare stabilizatoare si amortizoare pe gaz, aceasta este reteta lui Jeep Wrangler care-i confera o garda de 257 mm fata de sol. Amortizoarele sunt setate mai tari la viteze reduse, insa odata cu cresterea vitezei, acestea devin mai moi. Este un compromis care inclina balanta spre off-road, insa noi l-am condus pe autostrada la viteze de 140 km/h si nu am avut absolut nici un sentiment de nesigurata.

 

Daca nu ati mai condus niciodata un Wrangler, s-ar putea sa vi se para o masina putin mai dura si lipsita de maniere. La fel se simte si sedanul vostru din fata blocului atunci cand il duceti pe drumuri pline de gropi, noroi si bolovani sau prin padure, acolo unde Wrangler se afla pe terenul lui de joaca preferat.

 

Comparandu-l cu generatia anterioara, dinainte de 2007, Wrangler este acum mai civilizat. Ampatamentul este mai mare la fel ca si ecartamentul rotilor, sasiul a fost intarit iar suspensiile redesenate. Aceste schimbari fata de modelul predecesor au imbunatatit manevrabilitatea, insa, pe drumurile asfaltate, Wrangler nu se simte in largul sau. Lucrurile se schimba odata cu schimbarea suprafetei de rulare, iar in off-road va trebui sa fiti atenti doar in a mentine directia corecta de mers.

 

Controlul electronic al stabilitatii a devenit o dotare standard, la fel ca si asistenta la pornirea din rampa. Echipamentele de siguranta includ airbaguri frontale si laterale calibrate dupa scopul pentru care Wrangler este construit. Acestea nu se vor declansa daca veti lovi niste maldare de pamant in afara drumurilor asfaltate la viteze mici.

 

Chiar daca Wrangler nu s-a maturizat complet si o calatorie pe binecunoscutele trasee asfaltate poate fi asemanata cu alergatul in adidasi de lemn pe un drum cu piatra cubica, viata la bordul acestui model are un farmec aparte, care cu greu poate fi exprimat in cuvinte, iar versiunea 2011 ofera aceeasi relatie barbat-masina precum niciun alt concurent nu o poate face. Chiar daca noul interior poate fi comparat cu SUV-urile pe care posesorii lor le scot doar pana in parcarea de la Mall si niciodata in off-road, Jeep Wrangler continua sa-ti ofere un grad de entuziasm ridicat, indiferent de anotimp sau drumul pe care-l alegi. Bineinteles, uraganele de gradul cinci si eruptiile vulcanice nu le-am luat in considerare aici.

 

Comparandu-l cu rivalii sai concentrati din ce in ce mai mult pe tinuta exemplara pe drumurile asfaltate si care se bazeaza pe ajutorul exclusiv al sistemelor electronice, Wrangler nu este la fel de capabil la acest capitol si poate parea putin mai necivilizat. Asa cum am mai spus-o mai sus, daca interiorul sufera comparatii, insa sunteti in cautarea unui SUV pentru a merge pana la Mall si inapoi, Wrangler nu este masina pe care o cautati. Jeep Wrangler este o masina pentru oamenii care au aventura intiparita in minte, chiar daca aceasta nu este planificata din timp. Materialele de la interior au devenit mai placute la atingere iar cel mai mult am admirat imaginea de marca, raspandita atat la exterior cat si la interior, mai ales prin inscriptia „ Since 1941” amplasata pe bord in partea dreapta.

 

 

Concluzia finala

Cei de la Jeep vor fi primii care-ti vor spune ca Wrangler este un model unic. Ipotetic vorbind, concurenta este ca si inexistenta, iar traditia si pasionatii acestei masini fac din acesta o adevarata mandrie a industriei auto. Wrangler este un model inconic de  prea multa vreme pentru ca, fie si in timpul acestei crize economice si schimbare de proprietari, sa sufere schimbari radicale. Va trebui sa mai asteptam putin pentru o schimbare majora, posibila in 2013, cei de la Jeep multumindu-se doar cu imbunatatirile aduse interiorului. Acestea reprezinta niste pasi mici, dar care se indreapta catre directia corecta.

 

Foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=269]

Cap Compas Europa


 

De aproape doua luni de zile marca Jeep s-a relansat in Romania, fiind importata oficial de catre cei de la AutoItalia. Jeep apartine de Chrysler, care la randul lor sunt de ceva timp o subsidiara a celor de la FIAT. Primele masini, Willys au fost produse inca din 1941 pentru armata americana, in timp ce modelele pentru civili au inceput sa fie comercializate din 1945. Aceste aspecte au facut din Jeep cel mai vechi producator de automobile destinate off-road-ului si de SUV-uri.

 

Cand vine vorba de Jeep, marea majoritate dintre noi se gandeste la niste masini foarte capabile in afara drumurilor asfaltate si carora le place sa se noroiasca, dar cand modelul Compass a fost lansat in 2007, am constatat ca ceea ce stiam s-a mai schimbat un pic. Acesta nu mai avea un design agresiv si parca nici nu-i placea joaca la groapa de nisip. Era o masina destinata pentru clientii aflati in cautare de SUV-uri cu dimensiuni mai reduse, care-si doreau o economie de combustibil si voiau sa-si conduca masina la fel de simplu ca pe un sedan. Cam asta au primit, tractiunea integrala fiind optionala iar masina era capabila sa te scoata dintr-o furtuna de zapada si cam atat.

 

Asa cum va puteti imagina, puristii marcii nu prea au luat in seama noul model, pe care l-au incadrat mai degraba intr-o antiteza cu valorile celor de la Jeep. Constructorul a luat notite vizavi de reprosurile aduse, iar noua interpretare a masinii din 2011 propune un design mult mai apropiat de identitatea marcii si capabilitati imbunatatite.

 

Noi am testat de-a lungul a trei zile noul Jeep Compass si am avut parte de o surpriza foarte placuta. Pentru Romania, lucrurile sunt foarte simple. In cazul lui Compass acesta poate fi comandat cu un singur motor, diesel, de 2,2 litri, care dezvolta  136 cp pentru versiunea cu tractiune fata si 163 cp pentru versiunea cu tractiune integrala, cea testata de noi. Cutia de viteze este una manuala in sase trepte iar Sport si Limited sunt cele doua niveluri de dotare carora li se mai pot adauga cateva optionale. Pretul masinii din testul de astazi se ridica la 29.950 euro (inclusiv tva) si este unul special de lansare.

 

 

Cum arata?

Reimprospatarea designului exterior a insemnat pentru Compass montarea unor spoilere mai scurte pentru imbunatatirea capacitatii in off-road, dar si schimbarea celebrei grile frontale cu una care-l transforma aproape intr-un frate mai mic al lui Grand Cherokee.

 

La interior multe materiale au fost inlocuite cu altele de o calitate superioara, si acest lucru se simte cel mai bine in versiunea superioara de dotari. Lista de dotari foarte lunga este un alt lucru pentru care cei de la Jeep sunt recunoscuti. Versiunile Limited sunt dotate cu aer conditionat automat, tapiterie din piele, scaune incalzite, sistem de navigatie cu touchscreen, trapa, etc. Conturul gurilor de aerisire este cromat iar spatiile dintre scaunele fata, destinate bauturilor, sunt luminate.

 

Toate versiunile au geamuri si oglinzi electrice iar computerul de bord afiseaza informatiile necesare referitoare la consumul de carburant, distanta ce poate fi parcursa pana la golirea rezervorului, o busola sau temperatura exterioara.

 

Tot pentru versiunea Limited, optional este disponibil pentru 2.185 euro si sitemul de navigatie Uconect, care dispune de un ecran touch de 6,5 inch, un hard disk de 30 GB, sistem audio Boston Acoustic cu subwoofer şi 9 difuzoare, inclusiv 2 difuzoare pe hayon, oglindă electrocromă cu microfon integrat si senzori de monitorizare a presiunii in pneuri. Cele doua difuzoare amplasate pe hayon se pot cobora, astfel incat, la o eventual iesire la iarba verde veti putea asculta mult mai usor muzica si in afara masinii.

 

Ocupantii banchetei spate nu au fost uitati, Compass fiind un bun exemplu pentru spatiul oferit la picioare, cap si umeri. Trei pasageri pot fi acomodati aici iar gratie inclinarii cu 12 grade a banchetei, acestia se pot relaxa corespunzator. Portbagajul nu are dimensiuni impresionante totusi : 458 litri sau 1269 litri cu bancheta rabatata.

 

 

Cum se conduce ?

Jeep Compass a fost conceput pentru a se adresa unui public mai larg decat modelele anterioare ale marcii. Incepand cu 2011, Compass poate fi comandat si in versiunea cu doua roti motrice si se adreseaza clientilor care nu au nevoie de tractiune pe toate cele patru roti dar carora le place imaginea si stilul americanilor, si isi doresc o masina practica asa cum este un SUV.

 

Noi am testat versiunea cu tractiune integrala, pusa in miscare de un motor diesel de 2,2 litri care dezvolta 163 cp la 3600 rpm si dispune de 320 NM inca de la 1400 rpm. Daca pe hartie cifrele nu par foarte atractive, in realitate masina este foarte placuta la conducere si are un caracter dinamic in ciuda celor 2.050 kg pe care le cantareste. Motorul este de provenienta Mercedes-Benz si a fost special construit pentru Jeep, disponibilitatea cuplului la o turatie asa scazuta fiind unul dintre atuurile sale care usureaza conducerea masinii.

 

Constructorul a cautat o metoda de a reduce consumul, astfel ca tractiunea se realizeaza doar pe rotile din fata si devine integrala atunci cand sistemul simte cea mai mica patinare a rotilor. Astfel, dupa aproximativ 600 de km parcursi alaturi de Compass intr-un ciclu mixt, noi am obtinut un consum cu doar un litru si jumatate mai mare decat cel furnizat de fisa, adica 8.1 l/100 km. Cu siguranta consumul poate fi redus, dar nu acesta a fost scopul nostru. Singurul aspect negativ la acest capitol este dimensiunea redusa a rezervorului de combustibil, de doar 51 litri.

 

Am facut ce am facut si am ajuns pe niste drumuri virajate din zona de munte a judetelor Buzau si Brasov. Aici am fost placut surprinsi de caracterul aproape neutru al lui Compass la abordarea curbelor. Aproape ca nu simti apasarea greutatii pe fata iar spatele nu are nici cea mai mica tendinta sa derapeze, totul facandu-se fara nici cea mai mica interventie a sistemelor electronice de control al stabilitatii. Acest caracter se datoreaza suspensiilor imbunatatite pentru varianta 2011 a lui Compass, de tip MacPherson pe fata si multi-link pe spate.

 

Intr-adevar, rotile pentru versiunea Limited sunt unele de 18 inch, insa dimensiunile pneurilor sunt usor atipice, 215/55/18 si favorizeaza tractiunea in afara drumurilor asfaltate sau pe zapada. Sistemul de tractiune integrala permanenta al lui Jeep Compass se cheama Freedom Drive I si este prevazut cu buton 4WD Lock pentru blocarea distributiei cuplului. In situatiile in care aderenta este asigurata, rotile fata vor duce greul pentru a reduce consumul de carburant. Cu siguranta Compass nu se poate duela cu Wrangler sau Grand Cherokee, insa unghiurile de atac (20 grade), de degajare (32 grade) si de trecere a varfului de rampa (20 grade) va vor face viata mai usoara in afara drumurilor asfaltate.

 

Jeep Compass nu a fost inca testat de catre cei de la EuroNCAP dar nu trebuie sa va faceti griji deoarece masina dispune de airbaguri frontale multistage, airbaguri laterale si tip cortina, tetiere active si centuri de siguranta cu pretensionare si prindere in trei puncte dar si de ESP (care include Electronic Roll Mitigation-ERM, Antiblock Brake System-ABS, Brake Assist System-BAS, Traction Control System-TCS, ASR).

 

 

Concluzia finala

Cei de la Jeep au inteles foarte bine, pe durata crizei, ca se arunca intr-un segment foarte fierbinte al pietii auto. Tinand cont de noul Grand Cherokee si de zvonurile privind un model nou in 2012, este de apreciat faptul ca au reusit sa imbunatateasca modelul Compass si nu s-au multumit doar sa-l tina in viata.

 

Compass arata acum mult mai bine decat modelul anterior iar progresul se simte atat la exterior cat si la interior. Nascute si crescute din vehicule destinate armatei, special concepute pentru a rezista pe drumuri neasfaltate si dure, actualele modele Jeep s-au indepartat putin de original. Totusi, traditia a fost pastrata,  iar unele elemente din personalitatea vechilor masini dar si din rezistenta acestora le regasim si in cazul noului Compass. Imbunatatirile aduse inseamna totodata ca cei de la Jeep raman fideli acestei pieti iar noi cei de la Motorsportnews.ro d-abia asteptam viitoarele progrese.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=233]