Tag Archives: 2011

WRC 2011 dincolo de clasamente ( partea a-II-a )


Va spuneam ieri ca acesta este un titlu foarte meritat pentru pilotul francez in varsta de 37 de ani, el fiind cel mai consistent la capatul sezonului. Dar oare a fost el cel mai rapid?

 

Statistic vorbind, nu a fost Loeb, ci colegul lui Hirvonen de la Ford, Jari-Matti Latvala, care a castigat 67 de probe speciale fata de 65 ale lui Loeb. Asta inseamna ca Latvala merita mai mult titlul? Cu siguranta nu! Cel mai potrivit om inca are coroana pe cap, insa tanarul finlandez ar fi meritat ca el sa fie cel care sa-si incerce norocul in duelul cu pilotul alsacian. Nu doar are un numar aproape dublu de victorii de proba speciala fata de Hirvonen dar s-a si aflat la conducerea unor raliuri timp de 42 de probe speciale fata de cele doar 25 ale compatriotului sau.

 

 

 

Latvala campion in 2011 este un lucru perfect imaginabil. Daca ar fi fost mai rapid cu 0,3 secunde in Iordania, ar fi castigat raliul; daca Miikka Anttila, copilotul sau, nu ar fi facut acea gafa in Sardinia, ar fi castigat raliul; daca ar fi fost ferit de pene de cauciuc, daca ar fi fost ferit de problemele tehnice, daca, daca si iar daca…Daca Sansa ar fi petrecut mai mult timp cu el de-a lungul sezonului, el ar fi fost cel mai potrivit sa declanseze asaltul final asupra fortaretei franceze. In schimb, el a trebuit sa se comporte mai degraba ca un frate mai mare si protector al lui Hirvonen in partea secunda a sezonului, incercand sa-l apere de francezii aia nesuferiti care piloteaza niste Citroen-uri rapide. Si cea mai mare ironie o stiti nu? Hirvonen a semnat cu Citroen pentru 2012 !

 

Atat cei de la Citroen cat si cei de la Ford au fost nevoiti sa rezolve toate problemele specifice unei schimbari semnificative de regulament. Au dat roadele scontate acestea ? Este greu de spus inca. Cu siguranta, motoarele de 1.6 litri si transmisia foarte asemanatoare i-a atras pe cei de la MINI si Volkswagen, insa ar fi cuvinte mari daca as zice ca aceste schimbari au redus costurile la acest nivel al raliurilor sau ca l-au facut mai atragator pentru tinerii piloti privati. Doua exemple care imi vin rapid in minte sunt P.G. Andersson, care dupa ce a condus Raliul Suediei nu si-a gasit sponsori, la fel nici Jari Ketomaa care a condus Raliul Finlandei.

 

Problemele inerente unor schimbari de regulament au fost un capitol pe care cei de la MINI nu l-au parcurs in intregime. MINI John Cooper Works WRC si-a facut debutul in Sardinia si a demonstrat ca cei de la Prodrive raman o forta in domeniul construirii unei masini world rally car. Punctul culminant al englezilor in 2011 a fost placerea sadica pe care Sordo a avut-o cand l-a hartuit pe Ogier de-a lungul intregului Raliu al Frantei, pierzand in cele din urma doar pentru cateva secunde. Si cat de putine au fost…

 

Ciudat, partea negativa a celor de la MINI o reprezinta dezinteresul aparent manifestat de compania mama, BMW. Din punct de vedere al performantelor obtinute si al marketingului, programul englezilor din WRC are toate sansele sa devina unul de succes.

 

 

 

Acest aspect este depasit totusi de felul in care cei de la Volkswagen se pregatesc pentru sezonul 2013 al WRC, cele doua Skoda Fabia S2000 devenind o prezenta obisnuita in parcurile de service, umbrind oarecum eforturile celor de la MINI. Pisica este aruncata dinspre BMW catre FIA si North One Sport-NOS, promotorul WRC. Arestarea patronului Converse Sport Initiatives – CSI, compania mama a NOS , pentru falimentarea unei banci din Lituania a facut ca linistea si lipsa totala a informatiilor sa domine discutiile premergatoare startului in sezonul 2012.

 

Nu putem uita nici debarcarea celor de la Abu Dhabi. Dupa ani si ani de investitii in WRC in incercarea de a organiza un raliu la ei acasa, telenovela „ sunteti in calendar- nu mai sunteti” a ajuns la sfarsit. Cu siguranta au fost greseli de ambele parti, atat in dreptul celor de la Abu Dhabi cat si in dreptul celor de la FIA, care puteau sa incerce sa rezolve altfel aceasta dorinta a arabilor. In schimb, Abu Dhabi a plecat si astfel s-a irosit si cea mai mica sansa pentru o insula din Orientul Mijlociu de a organiza un raliu din campionatul mondial.

 

Poate ca nu conteaza. O alta insula mediteraneana va gazdui o etapa in 2012, adica Sicilia. Departe gandul de mine sa critic Sicilia, dar credeam ca s-a ajuns la o concluzie vizavi de raliurile desfasurate pe insule, in special pe cele italiene. Aruncand o privire la succesul enorm si al numarului impresionant de spectatori de la ultimele doua editii ale Raliului Frantei desfasurate in zona Alsaciei aleasa in detrimentul Corsicii, concluzionasem deja ca lucrurile merg mai bine pe continent decat pe insula…

 

 

 

Alte puncte de atractie asupra sezonului 2011 al WRC il reprezinta introducerea Power Stage-ului si revenirea celor de la Michelin, ca distribuitor de pneuri in detrimentul celor de la Pirelli. Transmiterea live la tv a ultimei probe speciale de la fiecare raliu a fost de cele mai multe ori un hit dar si thriller uneori. In Iordania, Ogier s-a impus cu doar 0,2 secunde in fata lui Latvala, stabilind astfel cel mai mic ecart din istorie.

 

Cu bune si rele, 2011 a fost un sezon naucitor pentru Campionatul Mondial de Raliuri. Titlurile de pe prima pagina a ziarelor nu au fost intotdeauna cele mai potrivite, insa in sfarsit, acest sport genereaza din nou astfel de titluri. Acum , celor de la FIA si de la Eurosport nu le mai ramane altceva de facut decat sa se asigure ca vom putea citi din nou articole pe prima pagina a ziarelor. 2012 pare sa aiba o desfasurare clasica, asa ca nu ne mai ascundem sa o spunem.

 

Dar la fel ziceam si iarna trecuta…

WRC 2011 dincolo de clasamente ( partea I )


Cu doar cateva zile inainte de startul Raliului Monte Carlo, sapte mai exact, am decis sa aruncam o privire catre sezonul 2011 al WRC dintr-o alta perspectiva. Sebastien Loeb nu si-a mai ascuns dispretul fata de coechipierul sau. Intr-o noapte calduroasa din Grecia, armata rosie a celor de la Citroen a intors armele impotriva Imparatului. Dupa noua ani si cincisprezece titluri impreuna, fortareata construita de alsacian alaturi de parizieni se clatina.

 

Revolutia a fost pe cale sa izbucneasca. Paranoia care a pus stapanire pe conationalii lui Sebastien in urma cu mai bine de 200 ani incepuse sa-si faca simtita prezenta din ce in ce mai mult. Desigur, monarhia celor de la Citroen nu are cum sa continue la fel ca versiunea originala.

 

Revolutie sau nu, Loeb a patit destule anul trecut. Aproape ca a fost abandonat, iar Ogier aproape fusese uns ca print. Retragerea batea si ea la portile imparatiei, dar sezonul 2011 nu s-a rezumat doar la aceste lucruri. Au fost mai multe.

 

In acel moment Loeb parea decis sa se retraga, fiind fortat si de termenul limita impus pentru luarea deciziei. Nu era foarte sigur ca trebuie sa faca asta, dar, la acel moment, asta a simtit, ca nu-si mai doreste sa continue.

 

Telefonul crucial a venit de la sediul central al Grupului PSA. Timpul suplimentar oferit l-a determinat pe cel mai mare pilot din istoria raliurilor sa se intoarca cu 360 de grade. Statisticile va vor prezenta un al patrulea sezon perfect pentru Loeb si Citroen, insa ceea ce nu pot ele sa va prezinte, este maniera neprofesionista pe care a avut-o echipa de-a lungul sezonului trecut. Aceasta a fost una nedemna de o campioana mondiala iar vina ii apartine in totalitate lui Olivier Quesnel. Da, da, e doar vina lui si a meritat sa fie mustruluit bine! 

 

Olivier nu prea este iubit, ca sa fiu indulgent. Aruncati totusi o privire asupra clasamentelor din 2008 pana in prezent si vedeti de cate ori a fost invins Loeb. Aaah niciodata! Aruncati acum o privire si peste clasamentele constructorilor in aceasi perioada.100% situatia este la fel!

 

La inceputul sezonului trecut, lui Quesnel i-a fost trasata ca principala sarcina, ocrotirea si intretinerea talentului de care dadea dovada Ogier. I s-a mai spus ca Seb 2.0 este urmasul la tron. Apoi, dupa ce a inceput campionatul, i-a fost atrasa atentia sa-l pastreze cu orice chip. Si a facut-o: cu ajutorul a multor bancnote de euro si prin oferirea unui statul egal cu cel al septuplului campion mondial de la acea vreme.

 

 

 

In teorie, cei de la Citroen i-au oferit acelasi statut si lui Dani Sordo, insa, in realitate, spaniolul a fost mereu un bun locotenent pentru Loeb. Ogier nu-si dorea sa devina Sordo 2.0 si, in timpul etapei din Grecia, cand echipa i-a calculat si transmis timpul in care trebuie sa termine ziua pentru a avea o pozitie mai buna la start pentru batalia finala, Loeb a luat-o razna!

 

Vulpile batrane din presa de specialitate au speculat la maxim acel moment si l-au intrebat pe alsacian cine este pilotul nr.1 la Citroen ? Raspunsul a venit clar si raspicat: „ E usor sa-ti dai seama!” spunea zambind ironic Loeb, „ el este nr.1, Ogier!”. Si, din acel moment, orice pretentie ca relatia dintre cei doi sa fie mai mult decat una dintre doi piloti care impart aceasi echipa de service, a devenit inutila.

 

Situatia s-a agravat dupa ce seful cel mare al Grupului PSA, Jean Marc Gales, l-a invitat pe Loeb la discutii, vazand ca optiunile lui Quesnel s-au terminat. In fata alsacianului a fost asezata o foaie goala si un pix, acesta fiind sfatuit sa-si exprime cele mai extravagante ganduri! „ The chosen one” va mai ramane inca doi ani alaturi de Citroen, au titrat ziarele. Acest lucru a fost posibil si datorita spaimei pe care sefii francezi au avut-o vizavi de imaginea pe care o puteau avea cand urmau sa-l vada pe Loeb in combinezonul celor de la VW, exprimandu-si admiratia fata de celebrul „ Vorsprung durch technik”. Subit, planetele s-au aliniat, iar Cerul si Pamantul au cazut la picioarele Profesorului.

 

 

 

Problema fiind rezolvata, calculele pe hartie prevesteau un galop sigur pentru a opta coroana pe care Loeb urma sa o primeasca in fata propriilor suporteri, in Franta. Atmosfera era si mai roz, devenind mai mult decat clar faptul ca Ogier va fi aruncat din barca la finalul sezonului. A venit iesirea in decor din Australia si problemele de la motor din Franta, si brusc, Hirvonen s-a trezit la doar patru puncte distanta de titlul suprem cu doar doua raliuri ramase de desfasurat.

 

Loeb a dominat copios Raliul Spaniei, iar cand Mikko a abandonat prematur in Anglia, cel de-al optulea titlu a putut fi sarbatorit. Loeb a recunoscut ca acesta a fost unul dintre cele mai solicitante sezoane ale sale si acest lucru se datoreaza lui Ogier, care, pe langa faptul ca a obtinut exact cinci victorii ca si tizul sau mai in varsta, a avut si o atitudine pe care mult mai obedientul Sordo nu ar fi putut-o avea niciodata. Acesta este un titlu foarte meritat pentru pilotul francez in varsta de 37 de ani, el fiind cel mai consistent la capatul sezonului.

 

Dar oare a fost cel mai rapid? Lamurim asta maine…

 

Dacia Lodgy “Glace” – a doua victorie in Trofeul Andros


Performanţă, strategie şi stăpânirea condiţiilor dificile au fost cuvintele cheie ale celei de-a treia etape a Trofeului Andros. Aflată constant în lupta pentru victorie, echipa Dacia a ştiut să ia deciziile potrivite la momentul potrivit, obţinând astfel a doua victorie din acest sezon, în cursa numărul 2. Alain Prost, primul pilot care a reuşit să se impună în acest an în două curse succesive, a ajuns să se plaseze în fruntea clasamentului general al Trofeului Andros. Evens Stievenart şi Nicolas Prost au obţinut şi ei rezultate bune şi au reuşit să se claseze în grupul fruntaş. Deşi jocurile sunt încă departe de a fi făcute, Dacia Lodgy „Glace” trece deja drept revelaţia acestui sezon.

Cursele Trofeului Andros se succed, dar nu se aseamănă. La o săptămână după prima victorie pentru Dacia Lodgy „Glace” în Andorra, echipa Dacia revine în Alpi, la cursa de la Alpe d’Huez. Furtuna care s-a abătut pe întreg teritoriul Franţei a făcut ravagii şi în munţi. Pentru început, o rafală a distrus infrastructura tehnică a echipei. Cele două vehicule Lodgy au fost adăpostite într-o clădire din apropierea pistei.

 

Încă de la primele teste libere, Alain Prost, Evens Stievenart şi Nicolas Prost au constatat că, în ciuda căderilor masive de zăpadă, traseul era aproape lipsit de gheaţă. Echipa a stabilit o strategie adaptată condiţiilor de pe pistă, pornind de la constatarea că, la fel ca în Andorra, utilizarea anvelopelor va avea un rol hotărâtor.

 

Astfel, Evens Stievenart a decis să nu forţeze în prima manşă de calificări, în timp ce Nicolas Prost a obţinut un foarte bun loc zece. Cu 60 de kg de lest în maşina sa, Alain Prost a concurat în ultima serie. Cvadruplul campion mondial de F1 a făcut dovada unui parcurs exemplar timp de patru ture, dar a ratat cel mai bun timp cu o zecime de secundă, obţinând astfel locul al treilea.

 

Cei trei piloţi ai echipei Dacia au remarcat tendinţa de degradare a anvelopelor în condiţiile în care porţiunile de asfalt alternau cu cele acoperite de zăpadă proaspătă. Alain şi Nicolas şi-au menajat anvelopele pentru cursa a doua, iar Evens a încercat că obţină un timp bun. Astfel, la sfârşitul manşei de calificări, Alain Prost s-a situat pe locul al 5-lea, Evens Stievenart pe locul 9 şi Nicolas Prost pe locul 15.

După acest loc al 5-lea în prima cursă, Alain Prost a şi-a pierdut lestul pentru cursa următoare. După această primă confruntare de la Alpe d’Huez clasamentul devenise foarte strâns, ocupanţii primelor trei locuri fiind, în ordine, Olivier Panis, Jean-Philippe Dayraut şi Alain Prost.

 

Sâmbătă, chiar după o noapte în care a nins mult, condiţiile pistei au continuat să lase de dorit, gudronul ieşind la suprafaţă din ce în ce mai mult. Maşinile Dacia Lodgy „Glace” au reuşit o primă manşă de calificări foarte bună, Alain Prost clasându-se pe locul al 3-lea, urmat de Evens Stievenart, pe locul 4, şi de Nicolas Prost, pe locul 10. Toţi trei şi-au menajat cele mai bune anvelope pentru ultima sesiune de calificări din week-end.

 

Această strategie s-a dovedit inspirată. Nicolas Prost a obţinut cel mai bun timp intermediar, înaintea lui Evens Stievenart. Ultimul cuvânt i-a revenit însă lui Alain Prost. El a reuşit patru ture perfecte, ajungând pe locul întâi. Cei trei piloţi ai echipei Dacia s-au situat în top 6 : Alain pe locul 1, Evens pe locul 5 şi Nicolas, pe 6.

 

Strategia şi măiestria piloţilor au plasat astfel echipa Dacia într-o poziţie ideală înaintea finalei. Primul care a intrat în acţiune a fost Nicolas, care s-a clasat al treilea în finală şi a obţinut locul 6 în clasamentul celei de-a doua curse –cel mai bun rezultat al său de până acum în Trofeul Andros. Alain Prost a câştigat cursa a 2-a, iar Evens Stievenart s-a clasat pe locul 5.

 

Alain Prost, singurul pilot care a câştigat în acest sezon două etape consecutive, preia astfel conducerea în clasamentul Trofeului Andros. Următoarea etapă va avea loc în zilele de 6 şi 7 ianuarie 2012, la Isola 2000.

Alain Prost:Şase pneuri înseamnă puţin. Cu 60 de kilograme de lest şi cu pista acoperită de gudron trebuia să fii foarte atent la condus. Locul întâi înseamnă mult. Este important că am reuşit să obţin rezultate bune şi să preiau în această seară conducerea Trofeului Andros. Pentru a fi campion trebuie să fii constant, să gândeşti strategic şi să nu vizezi întotdeauna victoria. Va fi o competiţie strânsă. Bilanţul acestor prime trei curse este marcat de eficienţa pe care o dovedeşte Dacia Lodgy „Glace” şi de importanţa de a fi prezent în competiţie cu două maşini şi cu trei piloţi. Cele două victorii, la Andorra şi la Alpe d’Huez, se datorează şi lui Nicolas şi Evens. Vreau să salut şi echipa tehnică pentru că a făcut o treabă foarte bună în pofida condiţiilor dificile cauzate de incidentul care a afectat infrastructura tehnică. Sperăm să putem face o sesiune de încercări înainte de etapa de la Isola 2000. Acest sezon este incredibil de strâns, iar scorul final se va decide la limită.”

 

Clasament Alpe d’Huez 1: 1. Pierre Llorach (Renault Clio III) – 2. Olivier Panis (Skoda Fabia) – 3. Bertrand Balas (Mini Countryman) – 4. Jean-Philippe Dayraut (Mini Countryman) – 5. Alain Prost (Dacia Lodgy Glace) – 6. Benjamin Rivière (Skoda Fabia) – 7. Olivier Pernaut (Ford Fiesta RS) – 8. Franck Lagorce (Skoda Fabia) – 9. Evens Stievenart (Dacia Lodgy Glace) – 10. Didier Thoral (Toyota Auris)… 15- Nicolas Prost (Dacia Lodgy Glace)…

 

Clasament Alpe d’Huez 2 : 1. Alain Prost (Dacia Lodgy Glace) – 2. Jean-Philippe Dayraut (Mini Countryman) – 3. Franck Lagorce (Skoda Fabia) – 4. Benjamin Rivière (Skoda Fabia) – 5. Evens Stievenart (Dacia Lodgy Glace) – 6. Nicolas Prost (Dacia Lodgy Glace) – 7. Bertrand Balas (Mini Countryman) – 8. Pierre Llorach (Renault Clio III) – 9. Olivier Panis (Skoda Fabia) – 10. Olivier Pernaut (Ford Fiesta RS)…

 

Clasament general Trofeul Andros : 1. Alain Prost (Dacia Lodgy Glace), 444 puncte – 2. Jean-Philippe Dayraut (Mini Countryman), 443 puncte – 3. Olivier Panis (Skoda Fabia), 431 puncte – 4. Benjamin Rivière (Skoda Fabia), 424 puncte – 5. Franck Lagorce (Skoda Fabia), 422 puncte – 6. Pierre Llorach (Renault Clio III), 421 puncte – 7. Evens Stievenart (Dacia Lodgy Glace), 410 puncte – 8. Jean-Baptiste Dubourg (Renault Clio III), 386 puncte – 9. Olivier Pernaut (Ford Fiesta RS), 383 puncte – 10. Nicolas Bernardi (Ford Fiesta RS), 361 puncte… 15- Nicolas Prost (Dacia Lodgy Glace), 332 puncte…

Alain Prost la prima victorie cu Dacia Lodgy “Glace” in Trofeul Andros


Prima victorie pentru Dacia Lodgy „Glace” a fost obţinută în două faze, în Principatul Andorra. Alain Prost a lăsat să se întrevadă viteza pe care o poate atinge în prima cursă, când a obţinut cel mai bun timp în manşa de calificări. Dar a decis să menajeze cauciucurile până în cea de-a doua manşă. A încheiat prima cursă pe locul 2, pentru ca apoi să obţină o victorie strălucitoare în cea de-a doua cursă. Alain Prost – pilotul care a obţinut cele mai multe puncte în acest week-end – a urcat pe locul doi în clasamentul Trofeului Andros. Evens Stievenart, ca de obicei, a obţinut şi el puncte, iar  Nicolas Prost a avut o evoluţie fulgurantă.

 

La o săptămână după etapa de deschidere de la Val Thorens, Trofeul Andros a ajuns în  Pirinei, în Principatul Andorra. A fost gheaţă, dar, ca de obicei, condiţiile de pe pistă au avut un rol hotărâtor pe tot parcursul week-end-ului, precum şi maniera în care piloţi au ştiut să le gestioneze: cu doar şase anvelope pentru două curse, faţă de opt în sezoanele precedente.

 

Week-end-ul a început foarte bine pentru echipa Dacia, Alain Prost obţinând cel mai bun timp la testele libere. Prost, cvadruplu campion mondial de Formula 1 şi dublu câştigător al Trofeului Andros, a dominat prima sesiune de calificări. A fost singurul pilot care a obţinut mai puţin de 45 de secunde pentru un tur, terminând cu mai mult de o secundă în faţa adversarului cel mai apropiat. Evens s-a plasat în top 5 cu timpul obţinut.

 

Având în vedere coeficientul aplicat dacă un pilot câştigă prima manşă de calificări la o cursă, Alain Prost şi echipa Dacia erau siguri că vor ajunge cel puţin pe locul 2 la cursa de deschidere, astfel că au jucat „strategic” în a doua sesiune: au ales să-şi rodeze anvelopele pentru a 2-a cursă. Rezultatele din finala disputată sâmbătă dimineaţă au confirmat poziţia piloţilor Dacia, Alain Prost ajungând în clasamentul final pe locul al 2-lea (în prima cursă), Evens Stievenart pe 8 şi Nicolas Prost pe 19.

 

Sâmbătă după-amiaza a fost din ce în ce mai puţină gheaţă, dar Alain Prost a avut un „capital” de anvelope mai bun decât al adversarilor. Şi acum s-a dovedit că strategia „Profesorului” a fost înţeleaptă. Al doilea în prima manşă a calificărilor pentru această a doua cursă, şi-a păstrat cele mai bune anvelope pentru ultima sesiune. A dominat în cele 4 tururi, terminând cu aproape 2 secunde în faţa celui mai apropiat rival. Nicolas a fost al 5-lea. Situându-se în top 5 la a 4-a sa cursă, dublul câştigător de la Trofeul Andros Electric dovedeşte că învaţă repede.

 

Alain Prost, sigur pe el în finală, a trecut primul linia de sosire. Astfel,  Dacia Lodgy „Glace” a obţinut prima sa victorie în cadrul Trofeului Andros. Al 2-lea în prima cursă, primul în cea de-a doua, Alain Prost a revenit perfect în lupta titlu, ajungând pe poziţia a 2-a în campionat, la un punct de lider. Nicolas Prost, al 9-lea, autorul unei performanţe remarcabile, şi Evens Stievenart, al 10-lea, au dobândit şi ei puncte importante. După acest succes în Andorra, competiţia se întoarce în Alpi week-end-ul următor, la Alpe d’Huez.

 

Alain Prost: „Victoria era posibilă încă din prima cursă, dar am ales să ne menajăm anvelopele. Momentul important a fost câştigarea primei manşe de calificări, fapt care ne asigura, în cel mai rău caz, poziţia a doua în clasamentul final. Este mai important să terminăm pe locul al doilea fiecare cursă decât să terminăm pe locul întâi prima cursă, erodând pneurile şi să riscăm să terminăm cursa a doua pe o poziţie mai puţin bună. A fost un avantaj important pentru noi să avem două maşini în acest week-end, pentru că, împreună cu Nicolas şi Evens am repetat mult. Este prima victorie pentru Dacia Lodgy « Glace », dar este o victorie de echipă. După etapa de la Val Thorens, unde puţin ne-a lipsit să obţinem victoria, am recuperat din întârziere. Lupta a fost relansată !”

 

Clasament Andorra 1 : 1. Jean-Philippe Dayraut (Mini Countryman) – 2. Alain Prost (Dacia Lodgy Glace) – 3. Franck Lagorce (Skoda Fabia) – 4. Benjamin Rivière (Skoda Fabia) – 5. Olivier Pernaut (Ford Fiesta RS) – 6. Pierre Llorach (Renault Clio III) – 7. Jean-Baptiste Dubourg (Renault Clio III) – 8. Evens Stievenart (Dacia Lodgy Glace) – 9.  Olivier Panis (Skoda Fabia) – 10. Jacques Villeneuve (Skoda Fabia)… 19- Nicolas Prost (Dacia Lodgy Glace)

 

Clasament Andorra 2 : 1. Alain Prost (Dacia Lodgy Glace) – 2. Jean-Baptiste Dubourg (Renault Clio III)- 3. Olivier Panis (Skoda Fabia) – 4. Benjamin Rivière (Skoda Fabia) – 5. Andréa Dubourg (Renault Clio III) – 6. Jacques Villeneuve (Skoda Fabia) – 7. Jean-Philippe Dayraut (Mini Countryman) – 8. Franck Lagorce (Skoda Fabia) – 9.  Nicolas Prost (Dacia Lodgy Glace) – 10. Evens Stievenart (Dacia Lodgy Glace)

 

Clasament general Trofeul Andros : 1. Jean-Philippe Dayraut (Mini Countryman), 294 puncte – 2. Alain Prost (Dacia Lodgy Glace), 293 puncte – 3. Olivier Panis (Skoda Fabia), 290 puncte – 4. Jean-Baptiste Dubourg (Renault Clio III), 286 puncte – 5. Benjamin Rivière (Skoda Fabia), 282 puncte – 6. Franck Lagorce (Skoda Fabia), 282 puncte – 7. Evens Stievenart (Dacia Lodgy Glace), 275 puncte – 8. Pierre Llorach (Renault Clio III), 274 puncte – 9. Jacques Villeneuve (Skoda Fabia), 257 puncte – 10. Olivier Pernaut (Ford Fiesta), 251 puncte … 18- Nicolas Prost (Dacia Lodgy Glace), 204 puncte

 

FRAS a premiat Campionii Nationali din 2011


  • Mii de turisti au asistat peste 3 ore la ultima reprezentatie din acest an oferita de cei mai buni piloti de Raliu si Viteza in Coasta. Florentin Petre si Gheorghe Gheorghiu au fost invitatii speciali ai Rally Show-ului din centrul orasului Sinaia;
  • dl primar Vlad Oprea, dna Alina Mihaiescu-reprezentant Dunlop, jurnalistii si fotografii freelancer care au contribuit la mediatizarea sportului cu motor pe patru roti au fost recompensati cu premii si mentiuni speciale

 

Sinaia a gazduit pentru a treia oara consecutiv show-ul final oferit de campionii sezonului in centrul statiunii. Mii de turisti au asistat la reprezentatiile oferite de Vali Porcisteanu, Dan Girtofan, Stefan Giui Junior, Costi Stratnic, Adrian Grigore, Bogdan Nastase si Paul Andronic.

 

foto: Alin Ionut Virsescu

 

 

Acestia au avut copiloti oficiali si jurnalisti, fiind apaludati si incurajati de fanii si turistii, multi atrasi de zgomotul motoarelor puternice, de drifturi si mirosul de anvelope incinse.

 

Fotbalistul Florentin Petre, sportiv licentiat FRAS, care a si concurat in cateva etape de Viteza in Coasta obtinand rezultate foarte bune, si-a scos masina de concurs pentru ultima data anul acesta, demonstrand ca stie sa jongleze si cu volanul, nu doar cu balonul. Acesta a fost vizitat la stand de Mos Craciun, care s-a declarat dinamovist pe viata, din moment ce culorile echipei din Stefan cel Mare il reprezinta de cand se stie.

 

Trubadurul Gheorghe Gheorghiu a incercat pentru prima data emotiile si adrenalina unei curse, fiind pentru cateva minute copilotul lui Stefan Giui Junior, care l-a invartit de cateva zeci de ori pe asfaltul din centrul orasului. „Nu m-am mai dat pana acum, dar este  senzational. Ma bucur ca am incercat, imi place spectacolul foarte mult si sper sa mai ajung si la alte evenimente asemanatoare”, a declarat extrem de incantat Gigi Gheorghiu, dupa ce a  coborat din masina de curse.

 

La finalul show-ului, Vali Porcisteanu, Campion National Absolut de Raliuri a primit o cupa din partea fanilor, fiind declarat „cel mai iubit pilot al anului”.

 

Dupa incheierea reprezentatiei automobilistice, primaria Sinaia a dat  startul oficial al Sarbatorilor de Iarna. Dl primar Vlad Oprea a aprins  luminile din centrul statiunii, dupa care a urmat un foc de artificii, s-au cantat colinde si s-au impartit covigi, mere si vin fiert.

 

Ziua dedicata campionilor la automobilism sportiv s-a incheiat la Casino Sinaia, unde sportivii din cele sapte campionate nationale organizate sub egida FRAS s-au reunit pentru a-i premia si felicita pe cei mai buni dintre  ei. Premiile au fost inmanate de catre domnii Ovidiu Mazilu- presedintele FRAS, Stefan Vasile- vicepresedintele FRAS, Silviu Moraru- presedintele Comisiei Nationale de Raliuri, Radu Florin- Comisia de Off Road si de catre  dl Vlad Oprea- primarul orasului Sinaia. Acesta a primit Premiul Special pentru implicarea si promovarea sportului automobilistic in orasul Sinaia,  prin etapele de coasta „Sinaia Forever” si „Gala Campionilor FRAS”.

 

Premii speciale au primit si dna Alina Mihaiescu- reprezentant Dunlop, partenerul FRAS din 2006, pentru sustinerea si suportul oferit in dezvoltarea automobilismului sportiv in Romania, dar si jurnalistii care au contribuit la buna  mediatizare a campionatelor FRAS. Publicatia Rally Magazin a primit „Premiul Dumitru Lazar” pentru cea mai buna promovare a automobilismului sportiv, dar si o mentiune acordata de FRAS publicatiilor partenere in 2011, alaturi de Motorsportnews.ro si Autorally. Premiul pentru „cel mai bun PR al unei etape” i-a revenit lui Berti Panaiot, ofiterul de presa al „Raliului Sibiului”. FRAS a acordat o mentiune speciala lui Attila Balazs- Rallyphoto, pentru fotografiile realizate de-a lungul anilor la toate etapele de concurs, dar i-a premiat si pe Stefan Bejenaru, Dan Terea si Gabi Gogiu, fotografi pasionati care au devenit partenerii Federatiei, oferind imagini pro bono pe parcursul intregului sezon competitional.

 

 

Gala Campionilor 2011 a fost organizata de FRAS in parteneriat cu Dunlop, Primaria Sinaia si Centrul International de Conferinte Casino Sinaia.

 

Sponsori: Murfatlar, Seat si Nordic Impex

 

Via : Fras.ro

 

Galerie Foto : Catalin Oprea[nggallery id=242]

 

 

Calatoriile lui Guliver


Suzuki Swift este una dintre masinile care nu mai necesita o introducere. Prin vanzarea a peste doua milioane de modele pe plan mondial, Swift si-a croit cu siguranta un loc in istoria pasionatilor de automobile. In cazul in care nu ati observat, de ceva timp si-a facut aparitia si noul Swift, inlocuind astfel a doua generatie, vanduta timp de sapte ani.

 

Cand am spus inlocuind, probabil ati si fugit la galeria foto sa va asigurati ca stim despre ce vorbim. Da, asa este, avem de a face cu un model nou care se aseamana foarte mult cu predecesorul sau, dar acest aspect poate fi unul din micile secrete ale succesului. De ce ai schimba un design indragit si un produs atat de popular, chiar si in Romania? Puteti sa radeti putin despre comparatia noastra, dar ganditi-va putin la Porsche 911, ale carui diferite modele de-a lungul anilor au pastrat in mare parte aspectul modelului lansat in 1963. Filosofia designului auto s-a concentrat preponderent catre evolutie si mai putin catre revolutie, iar acest lucru tinde sa devina o regula pentru producatori. Daca ai un design care vinde, pastreaza-l dar modernizeaza-l!

 

Am preluat de la Auto Cobalcescu, noul dealer Suzuki aparut pe harta in Bucuresti, noul Suzuki Swift in versiunea de echipare GS, pus in miscare de singurul motor pe benzina disponibil, cel de 1.2 litri acompaniat de o cutie de viteze manuala in cinci trepte. In oferta exista si un motor diesel, de 1.3 litri, pentru care trebuie sa platiti in plus inca 1.250 euro fata de cei 12.750 euro (inclusiv tva), cat costa modelul din testul nostru.

 

 

Cum arata?

 

Noul model a crescut putin in toate directiile. Generatia a treia a lui Swift este cu 9mm mai lunga, 5 mm mai lata si 10 mm mai inalta, in timp ce ampatamentul a crescut cu 50 mm, ecartamentul fata cu 10 mm iar cel spate cu 5 mm. Trecand peste detaliile tehnice, in spatele „noului” design exterior se afla o mica poveste, interesanta.

 

In urma cu cinci ani de zile, compania japoneza a trimis doua echipe de designeri in Europa pentru o perioada de sase luni. Una dintre echipe a mers in Franta iar cealalta in Italia. Francezii si italienii au creat indiscutabil unele dintre cele mai frumoase masini din lume, asa ca aceasta mica specializare nu mai necesita nicio explicatie.

 

Echipa stabilita in Franta a desenat un nou Swift, mult mai diferit decat cel aflat in productie la acel moment, in timp ce echipa din Italia a decis sa pastreze tema, dar sa o modernizeze. Acum puteti merge la galeria foto de la finalul articolului si sa aflati proiectul carei echipe a fost aprobat de conducerea din Japonia. Din fata pana in spate, Swift a crescut frumos, are un aspect putin mai sportiv decat inainte si niste linii generale mai ascutite. Partea din spate a primit acelasi tratament, unghiurile fiind mai abrupte si conferind masinii o atitudine mult mai definita iar aspectul usor feminin al generatiei anterioare parca s-a mai estompat putin.

 

Designul asemanator intre generatii are si o parte riscanta. Acesta ar putea imbatrani mai repede decat ciclul estimat de Suzuki la sase ani. Acest lucru nu s-ar fi intamplat daca japonezii ar fi optat pentru un stil mai diferit sau mai curajos.

 

Interiorul noului Swift este unul contemporan si oarecum interesant, aceste trasaturi fiind consolidate de cresterea ampatamentului cu 50mm, crestere care se traduce printr-un spatiu marit in zona picioarelor, atat in fata cat si pentru ocupantii locurilor din spate. Scaunele fata sunt confortabile si ofera un sprijin lateral decent iar marea majoritate a finisajelor si a materialelor utilizate sunt de calitate.

 

Aceleasi materiale iti creeza si senzatia de durabilitate si chiar daca nu au fost utilizate ultimele tendinte in domeniu, gura carcotasilor a fost redusa la tacere. Volanul este reglabil pe inaltime si in profunzime, fiind imbracat in piele alaturi de schimbatorul de viteze. Spatiul pentru pasagerii din spate a fost imbunatatit insa persoanele de peste 1.85 m vor avea mici probleme. Japonezii au sacrificat putin portbagajul in dauna spatiului interior, astfel ca acesta are doar 211 litri, adica cu 20% sub media clasei  dar se poate extinde pana la 528 litri cu bancheta spate rabatata.

 

Vorbind despre „media clasei”, sistemul audio o depaseste iar spatiile de stocare sunt o lectie de spirit practic, fiecare portiera putand acomoda diverse obiecte. Varianta GS vine si cu sistem de acces keyless dar si cu buton de pornire/oprire a motorului.

 

 

Cum se conduce?

 

In oferta pentru Romania, si nu numai, regasim un singur motor pe benzina de 1.2 litri. Acesta poate fi comandat alaturi de o cutie de viteze manuala in cinci trepte sau cu una automata. Noi am testat-o pe cea manuala, alaturi de propulsorul care dezvolta 94 de cai putere la o turatie de 6.000 rpm si un cuplu de 118 Nm la 4.800 rpm.

 

Privind cifrele pe hartie, tabloul nu pare unul incantator, avand de a face cu un motor aspirat normal pe benzina. In realitate ai senzatia ca vei conduce doua masini prin achizitionarea unui Swift. Poti rula in oras foarte decent, schimband treptele de viteze la o turatie de 2.500 rpm, sau te poti indrepta catre performantele maxime atunci cand ai nevoie. Masina se simte bine in oricare din cele doua ipostaze.

 

Prima suta de kilometri este atinsa dupa 12.3 secunde iar viteza maxima este de 165 km/h, ambele cifre fiind oferite de producator. In realitate parca nu astepti atat de mult, cutia de viteze contribuind la aceasta senzatie printr-o etajare corecta. Treptele sunt suficient de lungi cat sa nu devina plictisitoare, iar Swift este penalizat de lipsa celei de-a sasea viteze doar in afara orasului, unde s-ar putea obtine un consum mai scazut.

 

Vorbind despre consum, fisa de prezentare ne spune ca acesta ar trebui sa fie de 6,1 l/100km in oras si de 5 l/100 km in ciclu mixt. In realitate ne-am apropiat destul de mult de aceste cifre, inregistrand in Bucuresti dupa cei 200 km parcursi un consum de 7.2 l/100 km conform computerului de bord si 6.2 l/100 km dupa cei 450 km petrecuti in total alaturi de Swift. Este bine de stiut ca rezervorul de combustibil are o capacitate de doar 42 litri.

 

In orice situatie, Swift se comporta exact asa cum trebuie. In spatiile inguste si in timpul manevrelor din scurt te distrezi cu masina iar in afara orasului suspensia amortizeaza ferm orice imperfectiune sau denivelare a suprafetei de rulare. Nu te zdruncina si nici nu trebuie sa dai muzica mai tare, ba chiar se comporta aproape ca o masina din clasa compacta.

 

Pur si simplu ii arati masinii directia pe care iti doresti sa o urmeze si ea te va asculta prompt fara sa cracneasca. Daca drumurile virajate de la munte te fac sa te simti bine, nu poti trece cu vederea noul Swift. Sasiul parca cere mai multa putere si d-abia astept sa vad cum se comporta noul Swift Sport care si-a facut deja aparitia in Romania.

 

Cei de la Suzuki au apelat pentru procesul de fabricatie al noului Swift la un otel mai rezistent, rezultatul fiind un sasiu mai rigid dar si mai sigur. Desi cantareste putin mai mult decat modelul pe care-l inlocuieste (1.025 kg), acest aspect nu este unul deranjant deoarece se datoreaza introducerii a nu mai putin de sapte airbaguri, inclusiv pentru versiunea standard dar si programului electronic de control al stabilitatii pentru toate cele trei versiuni de echipare. Rezultatul este evidentiat de cele cinci stele obtinute la testele EuroNCAP, pasagerii fiind protejati in proportie de 94% iar eficienta sistemelor electronice fiind de 74%.

 

 

Concluzia finala

 

Bazandu-se pe noul sistem de directie, pe o suspensie mai rigida si frane mai eficiente, noul Swift se poate inscrie fara nicio grija in cursa pentru cel mai manevrabil model al clasei, alaturi de VW Polo. Acest lucru nu ar trebui sa-i deranjeze prea tare pe nemti, deoarece inca mai detin 20% din actiunile producatorului Japonez.

 

In ciuda noutatilor nu tocmai numeroase, noul Suzuki Swift este o masina foarte buna, vanduta la un pret inteligent. A pastrat tot ce era mai bun la vechea generatie si a imbunatatit tot ce s-a putut. Are un nivel mai ridicat de siguranta, mai multa tehnologie si performante mai bune in lumea reala. Si parca interiorul este si el putin mai atragator.

 

Foto: Radu Moise[nggallery id=239]

 

 

Intre pasiune si ratiune


Intr-o lume alcatuita din masini orientate spre un consum redus de combustibil si in mare parte plicticoase, noul Ford Focus are o personalitate mai dezvoltata. Au trecut treisprezece ani de la lansarea primei generatii iar noul model are din nou acel aspect atragator, care imbraca o platforma putin mai lunga si mai lata decat cea a celei de-a doua generatii.

 

Segmentul automobilelor compacte este actualul loc de razboi al tuturor producatorilor iar duelurile nu par sa se termine prea curand. Acest aspect ii confera noului Focus o si mai mare responsabilitate, in incercarea sa de atrage clientii altor marci. Cu un nou aspect mult mai sofisticat atat la exterior cat si la interior, cu un caracter destul de antrenant pentru sofer si cu cateva optiuni care nu au fost prezente pana acum in aceasta clasa, noul Ford Focus este o optiune demna de luat in seama daca sunteti in cautarea unei masini compacte.

 

 

Cum arata?

Noul Ford Focus a fost prezentat in Romania la începutul lunii aprilie. Lansarea pe piata a acestui model este o mare provocare pentru Ford tinand cont ca vine sa înlocuiasca un “veteran” care a fost vandut în peste 1,4 milioane de exemplare din 1998 si pana astazi. O alta provocare majora este si faptul ca Ford doreste sa vanda acest model pe toate cele 120 de piete pe care este prezent, pastrand aceeasi configuratie, doar cu mici diferente în ceea ce priveste motorizarile. Va fi practic primul Ford global.

 

La primul contact cu noul Focus, senzatia este ca te afli fata in fata cu Fiesta lui Jari-Matti Latvala, pilotul oficial Ford din Campionatul Mondial de Raliuri, prezent si el anul acesta in Romania cu ocazia unui eveniment mai restrans. Cel putin din profil, noul Focus seamana izbitor cu Fiesta, dar se poate spune ca se încadreaza perfect în noua linie de design adoptata de Ford, odata cu faceliftul aplicat la Mondeo si la noul C-Max.

 

Privit din fata, se remarca printr-o discreta nota de sportivitate data de liniile ingrosate aplicate spoilerului si gurilor de ventilatie. Per ansamblu însa, Ford nu a riscat prea mult în ceea ce priveste aspectul exterior, bazandu-se pe faptul ca Focus a fost si pana acum o masina placuta si echilibrata ca proportii. Acest lucru poate reprezenta si un mic dezavantaj, in sensul ca Focus nu va intoarce prea multe capete pe strada. Nu prea am simtit chiar asa acest lucru pe durata testului, in ciuda faptului ca a trecut ceva timp de la lansarea masinii pe piata din Romania.

 

Per total designul noului Focus are linii moderne, sobre, care tind destul de mult spre stilul german, cel mai bine digerat de catre romani. La interior situatia se prezinta total diferit, noul Ford Focus fiind mult mai îndraznet decat predecesorul sau. Materialele sunt de o calitate foarte buna, peste media a ceea ce regasim la competitorii sai din aceasta clasa. Volanul este complet nou, similar celui de pe C-Max. Este încarcat de comenzi si butoane, însa toate au o logica precisa, sunt amplasate intuitiv, acomodarea necesara fiind de doar cateva minute.

 

In funcţie de nivelul de dotari si optionalele pe care le alegeti, Focusul vine si cu doua ecrane color de dimensiuni suficiente si foarte lizibile, atat pe bord cat si pe consola centrala. Senzatia generala este ca te afli într-o masina mai scumpa si mai spatioasa decat vechiul Focus. In spate, spatiul este suficient de generos, în limitele clasei, iar pozitia este destul de comoda. Toate insertiile si materialele arata foarte bine. Daca ar fi sa-i cautam un defect, poate acesta ar fi pozitia usor înalta la volan, dar nu in masura in care sa creeze vreun disconfort soferului.

 

Viata la bordul lui Focus este placuta, printre dotari regasindu-se cam toate sistemele de confort pe care te astepti sa le gasesti la bordul unei masini moderne. Astfel, nivelul de echipare superior Titanium include: computer de bord, aer conditionat automat cu doua zone, geamuri electrice fata/spate, radio Cd cu MP3 – 6 difuzare, USB, comenzi pe volan si Bluetooth, volan îmbracat în piele, oglinzi actionate electric si încalzite, faruri de ceata, senzor de ploaie, sistem Star&Stop, pilot automat cu sistem de ajustare a limitei de viteza etc. Pe masina din acest test, in echiparea Titanium, nu erau montate si sistemele de asistenta la parcare, navigatie sau recunoastere a indicatoarelor de circulatie, pe care speram sa le descoperim cu ocazia unui viitor drive test.

 

 

Cum se conduce?

Focusul din testul nostru era propulsat de un motor diesel, de 1.6 litri, in versiunea care dezvolta 115 cai putere si un cuplu de 270 NM disponibil inca de la 1750 rpm. Aruncand o privire inainte de test peste valorile consumului de motorina, furnizate de producator, 5,1 l/100 km in regim urban, 4,2 in regim mixt si 3,7 in regim extraurban, am avut un zambet ironic. Realitatea a tinut sa ne contrazica, iar la capatul celor peste 1000 de kilometri efectuati in proportie de 60% in afara orasului, computerul de bord indica un consum de 5,5 l/100 km. Aceasta valoare am considerat-o foarte buna, intrucat computerul de bord nu a fost resetat la iesirea din oras iar stilul de sofat nu a fost orientat deloc spre unul economic. Capacitatea rezervorului de motorina este de 55 litri iar o cura de slabire nu i-ar dauna noului Focus, acesta cantarind 1 344 kg.

 

Un rol in obtinerea acestei cifre o are si cutia de viteze manuala in sase trepte dar si sistemul Start/Stop al motorului, cel din urma capatand sens doar in oras. Etajarea treptelor este relativ lunga si orientata spre un consum redus de carburant, in timp ce timoneria cutiei de viteze este precisa si placuta. In realitate, tdci-ul este silentios si doar in momentele in care esti oprit la semafor iti aduci aminte ca masina are un motor diesel sub capota. Vibratiile au fost reduse la maxim iar elasticitatea motorului are un nivel bun. Tdci in aceasta versiune de 115 cp reprezinta probabil cea mai inteligenta alegere, cel putin pentru ceea ce ofera infrastructura rutiera a Romaniei.

 

Tinuta de drum a fostei generatii a fost indelung laudata, insa eu personal nu-mi pot exprima o parere, neavand ocazia sa conduc un astfel de model. Presa i-a adus noului Ford Focus usoare critici despre setarea orientata spre confort in ciuda rigiditatii imbunatatite a caroseriei. Trecand peste faptul ca o comparatie intre cele doua generatii imi este imposibila, va pot spune totusi ca, noul Focus are un caracter dinamic si perfect controlabil, ajutat fiind si de sistemele electronice. Impins spre limita, acesta isi dezvaluie latura subviratoare, aspect normal pentru o masina cu tractiune fata.

 

Suspensiile intr-adevar sunt confortabile, chiar daca nu reprezinta un etalon al clasei. Cei de la Ford au obtinut, spunem noi, un echilibru foarte bun intre dinamica si confort, denivelarile si gropile din carosabil fiind absorbite fara probleme ( sau zgomote) de noul Focus, in acelasi timp fiind obtinut si un nivel bun al aderentei pe sosea. Un mic repros i se poate aduce si directiei care, desi este destul de precisa, nu ofera celui aflat la volan un feedback corespunzator.

 

  

Concluzia finala 

Noul Ford Focus este o masina placuta la condus si stabila în viraje, multumita in mare masura suspensiei independente pe fiecare roata. Fiabilitatea modelului Ford Focus a fost demonstrata in mai multi ani, acesta fiind de altfel si desemnat de ADAC printre cele mai fiabile masini din clasa sa. Totul are însă un pret, iar Focusul nu este o masina neaparat ieftina si nici promotiile nu se intrevad prea curand la orizont. Preturile încep de la 14.030 de euro cu TVA iar pentru o masina ca cea din testul nostru, Titanium, va trebui sa platiti peste 20.000 euro, excluzand dotarile optionale.

 

Noul Ford Focus este pozitionat oarecum intre primele doua generatii, prima fiind una inovatoare si avand o precizie foarte buna a directiei, iar a doua fiind putin mai stearsa dar mai inteligenta. In teorie, Focusul trebuie sa fie la fel de placut la condus ca modelul lansat in 1998 si sa aiba calitatea celui pus in vanzare in 2004. Daca a reusit acest lucru, doar cumparatorii il vor decide.

 

Ceea ce putem noi va spunem este ca cei de la Ford au facut o treaba foarte buna. Au mentinut in mare parte dinamica, insa noul Focus este acum un produs mult mai matur si calitativ. Daca acestea sunt cele doua trasaturi care au facut ca modelele germane sa fie unele de succes, atunci putem afirma ca noul Ford Focus se va cumpara in acelasi timp cu inima dar si cu mintea.

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=237]

Dunlop Romanian Superbike 2011 şi-a premiat campionii


În acest week-end, una din cele mai apreciate competiţii din  motorsportul românesc, Dunlop Romanian Superbike (RoSBK), şi-a premiat campionii în atmosfera intimă a unui club din centrul vechi al Bucureştiului. Printre cei ce au decernat medaliile şi trofeele celor mai buni piloţi de la cele două clase ale competiţiei s-au numărat şi Dani Oţil şi Christian Ciocan, Purtător de Cuvânt al Inspectoratului General al Poliţiei. Momentul cel mai animat al serii l-a constituit o inedită demonstraţie care a avut ca personaj central un combinezon cu airbag.

 

După un sezon 2011 incitant din punct de vedere al luptei la vârf în cele două clase ale Dunlop Romanian Superbike, dar şi din punct de vedere al provocărilor generate de condiţiile meteo variabile de pe pistele de concurs, cei mai buni 10 piloţi de la clasele Superbike şi Supersport au fost medaliaţi în atmosfera specială a clubului Goblin din capitală. „Am găsit aici aceeaşi atmosferă plăcută ca în fiecare an după cursa de la Serres, când ne strângem într-un spaţiu ca acesta şi ne sărbătorim victoriile”, a spus Ionuţ Mistode, co-organizator al competiţiei Dunlop Romanian Superbike. „Competiţia Dunlop Romanian Superbike este unică în România, având toate etapele programate pentru desfăşurare pe piste specializate şi extrem de bine dezvoltate din ţările vecine României. Ca adevăraţi împătimiţi ai performanţei, suntem ca o familie atât pe pistă cât şi în afara ei”, a mai adăugat acesta. “2011 este al doilea an de parteneriat marca Dunlop pentru susţinerea acestei competiţii de superbike. Suntem încântaţi de această fericită asociere şi mulţumim organizatorilor, şi în special lui Ionuţ Mistode, pentru această oportunitate. În 2012, Dunlop rămâne alături de performerii RoSBK într-o variantă de parteneriat mult mai extinsă“, a adăugat Alina Mihăescu, PR&Marketing Manager al Goodyear Dunlop Tires România.

 

 

 

Christian Ciocan, un suporter al performanţei

Prezent la eveniment pentru a decerna trofeele la clasa Supersport 600cc, cu podiumul format din Cătălin Cazacu, Ştefan Popescu şi Petre Pop, domnul Christian Ciocan, Purtător de Cuvânt al Inspectoratului General al Poliţiei, a subliniat importanţa promovării acestui gen de competiţii atât în rândul motocicliştilor cât şi al automobiliştilor pentru a creşte gradul de cunoaştere şi conştientizare a celor două categorii de participanţi la trafic.

 

În cadrul evenimentului, domnul Christian Ciocan a mai precizat că toţi cei înscrişi la startul unor astfel de competiţii sunt nişte adevăraţi eroi, maeştri desăvârşiţi ai performanţei pe două roţi. Domnul Ciocan nu a ezitat să invite împătimitele motociclismului-viteză şi performanţei în cursele de profil să îşi asume un rol mai implicat în cursele de profil, apreciind o eventuală prezenţă a acestora pe podiumul unei competiţii de profil drept un real vector de progres.

 

 

 

AMCKart Racing Team testează combinezonul cu airbag

Victor Nemeş şi Daniel Vârgolici, membrii echipei AMCKart Racing Team, şi Alexandra Popescu au fost voluntarii care au arătat celor prezenţi la Gala Campionilor Dunlop Romanian Superbike 2011 cum funcţionează un airbag special conceput pentru costumele moto, un sistem integrat într-un combinezon oferit spre demonstraţii de MotorTeam România.

 

În timpul cursei, combinezonul este prins de cadrul motocicletei printr-un cablu subţire, dar rezistent. În eventualitatea în care motociclistul este aruncat de pe motocicletă cu o forţă de peste 35 kgf, în zona superioară a combinezonului, respectiv în zona gâtului, este declanşat un sistem de airbag ca o pernă de aer ce protejează partea cervicală a gâtului motociclistului, imobilizând-o. Aceeaşi parte a corpului unui pilot de curse este protejată la raliuri prin sistemul HANS, sistem devenit obligatoriu şi în cadrul anumitor competiţii de automobilism sportiv organizate în România.

 

 

În 2012, o nouă pistă de concurs va fi introdusă în calendarul competiţional al Dunlop Romanian Superbike

Situat chiar în inima oraşului Istanbul, pe malul Bosforului, circuitul de Formula 1 şi LeMans Series Istanbulpark va fi în 2012 gazda uneia dintre etapele Dunlop Romanian Superbike. Cu o lungime totală de 5.338 metri, cu o înlănţuire de 14 viraje lente şi rapide şi cu o diferenţă de nivel de 46 metri, circuitul este unul dintre cele mai rapide din Europa şi va fi o adevărată provocare pentru toţi piloţii Dunlop Romanian Superbike, prin presiunea pe care o va pune din punct de vedere al gestionării cursei.

 

 

Sportivii medaliaţi în 2011 au fost, în ordinea locului în clasamentul general după 6 etape, la clasa Superbike (1000cc): Ionuţ Mistode, Daniel Vârgolici, Zoltan Zsigmond, Răzvan Filipeanu, Artur Boit, Marian Zaharia, Victor Mihăescu, Yunus Ercelik, Martin Choy şi Barda Gal, iar la clasa Supersport (600cc): Cătălin Cazacu, Ştefan Popescu, Petre Pop, Octavian Negrea, Vlad Marin, Lukas Schubert, Cosmin Costescu, Ionuţ Pasere, Vlad Dumitrescu şi Dan Măinescu. Cel Mai Bun Debut în Dunlop Romanian Superbike 2011 i-a revenit lui Andrei Enescu.

Tempesta incepe pregatirea pentru sezonul viitor


Anul 2012 se apropie cu pasi repezi, masina cu care vor concura Tempesta si Dorin Pulpea sezonul viitor este deja stabilita – Subaru R4 – si deja se „construieste”,  Raliul Monte Carlo este la mai putin de doua luni de zile, astfel ca cei doi reprezentanti ai Napoca Rally Academy, impreuna cu  echipa tehnica de la Transilvania MotorSport, au decis sa participe in weekend-ul acesta (24-27 noiembrie) la Rallye du Var, ultima etapa a campionatului francez. Raliul este renumit pentru frumusetea probelor de asfalt si este folosit de multi piloti ca un test pentru Monte Carlo, configuratia si suprafata specialelor fiind foarte asemanatoare. De altfel, printre cei 239 de inscrisi se numara si cei doi piloti oficiali ai echipei Ford: Jari-Matti Latvala si Ott Tanak.

 

Marco va lua startul cu Subaru in versiune de grupa N, pentru a face up-grade-ul suspensiilor de asfalt si a electronicii diferentialelor, astfel incat, la sfarsitul lui decembrie cand noua masina va fi gata, sa nu porneasca de la zero ci sa beneficieze de toate datele „recoltate”in 230 de kilometri de probe speciale.

 

Tempesta si Dorin au profitat de regulamentul francez care le-a permis sa faca recunoasterile in weekend-ul premergator raliului si s-au declarat incantati de tehnicitatea si dificultatea probelor: Deja a devenit un refren: de fiecare data cand mergem la un raliu renumit de asfalt, acela ni se pare cel mai frumos. Asa a fost cu Madeira, a urmat Monte Carlo, iar acum, dupa doua zile in care am avut parte de  „100.000” de viraje suntem convinsi ca Var este cel mai complicat si mai frumos raliu de asfalt din lume. Dar cine stie ce va a fi la Monte Carlo, editia 2012…!”, a spus, entuziasmat pilotul Napoca Rally Academy dupa recunoasteri. 

 

 

Cu masina de grupa N, Marco nu isi propune decat sa se pregateasca pentru Monte Carlo si pentru sezonul 2012 si sa se simta bine:  Va a fi un raliul test, sa ne reobisnuim cu “taxiul” pe asfalt si sa facem niste setari de baza pentru diferentiale si suspensii. Va fi insa, cu certitudine, greu.  Acestea sunt drumurile pentru care s-au inventat masinile S 2000…asa incat cred ca vom avea mult de lucrat cu volanul ! In versiunea R4, de care vom beneficia de la Monte Carlo incolo, masina va fi mai usoara cu 70 de kilograme, mai usor de condus si mult mai rigida, puntile fata si spate fiind total redesenate si in sistem uniball precum cele de S 2000. Pana atunci, la Rally du Var vom face o munca  de pregatire pentru testele finale de dinainte de Monte Carlo. Ne dorim un weekend fara presiune, un weekend de munca si distractie !”, a incheiat Tempesta.

 

Aflat la a 57-a editie, Rallye du Var programeaza, in trei zile de concurs, 12 probe speciale insumand 229,5 kilometri de asfalt. Startul este programat vineri, 25 noiembrie, la ora 13,23, iar sosirea duminica, 27 noiembrie la 10,30. 

Noua Lancia Ypsilon readuce statutul premium în clasa maşinilor de oraş


Incepând din luna noiembrie, noua Lancia Ypsilon se întoarce în segmentul premium al maşinilor de clasă mică înzestrată cu un nou suflu de eleganţă şi rafinament, o caroserie în 5 uşi (faţă de precedenta generaţie ce dispunea de 3 portiere) şi echipată cu o gamă de motorizări ce include, alături de 1.3 Multijet 95 CP şi 1.2 69 CP, şi noul Twin Air 0.9 85 CP, International Engine of the Year în anul 2011 şi cel mai puţin poluant motor pe benzină în acest moment, toate echipate standard cu sistemul Start&Stop.

Propunând acelaşi cocktail inconfundabil de caracteristici upmarket ce îi conferă un statut aparte şi o recomandă persoanelor ce doresc să rupă din monotonia maşinilor de oraş obişnuite, noua Ypsilon adaugă şi o puternică doză de pragmatism şi utilitate prin tot ceea ce înseamnă tehnologie, echipări, spaţiu şi accesibilitate. Acum cu o adresabilitate mult mai largă, prin includerea în structura caroseriei a două noi portiere, noua Lancia Ypsilon îşi păstrează însă atuurile de maşină compactă şi design-ul Made in Italy. Pe de o parte, mânerele portierelor spate sunt incluse în rama uşii în aşa fel încît modelul dispune încă de farmecul unui mini in trei uşi, pe de altă parte, cu 3,84 m lungime, 1,64 m lăţime şi un ampatament de 2,39 m, Ypsilon poate transporta în condiţii confortabile până la 5 persoane şi dispune de unul dintre cele mai încăpătoare portbagaje din clasa sa (245 litri).

 

Din punct de vedere al siguranţei, modelul oferă în standard întreaga gamă de echipări specifice: ESP, ASR, Hill Holder, ABS+EBD şi 4 airbag-uri.

 

În privinţa opţionalelor, o notă de inedit este dată de sistemele Magic Parking şi Smart Fuel, două inovaţii recente ce sporesc caracterul original al noii Lancia Ypsilon:

 

Magic Parking este o sistem activat de un buton aflat pe bord şi facilitează parcarea autoturismului în spaţii foarte înguste. Intr-o primă etapă este măsurat automat spaţiul pentru parcare semnalându-se daca acesta este suficient. În a doua etapă, prin intermediul sistemului, autoturismul efectuează automat virajul în marşarier, lăsând şoferului doar sarcina de a regla viteza cu ajutorul pedalelor de acceleraţie şi frână.

 

Smart Fuel permite alimentarea mult mai comodă şi mai sigură a automobilului, clasicul buşon rezervor fiind acum integrat în tubul de alimentare al rezervorului, deschizându-se şi închizându-se automat la introducerea/retragerea furtunului de alimentare.

Gama existentă oferă posibilitatea ca noul model să fie comandat în nu mai puţin de 600 de versiuni diferite, datorită celor trei niveluri de echipare (Silver, Gold şi Platinum), 14 culori exterioare (dintre care trei bicolore), 6 variante cromatice pentru tapiserii şi 3 tipuri de jante.

 

Cu un preţ de pornire de 9.806 Euro fără TVA (12.160 Euro cu TVA), noua Lancia Ypsilon mizează pe eleganţă, pe o notă de originalitate specifică mărcii, pe argumente concrete ce fac diferenţa în raport cu competiţia şi în general pe un produs consistent din toate punctele de vedere ce îi asigură posesorului un statut aparte în marea masă a conducătorilor auto.