Tag Archives: lancia

Dupa victoria din Raliul Suediei, Jari-Matti Latvala conduce in clasamentul general al pilotilor. In interviul care urmeaza Latvala vorbeste despre lupta dintre el si coechipierul sau Sebastien Ogier, dar si despre idolul sau Henri Toivonen.

Jari-Matti felicitari pentru prima victoria din acest sezon. Cum te simti dupa aceasta reusita?

JML: Victoria din Suedia a fost un moment special pentru mine. Este singurul raliu din WRC pe care am reusit sa il castig de trei ori. Aici obtineam prima mea victorie din WRC in anul 2008. Am avut totusi cateva momente delicate, de exemplu vineri cand am pierdut mult timp pe ‘Hagfors Sprint’ si Andreas Mikkelsen s-a apropiat foarte mult de mine. Sambata insa totul a functionat perfect si am reusit sa obtinem victoria.

Stii ce ai in comun cu Björn Waldegård, Stig Blomqvist, Tommi Mäkinen, Kenneth Eriksson si Marcus Grönholm?

JML: Sa ma gandesc rapid. Cred ca toti avem peste doua victorii in Raliul Suediei. Ma aflu intradevar intr-o companie deosebita.

Este greu sa gestionezi o asemenea etapa? Cum ai reusit sa castigi un raliu atat de complex precum cel din Suedia?

JML: Totul se reduce la strategie. In 2008 conditiile au fost asemanatoare cu macam amestecat cu zapada topita si gheata. Se pare ca imi priesc astfel de conditii. Trebuie sa fii calm in Suedia si sa mergi pe o linie cat mai curata. Am avut probleme cu acest lucru la start insa pe parcurs mi-am revenit. As vrea sa subliniez faptul ca echipa nu a impus ordine si ne-a lasat sa ne batem pentru victorie in conditii egale si de aceea si atmosfera din cadrul echipei, care a functionat perfect, a fost una foarte buna.

Se apropie cu pasi repezi prima etapa de macadam a sezonului in Mexic. Cum se pregateste Volkswagen pentru asta?

JML: Am petrecut doua zile in Spania testand pentru Mexic. Eu am pilotat in prima zi si Seb a doua. El a reusit sa se adapteze conditiilor extrem de repede, mult mai repede decat mine. Eu am avut nevoie de ceva incalzire pe macadam. De aceea pe mine Shakedown-ul ma ajuta foarte mult in a ma obisnui cu suprafata de concurs.

Care sunt asteptarile tale de la Raliul Mexicului?

JML: Sigur ca victoria din Suedia imi ofera o incredere mai mare. In Mexic daca iti permiti o greseala sansele la victorie scad dramatic. In 2012 eram in aceasi situatie, castigasem in Suedia si urma Mexic. Si atunci aveam o stare foarte buna, insa am abandonat in Mexic. Trebuie sa obtin cat mai multe puncte posibile. Nu este unul dintre raliurile mele forte, insa este posibila si o victorie cu toate ca nu este obiectivul meu. Sa termin pe podium ar fi super.

Esti noul lider WRC. Este o batalie mare intre tine si Ogier?

JML: Sper. Un lucru este insa sigur Seb este in foame dupa victorie in Mexic. Sigur ca si eu imi doresc sa devin campion mondial, este cea mai mare ambitie a mea. Pentru asta ai nevoie de un pachet intreg perfect si la asta lucrez. Sigur ca si ceilalti piloti au acelasi lucru in gand, de aceea pentru moment ma concentrez pe fiecare raliu in parte. Seb e foarte puternic ca sa il bati trebuie sa dai tot ce ai mai bun pe toate suprafetele.

Iti este frica de Sebastien Ogier?

JML: Este un pilot foarte puternic, inclusiv mental. Se simte ca acasa pe toate suprafetele. Este cu siguranta greu se batut insa nu trebuie sa iti fie frica de el. Daca iti este frica nu vei reusi niciodata nimic. Sigur ca exista un respect pentru toti ceilalti piloti, dar nu frica. Cum am zis mai devreme daca vrei sa devii campion mondial trebuie sa obtii performante constant.

In acest sezon lucrezi cu un antrenor mental. Ce s-a schimbat pentru tine din aceasta cauza?

JML: Sunt mai atent la sentimentele mele. Inainte vroiam sa castig raliuri cu orice pret si daca lucrurile mergeau prost totul se naruia. Vroiam prea mult. In astfel de momente increderea de sine era zero. Antrenorul meu m-a invatat sa imi ascult mai mult sentimentele. Un alt lucru este faptul ca am inceput sa comunic mai mult cu Miikka Antilla copilotul meu. Acum avem un plan, o strategie si intervine atunci cand fortez prea mult. Acest lucru nu se intampla la inceputul carierei noastre.

A cui a fost ideea de a lucra cu un antrenor mental?

JML: A fost ideea echipei care mi-au spus ca pot sa imi imbunatatesc aceasta parte. Christopher Treier a devenit antrenorul meu mental de la Raliul Marii Britanii anul trecut si de atunci am incredere in el 100%. M-a invatat cum sa ma concentrez pe un anumit lucru si cum sa imi recapat concentrarea daca imi fuge gandul la altceva. In trecut eram foarte agitat inaintea etapelor si m-a invata cum sa abordez raliurile mult mai relaxat. Nu vreau sa intru prea mult in detalii, dar am reusit aceste lucruri prin exercitii de relaxare si concentrare.

Compatriotul tau Marcus Grönholm a fost campion mondial in 2002. Crezi ca este timpul pentru un nou campion finlandez?

JML: Acest lucru pune un pic de presiune pe mine pentru ca de 12 ani niciun finlandez nu a mai devenit campion mondial. In trecut acest lucru se intampla mai des. In Finlanda suporterii au deja mari asteptari de la mine chiar daca raliurile si-au pierdut un pic din popularitate. Daca reusesc sa obtin titlul in acest an popularitatea raliurilor in Finlanda va creste cu siguranta.

Esti un mare fan a lui Henri Toivonen. Iti doresti sa devii campion mondial si pentru el?

JML: Sunt cateva paralele intre cariera lui Henri si a mea. A castigat primul sau raliu cand era foarte tanar si dupa aceea a inceput sa acumuleze experienta. Chiar daca este idolul meu nu se pune problema sa castig titlul pentru el. Pentru mine el a fost cel mai curajos pilot al vremii lui, nimeni nu pilota o masina de grupa B asa cum o facea el. Dar cateodata isi dorea mai mult decat se putea.

N.R. Henri Toivonen si-a pierdut viata pe 2 mai 1986 la volanul unei Lancia Delta S4 in Raliul Turul Corsicii alaturi de copilotul sau Sergio Cresto masina explodand dupa ce a cazut intr-o prapastie. La cateva ore dupa tragedie Jean-Marie Balestre, presedintele FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), a interzis masinile de grupa B pentru anul urmator.

Noutati Auto

Noua Lancia Ypsilon readuce statutul premium în clasa maşinilor de oraş

November 23, 2011 Eduard Baban

Incepând din luna noiembrie, noua Lancia Ypsilon se întoarce în segmentul premium al maşinilor de clasă mică înzestrată cu un nou suflu de eleganţă şi rafinament, o caroserie în 5 uşi (faţă de precedenta generaţie ce dispunea de 3 portiere) şi echipată cu o gamă de motorizări ce include, alături de 1.3 Multijet 95 CP şi 1.2 69 CP, şi noul Twin Air 0.9 85 CP, International Engine of the Year în anul 2011 şi cel mai puţin poluant motor pe benzină în acest moment, toate echipate standard cu sistemul Start&Stop.

Propunând acelaşi cocktail inconfundabil de caracteristici upmarket ce îi conferă un statut aparte şi o recomandă persoanelor ce doresc să rupă din monotonia maşinilor de oraş obişnuite, noua Ypsilon adaugă şi o puternică doză de pragmatism şi utilitate prin tot ceea ce înseamnă tehnologie, echipări, spaţiu şi accesibilitate. Acum cu o adresabilitate mult mai largă, prin includerea în structura caroseriei a două noi portiere, noua Lancia Ypsilon îşi păstrează însă atuurile de maşină compactă şi design-ul Made in Italy. Pe de o parte, mânerele portierelor spate sunt incluse în rama uşii în aşa fel încît modelul dispune încă de farmecul unui mini in trei uşi, pe de altă parte, cu 3,84 m lungime, 1,64 m lăţime şi un ampatament de 2,39 m, Ypsilon poate transporta în condiţii confortabile până la 5 persoane şi dispune de unul dintre cele mai încăpătoare portbagaje din clasa sa (245 litri).

Din punct de vedere al siguranţei, modelul oferă în standard întreaga gamă de echipări specifice: ESP, ASR, Hill Holder, ABS+EBD şi 4 airbag-uri.

În privinţa opţionalelor, o notă de inedit este dată de sistemele Magic Parking şi Smart Fuel, două inovaţii recente ce sporesc caracterul original al noii Lancia Ypsilon:

Magic Parking este o sistem activat de un buton aflat pe bord şi facilitează parcarea autoturismului în spaţii foarte înguste. Intr-o primă etapă este măsurat automat spaţiul pentru parcare semnalându-se daca acesta este suficient. În a doua etapă, prin intermediul sistemului, autoturismul efectuează automat virajul în marşarier, lăsând şoferului doar sarcina de a regla viteza cu ajutorul pedalelor de acceleraţie şi frână.

Smart Fuel permite alimentarea mult mai comodă şi mai sigură a automobilului, clasicul buşon rezervor fiind acum integrat în tubul de alimentare al rezervorului, deschizându-se şi închizându-se automat la introducerea/retragerea furtunului de alimentare.

Gama existentă oferă posibilitatea ca noul model să fie comandat în nu mai puţin de 600 de versiuni diferite, datorită celor trei niveluri de echipare (Silver, Gold şi Platinum), 14 culori exterioare (dintre care trei bicolore), 6 variante cromatice pentru tapiserii şi 3 tipuri de jante.

Cu un preţ de pornire de 9.806 Euro fără TVA (12.160 Euro cu TVA), noua Lancia Ypsilon mizează pe eleganţă, pe o notă de originalitate specifică mărcii, pe argumente concrete ce fac diferenţa în raport cu competiţia şi în general pe un produs consistent din toate punctele de vedere ce îi asigură posesorului un statut aparte în marea masă a conducătorilor auto.

CNVC

La Campulung Muscel se scrie istorie

May 19, 2010 Georgescu Florin 2 Comments

Muscel Racing Contest, evenimentul care reprezinta startul Campionatului National de Viteza in Coasta Dunlop 2010, va ramane in istoria automobilismului romanesc, marcand debutul Grupei I si al Campionatului National al Vehiculelor Istorice de Competitie. Pe lista de inscrieri figureaza deja Calin Popescu Tariceanu (Lancia Fulvia HF 1600), Alexandru Ciolan (MGC GT), Cristian Stoian (Opel Rekord 1900), Valentin Matei (Fiat 128 Rally), Horia Popescu (Renault Alpine 110), Costin Ganescu (Porsche 911), Nicu Iordache(Renault 12 Gordini).

Concurentii fac parte din Autoclasic Sport&Club, clubul al carui principal obiect de activitate il reprezinta competitiile dedicate automobilelor istorice si care a avut initiativa de a organiza sub egida FRAS Campionatul National al Vehiculelor Istorice de Competitie.

“Am primit cu mare bucurie propunerea celor de la Autoclasic Sport&Club si, asa cum s-a intamplat si in alte discipline sau ramuri ale automobilismului si kartingului, intrate recent in familia FRAS, am sprijinit acest demers. Ne bucuram ca inregistram acest moment istoric si sunt convins ca intrecerea acestor bijuterii pe patru roti va reprezenta un plus pentru sportul cu motor din Romania”, a declarat presedintele FRAS, domnul Ovidiu Mazilu.

Domnul Horia Popescu, administrator Autoclasic Sport&Club si cel care este sufletul initiativei care a condus la acest moment istoric, spune: “O categorie a automobilismului spotiv pe nedrept trecuta cu vederea isi intra incet in drepturi gratie sprijinului FRAS. Suntem fericiti si mandri pentru realizarile noastre. Este mai putin de un an de cand am aparut pentru prima data in postura de invitati la cursa de la Sinaia. De atunci, am mai fost la editia I a Muscel Racing Contest, la Raliul Argesului 2010 si iata-ne, din nou la Campulung, de data aceasta oficial la startul cursei. Am ales litera “I“ in mod fericit pentru a denumi aceasta grupa din motive evidente. Le multumesc prietenilor mei care au facut eforturi mari sa isi pregateasca masinile si sa isi faca licente, abia asteptam weekend-ul 21-23 mai 2010, weekend-ul primei curse oficiale a masinilor istorice in Romania.”

Autoclasic Sport&Club

Autoclasic Sport&Club are ca principal obiect de activitate competitiile cu automobile istorice fiind si intiatorul lor sub egida FRAS in Romania. Nu intamplator toti participantii cu vehicule istorice sunt si membri Retromobil, majoritatea lor fiind inscrisi in Sectia ‘Masini Istorice Sport’.

GRUPA I

Participa automobilele istorice de competitie care indeplinesc urmatoarele conditii:

sa fie vehicul istoric conform legilor din Romania, in conformitate cu Ordinul Ministerului Transporturilor nr.1700/2005, care precizeaza: “vehiculele istorice sunt cele pentru care perioada trecuta de la incetarea fabricatiei tipului respectiv de vehicul este de cel putin 30 de ani. Vehiculele istorice pot fi originale, restaurate si reconstruite”. In CNVC Dunlop 2010, pentru automobilele incadrate la Grupa I anul de incetare a fabricatiei tipului respectiv de automobil trebuie sa nu fie mai recent de anul 1976.
sa fie conform cu fisa de omologare FIA din perioada respectiva
sa fie in acord cu anexele K si J din FIA
pe clase de cilindree echivalenta- Clasa I1 < 2000 cmc; Clasa I 2 > 2000 cmc
Echipamentul de securitate trebuie sa fie conform Anexei J – FIA.

Lectia de istorie

Istoria WRC de la inceputuri pana azi – partea a-II-a

April 1, 2010 Mihai Vasile

In 1979 se legalizeaza posibilitatea adopatarii tractiunii integrale. In anii 80 spectaculoasele masini cu tractiune spate se vad inlocuite de automobilele cu tractiune integrala, solutie care la prima vedere parea prea complicata pentru a reusi sa fie si eficienta.

Audi a scos primul model cu tractiune integrala in 1982. Ceilalti constructori vazand eficienta tractiunii integrale au inceput sa isi dezvolte proiectele proprii de automobile cu tractiune integrala.

Regulamentul grupei B a fost adoptat in 1982 si datorita permisivitatii lui a permis crearea unor monstri mecanici, cum ar fi Lancia Delta S4 care a participat la Marele Premiu de F1 de la Estoril unde a reusit obtinerea locului 6 in calificari.

Audi a obtinut titlul constructorilor in 1982 si 1984 si titlul pilotilor in 1983 prin Hannu Mikkola si in 1984 prin Stig Blomqvist. In 1982 se inregistreaza cea mai buna performanta a unei femei in raliuri, Michele Mouton, care este foarte aproape de a castiga titlul, dar il pierde in ultima etapa in fata lui Walter Rohrl, la volanul unui Opel Ascona 400.

In 1984 este lansat Peugeot 205 T16, masina care era tinta tuturor celorlalti constructori, un automobil cu motor amplasat central si o tractiune integrala eficienta. Peugeot a introdus o noua notiune in raliuri, greutatea redusa. Desi motorul dezvolta la inceput aproximativ 325 CP, putin, in comparatie cu puternicele, aproximativ 500 CP, dar greoaiele Audi Quattro.

In 1985 titlul se parea ca va merge spre Ari Vatanen, dar un accident urat in Raliul Argentinei l-a vazut privat de titlul suprem, care i-a revenit in acel an coechipierului si conationalului sau Timo Salonen. Anul 1985 a consemnat si decesul italianului Attilio Bettega in Turul Corsicii cu Lancia 037.

Anul 1986 a confirmat suprematia Lancia in raliuri prin aparitia legendarei Lancia Delta S4 care se baza pe vehiculul de serie, cu toate ca semana foarte putin cu acesta. Lancia Delta S4 avea dubla supraalimentare prin compresor la turatii joase pana cand intra turbina la turatii inalte. Modelul S4 raporta un 0-96 in 2.3 s pe macadam. Sezonul 1986 a tras un semnal de alarma asupra puterii prea mari a automobilelor de concurs prin iesirea in décor a lui Joachim Santos, accident care a dus la moartea a 3 spectatori si peste 30 de raniti. In Turul Corsicii si-a pierdut viata si Henri Toivonen, alaturi de copilotul sau Sergio Cresto cand, dupa o saritura de pe stanca, automobilul a luat foc. La numai cateva ore, federatia a decis interzicerea automobilelor de grupa B pentru sezonul 1987. Titlul anului 1986 a fost decis la masa verde prin anularea rezultatului Raliului de la San Remo, al finlandezului Markko Allen. In urma acestei decizii, titlul i-a revenit lui Juha Kankkunen,

httpv://www.youtube.com/watch?v=G5GrL11LAec