Category Archives: Lectia de istorie

Grila dublă BMW, o istorie din 1933


Probabil nici un alt element de design atât de puternic asociat cu o marcă nu are o poveste atât lungă şi o ascoiere atât de puternică. Grila dublă BMW a fost prezentă constant pe modelele mărcii încă din 1933, cu puţine şi foarte notabile excepţii. A devenit o parte atât de puternică din identitatea BMW, încât a fost prezentă, în formule surprinzătoare, acolo unde rolul a fost exclusiv estetic, inclusiv pe automobilele speciale de curse aşa cum au fost monoposturile de Formula 1, prototipurile pentru Le Mans sau chiar proiecte mai puţin cunoscute, aşa cum este proiectul american M1/C (care a concurat în IMSA în 1981).

De la debut şi până acum, într-o istorie de aproape 90 de ani, celebra formă dublă a fost mereu supusă transformării şi evoluţiei, de la orientarea iniţială verticală, designerii BMW au explorat mereu abordări şi soluţii noi. În prezent, în contextul automobilelor inteligente electrificate, celebra formă dublă evoluează de la grilă pentru radiatorul de răcire la panou care susţine un sistem tot mai sofisticat de senzori, aşa că faimoasa grilă BMW are un viitor asigurat.

 

Începutul: BMW 303 – 1933
Primul automobil BMW din istorie a ieşit de poarta fabricii Eisenach în 1929. Era produs sub licenţă Austin şi purta numele BMW 3/15 şi folosea un motor cu patru cilindri în linie care dezvolta 15 CP. L-a scurtă vreme a fost urmat de BMW 3/20, o evoluţie pe baza BMW 3/15. BMW 303 se lansa în 1933, la Salonul Auto de la Berlin în Februarie 1933, şi era o transformare notabilă de la primile două modele ale mărcii. Era primul automobil dezvoltat integral de BMW, primul care folosea un motor cu şase cilindri şi care folosea în premieră pentru marcă principiile de construcţie ultrauşoară, cu un cadru din bare tubulare în forma literei A. Noul BMW 303 aducea şi un element de design care avea să devină imediat definitoriu pentru marcă şi avea să fie folosit ulterior cu consecventă de-a lungul istoriei: grila dublă a radiatorului. În acelaşi timp sigla mărcii a fost mutată de pe radiator pe capotă, pentru prima oară. Grila dublă a fost preluată ulterior pe toate modelele interbelice, inclusiv legendarul BMW 328. Victoriile pe care acesta din urmă le-a semnat în competiţiile sportive, culminând cu victoria la clasă în Le Mans 24h din 1939 şi în clasamentul general al Mille Miglia din 1940, au definit psuternic imaginea sportivă a mărcii pentru deceniile care aveau să urmeze.

Evoluţia: BMW 503 – 1956
După aşa-numitul “Înger Baroc” – BMW 501 şi BMW 502, marca lansa al treilea model postbelic, unul cu linii moderne: BMW 503. Acesta a făcut loc unei grile duble complet cromate, pentru prima dată cu dimensiuni reduse pe înălţime. Pentru acest model BMW a apelat la serviciile unui designer din afara companiei, contele Albrecht Graf Goertz. Formatul mai mic al grilei radiatorului a fost posibil şi pentru că aceasta nu mai era singura componentă de răcire a motorului, deşi BMW 503 folosea un motor V8. Era o evoluţie de la propulsorul folosit de BMW 502, primul model cu motor V8 din Germania postbelică. Construcţia ultrauşoară cu bloc de aluminiu a fost o altă premieră tehnologică sofisticată. BMW 3200 CS din 1962 şi BMW 2000 CS din 1965 au continuat să păstreze forma grilei desenată de BMW 503.

 

Design de legendă: BMW 507 – 1956
BMW 507 Roadster a apărut în acelaşi an cu BMW 503, dar cu un design mult mai extrovertit: a fost primul BMW cu două prize de aer mari orientate orizontal. Creatorul său era acelaşi Albrecht Graf Goertz. Acesta şi-a permis această licenţă creativă în proiectarea grilei duble. Singura sursă  frontală de aer proaspăt pentru radiatorul motorului V8 era însă plasată foarte jos. Astfel, un alt element de design distinctiv a apărut sub forma unor “branhii” poziţionate pe aripile faţă. Lansat în anul 2000 ca un omagiu adus BMW 507, BMW Z8, desenat de Henrik Fisker, a preluat multe din elementele emblematice de design ale lui 507, inclusiv forma grilei şi „branhiile” laterale. Cu puţin sub 6000 de unităţi produse, caroseria şi şasiul din aluminiu şi echipat cu motorul V8 folosit şi de modelul BMW M5 de la acea vreme, dar şi apariţia spectaculoasă în James Bond, BMW Z8 a intrat deja în legendă.

BMW 507 este acum unul dintre cele mai emblematice modele ale mărcii, cu preţuri care ating cu uşurinţă în teritoriul de şase zerouri. Produs în numai 252 de exemplare, la lansare fost unul din marile eşecuri comerciale ale companiei, chiar dacă printre proprietari s-au numărat Elvis Presley sau Ursula Andress, în timp ce legendarul pilot Hans Stuck l-a pilotat în cursele de coastă. În contextul unor vânzări slabe, alături de dificultăţile reconstrucţiei postbelice, unul din cele mai râvnite modele BMW din prezent a fost şi unul din motivele pentru care BMW s-a confruntat cu probleme financiare majore la finalul anilor ’50.

 

Excepţii notabile: BMW Isetta, BMW 600 şi BMW 700 – 1955, 1957 şi 1960
Sunt excepţia notabilă de la regulă în ceea ce priveşte folosirea grilei de radiator dublă. Cele trei modele dispuneau de motoare de cilindree şi putere mică, amplasate în spate şi nu necesitau un radiator de răcire, deci o grilă dublă, în faţă. BMW Isetta şi apoi BMW 600, modele foarte accesibile, au asigurat volumele pentru a ţine forţa de muncă BMW angajată în momente dificile. Alături de acestea, succesul comercial al BMW 700 a asigurat baza financiară pentru relansarea companiei cu seria de modele ce avea să fie recunoscută ca “Noua Clasă”.

 

Relansarea: BMW 1500 – 1961
Modelele „Noua Clasă”, dezvoltate pe baza succesului BMW 700, au marcat un punct de cotitură pentru BMW atât tehnologic, ca imagine şi design, dar şi ca succes comercial. Grila dublă a modelelor BMW 1500 şi BMW 1600, BMW 1800 şi BMW 2000 a fost foarte asemănătoare cu cea a modelului BMW 503, dar, în premieră, cele două părţi au apărut unite, mai înguste decât la toate modelele anterioare şi plasate în mijlocul a două grile orizontale largi. Acesta a fost modelul pentru designul frontal BMW până la începutul anilor ’80. BMW 1500 a deschis o nouă gamă de modele BMW, supranumită “Noua Clasă”, baza gamei de modele moderne a mărcii. Purtând amprenta designerului BMW de la acea vreme, Wilhelm Hofmeister, modelul a prezentat prima dată şi alte două elemente de design care au devenit emblematice pentru BMW: lina mediană sculptată tridimensional, care taie suprafeţele laterale ale maşinii, şi curbura montantului C (stâlpul al treilea al maşinii), care de atunci poartă numele Curba Hofmeister (Hofmeister Kink).

 

Legenda supersportivă: BMW M1 – 1978
Legendara supercar BMW M1 avea prize de aer plate datorită înălţimii reduse a părţii frontale, iar grila sa este una dintre cele mai mici utilizate vreodată pe un BMW. Grilele păreau “încorporate” şi separate de prizele de aer secundare de pe caroserie, dar şi flancate de faruri escamotabile.

Designul BMW M1 poartă semnătura Giugiaro şi era o evoluţie a concept car-ului BMW Turbo, lansat în 1972, cu prilejul Olimpiadei de la München, un proiect desenat de francezul Paul Bracq. Forma specială a caroseriei, foarte ascuţită, este reflectată şi de o soluţie constructivă unică pentru marcă, cu un motor amplasat central. Designul grilei duble a BMW M1 a  inspirat alte modele care au devenit emplematice pentru marcă, precum BMW Z1 (1987) sau BMW Seria 8 (1989).

 

Electrificarea: BMW i3 – 2013

Grila dublă prezentă la BMW i3 are un design plat şi larg, o suprafaţă închisă şi accente în albastru, identificându-l ca un automobil electric BMW inovator. Aerodinamica BMW i3 beneficiază de grila dublă închisă. Un desen similar al grilei s-a regăsit şi la BMW i8, un model plug-in hybrid cu motorul pe benzină amplasat în spate şi care împrumută din proporţiile BMW M1.

 

BMW i3 a fost cu adevărat un concept car în producţia de serie, cu rolul de platformă de inovaţii pentru marcă introducând un număr de idei foarte valoroase pentru BMW Group şi întreaga industrie auto: de la materiale şi soluţii de producţie (aşa cum este folosirea la scară mare a fibrei de carbon) la o nouă filosofie de utilizare (a fost de exemplu primul automobil care poate sugera prin sistemul propriu de navigaţie trasee cu transportul în comun). Designerul exterior a fost semnat de Richard Kim, dar BMW anticipa ideea de monovolum electric deja cu BMW E1, un concept car prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt în 1991.

 

Soluţii aerodinamice: BMW Seria 7, a şasea generaţie – 2015
A şasea generaţie BMW Seria 7 a însemnat o întoarcere la linii suple care întăresc o imagine agilă şi sportivă a limuzinei de lux. Noul model a venit încă o dată cu o serie foarte bogată de tehnologii revoluţionare. Acestea au inclus unul dintre cele mai sofisticate trenuri de rulare oferite de o limuzină de lux, care combină tracţiunea integrală, direcţia integrală, suspensia pneumatică, reglajul inteligent al amortizoarelor folosind şi un sistem de camere stereoscopice şi barele stabilizatoare active. A şasea generaţie BMW Seria 7 a introdus şi farurile Laser adaptive cu funcţia Selective Beam sau controlul prin gesturi, precum şi cel mai puternice motoare V12 sau “şase în linie” diesel care au purtat vreodată sigla BMW.

Alături de acestea, pentru un plus de eficienţă, grila a avut în premieră lamele controlate inteligent, integrate în barelele grile duble. Acestea pot închide complet grila dublă la nivelul caroseriei pentru optimizare aerodinamică şi un management termic îmbunătăţit al motorului. Soluţia vine după ce vreme de aproape 20 de ani BMW a folosit “Air Flaps Control” integrat în spatele grilei. BMW Seria 7 a primit o restilizare la începutul anului 2019, care s-a remarcat prin preluarea unor elemente de design de la conceptul BMW Vision Future Luxury, precum prizele de aer din partea frontală de jos sau grila de dimensiuni mai mari. Pentru a răspunde noilor proporţii a fost montată şi o grilă mai mare pe capotă, folosită şi pentru BMW X7. Dacă designul exterior al modelului lansat în 2015 îi aparţinea lui Nader Faghihzadeh, cel care semna şi primul gran coupé din istoria companiei. BMW Seria 6, versiunea restilizată a fost executată de Alexey Kehza.

 

Un nou format: BMW Seria 3, a şaptea generaţie – 2019
A şaptea generaţie BMW Seria 3 a fost desenată tot de Alexey Kehza. În premieră, versiunile din familia BMW M – M340i şi M340d – au introdus o altă structură a grilei – barele verticale au fost înlocuite de un mesh de romburi, ca element de design distinctiv pentru versiunile sportive. Același element de design a fost preluat ulterior şi pe modelele de înaltă performanță M135i de la BMW Seria 1, dar şi pentru toate modelele BMW Z4 şi BMW Seria 4. Astfel, limbajul de design pentru emblematica grilă BMW este adaptat în funcţie de tipul de model: bare verticale simple pentru modelele de bază, grilă mesh pentru o serie de modele M sau sportivele Seria 4 şi Z4  şi grilă dublă pentru modelele de înaltă performanţă M, aşa cum sunt modelele BMW M5 sau BMW M8. Pregătite pentru lansare în această lună sunt şi noile BMW M3 şi BMW M4, care vin încă o dată cu o interpretare nouă, cu conturul integrat în caroserie şi cu dispunerea orizontală a barelor duble specifice M.

 

O nouă componentă: lumina. BMW X6, a treia generaţie – 2019
BMW X6 a fost întotdeauna modelul extrovertit al mărcii. Spre deosebire de BMW X5, modelul cu care împărtăşeşte o serie de elemente constructive, BMW X6 se remarcă cu o interpretare a grilei duble care apare mai deschisă care inspiră mai multă forţă. Rezultat este obţinunt folosind numai 12 bare verticale în locul celor 14 de la BMW X5. În acelaşi timp, BMW X6 a primit special, în premieră, o iluminare dinspre interior a conturului şi a barelor grilei radiatorului, disponibilă opţional cu numele BMW Iconic Glow. BMW este primul producător din lume care oferă această soluţie, omologată pentru a fi folosită pe drumurile publice. Lumina se activează automat când funcţionează cel puţin faza scurtă a automobilului şi utilizatorul poate dezactiva această funcţie.

 

Inspirat de tradiţie: BMW Serie 4 Coupé, a doua generaţie – 2020
Noul Seria 4 a fost anticipat la Salonul Auto de la Frankfurt din 2019 de BMW Concept 4. Concept car-ul avea o stilizare, într-o evocare a unor soluţii precum faimosul carosier Zagato, compunea structura grilei din zeci de cifre 4 stilizate. Lansat digital la nivel global în 2020, BMW Seria 4 Coupé dispune de o grilă faţă impunătoare, masivă, cu orientare verticală puternică, care evocă linia de design a modelelor interbelice, cu legături cu legendarul BMW 328 Mille Miglia Coupé şi BMW 328 Kamm Coupé. Noul model marchează în premieră o diferenţiere clară a designului exterior faţă de BMW Seria 3 Sedan, complimentând setările mult mai sportive ale şasiului modelului Coupé.

Platformă pentru tehnologie: BMW iX – 2021
La modelul electric BMW iX, grila dublă este o evoluţie care pleacă de la reperele setate de BMW i3. Grila pentru BMW iX a fost dezvoltată la Centrul de Tehnologie şi Construcţii Uşoare (LuTZ) BMW Group din Landshut şi este un simbol al tranformării industriei. Funcţiile de răcire au fost înlocuite de o platformă de senzori multifuncţională şi inovatoare pentru condus asistat şi automatizat. BMW numeşte această soluţie “shy-tech”: tehnologie care funcţionează discret şi care evită o aglomerare de forme care ar copleşi utilizatorul.

 

Pentru a garanta cea mai mare precizie posibilă atunci când se utilizează senzorul radar montat în spatele grilei, la fabricarea sa se foloseşte un proces de acoperire nanoscalară în vid. Aici, finisajul bicolor şi efectul 3D sunt produse prin vaporizare utilizând tehnologia laser şi printr-o tehnică de aplicare cu plasmă într-un nivel ridicat de vid. Combinaţia între metoda bazată pe laser, dezvoltată special pentru producţia grilei de la iX, şi grosimea definită cu precizie a grilei asigură performanţa optimă a senzorilor radar într-un design al grilei unitar, fără modificări speciale ale designului pentru integrarea componentelor noi de tehnologie. Noua grilă vine în preimeră absolută şi cu soluţii inteligente de protecţie. Un strat suplimentar de poliuretan reduce susceptibilitatea grilei de a se deteriora. Efectul de “autovindecare” a suprafeţei sale repară zgârieturile minore – de exemplu, în 24 de ore la temperatura camerei sau în cinci minute la o sursă de aer cald.

Schnitzer Motorsport şi BMW: retrospectiva unei jumătăţi de secol de istorie comună în motorsport


Schnitzer este un nume foarte strâns legat de istoria mărcii BMW în motorsportul internaţional. Timp de mai bine de jumătate de secol, Schnitzer Motorsport şi BMW au fost în acţiune împreună pe circuitele din întreaga lume şi au sărbătorit succese superbe într-o varietate de categorii. Această colaborare a jucat un rol semnificativ şi în conturarea performanţei sportive şi a impulsului mărcii BMW. Acum, această călătorie comună, lungă şi de succes se apropie de sfârşit.

O retrospectivă a victoriilor, titlurilor şi triumfurilor din anii ’60 până în prezent.

 

Povestea de succes a echipei originale de curse fondată de Josef şi Herbert Schnitzer Sr şi administrată de fratele său vitreg Karl “Charly” Lamm a început la mijlocul anilor ’60. Fratele geamăn al lui Lamm, Dieter, a primit şi el un rol important; a fost responsabil pentru procesele tehnice şi logistica echipei până când acesta s-a stins din viaţă, în 2014. Schnitzer Motorsport a obţinut mai întâi titluri în Campionatul German de Curse pe Circuit şi Campionatul European de Coastă cu modele de curse BMW. În 1975, Jacques Laffite a câştigat Campionatul European de Formula 2 într-un monopost cu motor BMW.

Schnitzer a evoluat mereu: maşini sport, turisme, prototipuri, curse GT – lista triumfurilor pe care Schnitzer Motorsport şi BMW le-au sărbătorit împreună în cursele internaţionale este lungă şi impresionantă. Schnitzer a fost campioană europeană de turisme de trei ori în anii ’80. Atunci a început şi seria de nouă victorii în cursele de turisme de pe “Circuitul Guia” din Macao (Macao). Între 1989 şi 2010, Schnitzer a obţinut de cinci ori victoria în cursa de 24 de ore de la Nürburgring şi a contribuit semnificativ la faptul că BMW este deţinătorul recordului de succese până în prezent în această clasică de anduranţă. Acelaşi lucru este valabil şi pentru cursa de 24 de ore de la Spa-Francorchamps (Belgia), pe care Schnitzer a câştigat-o de cinci ori începând din 1985. În plus au fost şi titlurile cu Roberto Ravaglia (Italia) în Campionatul Mondial de Turisme din 1987 şi în DTM în 1989, precum şi cu Joachim Winkelhock (Germania / 1995) şi Johnny Cecotto (Italia / 1998) în Campionatul German de Superturisme.

 

Fără îndoială, cele mai importante momente ale parteneriatului includ şi victoria în clasamentul general al cursei de 24 de ore de la Le Mans (Franţa), în 1999, cu legendarul BMW V12 LMR. A fost singura dată în istorie când BMW a terminat pe primul loc în celebra cursă din Franţa. Cu acelaşi prototip, Schnitzer a câştigat şi cursa de 12 ore de la Sebring (SUA), în acelaşi an. Echipa a obţinut şi titlul în clasamentul GT al American Le Mans Series (ALMS) în 2001. Între 2005 şi 2009, Schnitzer a concurat ca echipă oficială BMW în Campionatul Mondial FIA de Turisme (WTCC) şi a sărbătorit 25 de victorii senzaţionale, precum şi un total de 57 de podiumuri.

În 2012, Schnitzer a revenit la DTM ca echipă oficială cu BMW – şi împreună au sărbătorit un an senzaţional la revenire, cu titlul piloţilor pentru Bruno Spengler (Canada), titlul echipelor pentru BMW Team Schnitzer şi titlul constructorilor pentru BMW. A fost o poveste de succes incredibilă, cu titlul câştigat în ultima cursă a sezonului, cu un avans de câteva secunde. BMW Team Schnitzer a fost activă în DTM până în 2016, cu un record de 25 de victorii şi 88 de podiumuri.

 

În ultimii ani, Schnitzer şi-a continuat activităţile în curse GT, concurând în International GT Challenge (IGTC) printre altele. Victoria cu Augusto Farfus (Brazilia) la Cupa Mondială GT de la Macao este de neuitat. A fost ultima cursă a lui Charly Lamm în calitate de director de echipă înainte ca acesta să predea conducerea echipei lui Herbert Schnitzer Jr. Lamm s-a stins din viaţă subit, doar câteva săptămâni mai târziu.

În sezonul 2020 abia terminat, BMW Team Schnitzer a revenit pe podiumul cursei de 24 de ore de la Nürburgring sub o nouă conducere, terminând pe locul al treilea cu BMW M6 GT3.

 

Ca urmare a realinierii necesare a structurii echipei oficiale, parteneriatul cu BMW Team Schnitzer nu va continua.

 

Suntem foarte mândri că, timp de peste o jumătate de secol, am jucat un rol semnificativ în modelarea motorsportului internaţional alături de BMW şi de respectul acordat Schnitzer Motorsport în întreaga lume“, a spus Herbert Schnitzer Jr. “De asemenea, suntem foarte mândri de succesele şi titlurile pe care le-am sărbătorit împreună de-a lungul deceniilor, în cursele de turisme şi GT, la Le Mans, Macao şi Nürburgring-Nordschleife. Dorim să mulţumim BMW pentru parteneriatul care a durat decenii şi pentru încrederea pe care a avut-o întotdeauna în noi. Ne place foarte mult să privim înapoi la tot ceea ce am realizat cu BMW. Cred că o colaborare la fel de durabilă şi la fel de reuşită ca a noastră cu BMW este unică în motorsport. BMW a fost viaţa şi pasiunea noastră.

De numele echipei Schnitzer se leagă o pleiadă remarcabilă de piloţi, precum Dieter Quester, Walter Brun, Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto, Gerhard Berger, Marc Surer, Steve Soper, Emanuele Pirro, Augusto Farfus, Uwe Alzen, Pedro Lamy, Jörg Müller sau Bruno Spengler.

 

BMW Motorsport îşi exprimă recunoştinţa sinceră faţă de familia Schnitzer şi întreaga echipă pentru toate deceniile de colaborare de succes.

Călătorie în timp BMW – trei modele, doi fraţi


Până în primăvara anului viitor, showroomul Automobile Bavaria Băneasa găzduieşte într-un spaţiu dedicat o expoziţie de modele de epocă BMW care spun povestea transformării mărcii de acum jumătate de secol, după depăşirea problemlor financiare care au dus compania aproape de faliment. Cele trei maşini prezentate spun povestea transformării BMW, de la căutările şi lupta pentru supravieţuire după terminarea celui de-al Doliea Război Mondial până la poziţionarea modernă şi sportivă, cu emblematicul BMW Seria 3, cel mai bine vândut model al mărcii, şi relansarea legendarelor modele cu motoare cu şase cilindri dispuşi în linie.

Automobilele expuse fac parte din colecţia fraţilor Andrei şi Cristian Flueraru şi reprezintă, în egală măsură, povestea unei pasiuni personale. Alături de acestea, se adaugă la colecţie o serie de obiecte şi documente ce readuc atmosfera vremurilor trecute.

 

Totul a început cu Depeche Mode.

Cristian şi Andrei sunt fani Depeche Mode. Pasiunea lor pentru trupa britanică a fost răsplătită de o confirmare cu adevărat specială – Cristian a fost unul din cei 6 fani intervievaţi pentru filmul documentar Spirit in the Forest care a marcat lansarea albumului Spirit şi finalul turneului Live Spirit Tour.

 

Apariția mea în filmul Spirits in the Forest a fost o mare surpriza a Universului, mai ales că nu a venit în urma unui demers voluntar, o aplicație sau o poveste trimisa undeva. În fapt și filmul în sine a fost o surpriză pentru toată lumea pentru că nimeni nu se aștepta ca Depeche Mode să facă ceva in aceasta directie la 30 de ani după legendarul 101. Acum la aproape doi ani de la finalul poveștii, pot spune că am rămas cu niște amintiri unice dar și cu cinci prieteni foarte dragi, ceilalți protagoniști din film”, rememorează Cristian.

 

Legătura cu Depeche Mode şi pasiunea pentru maşini de epocă, cu Andrei unul din organizatorii legendarelor întâlniri naţionale Volkswagen Golf MK1 – MK2, au adus – într-un mod neaşteptat – BMW Isetta în prim-plan. Un astfel de model apare în prim-plan în videoclipul “Never Let Me Down Again”, fiind condus în mai multe scene chiar de Dave Gahan, solistul formaţiei.

 

Povestea Isette a confirmat inca o fata faptul viața este plină de surprize. Urmăream <<piata>> Isettelor de circa trei ani, dar niciodată nu a apărut cea pe care o căutam: o mașină originală si plină de poveste. Până când într-o bună zi s-au aliniat astrele si totul a fost totul simplu. Două zile mai târziu debarcam împreună cu fratele meu într-un mic orășel din Olanda și de-acolo început toată povestea. Aducerea ei în țară si ce a urmat după reprezinta o altă poveste în sine, cu multe aventuri”, explică Cristian.

 

Cei doi fraţi au găsit un BMW Isetta foarte bine conservat la un dealer de automobile de epocă din Olanda şi, după mai multe aventuri, au reuşit să aducă maşina în România. Aşa a început pasiunea pentru BMW. Apoi a urmat o ofertă care nu a putut fi refuzată pentru un BMW E3, promovat ca fiind din nou impecabil conservat. Apoi BMW E21, în aceeaşi culoare Sahara, ca prima limuzină. Pasiunea pentru Depeche Mode a început să creeze o colecţie de suflet BMW.

 

Pasiunea mea pentru masini a inceput inca din copilarie, de cand imi petreceam vacantele de vara la unchiul meu din Sighisoara, care la acel moment avea un Volkswagen Golf 1. Primul proiect de restaurare l-am inceput acum 11 ani, in fata blocului, cu o foto copie dupa un manual de reparatie si o trusa de scule. Totul a durat aproape 2 ani si jumatate si astazi reprezinta o felie importanta din dragostea mea pentru masinile clasice. Isetta a fost o nebunie. Totul s-a intamplat atat de rapid. In numai cateva zile de la primul contact cu proprietarul am fost in Olanda sa o vedem. Era pregatita in garaj si parca ne astepta. Nu am ezitat in niciun fel. E3-ul a venit exact cum ne-am imaginat, ca un frate mai mare care sa fie mereu langa Isetta, iar rechinul reprezinta pentru mine perfectiunea anilor 70. Despre Cristi pot spune ca este „fratele mai mare”, suntem mereu unul langa altul, iar aventura in care am pornit impreuna mai bine de 10 ani, a devenit un stil de viata pentru noi”, povesteşte Andrei.

 

BMW Isetta, produs la 1 aprilie 1959, culoare Turcoaz Türkis. Biluţa de giugiuleală.

Perioada postbelică a adus multe provocări pentru BMW. Compania se confrunta cu criza economică, dar şi cu pierderea fabricii de automobile, aflată în Germania Democrată. După o perioadă când supravieţuirea a fost asigurată cu produse surprinzătoare precum oale şi cratiţe, biciclete şi instrumente agricole, limitările capacităţilor de producţie au făcut ca BMW să se concentreze la începutul anilor ’50 pe automobile de lux, care puteau fi construite în număr mic, alături de fabricarea de motociclete. În acelaşi timp, perioada dificilă de reconstrucţie din Europa a făcut să apară un nou tip de mobilitate – aşa-numitele “bubble cars”. Erau modele mici şi accesibile, propulsate de un motor de motocicletă, dar cu avantajul unei protecţii mult mai bune faţă de capriciile vremii. BMW recunoştea oportunitatea şi cumpăra, de la producătorul italian Iso, un proiect cu potenţial care avea să debuteze în martie 1955 sub numele BMW Isetta. Despre noul model, BMW avea să spună că nu este nici automobil, nici motocicletă, ci “motocoupé”. Se năştea o nouă categorie de “mobilitate” pentru marcă.

 

Iso SpA are un istoric care reflectă designul special al Isetta. Compania din Torino a produs frigidere până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial şi apoi s-a relansat fabricând motociclete. Propulsată de un motor de scuter, cu o singură uşă cu deschidere în faţă care amintea de cea a unui frigider, Iso Isetta are istoricul mărcii încapsulat în designul unic. Isetta Iso a debutat la Salonul Auto de la Torino din 1952. În 1954, compania promova câştigarea cu acest model a primelor trei locuri în clasa “economică” în legendara Mille Miglia. Trebuie spus că această clasă era formată numai din Isetta, însă este impresionantă viteza medie cu care s-a obţinut victoria -aproximativ 75 km/h. Chiar dacă era puţin peste jumătate faţă de performanţa câştigătorului ediţiei, Alberto Ascari, cu Lancia (139,65 km/h), era aproape de viteza maximă cu care modelul de serie putea să se deplaseze.

 

BMW a preluat licenţa Isetta în 1954 şi a îmbunătăţit-o, inclusiv cu o motorizare proprie, monocilindru, pregătind modelul pentru lansarea din 1955. Astfel, BMW Isetta 250 Standard dispunea de un motor cu capacitate cilindrică de 250 cmc, care dezvolta 12 CP şi asigura o viteză maximă de 85 km/h. La un preţ de numai 2.580 DM, s-a bucurat de o recepţie excepţională atât din partea publicului, cât şi a presei. Ca referinţă, un BMW Isetta era de aproximativ cinci ori mai ieftin decât eleganta limuzină BMW 501 şi costa de 15 ori mai puţin decât legendarul roadster BMW 507. În acest context, BMW Isetta se dovedea foarte atractivă pentru muncitorul german care avea un salariu mediu de 90 DM pe săptămână. Succesul de vânzări era imediat: la 20 noiembrie 1955, modelul cu numărul 10.000 părăsea linia de producţie.

 

În decembrie 1955 era lansată motorizarea 300 Standard, cu un motor de 300 cmc care dezvolta 13 CP. Ca o particularitate de design, toate modelele Isetta dispuneau de acoperiş retractabil din pânză. Era o abordare impusă de soluţia constructivă cu o uşă în faţă – în cazul unei tamponări frontale, trapa asigura o ieşire de urgenţă. În 1957 debuta versiunea Export, care dispunea de elemente suplimentare, cum ar fi geamurile laterale retractabile (până atunci, acestea erau fixe).

 

A fost disponibilă şi o versiune cu o singură roată pe puntea spate, foarte populară în Marea Britanie din motiv de taxe. Isetta “tropicale” erau oferite în ţările cu climă caldă, modelul dispunând de grile de ventilaţie în uşi. BMW Isetta a ajuns inclusiv în SUA prin importatorul mărcii de la acea vreme, compania Fadex. Pentru promovare, aceştia au produs o şedinţă foto spectaculoasă în New York, de la care se păstrează imagini cu faimosul star hollywoodian Cary Grant în prim-plan. Atunci când era vorba de maşini germane, Elvis Presley prefera BMW 507. Regele Rock’n’Roll a achiziţionat un astfel de model în timpul stagiului militar efectuat în Germania. Ulterior, un al doilea BMW 507 a fost achiziţionat şi a fost oferit cadou actriţei Ursula Anders, Elvis fiind renumit pentru că obişnuia să facă maşini cadou. Legenda spune că şi un BMW Isetta a intrat în atenţia marelui artist, un astfel de model fiind oferit managerului lui, probabil tot în timpul stagiului militar.

 

În 1962, după mai bine de 160.000 de unităţi vândute, se încheia povestea BMW Isetta. Avea să fie al doilea cel mai de succes bubble car din Germania, după Glas Goggomobil. Acesta din urmă rămânea în producţie încă şapte ani, în timp ce BMW se concentra către producţia de automobile cu BMW 700 şi “Neue Klasse”. BMW Isetta rămâne un succes special, un simbol al optimismului reconstrucţiei germane postbelice. Reflectând la istoria mărcii BMW, Isetta arată capacitatea companiei de a se reinventa şi de a se transforma în momente dificile. Ca semn al afecţiunii, modelul a primit de-a lungul timpului multe apelative, printre care şi “Knutschkugel”, în traducere “biluţa de giugiuleală”, o referinţă la cât de apropiaţi erau pasagerii în automobil.

 

Modelul prezentat din colecţia fraţilor Flueraru este o Isetta 300 Export în versiunea mai rară, cu trei roţi. A fost produs la 1 aprilie 1959 pentru importatorul suedez al mărcii de la acea vreme, Arne Rindar din Stockholm. Automobilul se prezintă în culorile şi tapiţeria originală, nu a fost niciodată revopsit şi a suferit doar reparaţii minore de-a lungul timpului. Starea perfectă de conservare este reflectată şi de victoria în clasă la Concursul de Eleganţă de la Sinaia din 2019, atunci când a fost prezentată alături de muzicianul Mani Gutău, un mare pasionat al mărcii BMW.

 

BMW 2500 CS Automat, produs la 10 februarie 1976, culoare Sahara. Povestea celor şase cilindri.

Motorul cu şase cilindri dispuşi în linie este unul din produsele emblematice BMW. De altfel, sigla mărcii a fost aşezată prima dată pe motorul de avion BMW IIIa, cu şase cilindri în linie, în 1917. La 13 septembrie 1919, pilotul german Franz-Zeno Diemer se folosea de un BMW IIIa şi stabilea recordul mondial de altitudine cu un avion de pasageri Junkers F.13 (cu opt persoane la bord), atingând altitudinea de 6.750 m. Era continuarea unei alte performanţe incredibile pentru acea vreme, când tot Diemer urca cu un DFW 37, propulsat de un BMW IV (tot şase cilindri în linie), la 9.760m. Acestea recorduri remarcabile, cu primele produse care purtau sigla BMW, demonstrau încă de acum mai bine de 100 de ani valoarea BMW ca producător de motoare.

Primul automobil cu sigla BMW a părăsit fabrica din Eisenach în 1929. Era modelul BMW 3/15, produs sub licenţă Austin. Primul model integral dezvoltat de marcă a venit în 1933. BMW 303 s-a remarcat printr-o serie de elemente prezentate în premieră pe un automobil BMW, care au ajuns să definească de atunci modelele BMW: grila dublă şi motoarele cu şase cilindri dispuşi în linie. De atunci şi până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, toate automobilele BMW au fost propulsate de motoare cu şase cilindri dispuşi în linie. Dintre acestea intra în legendă BMW 328. Produs în aproximativ 450 de exemplare, BMW 328 obţinea sute de victorii internaţionale, de multe ori în luptă directă cu modele cu propulsoare de cilindree mai mare. Performanţele BMW 328 în competiţii construiau imaginea puternică a mărcii de producător de automobile sportive.

 

După o perioadă de experienţe şi provocări, BMW se concentrează pe producţia de automobile dinamice şi performante, în special în segmentul mediu, cu “Noua Clasă”, dar nu mai avea în portofoliu un automobil cu motor cu şase cilindri dispuşi în linie. Aşa s-a născut, dezvoltat de inginerul Alexander von Falkenhausen, propulsorul M30. Vreme de 27 de ani, acesta a fost în portofoliul BMW în mai multe versiuni, echipând modele din 1966 până în 1995. Primul automobil care a beneficiat de noul motor, în versiuni de 2.500 şi 2.800 cmc, a fost un nou sedan elegant, cu numele de cod BMW E3.

 

Modelul prezentat este un BMW E3 2500 automatic, în culoare Sahara. A fost produs la 10 februarie 1975 şi livrat o zi mai târziu către importatorul olandez Alimpo B. Atât tapiţeria, cât şi culoarea sunt cele originale şi au suferit doar mici retuşuri. Multe detalii se păstrează intacte şi originale, inclusiv capitonajul portbagajului sau trusa de scule. Maşina a primit o restaurare mecanică în România, care a inclus şi reglarea celor două carburatoare Zenith.

 

BMW Seria 3 320, produs la 15 septembrie 1975, culoare Sahara.

Prima generaţie BMW Seria 3 (BMW E21) era prezentată în 1975 chiar pe Stadionul Olimpic de la München, acelaşi pe care naţionala Germaniei câştigase Campionatul Mondial de fotbal cu un an înainte. Evenimentul, care avea loc la numai câteva sute de metri de sediul central, a deschis un capitol important în istoria mărcii şi a impus conceptul de sedan sportiv pe piaţa globală.

Aşteptările de la noul model erau mari, acesta urmând poveştii de succes internaţional a BMW ’02, unul din primele modele postbelice BMW cu un lung şir de victorii importante în motorsport – de la cursele de turisme pe circuit până la raliuri. BMW Seria 3 era o evoluţie importantă de la modelul lansat la aniversarea de jumătate de secol a companiei, în 1966. Chiar dacă noul model avea un limbaj de design care îl apropia mult de BMW Seria 5, prezentat cu trei ani înainte, construcţia sportivă şi compactă era o maşină complet nouă. Preocuparea pentru performanţele dinamice a fost marcată de o inovaţie a designului interior, care de atunci a devenit una din trăsăturile emblematice ale mărcii: curbura panoului central de bord orientată spre conducătorul auto.

 

Mai multe proiecte spectaculoase au consolidat imaginea foarte sportivă a noului BMW Seria 3. Din 1977, programul de motorsport BMW Junior Team şi modelul de curse BMW 320 omologat pentru Grupa 5 au făcut ca BMW Seria 3 să strălucească pe circuit. Într-o iniţiativă fără precedent, Manfred Winkelhock (Germania), Marc Surer (Elveţia) şi Eddie Cheever (SUA) au avut ocazia să concureze cu un model de top într-o competiţie importantă: Campionatul German de Curse (DRM). Era pentru prima dată când tinerii piloţi primeau şansa afirmării aşa devreme şi o valorificau pe deplin, cu Surer plecând din pole position şi câştigând deja prima cursă. În acelaşi an, Roy Lichtenstein folosea tot un BMW 320 Grupa 5 pentru a crea cel de-al treilea BMW Art Car din istorie. Maşina participa la cursa de 24h de la Le Mans, pilotată de Hervé Poulain şi Marcel Mignot, şi termina pe locul al nouălea în clasamentul general, obţinând totodată victoria în clasă.

 

Acum, BMW Seria 3 este cea mai de succes poveste a mărcii – de la lansarea din 1975 au fost produse aproape 16 milioane de exemplare. În acest context, modelul prezentat este unul cu adevărat special – este unul din primele modele BMW Seria 3 produse în istorie. Dacă producţia a început în iunie, acest model a fost finalizat la 15 septembrie şi livrat ulterior aceluiaşi importator olandez Alimpo B. Luând în considerare că seriile de şasiu nu sunt consecutive (unele modele, mai complexe, erau finalizate mai târziu), seria de şasiu 5203645 indică faptul că este unul din primele 4000 de modele BMW Seria 3 produse în istoria mărcii (seria de şasiu 520…. era rezervată pentru BMW E21, cu 5200001 fiind primul model produs). Modelul se prezintă în stare originală şi conservare impecabilă, atât a interiorului, cât şi a caroseriei, cu tapiţeria şi vopseaua originală, dar şi toate elementele de detaliu precum trusa de scule sau capitonajul portbagajului.

 

Despre expoziţie

Expoziţia va fi prezentată până în primăvară la showroomul Automobile Bavaria Băneasa şi poate fi vizitată gratuit în timpul orelor de program.

Sunt planificate mai multe sesiuni de prezentare şi poveşti în jurul maşinilor şi celor doi colecţionari, întâlnirile urmând a fi comunicate ulterior pe pagina de Facebook Automobile Bavaria.

În această colecţie valoroasă avem un instantaneu despre cum arăta BMW cu jumătate de secol în urmă, cu trecerea de la bubble cars la modernul BMW Seria 3. Este o prezentare foarte valoroasă, având în vedere conservarea impecabilă a maşinilor, dar şi povestea de pasiune din jurul celor trei maşini. Este o călătorie în timp, încărcată de poveşti“, explică Alex Şeremet, manager de comunicare BMW Group România.

Paddy Hopkirk, legendă cu Mini clasic şi al cincilea Beatle


Ford Falcon era propulsat de un motor cu opt cilindri şi avea un avans de 17 secunde. Paddy Hopkirk pusese o cutie de caviar în lada cu scule a maşinii sale Mini Cooper S şi tocmai dovedise “Noaptea Cuţitelor Lungi” după un pilotaj nebunesc. În 1964, Raliul Monte Carlo Rally încă era o aventură veritabilă pentru toţi piloţii din competiţie, iar spectacolul era transmis în direct la televizor. Era perioada când constructorii auto din întreaga lume au descoperit raliurile ca scena perfectă pentru prezentarea modelelor lor. În consecinţă, automobilele din clase diferite de masă şi performanţă au concurat unele împotriva celorlalte, cu o formulă de handicap ce oferea compensare potrivită când se acordau puncte. Când Hopkirk, acum în vârstă de 87 de ani, vorbeşte despre turul său de forţă la comenzile clasicului Mini cu numărul de concurs 37, fascinaţia motorsportului clasic prinde viaţă imediat.

Hopkirk păstrează entuziasmul puternic pentru caracteristicile de condus la modelului Mini clasic. “Mini a fost o maşină foarte avansată. Tracţiunea faţă şi motorul dispus transversal în faţă prezentau avantaje importante, la fel ca faptul că maşina era mică având în vedere că drumurile erau înguste şi cu multe viraje“, explică pilotul nord-irlandez în timp ce rememorează cea mai mare victorie a sa. Când ne întâlnim la poalele Col de Turini, el s-a strecurat cu abilitate la volanul clasicului Mini. De această dată maşina a fost decorată în culoarea British Racing Green, nu era zăpadă pe caroserie şi dispuneam de timp suficient pentru a admira peisajul magnific şi priveliştea Monte Carlo ce se întrezărea în vale. Dar Hopkirk încă găseşte trasa ideală imediat şi scoate clasicul Mini din viraj distrându-se teribil şi cu acceleraţia la podea. Plăcerea condusului revine imediat, alături de amintirile concursului de acum 56 de ani.

 

Caviarul din maşină provenea de la Minsk şi are o poveste specială. În iarna anului 1964, Hopkirk şi navigatorul său englez Harry Liddon au luat startul din Minsk pentru Raliul Monte Carlo, care la acea vreme începea cu un parcurs de concentrare din nouă oraşe europene diferite. Cele şase Mini de uzină şi celelalte maşini din platoul de concurs s-au reunit la Rheims (Franţa). La acea vreme, Patrick “Paddy” Hopkirk putea deja să privească retrospectiv la o carieră impresionantă în care câştigase curse coastă şi fuse câştigător de cinci ori al Circuit of Ireland. Hopkirk atrăsese atenţia şi în Tulip Rally găzduit de Olanda, în Raliul Alpin Austria şi Raliul Safari. În 1962, el trecuse linia de sosire al treilea în clasamentul general al Raliului Monte Carlo, la comenzile unui Sunbeam Rapier. Şi pentru că avea un desoebit simţ pentru aventură şi nu pilotase niciodată pe drumurile din URSS, Hopkirk s-a înregistrat voluntar în 1964 să înceapă cursa la Minsk. La acea vreme Raliul Montercarlo includea şi o parte de navigaţie pe traseuri de mii de kilometri cu plecări din mai multe regiuni din Europa.

“Paddy” a pornit bine şi pe drumurile naţionale din Franţa s-a dezvoltat rapid un duel între Hopkirk, aflat la comenzile Mini Cooper S, şi pilotul suedez Bo Ljungfeldt, la volanul unui Ford Falcon. Momentul culminant a fost la Monte Carlo, pe faimosul Col de Turini, aici avea să se stabilească câştigătorul. În ziua anterioară a fost o ninsoare puternică, iar acest lucru a încetinit semnificativ maşinile mai grele şi mai puternice ale rivalilor. În aceste condiţii dificile micul challenger nu a fost afectat. Hopkirk povesteşte: “Mini a evoluat deosebit de bine pe coborâre, iar probele erau toate cu suişuri şi coborâşuri, aşa că tot ce pierdeam pe urcare, recuperam pe coborâre“.

 

Totul a fost trecut prin formula de handicap. Ljungfeldt a obţinut 17 secunde pe timpul “Nopţii Cuţitelor Lungi” şi a câştigat un avans de o jumătate de minut pe circuitul final de pe circuitul de Grand Prix, dar acest lucru nu a fost suficient pentru a-l detrona pe Paddy Hopkirk din poziţia sa de lider în clasamentul general. La linia de sosire, a trecut ceva timp până când toţi timpii au fost comparaţi şi toate punctele au fost calculate. În cele din un Mini clasic obţinea prima victorie în clasamentul general al Raliului Monte Carlo.

Lovitura surprinzătoare a obţinut recunoaştere la nivel mondial şi au urmat sărbători febrile în Marea Britanie. Clasicul Mini a devenit o legendă a motorsportului, iar Paddy Hopkirk a devenit peste noapte cel mai apreciat pilot de raliuri din Regatul Unit. După ceremonia de premiere, pilotul şi maşina au fost repatriaţi în Marea Britanie, unde au fost protagonişti ai emisiunii TV foarte populară la acea vreme, “Sunday Night at the London Palladium”. Fanii, vedetele şi chiar guvernul britanic au trimis telegrame de felicitare. Cele mai preţioase amintiri ale lui Hopkirk includ şi un card cu autograf de la Beatles cu mesajul: “Acum eşti unul dintre noi, Paddy!”.

 

Mini Cooper S a continuat să domine Raliul Monte Carlo în anii următori. Coechipierii finlandezi ai lui Hopkirk, Timo Mäkinen şi Rauno Aaltonen – clasaţi pe locurile al patrulea, respectiv al şaptelea în 1964 -, au dus Mini Cooper S spre victorie în clasamentul general la ediţiile din 1965, respectiv 1967. Fanii raliurilor i-au botezat “Cei trei muschetari”. În 2010, toţi au fost incluşi, ca primi membri, în “Rally Hall of Fame” din Finlanda.

 

În 1967, Hopkirk a ocupat locul al şaselea în clasamentul general, iar anul următor a încheiat “Monte” pe poziţia a cincea. Cu toate acestea, a fost inevitabil ca aventura strălucită a micuţelor maşini britanice să aibă şi un final, în special pentru că adversarii a lucrat intens la dezvoltarea modelelor proprii. Hopkirk a trecut la volanul altor modele şi a câştigat mai multe curse, inclusiv Raliul Acropole. În 1968, Paddy Hopkirk şi-a evidenţiat reputaţia de sportiv corect şi gentleman în Maratonul Londra-Sydney, când el şi navigatorul Tony Nash au oprit maşina Austin, care se afla la conducerea cursei, pentru a salva un alt echipaj din maşina lor cuprinsă de flăcări în urma unui accident serios.

La începutul anilor ’70, Paddy Hopkirk s-a retras din raliurile profesioniste şi şi-a clădit o carieră în Irlanda de Nord natală ca importator auto şi vânzător de accesorii comercializate sub brandul ce-i purta numele. De asemenea, a fost implicat în relansarea mărcii MINI în calitate de consultant al BMW Group. Veteranul pilot de raliuri se implică şi în prezent într-o varietate de activităţi onorifice. În timpul carierei sale de pilot, Hopkirk a sprijinit un număr mare de campanii de siguranţă rutieră şi este implicat şi acum ca ambasador pentru organizaţia caritabilă IAM RoadSmart. Angajamentul său include şi poziţia din Consiliului de Administraţie al British Racing Drivers’ Club şi sprijinirea WheelPower, o asociaţie dedicată promovării sportului în scaun cu rotile. În 2016, Paddy Hopkirk a primit titlul Membru al Ordinului Imperiului Britanic din partea Prinţesei Anne.

80 de ani de la victoria BMW 328 la Mille Miglia, 8 decenii de poveşti


Cu 80 de ani în urmă, victoria în cursa Mille Miglia din 1940 era cel mai important moment în palmaresul deja foarte bogat al BMW 328, modelul care a marcat puternic imaginea mărcii bavareze vreme de decenii. BMW 328 a fost nu numai unul dintre cele mai frumoase automobile sport din perioada interbelică, ci şi cel mai de succes model în clasa de doi litri pe circuitele europene la finalul anilor ’30. Combinaţia între ţinuta de drum remarcabilă şi puterea impresionantă a motorului de şase cilindri a făcut BMW 328 să fie dorit de piloţii vremii şi să adune un palmares important.

BMW 328 s-a dovedit foarte apreciat şi pe scena motorsportului românesc. Petre Cristea a semnat cu BMW 328 victorii internaţionale remarcabile şi este prezentat la loc de cinste în cadrul muzeului BMW din München. Mulţi alţi piloţi români aveau să participe cu succes în competiţii naţionale, astfel, faimosul Alexandru Papană stabilea recordul pentru drumul Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie. După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, un alt pilot român de legendă, Marin Dumitrescu, modifica un BMW 328 la Uzinele Vulcan din Bucureşti pentru a obţine o serie de victorii importante în cursele de circuit şi de coastă ale vremii.

Aceasta este istoria modelului care a semnat cea mai importantă victorie BMW în perioada interbelică, cursa Mille Miglia în 1940, şi a contribuit mult la imaginea specială a BMW 328, care are o poveste cu adevărat spectaculoasă. Pierdut şi regăsit de mai multe ori, inclusiv în Statele Unite, acum este prezentat la loc de cinste în muzeul BMW din München, tot acolo unde sunt omagiate şi performanţele lui Petre Cristea. Acesta este BMW 328 Mille Miglia Touring Coupe.

 

1. Începuturile 328 şi drumul spre faimă cu peste este 200 de victorii

Spre sfârşitul anului 1935 o mică broşură care dezvăluia existenţa unui nou automobil sport – cunoscut drept “Typ 328” – cu motor de doi litri, a circulat într-un grup restrâns. În mod intenţionat automobilul a beneficiat de o descriere sumară şi s-au evitat referirile la performanţe şi viteză. Broşura nu s-a dorit a fi decât un aperitiv pentru “prietenii companiei”, nu s-a făcut nici un anunţ pentru presă.

 

Spectatorii şi presa au fost luaţi prin surprindere când automobilul a apărut prima în paddockul de la Nürburgring, pe 13 iunie 1936. Acolo, Ernst Henne se pregătea să concureze cu 328 în International Eifelrennen (Cursa Eifel), cursă programată a doua zi. Deţinătorul mai multor recorduri mondiale de viteză pentru motociclete şi-a depăşit adversarii pe linia de start şi imediat s-a îndepărtat de pluton. Henne avea să încheie cursa pe prima poziţie cu o viteză medie record: 101,5 km/h. Această demonstraţie de forţă oferită de BMW 328, cu o victorie importantă încă de la momentul debutului, i-a făcut pe comentatori să vorbească cu entuziasm despre viitorul mărcii BMW. Cu toate acestea, puţini au fost cei care şi-au dat seama că asistaseră la începutul unei noi ere.

Lungul şir de victorii BMW 328

Cea de-a doua victorie pentru BMW 328 a fost obţinută în august, când H.J. Aldington – importatorul britanic BMW, compania Frazer Nash – a spulberat competiţia în cursa Schleißheimer Dreiecksrennen. Era şi a doua cursă la care participa acest model. Apoi, Aldington a insistat pe lângă conducerea BMW să ofere maşinii o nouă şansă de a concura, de această dată în afara Germaniei. Astfel, trei prototipuri au fost trimise în Irlanda pentru Tourist Trophy, unde au purtat culorile verzi ale Frazer Nash BMW. La final monopolizau podiumului. 328 lansase tăvălugul, iar în lunile următoare aveau să fie obţinute multe alte victorii. Cele trei automobile de preproducţie au fost pe rând responsabile pentru mai multe victorii, fiind încredinţate, în funcţie de circumstanţe, mai multor piloţi.

 

Clienţii privaţi au fost obligaţi să aştepte pentru că ritmul producţiei era unul lent; primele maşini au fost livrate abia în aprilie 1937. A trebuit să treacă exact un an de la debutul cu Henne până când primul proprietar privat al unui BMW 328 a putut să-şi testeze noua achiziţie într-o cursă. La ediţia din 1937 a Eifelrennen, deja nouă competitori cu BMW 328 se aflau pe grilă.

 

În anii următori, BMW 328 începea să domine, treptat, clasa automobilelor sport de 2 litri. Din toate colţurile Europei, rapoarte despre victorii au continuat să fie trimise spre München. Iar victoriile pe care automobilul le obţinea fără prea mare efort nu erau doar în clasă, BMW 328 se impunea şi în în faţa unor competitori cu motoare mai mari. Deşi au fost fabricate în numai 464 exemplare, BMW 328 avea să obţină peste 200 de victorii în aproximativ zece ani de competiţii în Europa, până la începutul anilor ’50, din care numai perioada 1937 – 1939 poate fi considerată un calendar complet de curse. Una dintre acestea, remarcabilă pentru motosportul din România, se consuma în 1939 tot în celebra Eifelrennen. Atunci, Petre Cristea, cu un BMW 328 modificat după un concept propriu, se impunea în faţa echipei de uzină BMW cu un nou record de viteză – 115 km/h. Şi mai remarcabil, Petre Cristea nu concura cu un automobil propriu, ci cu unul pus la dispoziţie de industriaşul român Petre Iscu.

Modelul BMW 328 s-a dovedit foarte popular şi printre piloţii români. Alături de Petre Cristea, care a semnat un palmares internaţional remarcabil, nume precum Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumuşanu, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânţăreanu sau Alexandru Uţă au concurat în multe curse româneşti la volanul unui BMW 328. Faimosul aviator Alexandru Papană stabilea recordul parcursului Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie. Prima dată gloria a cules-o Ernst Henne, acelaşi pilot care semnase victoria BMW 328 în cursa de debut, în Eifelrennen 1936.

Bmw 328 in Brasov

2. Design aerodinamic pentru eficienţă sporită, modele speciale BMW pentru curse, pregătirea pentru Mille Miglia 1940

De la prima sa apariţie în cursa Eifel din 1936, BMW 328 a devenit imediat una din forţele dominante pe circuitele Europei. Cu toate acestea, inginerii din München nu s-au culcat pe laurii gloriei. În schimb, ei au lucrat continuu pentru a mări puterea originală de 80 CP pe care o oferea automobilul. Constructorii rivali ofereau deja motoare de aproximativ 110 CP, dar un salt semnificativ peste acest nivel era greu de obţinut. Şansele ca masa să fie redusă suplimentar erau foarte mici la un automobil cu o greutate deja nu foarte mare în forma standard de producţie. Singura modalitate de a creşte performanţa era reducerea rezistenţei aerodinamice. Forma curbată a modelului BMW 328, cu aripile faţă proeminente, poate fi considerată un design deosebit de elegant, dar era departe de ideal din punct de vedere aerodinamic. Astfel, inginerii BMW au primit misiunea de a concepe o caroserie complet nouă, bazată pe cele mai noi cunoştinţe din cercetarea aerodinamică.

Cockpitul închis îl învinge pe cel deschis

Testele au demonstrat că un model cu cockpit închis, în ciuda secţiunii transversale mai mari, ar putea depăşi un automobil sport deschis prin măsuri de optimizare aerodinamică. Performanţele convingătoare din cursa de 24 de ore de la Le Mans (1937 şi 1938) au permis companiei Adler, care avea sediul la Frankfurt şi care introdusese primele “sedanuri de curse” în competiţii, să arate cum caroseriile cu design aerodinamic pot compensa un deficit de putere al motorului.

 

Şi BMW a început analiza proprie în acest domeniu de dezvoltare a automobilului. Cu toate acestea, profesorul Wunibald Kamm, directorul Institutului de Cercetare a Ingineriei Auto şi a Motoarelor din cadrul Institutului Tehnologic din Stuttgart (FKFS), a fost cel care a realizat primele teste cu modele BMW în tunelul aerodinamic.

 

Rudolf Flemming, care a avut un rol important în designul modelului 328, a fost desemnat să realizeze maşina cu un cockpit închis utilizând toate beneficiile designului aerodinamic. Totuşi, aceasta însemna ca modelul să nu fie folosit în cursele din Germania, unde nu era admis cockpitul închis. Folosind principiile designului ultrauşor, Flemming a conceput un cadru complicat pentru şasiul modelului 328 şi o caroserie din aluminiu. Maşina – cunoscută intern drept Project AM 1007 – s-a dovedit departe de performanţele aşteptate. Caroseria produsă la Eisenach avea probleme constructive, iar manevrabilitatea automobilului nu era cea dorită. Chiar dacă automobilul atingea viteze fără precedent în teste, era atât de instabil încât avea nevoie de întreaga lăţime a autostrăzii pentru a reuşi aceste performanţe. Era nevoie de o activitate de dezvoltare extrem de laborioasă pentru a transforma modelul într-unul de curse performant.

 

Eforturile BMW de a obţine un automobil rapid nu aveau cum să nu fie remarcate în afara companiei. În primăvara anului 1938, NSKK (Corpul Naţional Socialist de Piloţi) îşi înfiinţase propria divizie de curse, o aşa-zisă echipă naţională a Germaniei. Obiectivul era să arboreze steagul german în competiţiile din străinătate folosind, printre altelele, şi propriul său trio de BMW 328, cu Mille Miglia una din principalele competiţii vizate. Uzina BMW avea obligaţia contractuală de a menţine maşinile NSKK la cel mai înalt nivel competitiv. Cu toate acestea, când Prinţul Max zu Schaumburg-Lippe, pilotul principal al echipei, a cerut să beneficieze de un model închis de curse, BMW i-a răspuns că nu are capacitatea de a mai construi unul.

 

În această situaţie, Schaumburg-Lippe a căutat alţi parteneri. Mille Miglia dovedise că automobilele cu motoare mici ar putea atinge viteze ridicate prin utilizarea caroseriilor uşoare, cu design aerodinamic. Un an mai târziu, relaţiile bune ale Germaniei cu Italia au fost de ajutor în solicitarea unei oferte de la Carrozzeria Touring pentru producerea unei caroserii aerodinamice. Carosierul din Milano lucrase deja la un proiect asemănător pentru Alfa Romeo şi se putea baza pe experienţă pentru acest proiect. Construcţia aerodinamică în forma patentată superleggera putea fi adaptată fără mari probleme la şasiul standard al modelului 328, iar compania italiană a oferit produsul final în numai patru săptămâni.

BMW 328 Mille Miglia Kamm Racing Saloon at the 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940 (03/2010)

Cum Touring nu avea posibilitatea de a face teste în tunel aerodinamic, inginerii s-au bazat cu succes pe instincte şi metode empirice pentru a da automobilului forma potrivită. Versiunea Coupé cântărea doar 780 kg şi arăta spectaculos în culoare albă oficială pe care Germania o afişa în curse, dar era mai mult decât un simplu design frumos. Testele au demonstrat că automobilul era capabil să depăşească 200 km/h fără să aibă probleme de stabilitate. Cursa de debut a Touring Coupé a fost la Le Mans, pe 17 iunie 1939, piloţii desemnaţi fiind Prinţul Schaumburg şi inginerul BMW Hans Wencher. După 24 de ore şi 3.188 de kilometri, cei doi au fost câştigători ai clasei motoarelor de 2,0 litri, cu o viteză medie senzaţională – 132,8 km/h. Mai mult, cei doi au reuşit un remarcabil loc al cincilea în clasamentul general, reuşind să depăşească maşini cu motoare mult mai mari.

 

Kamm Coupé

Succesul înregistrat de “Cenuşăreasa” Touring Coupé a stârnit reacţii diferite la BMW. Inginerii din departamentul de dezvoltare s-au concentrat pe acest proiect. Numeroasele teste în tunelul aerodinamic au demonstrat că şasiul nu se potrivea cu caroseria aerodinamică a Project AM 1007. Nou formatul departament de design “Künstlerische Gestaltung” (Design Artistic), condus de Wilhelm Meyerhuber, a primit misiunea de a realiza o nouă caroserie aerodinamică, proiectul fiind botezat AM 1008.

 

Pentru a îmbunătăţi stabilitatea automobilului pe liniile drepte, şasiul a fost extins cu 20 de centimetri. Noua dezvoltare a cadrului, realizat din Elektron (un aliaj special dezvoltat de Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron cu aproximativ 90% magneziu şi 10% aluminiu), cântărea doar 30 de kilograme. Alături de exteriorul din aluminiu, aceasta însemna că BMW dispunea acum de o caroserie deosebit de uşoară.

Kamm Coupé a fost semnificativ mai mare decât varianta Touring Coupe, dar folosirea extinsă a principiilor designului ultrauşor l-a făcut mai uşor cu 20 de kilograme. Din cauza capacităţii reduse de producţie a departamentului de prototipuri, finalizarea maşinii a durat câteva luni. Dar, spre deosebire de omologii lor italieni, inginerii BMW au avut posibilitatea de a supune sedanul de curse unui program intens de teste. Spre sfârşitul verii 1939, automobilul a fost supus unei examinări pe autostrada dintre München şi Salzburg, iar numeroase detalii au fost supuse unor noi îmbunătăţiri.

 

Timpul şi efortul investite aveau să dea roade. Kamm Coupé avea o stabilitate direcţională mai bună şi s-a dovedit a fi mai puţin sensibil la rafalele de vânt laterale. Un coeficient aerodinamic Cd de aproximativ 0,25 (măsurat prin utilizarea unui model) a fost cu mult sub cel al Touring Coupé-ului, aproximativ 0,35. Automobilul de uzină a stabilit un nou reper şi în privinţa vitezei, reuşind un maxim de 230 km/h. Cu toate acestea, o dată cu izbucnirea războiului, nimeni nu ştia dacă ar fi avut vreodată şansa de a-şi demonstra calităţile.

 

BMW Kamm Coupe marchează o premieră în industria automobilului – profesorul Wunibald îşi testa soluţia aerodinamică cu spatele de automobil tăiat drept, o abordare care avea să aibă o contribuţie importantă la stabilitate, fără să aibă o infuelnţă negativă asupra rezistenţei aerodinamice. Aceastan abordare aveea să primească numele „Spatele Kamm” şi să se regăsească pe multe modele sport legendare, precum Ferrari 250 GTO, Ford GT40 şi Lamborghini Miurra. Este întâlnită în interpretări moderne chiar şi pe modele actuale, precum Audi A7 sau Toyota Prius.

 

Şi în construcţia modelelor cu cockpit deschis s-au înregistrat evoluţii ale designului aerodinamic. Echipa de design condusă de Wilhelm Meyerhuber a realizat proiecte pentru un roadster simplificat, cu o caroserie cu forme rotunjite şi o imagine foarte dinamică. Modelele s-au bazat tot pe Roadster şi au fost supuse unor teste intense în tunelul aerodinamic de la Stuttgart. Atunci, în toamna anului 1939, un cadru a fost fixat pe şasiul standard al maşinii care se impusese, cu un an înainte, în clasa ei la Mille Miglia şi a fost acoperit cu aluminiu. Muchiile proeminente ale aripilor faţă i-au atras imediat supranumele de “Bügelfalte” (linie de pantaloni) Roadster.

 

Etapa următoare a fost optimizarea reglajului şasiului. Pentru aceasta, Uli Richter – pilot originar din München – a primit misiunea de a conduce maşina pentru o serie de evoluţii în regim de viteză mare pe autostrada de lângă München. S-a dovedit că roadsterul aerodinamic a necesitat doar îmbunătăţiri minime. Alte două cadre fuseseră deja montate pe şasiurile necesare, dar timpul de dezvoltare pentru Mille Miglia 1940 era limitat. Departamentul de caroserii din München nu avea suficient personal pentru acestea, întrucât, la acea vreme, BMW construia maşini doar la Eisenach şi exista teama că alte două maşini nu vor fi gata până la termenul limită din primăvară. Dacă era un moment pentru a se face din nou uz de relaţiile de la Milano, acela era. Cele două maşini de curse – finalizate doar pe jumătate – au fost transportate la timp la Touring, iar experimentatul carosier italian nu a avut probleme să le finiseze într-un timp scurt. Willy Huber – un inginer al departamentului de curse şi un metalurgist talentat – a mers cu maşinile la Milano şi le-a acordat consiliere colegilor italieni atunci când s-a lucrat la panourile de aluminiu.

 

De notat că alături de optimizările aerodinamice şi de masă, toate modelele de competiţie BMW 328 dispuneau de motorizări îmbunătăţite. Puterea era crescută de la un maxim 80 CP la 4500 rpm, la 130 CP la 5750 rpm pentru versiunile roadster şi 136 CP la 6000 rpm pentru modelele coupe.

3. BMW ajunge la apogeu în perioada interbelică – Mille Miglia 1940

Primăvara 1940. În Italia, toată atenţia era concentrată pe readucerea Mille Miglia la viaţă, după ce ultima oară fusese organizată în 1938. O serie de accidente aveau să ducă la suspendarea cursei. Doi ani mai târziu, Mille Miglia revenea în program, dar traseul original era abandonat în favoarea unui circuit triunghiular cu o lungime de 167 km, între Brescia, Cremona şi Mantova. Piloţii trebuiau să parcurgă nouă tururi ale noului circuit, o schimbare bine primită de public care, atunci când se concurase pe traseul iniţial, vedea maşinile o singură dată.

Cu toate acestea, noul traseu nu a fost la fel de spectaculos. Era compus din drumuri cu pavaj de calitate, prin zone rurale plate, şi includea multe linii drepte lungi, care puteau duce la o viteză medie ridicată. Ca un semn al tradiţiei, importanţei, cursa purta acum numele “Gran Premio Brescia delle Mille Miglia”.

 

Planificarea participării Germaniei a început cu rigoare încă din martie 1940. Directorul de curse al BMW, Ernst Loof, a călătorit în Italia cu un grup de piloţi, alături de două modele Coupé şi un Roadster, pentru ca aceştia să se familiarizeze cu traseul, să stabilească o strategie de cursă şi să organizeze construirea garajului echipei. Luând în considerare un consum mediu de combustibil de 20 l/100 km, traseul a fost împărţit în trei secţiuni de 500 km. Astfel, locaţia ideală a garajului părea să fie Castiglione, la circa 25 de kilometri de Brescia. Acesta avea să fie locul de realimentare cu benzină şi ulei, iar Loof putea transmite piloţilor săi orice informaţii necesare.

 

Argintiu (Silberpfeil), roşu (Rosso corsa) şi albastru (Bleu de France).

În ultimele trei zile dinaintea cursei, piloţii s-au prezentat alături de maşini la inspecţia tehnică din Piazza della Vittoria, în centrul oraşului Brescia. Printre participanţi se numărau şi cinci modele BMW, vopsite în argintiu. Platoul de concurs era dominat, conform tradiţiei, de maşinile concurenţilor locali în culoarea Rosso Corsa – 70 de echipaje din Italia se aliniau la startul cursei cu modele FIAT, Lancia şi Alfa Romeo. Lor li se adăugau două maşini ale constructorului francez Delage, în culori Bleu de France, dar cu piloţi italieni în cockpit.

 

Membrii echipei NSKK, care reprezentaseră Germania cu mare succes în cursele de peste hotare de-a lungul precedenţilor doi ani, au fost înscrişi cu trei modele aerodinamice Roadster. Maşina cu numărul de concurs 71, primul Roadster aerodinamic, a fost pilotată de Hans Wencher şi Rudolf Scholz; celelalte două Roadster – numerele 72 şi 74 – erau ale echipajelor Willi Briem – Uli Richter şi Adolph Brudes – Ralph Roese. Cele trei echipaje aveau planul de a nu forţa, conservând maşinile, dar cu menţinerea unui ritm bun. Obiectivul era o clasare cât mai sus posibil, prioritatea numărul 1 fiind încheierea cursei şi câştigarea trofeului pentru echipă.

BMW team paddock at Castiglione for the 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940 (03/2010)

În acelaşi timp, cele două Coupé au fost înscrise de ONS (cea mai înaltă autoritate sportivă naţională în Germania acelor vremuri). Fritz Huschke von Hanstein şi Walter Bäumer formau echipajul Touring Coupé, în timp ce doi piloţi italieni remarcabili – Contele Giovanni Lurani Cernuschi şi Franco Cortese – au fost recrutaţi pentru a pilota modelul Kamm Coupé de uzină. În timp ce obiectivul acestor două Coupé era victoria în clasamentul general, echipa Alfa Romeo pornea ca cea mai probabilă câştigătoare, dispunând de modele de un palmares bogat, echipate cu motoare mai mari şi puternice. Fără îndoială şi echipajul italian al BMW avea o şansă importantă, pentru că varianta Kamm Coupé arătase un comportament superior în teste şi atinsese o viteză mai mare decât Touring Coupé.

 

Desfăşurarea cursei.

28 aprilie, ora 4.00. Maşinile porneau la intervale de un minut. Von Hanstein – Bäumer – în primul BMW – au intrat în concurs la ora 6.40, urmaţi de coechipierii lor şi de piloţii italieni – cu toţii în clasa rezervată motoarelor cu cea mai mare capacitate. Tânărul von Hanstein a început în forţă, parcurgând primul tur cu o viteză despre care nimeni nu a crezut că este posibilă. Deja, ecartul dintre pilotul BMW şi cel mai apropiat urmăritor, aflat într-un model Delage, era de un minut şi jumătate. Totodată, Lurani – Cortese se aflau pe locul al treilea cu cel de-al doilea BMW Coupé, urmaţi de unul din modelele Alfa Romeo. Cele trei Roadster îşi făceau cursa lor şi ocupau locurile al şaptelea, al optulea, respectiv al nouălea.

Parade für the winning BMW Mille Miglia Team in Munich, after the Italian Brescia Grand Prix, April 28, 1940 (03/2010)

În cel de-al doilea tur, cele două BMW Coupé se aflau în frunte, în timp ce echipajele italiene erau implicate într-o dispută cu modelele Roadster aerodinamice.

 

Kamm Coupé, model care nu mai fusese testat în nicio altă competiţie, nu a putut însă rezista ritmului de cursă infernal. Primele probleme au apărut la carburator, apoi cu alimentarea cu ulei, astfel că în turul 7 echipajul a trebuit să abandoneze.

 

În tot acest timp, Touring Coupé a continuat fără probleme să realizeze cele mai rapide tururi. De altfel, von Hanstein a reuşit cel mai bun timp înregistrat pâna atunci în Mille Miglia, cu o viteză medie de 174 km/h. Pe final, a existat un diferend de opinii între von Hanstein şi navigatorul său, Bäumer, ambiţiosul baron fiind hotărât ca el să fie cel care câştigă cursa, ignorând schimbul de piloţi prestabilit. În cele din urmă, Bäumer a trebuit să fie convins să accepte rolul de copilot.

 

Treptat, Coupé şi-a construit un avantaj insurmontabil faţă de plutonul urmăritor, iar cei doi piloţi au schimbat locurile în final, cu doar câţiva kilometri înainte de sosire. În final, Walter Bäumer a fost cel care a avut privilegiul de a trece linia de sosire la volanul Touring Coupé, care s-a impus în clasamentul general.

 

Sărbătoare la München.

Deloc surprinzător, victoria nu a fost primită cu entuziasm de publicul italian. Ce s-a întâmplat cu maşinile roşii? Au trecut mai bine de 15 minute până când Alfa Romeo a echipajului Farina – Mambelli a sosit pe locul al doilea, urmată de Brudes – Roese cu BMW Rodaster pe poziţia a treia Biondetti – Stefani pe a patra, Briem – Richter pe locul al cincilea şi Wencher – Scholz pe al şaselea, ultimii doi tot cu BMW Roadster.  Astfel BMW ocupa prima poziţie nu doar în clasamentul general, cât şi la echipe, iar echipajele au fost primite cu multă emoţie la întoarcerea în München. Odeonsplatz şi Residenz (Piaţa Palatului Regal) au reprezentat decoruri impresionante în care maşina învingătoare a fost prezentată locuitorilor din München.

4. Eroii pierduţi – BMW Touring Coupe şi Kamm Coupe.

O dată cu Cel de-al Doilea Război Mondial, cursele de automobile au fost întrerupte. Departamentul de proiecte speciale al BMW, sub coordonarea lui Rudolf Schleicher, s-a retras într-o clădire din grădina Castelului Eisholz, de pe dealurile de lângă lacul Starnberg. Modelul Kamm Coupe a petrecut ultimii ani ai războiului în spatele acestei clădiri, atent camuflat şi ascuns, purtând numărul de înmatriculare IAA-27129.

 

În 1945, modelul a intrat în proprietatea fostului director de curse al BMW, Ernst Loof. Acesta avea să folosească maşina ca automobil de afaceri. În 1947 BMW 328 Kamm Coupe avea să reapară o singură dată în competiţii, obţinând prima şi singura victorie pe Hockenheim, cu pilotul Karl Kling la volan. Ulterior, de-a lungul timpului, aşa cum arată arhiva fotografică a lui Loof, maşina s-a degradat constant. Se pare că fost vândută unui constructor din Bad Godesberg, în 1950. Acesta avea probleme să controleze automobilul şi în final l-a lovit de un zid. Atunci se pare că modelul BMW Kamm Coupe a fost distrus.

Nu se ştie nimic despre BMW 328 Toruing Coupe în anii războiului, dar cu siguranţă a fost folosit. Odiseea modelului începe odată cu confiscarea lui de către armata americană în 1945. Modelul avea să primească culoarea militară kaki, specifică armatei americane. Pe un drum prin Bavaria, în aproprierea oraşului Freising, automobilul este scăpat de sub control şi intră într-un şanţ. Grav avariat, este abandonat acolo.

Claus von Rücker, inginer BMW la fabrica de motoare avioane BMW din Allach, este numit de ocupaţia americană directorul fabricii BMW. Acesta este cel descoperă maşina şi reuşeşte să o achiziţioneze de la armata americană. Modelul Touring Coupe este recondiţionat şi în iunie 1946 von Rücker împrumută modelul pilotului Hermann Lang pentru cursa de coastă Ruhenstein. Acesta duce palmaresul extraordinar al modelului la trei victorii din tot atâtea participări.

La final de 1946, von Rücker emigrează în Canada şi ia automobilul cu el. Aici vinde modelul fotografului şi pilotului amator Robert (Bob) Grier care modifică maşina – printre altele îi pune bară de protecţie faţă şi îl vopseşte în culoarea roşie. Grier foloseşte modelul ca maşină de stradă, dar participă şi în mai multe curse de circuit şi coastă la finalul anilor ’40 şi începutul anilor ’50, fără să obţină rezultate notabile. Modelul sport ultrauşor se dovedeşte inconfortabil în utilizarea zilnică şi este parcat într-un garaj din micul oraş Wallingford, Connecticut.

 

Mai bine de 30 de ani modelul rămâne uitat. În cele din urmă acesta este descoperit de colecţionarul californian Jim Proffit. După o perioadă lungă de negocieri, în 2002, Proffit acceptă să vândă modelul către BMW Classic şi de atunci modelul este expus la loc de cinste în muzeul mărcii, în aceeaşi cameră unde sunt rememorate victoriile remarcabile ale BMW 328, printre care şi cele din Bucureşti, Braşov sau cele ale lui Petre Cristea.

5. Moştenirea după 80 de ani.

La jumătatea anilor ’60, BMW era în plină relansare şi făcea primele studii de piaţă importante. Rezultatele arătau că principaul vector care definea imaginea companiei era încă modelul sportiv lansat cu 3 decenii în urmă – BMW 328. Atunci, alături de agenţia Bernt Spiegel, BMW creează ceea ce avea să intre în istorie ca “teoria nişelor de piaţă” şi hotăreşte poziţionarea mărcii pe un segment clar sportiv.

 

După ce a obţinut cea mai importantă victorie pentru marca BMW în perioada interbelică, Fritz Huschke von Hanstein avea să îşi pună amprenta definitiv pe altă marcă sportivă germană, coordonând activităţile de motorsport şi relaţii cu presa ale mărcii Porsche între anii 1952 şi 1968. La final de carieră, von Hanstein îl are, printre alţii, în echipa de la uzina Porsche pe talentatul pilot Jochen Neerpasch. Peste ani, dacă von Hanstein se afirmă ca pilot la BMW şi ulterior organiza echipa de uzină Prosche; Neerpasch, după ce a performat ca pilot Porsche şi elev al lui von Hanstein, avea să fie cel care a creat divizia BMW Motorsport.

 

Modelul BMW 328 Mille Miglia Touring Coupe este expus acum la Muzeul BMW şi folosit la evenimentele mărcii. În urmă cu 10 ani modelul s-a întors la Mille Miglia şi a obţinut din nou victoria la Mille Miglia, de această dată cu echipajul italian Giuliano Cané şi Lucia Galliani. BMW Group Classic deţine şi o replică a modelului în culoarea albă, în formula în care maşina a participat la cursa de 24h de la LeMans în 1939.

BMW at Mille Miglia 2010 (05/2010)

În prezent modelele BMW 328 Mille Miglia Roadster participă la evenimente dedicate automobilelor de epocă. Ultima participare internaţională  a fost înscrierea la Marile Premii de la Braşov şi Bucureşti. Din păcate, izbucnirea războiului a întrerupt brusc participarea germană, mașinile participând doar la antrenamentele de la Braşov pentru ca apoi să se întoarcă la München. 77 de ani mai târziu, la finalul lui iunie 2017, unul din modelele BMW 328 Mille Miglia Roadster se întorcea în România pentru a fi prezentat la Concursul de Eleganţă de la Sinaia, la numai câteva zeci de kilometri de ultima participare internaţională oficială. Modelul a fost prezentat pe covorul roşu din faţa Castelului Peleş cu Marin Dumitrescu, atunci în vârstă de 99 de ani.

 

Istoria confortului Citroën


Noțiunea de confort a fost întotdeauna în atenția modelelor Citroën de peste 100 de ani.

 

Traversând toată această perioadă de izolare când toată lumea se redescoperă pe sine, Citroën se întoarce la programul Citroën Advanced Comfort®. Este un program conceput ca și punct de referință pentru vehiculele Citroën către un stil unic de confort, o adevărată semnătură a mărcii.

 

Un element cheie în dezvoltarea modelelor actuale, programul Citroën Advanced Comfort® este o abordare globală, modernă și multisenzorială a confortului care gândește habitaclul ca pe interiorul unei case. Scopul său este de a tranforma fiecare călătorie la bordul unui Citroën într-un lucru la fel de confortabil ca a sta relaxat în camera de zi. Se bazează pe 4 piloni majori:

  • confortul de a conduce ca să te simți ca într-un cocon
  • confortul vieții pentru un interior practic și funcțional
  • confortul de utilizare cu tehnologii intuitive pentru a-ți simplifica viața
  • confortul psihic pentru a experimenta o atmosferă caldă și luminoasă, cu fiecare lucru la locul său

UN FOCUS PE CONFORT ÎNCĂ DE LA ORIGINI

Confortul condusului este o noțiune esențială pentru vehiculele Citroën. Imediat ce urci la bordul unui Citroën, percepi instant acest confort, oferit de suspensia moale și scaunele primitoare, dând impresia că se afli într-un cocon izolat de drum. Vehiculele din gamă sunt recunoscute ca repere în segmentele lor din punct de vedere al confortului.

 

Citroën a căutat în mod constant să introducă inovații care să izoleze habitaclul mașinilor sale de lumea exterioară. Un șofer ce se simte confortabil este un șofer mai sigur; iar confortul pasagerilor este la fel de important. Încă de la început, Citroën a creat noi tehnologii și a conceput noi caracteristici pentru a face interioarele mașinilor sale cât mai confortabile, relaxante și rafinate.

 

La începuturile producției automobilelor de serie, mașinile nu ofereau prea mult confort. Cu toate acestea, odată cu apariția primului autovehicul produs la scară largă în Europa în 1919, Citroën Type A, Citroën a creat mașini care ofereau mai multe dotări, confort sporit și noi produse de lux – cum ar fi un auto-starter, scaune captusite și lumini electrice. Type A beneficia de un sistem nou de suspensii, folosind arcuri sfert-eliptice inversate care erau reglate să se comporte sincronizat între ele, eliminând astfel nevoia unor amortizoare. Chiar și atunci, condusul unui Citroën genera o senzație superioară de confort.

 

Cu Citroën Type C, lansat în 1922, André Citroën a căutat să facă și mai confortabilă mașina. Își dorea ca pasagerii să urce ușor în mașină, în scaune confortabile și să nu fie nevoiți să se așeze pe un scaun plat. S-a gândit chiar și la șoferii de sex feminin și la preferințele acestora.

 

Mașinile Citroën nu au fost  faimoase doar pentru confortul lor. La începutul anilor ‘20, vehiculele Citroën erau folosite ca taxiuri, nu doar la Paris, ci și la Londra. Type C, model din care au fost produse peste 80.000 de unități, a constituit primul vehicul motorizat pentru mulți, iar, în anul 1930, chiar Papa Pius XI a comandat un Citroën, marcă renumită deja pentru mașinile sale confortabile.

 

Citroën a fost primul producător din Europa care a montat motoarele pe blocuri de cauciuc pentru a reduce vibrațiile – sistemul „power floating” cunoscut sub numele de „le Moteur Flottant”. Adesea citată ca o invenție americană, ideea a fost de fapt gândită de doi francezi. Modelele C4, C6 și „Rosalie” vor implementa în curând ideea iar, André Citroën a decis că facă un logo care înfățișează o lebădă și să fie montată pe toate mașinile „Moteur Flottant” – ceea ce indică rularea lină a vehiculelor.

 

În epoca de „Lux și Stil”, aceste mașini au deschis calea pentru una dintre cele mai mari inovații  cunoscute vreodată în materie de confort, siguranță și condus. În 1934, Citroën a prezentat o mașină cu atât de multe caracteristici de design inedite, livrate într-un tot unitar, încât a generat un nou concept: Traction Avant.

 

TRACTION AVANT – PRIMUL AUTOMOBIL MONOCOCĂ PRODUS ÎN SERIE

Cu Traction Avant, Citroën a creat prima mașină din lume cu tracțiune față, cu o aerodinamică de invidiat. O mașină revoluționară fabricată din oțel sudat, Traction Avant era mai rigidă și mai sigură, transformând astfel percepția asupra confortului și manevrabilității. A introdus noi standarde de rigiditate și în materie de design al caroseriei, calitatea de rulare beneficiind considerabil, izolând totodată motorul de cabină pentru a reduce zgomotul și vibrațiile.

 

Traction Avant a inclus suspensia frontală independentă, un design avansat al suspensiei spate și frâne hidraulice. O cabină confortabilă, ergonomică, era prevăzută cu un nou tip de scaune, iar podeaua sa plată și absența tunelului de transmisie au creat mai mult spațiu pentru relaxarea ocupanților scaunelor din față. Michelin a furnizat noile sale anvelope „Pilot”, cu pereți laterali întăriți pentru a îmbunătăți și mai mult confortul la mers. Aceasta a fost prima anvelopă cu profil micșorat din lume în 1937, unde adâncimea peretelui său lateral era de optzeci la sută din suprafața totală a benzii de rulare, cu toate acestea, confortul și manevrabilitatea au fost îmbunătățite.

Traction Avant a fost atât de avansat încât a rămas în producție mai mult de două decenii. Apoi, în anii ’50, Traction Avant 15H a fost pionier în dezvoltarea unui nou tip de suspensie hidro-pneumatică. Traction Avant a fost înlocuit cu cea mai recentă inovație a Citroën – iconicul DS 19.

 

SUSPENSIUNEA HIDRO-PNEUMATICĂ

Prezentat la Salonul Auto de la Paris din 1955, DS 19 a oferit un corp aerodinamic revoluționar care reduce consumul de combustibil, reducând totodată nivelul zgomotului și îmbunătățind stabilitatea.

 

Sistemul de suspensie hidro-pneumatică a creat o „pernă de aer” pentru ca DS să poată rula și a fost adaptat pentru o serie de mașini care au urmat. Proiectată de Paul Mages, suspensia a fost prevăzută cu o pompă acționată de motor, care împinge uleiul mineral de înaltă presiune spre „sfere” gazoase inerte cu șuruburi auto-nivelante la fiecare roată. Suspensia hidro-pneumatică a permis, de asemenea, șoferilor să ridice și să coboare înălțimea de mers a mașinii la cerere, permițând DS-ului să ruleze pe piste, noroi, zăpadă și gheață.

 

Nu numai că DS-ul a călătorit într-un mod unic – izolându-și ocupanții de stresul și oboseala suspensiei „normale” – de asemenea, constructorii s-au asigurat ca mașina să rămână în permanență la nivel, reducând pasul sub viraje și asigurând un echilibru aerodinamic constant. Citroën nu s-a concentrat doar pe confortul seriei DS 19-23. Alte mașini Citroën, premium și mainstream, au beneficiat de aceleași direcții în dezvoltarea suspensiei.

 

GS, mașina europeană a anului în 1971, a fost lăudată de mass-media pentru croaziera sa tip „limuzină”. De asemenea, Citroën a aplicat celebrul sistem de suspensie pe CX, primul sistem cu patru locuri, hidro-pneumatic, primul coupé-sedan din lume. CX a fost numită Mașina Anului în 1975, cu o gamă care includea versiuni luxoase „Pallas”, variante sportive GTI și Turbo, precum și un model „Prestige” cu ampatament lung folosit de președinți, VIP-uri și celebrități din întreaga lume.

 

În cele din urmă, în anii ‘90, sistemul hidro-pneumatic a atins apogeul său fiind îmbunătățit electronic. Suspensia „Hydractive II” de la XM a introdus un control electronic mai mare asupra confortului la deplasare și a fost adaptată pentru Xantia Active. Mai târziu, gama C5 Hydractive III + și C6 a continuat acreditările de confort ale Citroën, stabilind noi standarde pentru confortul la volan.

 

Astăzi, tehnologia modernă îmbunătățește calitatea călătoriei Citroën în moduri noi. Suspensia „pernei hidraulice progresive” a mărcii, care își face premiera mondială pe C5 Aircross, dispune de amortizoare inteligente, tehnici de control ale vibrațiilor acustice și îmbinări ale brațelor de suspensie care filtrează mai eficient imperfecțiunile rutiere. Atunci când sistemele de suspensie convenționale sunt alcătuite din arcuri, amortizoare și amortizoare mecanice, tehnologia de amortizare progresivă Citroën adaugă două opriri hidraulice la fiecare cot – pentru revenire și compresie – pentru a asigura confortul la condus pentru cele mai noi modele ale mărciii.

 

NOUA CONCEPȚIE DE CONFORT A  MĂRCII CITROËN

Condițiile de condus se schimbă în toată lumea. Odată cu creșterea numărului de mașini pe stradă, călătoriile devin din ce în ce mai fragmentate și incidențele de „furie rutieră” sunt frecvente. În același timp, odată cu proliferarea de noi tehnologii în mașină, șoferii trebuie să poată multiplica sarcinile la volan. Odată cu apariția la orizont a mașinilor semi-autonome și complet autonome, confortul nu a fost niciodată mai important.

Citroën a căutat întotdeauna să-și facă mașinile confortabile, atât pentru șoferi cât și pentru pasageri. Această filozofie conduce în continuare dezvoltarea vehiculelor mărcii. Ocupanții se așteaptă la o primire călduroasă atunci când deschid ușa și își doresc acces la instrumentele digitale în timp ce sunt în mișcare. Nu numai că aceste tehnologii trebuie să se potrivească perfect, ele trebuie să fie ușor de utilizat și sigure. Inovațiile trebuie să maximizeze confortul fizic al unei mașini, menținând în același timp plăcerea pe care atât de mulți șoferi o derivă din condusul mașinii pe drumul lor preferat.

 

Noile tehnologii, tehnicile moderne de producție și designurile inovatoare au jucat un rol crucial în dezvoltarea confortului pentru care este cunoscut Citroën. În epoca modernă, „confortul” nu se referă pur și simplu la confortul fizic al șoferului și al pasagerilor. Dezvoltarea vehiculelor autonome va acorda un nou nivel de importanță confortului celor care conduc doar în scopuri practice – pentru a ajunge de la A la B. Filosofia Citroën este în egală măsură concentrată pe crearea unei liniști sufletești pentru șoferii care încă mai doresc să conducă pentru distracție, maximizând plăcerea de a conduce pe toate tipurile de drum.

Istoria sloganului “Plăcerea de a conduce”


Începuturile BMW sunt marcate de transformări puternice. După Primul Război Mondial, compania trece, pe rând, de la construcţia de motoare de avion la producţia de frâne pentru vagoane de tren, motoare pentru diverse aplicaţii (inclusiv automobile comerciale, cu o posibilă legătură cu autobuzele Astra Arad în anii 1920), motociclete şi, din 1929, automobile.

 

Anii 1920-1930. BMW construieşte o imagine de marcă
Odată cu pregătirea producţiei de automobile, compania înfiinţează în 1928 şi “Biroul Central de Publicitate”, ceea ce aduce o îmbunătăţire semnificativă a calităţii comunicării, dar şi noi instrumente de promovare.

 

În martie 1930, în urmă cu exact 80 de ani, se lansează “BMW Blätter” (“Paginile BMW”), o revistă de lifestyle ilustrată, distribuită în dealershipuri, pe care clienţii o primeau gratuit. Publicaţia avea să apară semestrial până în 1941.

 

În aceeaşi perioadă, în decembrie 1929, pentru primul număr al revistei “BMW Flugmotoren-Nachrichten”, graficianul Henry Ehlers realizează o imagine cu două avioane în aer, cu elicele rotindu-se. În discul elicei se formează logoul BMW, cu cadranele alb-albastre, alături de cele trei litere ale mărcii. Această lucrare devine foarte populară şi a dat naştere mitului despre faptul că logoul mărcii simbolizează elicea unui avion, cu palele albe suprapuse peste cerul albastru.

1936. “Plăcerea de a conduce” BMW.
În acelaşi timp cu dezvoltarea unei comunicări de succes, compania are o prezenţă tot mai puternică pe piaţa de automobile. BMW evoluează rapid de la primul model lansat în 1929 – 3/15 PS, cu un motor cu patru cilindri şi o putere maximă de 15 CP. Gama se diversifică an de an. În 1936 avem să asistăm la lansarea a două modele deosebit de atractive: legenda sportivă BMW 328 (motor de 2 litri, 6 cilindri şi 80 CP) şi rafinatul BMW 326 (cu acelaşi propulsor de 6 cilindri, dar dezvoltând 50 CP). Experienţa de condus a unui model BMW devine un atribut valoros al mărcii.

 

Versiunea BMW 326 Cabriolet apare într-o reclamă din anul de lansare cu următorul mesaj:
“O experienţă minunată… este o călătorie cu maşina, cu noul BMW mare, spaţios cu 5 locuri şi 4 uşi. Un sentiment de linişte şi siguranţă peste aşteptări se transmite de la automobil către dumneavoastră şi vă oferă o dublă plăcere de a conduce”.

 

Acesta este unul din primele momente în istoria de comunicare a mărcii când experienţa la volanul unui BMW este descrisă cu sintagma “plăcerea de a conduce”. Se creează o legătură care avea să fie întărită permanent, atât prin tehnologie, cât şi prin comunicare.

 

Anii 1960. Reîntoarcerea “Plăcerii de a conduce”
Anii ’60 regăsesc marca în plină relansare, după momentele financiare dificile de la finalul anilor ’50. Cu “Noua Clasă” (BMW 1500, BMW 1800, BMW 2000 şi diverse versiuni speciale), lansată în 1962, BMW oferă un sedan de familie, cu patru uşi, care poate livra şi performanţe sportive respectabile. În 1964, pilotând un 1800 Ti, Hubert Hahne câştiga 14 din cele 16 curse ale Campionatului German pe Circuit. Doi ani mai târziu, de această dată la comanda unui BMW 2000 Ti, acelaşi Hahne intră în istorie după ce, pentru prima oară, coboară sub bariera de 10 minute pe Nürburgring într-o cursă de turisme. După un tur de circuit teribil, cu maşina mereu la limită, cronometrul s-a oprit la 9 minute şi 58 secunde. Chiar dacă era o cursă de deschidere pentru Marele Premiu de Formula 1 al Germaniei, presa avea să vorbească a doua zi numai despre Hubert Hahne şi spectaculosul său record. Se redefinea imaginea sportivă a mărcii.

În 1964, o campanie pentru modelele din “Noua Clasă” folosea un mesaj similar cu cel utilizat cu mai bine de 30 de ani în urmă pentru BMW 326. Cu titlul “Bucuria de maşină – Plăcerea de a conduce”, clienţii erau informaţii despre puterea, performanţele 0-100 km/h şi preţul fiecărui model al “Noii Clase”. În completare, se oferea următoarea promisiune: “Condusul este din nou distractiv. 5 scaune confortabile – condus în siguranţă. Înconjuraţi de lux – îngrijiţi cu confort.”

Tot în anul 1964, BMW apelează la compania de studii de piaţă Bernt Spiegel pentru o cercetare despre poziţionarea mărcii. Rezultatele erau surprinzătoare – BMW încă se definea în percepţia generală prin modelele sportive din anii ’30, în special prin legendarul BMW 328 lansat în 1936, şi nu prin luxoasele modele lansate în ultimii ani, aşa cum erau BMW 502 sau BMW 507 în anii ’50. Compania ia astfel decizia să pună un mai mare accent pe valorile de sportivitate şi tehnologie în comunicarea şi dezvoltarea noilor modele.

 

Pe baza rezultatelor studiului, BMW şi agenţia Bernt Spiegel creează ceea ce avea să intre în istorie ca “teoria nişelor din piaţă”, cu reprezentarea pieţei de automobile în segmente definite pe două axe – preţ şi sportivitate. Pe baza acestei abordări, compania identifică o oportunitate pentru modele mai sportive. Este lansată astfel gama 02, o versiune mai scurtă, cu numai două uşi, faţă de deja apreciatul “Noua Clasă” . Este vorba de modelele 1602, 1802, 2002, 1502 şi diverse versiuni speciale, aşa cum a fost 2002 Turbo. În acelaşi timp, împreună cu o nouă agenţie de publicitate – Gramm & Gery -, BMW începe construcţia unei noi imagini, comunicată mai clar. Din 1965, marca îşi asumă oficial sloganul “Freude am Fahren”.

Până în 1972, sloganul a fost folosit şi în versiunea “Aus Freude am Fahren” (Din plăcerea de a conduce) şi nu a însoţit mereu comunicarea de modele. Din acel an, compania a adoptat sloganul în forma cunoscută şi astăzi şi l-a folosit consecvent în toată comunicarea de produs. Tot începând cu 1972, BMW se concentrează pe o prezenţă pe pieţele internaţionale, pentru extinderea în afara Germaniei. O imagine coerentă globală devine foarte importantă, astfel că sloganul mărcii primeşte o serie de traduceri consacrate. În Marea Britanie este folosit “Sheer Driving Pleasure”, în Franţa “Le plasir de conduire”. În 1973 urmează şi BMW Motorrad, cu traducerea în engleză “„Sheer Riding Pleasure”. În 1975, BMW preia oficial afacerea de import din Statele Unite. Pentru prezenţa mărcii pe Noul Continent este aleasă o altă interpretare a sloganului: “The Ultimate Driving Machine”.

 

În 1994, BMW este încă o dată importat în România după o pauză de aproape jumătate de secol. În limba română, “Freude am Fahren” devine “Plăcerea de a conduce”.

 

Legendarul pilot Marin Dumitrescu a împlinit 101 ani


Marin Dumitrescu s-a născut pe 19 ianuarie, 1919, la numai 49 de zile de la Marea Unire. În acelaşi ani, dar 5 luni mai târziu, pe 17 iulie 1919, o tânără companie germană se afirma cu un prim record remarcabil: pilotul Franz-Zeno Diemer urca avionul DFW F37, propulsat de motorul BMW IV, la altitudinea de 9760m. Nimeni nu urcase mai sus în istorie.

Mecanic în aviaţie în Al Doilea Război Mondial, Marin Dumitrescu se dedică curselor cu motor imediat după 1945. Întâi concurează cu motociclete şi modele Jeep militare modificate. Apoi transformă un BMW 328 în Uzinele Vulcan din Bucureşti cu care participă la curse de viteză şi coastă. Cu acest model reuşeşte o victorie în cursa de coastă de la Sinaia, în faţa legendarilor piloţi interbelici Petre Cristea şi Jean Calicanu. Avea să numească această performanţă „Cursa vieţii mele” în documentarul omonim.

Pentru Marin Dumitrescu urmează o carieră de decenii în motorsport, cu participare cu multe mărci, de la Dacia la BMW, Marin Dumitrescu obţinând numeroase titluri de campion la curesle de raliu, coastă sau circuit, dar şi mentor, mecanic şi şef de echipă în motorsport. Mai mult, fiul Radu Dumitrescu şi nepoţii Andrei şi Silviu Dumitrescu au continuat pasiunea pentru motorsport cu titluri de campion naţional în cursele de coastă.

 

Cu zeci de ani de motorsport, cu generaţii de piloţi pe care le-a marcat şi format, Marin Dumitrescu este o legendă pe care o preţuim şi care ne inspiră. Echipa BMW România îi urează la mulţi ani!

 

Documentarul „Cursa Vieţii Mele” poate fi urmărit pe Vimeo Video On Demand aici:

The Race of My Life from MotorsportNews TV on Vimeo.

Marea evadare şi 80 de ani de istorie în jurul Cortinei de Fier


Un model BMW 327, cumpărat de nou din Bucureşti în 1938, are prinsă în caroseria sa originală istoria agitată a Europei de Est. Aflat acum în colecţia BMW Group Classic, automobilul se întoarce după jumătate de secol în România şi va fi prezentat la Concursul de Eleganţă Sinaia.

Eduard Ecker s-a născut în România, la 22 iunie 1912. În anii ’30, pe străzile Bucureştiului, se îndrăgosteşte de un elegant şi luxos BMW 327 Cabriolet. Absolvent al şcolilor de inginerie şi arhitectură, Ecker reuşeşte să-şi achiziţioneze modelul visat la vârsta de numai 25 de ani. Maşina a fost cumpărată de nouă din showroomul din Bucureşti al companiei Tracta, reprezentantul oficial al mărcii BMW de la acea vreme.

BMW 327 – sau BMW 55 PS Sports Convertible, aşa cum era denumit oficial de BMW în perioada repsectivă – era propulsat de un motor cu şase cilindri în linie, care dezvolta 55 CP pentru o viteză maximă de 125 km/h. Noul model, elegant, modern şi luxos, era simbolul perfect al ascensiunii economice a României acelor vremuri şi al Bucureştiului care căpătase supranumele de “Micul Paris”.

 

Instaurarea perioadei comuniste vine cu momente foarte dificile, inclusiv pentru minoritatea germană din care Eduard Ecker făcea parte. Acesta îşi găseşte cu greu de lucru, iar legenda spune că singurul lucru de valoare pe care a reuşit să îl salveze de la confiscare a fost automobilul pe care l-a dezmembrat şi l-a ascuns.

La începutul anilor ’60, situaţia începe să se relaxeze şi Ecker reuşeşte să găsească un serviciu stabil. Reuşeşte să reînmatriculeze automobilul cu “2-B-2763”. Modelul BMW decapotabil îl acompaniază pe Ecker în toate excursiile sale. Maşina acumulează sute de mii de kilometri şi este întreţinută cu mare grijă de Ecker. La jumătatea anilor ’60 primeşte al cincilea motor, achiziţionat clandestin de la un actor român, după ce, în anii ’40, Ecker se aprovizionase cu piese de schimb cu sprijinul armatei germane. Începeau ultimele pregătiri pentru o nouă mare aventură.

Ecker cere viză pentru o excursie în Iugoslavia şi, în final, în 1969 primeşte permisiunea de călătorie alături de nelipsita sa maşină. Din Belgrad reuşeşte să treacă în Italia, unde rămâne fără bani şi cu rezervorul gol. Prietenii din München îi oferă sprijin financiar şi astfel reuşeşte să ajungă în Austria. De aici, în timpul nopţii, îşi propune să traverseze graniţa spre Germania prin pădure. Din cauza oboselii, pierde controlul maşinii şi o loveşte de un copac. Caroseria este zgâriată pe lateral, dar maşina poate continua drumul.

Ajuns în Germania, Ecker îşi găseşte de lucru în construcţii. Contribuie la ridicarea Parcului Olimpic din München, de lângă sediul BMW, până în 1972. În această perioadă repară partea tehnică a automobilului, dar niciodată caroseria, care păstrează astfel urmele aventurilor petrecute împreună, ca o poveste nespusă. La începutul anilor 2000, când Ecker trece de vârsta de 90 de ani, donează automobilul către BMW Group Classic care îl păstrează în starea originală.

La 29 iunie, modelul BMW 327 va fi prezentat în cadrul Concursului de Eleganţă Sinaia. Se întoarce în ţară după o jumătate de secol de la mare evadare din spatele Cortinei de Fier. Caroseria păstrează încă toate urmele aventurilor lui Eduard Ecker. Se estimează că automobilul a parcurs peste două milioane de kilometri. Maşina încă are numerele româneşti originale “2-B-2763”.

80 de ani de la victoria Maserati la Indianapolis 500


Pe 30 mai 1939, modelul Maserati 8CTF pilotat de Warren Wilbur Shaw, atunci în vârstă de 27 de ani, trecea linia de finiș după o cursă de 4 ore și 20 de minute și o viteză medie de 185 de kilometri pe oră. Până în ziua de astăzi, Wilbur Shaw, originar din Indiana, este unul dintre cei doar 5 piloți din istoria cursei de la Indianapolis care se pot lăuda cu 3 victorii (1937, 1939 și 1940, ultimele două la volanul unui 8CTF) și 3 plasări pe locul secund (1933, 1935 și 1938) dintr-un total de 13 participări.

Aceasta nu a fost însă prima experiență a Tridentului în Statele Unite, în contextul în care Alfieri Maserati mai fusese invitat de organizatori să participe la o serie de curse desfășurate în America la începutul anilor 1930. În plus, cedarea acțiunilor companiei către grupul Orsi în mai 1937 le-a permis fraților Maserati să se concentreze pe dezvoltarea de noi modele de curse. La vremea respectiva, autoritatea internațională în motorsport a luat decizia de a schimba regulile tehnice pentru modelele de Grand Prix – noile reglementări intrau în vigoare începând cu 1938 și aveau să introducă restricții mai dure, care vizau și limitarea capacității cilindrice în funcție de masa automobilului, până la pragul maxim de 3.000 de centimetri cubi pentru motoarele cu compresor mecanic. Pe aceste noi reguli a bazat Ernesto Maserati dezvoltarea și asamblarea unui nou automobil, botezat 8CTF. Șasiul ales adopta configurația standard întâlnită pe monoposturile vremii, cu două bare tubulare și elemente de legătură, în vreme ce motorul ales era o unitate monobloc, cu 8 cilindri în linie aranjați în două grupe de câte patru, cu chiulasă fixă, de unde și numele 8CTF, unde T și F reprezintă inițialele cuvintelor Testa Fissa.

 

Capacitatea cilindrică a motorului era de 2.991,4 centimetri cubi iar raportul de compresie ajungea la 6,1:1. Motor era dotat cu un compresor mecanic, două carboratoare și două compresoare volumetrice. Două axe cu came acționau cele două valve prezente pe fiecare cilindru.

Maserati 8CTF a ajuns la Indianapolis după ce a luat parte la o serie de curse în 1938, unde și-a arătat potențialul enorm – contele Carlo Felice Trossi s-a aflat la conducerea plutonului în cadrul Marelui Premiul din Tripoli vreme de câteva ture și a obținut pole position-ul la Coppa Ciano, iar Legendarul Luigi “Gigi” Villoresi a înregistrat cel mai rapid tur de pistă în Coppa Acerbo, tot la volanul unui Maserati 8CTF. Aceste rezultate au atras un număr important de potențiali cumpărători, care au plasat comenzi ferme. În felul acesta, Maserati a ajuns să vândă un 8CTF echipei Boyle Racing Headquarters din Chicago, deținută pe atunci de irlandezul Michael Joseph “Mike” Boyle. Boyle, un pasionat de motorsport de la o vârstă foarte fragedă, și-a setat ca scop câștigarea celei mai faimoase curse din America – Indianapolis 500 – cu un automobil finanțat de el și pregătit de echipa sa. Înainte de achiziționarea unui Maserati 8CTF, Boyle participase la alte ediții Indianapolis 500 cu alte automobile – Summers, Cooper, Smith au concurat de-a lungul anilor sub numele de Boyle Products/Henning, Boyle Motor Products sau IBEW Boyle Racing, însă fără rezultate demne de menționat.

La începtul anului 1939, managerul echipei lui Boyle, Harry W. “Cotton” Henning sosea în Bologna cu intenția de a achiziționa un Maserati 8CTF. Odată livrat în America, automobilul a fost preparat pentru cursă cu roți de dimensiuni mai mari, anvelope Firestone și vopsit în culorile Boyle Racing Headquarters. Acesta a fost înscris sub nomenclatura “Boyle Special” și urma să fie pilotat de Warren Wilbur Shaw, care a luat startul pe 30 mai 1939 din poziția a treia în ierarhia celor mai buni timpi în calificări, cu o viteză maximă de 207,7 km/h. Shaw avea să termine cursa victorios după 51 de ture, în urma unei lupte aprige cu Louis Meyers la volanul unui Stevens-Winfield și Jimmy Snyder la volanul unui Adams-Sparks. Cursa a rămas în istoria Maserati din moment ce niciun constructor european nu mai reușise o victorie pe circuitul din Indiana din 1919.

Triumful din 1939 a adus multă faimă internațională pentru Maserati, iar la următoarea ediție a Indianapolis 500 au participat încă trei modele ale mărcii, pe lângă cel condus de Shaw. Wilbur Shaw avea să mai iasă învingător și în 1940, confirmând superioritatea oferită de Maserati 8CTF la capitolul viteză, fiabilitate pe distanțe lungi și comportament dinamic excelent. Aceste victorii obținute pe legendarul circuit american au contribuit la prestigiul mărcii Maserati, întărit și de faptul că în anii de dinaintea războiului, modelele 8CTF vopsite în culorile echipelor americane au făcut senzație nu doar la Indianapolis ci și pe alte circuite ovale din Statele Unite.

 

Cariera fabuloasă a lui 8CTF, unul dintre cele mai longevive și glorioase monoposturi construite vreodată, a luat sfârșit în 1950, când Bill Vulcanich a ratat calificarea la Indianapolis 500.

În 2014, Asociația Vehiculelor Istorice din SUA (HVA) a desemnat modelul Maserati 8CTF drept primul automobil produs în afara Statelor Unite care avea să primească un loc permanent în analele Bibliotecii Congresului SUA. Documentația a fost înregistrată sub speța Standards For Heritage Documentation și plasată în Registrul Național al Vehiculelor Istorice (NVHR) și în Arhivele Istorice ale Ingineriei Americane (HAER).

Unul dintre cele trei modele construite, cel cu numărul de șasiu 3032, același cu care Wilbur Shaw a cunoscut victoria în 1939 și 1940 la Indianapolis 500, a fost restaurat și vopsit în culorile pe care le-a purtat în acele vremuri de glorie și poate fi astăzi admirat în cadrul Indianapolis Speedway Museum.

Date tehnice pentru Maserati Tipo 8CTF

Motor – 8 cilindri în linie

Cilindree – 2,991 cm cubi

Putere  – 350 CP, 365 CP pentru modelele de după 1939

Transmisie – mecanică, 4 rapoarte + marșarier

Șasiu – bare tubulare din oțel, cu nituri și elemente de legătură

Masă – 780 kg

Viteză maximă – 290 km/h