Povestea Pirelli și a celor 147 de ani de activitate caracterizată prin tehnologie și inovație, în termeni de produse, cultură corporativă și comunicare, este relatată într-un roman grafic digital. Cele cinci episoade ale “Pirelli an Italian in the world” reprezintă un “profil de companie” 4.0, pe care Pirelli îl va prezenta pe o platformă dedicată, pe site-ul www.pirelli.com.
Proiectul, conceput pentru a aduce la cunoștința publicului cele mai importante etape ale istoriei Pirelli, se sprijină pe materialele din arhivele Fondazione Pirelli, bazându-se în același timp pe reconstituiri istorice din cartea “Pirelli. Inovație și pasiune”, a profesorului Carlo Bellavite Pellegrini, publicată de Il Mulino. În aproximativ douăzeci de minute, cele cinci episoade – însoțite de muzică și ilustrații special produse – spun povestea Pirelli din 1872, anul înființării sale în Milano, ca “G.B. Pirelli & C.”, și până astăzi.
Cinci episoade, prezentate într-un limbaj inovator, în care este descrisă creșterea industrială a companiei Pirelli, strâns legată de structura economiei și a societății, anii provocatori, schimbările și obiectivele obținute.
Realizat de Pirelli, fără a pierde din vedere pasiunea și ambiția fondatorului său.
Primul automobil care a marcat imaginea sportivă a mărcii BMW a fost legendarul BMW 328. Marin Dumitrescu este unul dintre piloţii români care a făcut să strălucească acest model pe circuit la începutul anilor ’50 şi care, după o carieră de peste 30 de ani, păstrează încă o amintire specială pentru BMW 328. Marin Dumitrescu împlineşte mâine, 19 ianuarie 2019, 100 de ani.
Marin Dumitrescu la Sinaia in 2017
Marin Dumitrescu este unul din cei mai emblematici eroi a motorsportului românesc, cu o carieră de peste 30 de ani. Este un pionier al curselor de raliu în România şi a continuat implicarea în motorsport ca preparator de automobile de curse, ca mentor şi coordonator de echipă, de multe ori ducând echipa Politehnicii peste echipa de uzină Dacia. Fiul Radu şi nepoţii Andrei şi Silviu au continuat tradiţia familiei cu titluri în campionatele naţionale de coastă şi circuit. Radu Dumitrescu este campion absolut la coastă, iar cu echipa Politehnica Bucureşti, condusă chiar de Marin Dumitrescu în 1980, reuşeşte titlul de campion la Grupa A pe Circuit. Silviu a devenit vicecampion naţional în 2009 în cursele de coastă. Andrei a cucerit cel mai recent titlu pentru familie. În toamna anului trecut a fost încoronat campion absolut în Campionatul de Viteză în Coastă, la exact 50 de ani după ce Marin Dumitrescu obţinea acelaşi titlu.
Marin Dumitrescu la muzeul BMW Munchen 2010
Cariera lui Marin Dumitrescu în motorsport a început imediat după cel de-al Doilea Război Mondial în competiţiile de motociclism, la clasa 125 cmc, unde a obţinut un titlu de campion naţional. Ulterior, acesta demarează un proiect de curse de viteză pe circuit (cunoscute atunci drept “Cursele de la şosea”) cu modele Jeep modificate.
Marin Dumitrescu BMW 328 (aprox anii 50)
La sfârşitul anului 1947, în urma unei iniţiative care îi este atribuită lui Jean Calcianu, sunt aduse la lumină şi recondiţionate o serie de modele de competiţie din perioada interbelică şi astfel se pun bazele unui nou campionat de viteză pe circuit. Susţinut de mentorul Artur Strijek şi inginerul Petre Iscu, Marin Dumitrescu construieşte în Uzinele Vulcan două modele performante de competiţie pe baza BMW 328 şi participă cu succes în faţa unor nume consacrate ale vremii, precum Petre Cristea, Jean Calcianu sau Alexe de Vassal. Primul dintre aceştia, Petre Cristea, era deja unul dintre cei mai de succes piloţi români din istorie, cu o victorie în Raliul Monte Carlo (cu un Ford V8) şi o serie de succese internaţionale la bordul unui BMW 328 care au culminat cu victoria din 1939 pe Nürburgring, în faţa echipei de uzină BMW.
În faţa acestei concurenţe remarcabile, una dintre cele mai importante victorii obţinute de Marin Dumitrescu este la cursa de viteză în coastă de la Sinaia, din 1950. Acesta este de altfel şi subiectul documentarului realizat de echipa Eduard Baban – Cătălin Oprea, documentar disponibil pe DVD, unde Marin Dumitrescu povesteşte despre experienţele sale în motorsport şi numeşte victoria de la Sinaia – “cursa vieţii mele”. Expresia a dat şi numele documentarului. https://carturesti.ro/film/cursa-vietii-mele-marin-dumitrescu-1353070
După întreruperea curselor de viteză de către regimul comunist, Marin Dumitrescu a fost unul din cei care a contribuit la lansarea campionatului naţional de raliuri şi reluarea curselor de coastă. Într-o carieră care se întinde pe mai bine de 30 de ani şi o gamă variată de competiţii, de la cursele de motociclism până la raliuri, a acumulat peste 30 de titluri de campion. Ultimul titlu a fost obţinut chiar în anul de retragere, 1976, cu un model Dacia – Campion Naţional Clasa VI în campionatul de viteză în coastă.
Marin Dumitrescu si Alexandru Seremet
Pentru întreaga activitate, Marin Dumitrescu avea să fie decorat de Preşedinţia României în 2012 cu Ordinul Naţional Serviciul Credincios în rang de Cavaler.
Marin Dumitrescu a fost celebrat în cadrul Concursului de Eleganţă de la Sinaia din 2017, prezentând un legendar BMW 328 Mille Miglia Roadster pe covorul roşu din faţa Castelului Peleş.
Eduard Baban, Marin Dumitrescu, Catalin Oprea si BMW 328 Mille Miglia Roadster
“Blue Hero” este rezultatul unei călătorii de peste doi ani a artistului Adrian Mitu, o căutare a unei instalaţii de artă care să reprezinte istoria specială a mărcii BMW.
În pregătirea proiectului, Adrian Mitu a creat iniţial “Blue Coffee”, un maraton live de pictură cu 101 tablouri dedicate aniversării de 100 de ani a mărcii BMW. Au fost un exerciţiu şi o explorare de teme perfecte pentru pregătirea marelui proiect. “Blue coffee”, titlul proiectului, a asociat “albastrul”, culoare definitorie BMW, cu cafeaua, pigmentul special pe care Adrian îl foloseşte în acuarelele sale. “Blue Hero” a fost astfel o evoluţie naturală, numele arătând că în prim-plan a trecut un singur personaj – un erou al mărcii BMW.
“Dincolo de maşini şi tehnologie, poveştile oamenilor sunt mai puternice. Ele creează fascinaţie şi dau consistenţă mărcii. Din punctul meu de vedere, domnul Jochen Neerpasch a transformat cu adevărat BMW şi mult din ceea ce reprezintă marca a fost creat de el în urmă cu mai bine de 40 de ani – de la BMW M la BMW Art Car. Aşa că a fost alegerea naturală pentru «Blue Hero»“, explică artistul Adrian Mitu.
În 1972, la iniţativa lui Robert Lutz, pe atunci Membru în Consoliu de administraţie, responsabil pentru sales şi marketing, Jochen Neerpasch creează BMW Motorsport, o companie independentă care trebuia să demonstreze sportivitatea mărcii prin performanţe pe circuit. La foarte scurt timp se lansează BMW 3.0 CSL, un model care avea să domine campionatele de turisme în anii care au urmat. În 1975 BMW 3.0 CSL debutează în campionatul american IMSA şi obţine o vicotire deja din a doua cursă şi o serie de perfromanţe care contribuie mult la formarea imaginii mărcii peste ocean. Succesul este continuat de BMW 320 Groupa 5 şi prima echipă importantă de juniori din istoria motorsportului. În aceeaşi perioadă, Jochen Neerpasch lansează şi prima şcoală de pilotaj a unei mărci – BMW Fahrer Training, acum cunoscută ca BMW Driving Experince. În acceaşi filozofie, în urma unor colaborări cu universităţi sportive, demarează un program de pregătire fizică şi psihologică în motorsport, o acţiune fără precedent în lumea sportului cu motor. Pe finalul anilor ’70 se lansează BMW M1, primul model BMW cu motor central. Acesta stă la baza campionatului BMW M1 Procar, o competiţie unică organizată în weekendurile de Formula 1 şi care aducea în maşini similare cei mai buni piloţi din Marele Circ alături de piloţii de uzină BMW. Procar s-a desfăşurat în 1979 şi 1980 şi i-a avut campioni pe Niki Lauda şi Nelson Piquet.
Tot Neerpasch este cel care recunoaşte potenţialul interacţiunii dintre artă şi motorsport şi, în colaborare cu dealerul de artă Hervé Poulain, crează primul BMW ArtCar în 1975. Acesta a fost semnat de marele artist american Alexander Calder şi a participat în cursa de 24h de la LeMans. S-au pus bazele astfel celui mai important şi longeviv proiect de artă din lumea auotmobilistică, proiect care continuă şi în prezent şi a astras nume mari din artă precum Roy Lichtenstein, Andy Warhol, Olafur Eliasson, Jeff Koons sau John Baldessari.
“Blue Hero” este compus din 15 panouri care se alătură într-un story board de dimensiuni impresionate: 1,8 metri înălţime şi 4,5 metri lungime. Lucrarea urmăreşte două poveşti între anii 1940 şi 1990 – evoluţia mărcii BMW în paralel cu legătura specială pe care Jochen Neerpasch a avut-o cu automobilul. Este o poveste care include cariera acestuia ca pilot, care a culminat la Porsche cu participări spectaculoase în cursele de anduranţă, perioada în care a pus bazele Ford Motorsport Germania şi ale redutabilului Ford Capri. Continuă cu perioada emblematică la BMW între 1972 şi 1980, unde a pus bazele BMW Motorsport şi BMW M. Anii ’80 sunt marcaţi de proiectul de Formula 1 Talbot care a dat naştere, în final, primei participări BMW în Formula 1 şi singurului titlu pe care marca l-a câştigat – cu Nelson Piquet, la piloţi, în 1983. Ulterior, Neerpasch creează un proiect pentru Campionatul Mondial de Anduranţă care, din păcate, nu avea să se mai concretizeze. Cariera sa a continuat la compania de management sportiv IMG, unde Neerpasch îi recrutează pe Ayrton Senna şi Alain Prost, pune bazele biroului IMG Germania şi începe colaborarea cu echipa Sauber. Acolo, în colaborare cu Mercedes, pregăteşte un program de Formula 1, un program de juniori şi o echipă de Grupa C în Campionatul Mondial de Anduranţă. Programul de juniori Mercedes îi are, printre alţii, pe Michael Schumacher, care astfel se afirmă în Formula 1.
Instalaţia “Blue Hero” a debutat în acest weekend într-o prezentare specială în cadrul Băneasa Shopping City, în Bucureşti. Proiectul a inclus prezentări publice ale lucrării completate de proiecţii ale documentarului Adrenalin, un film plin de emoţie despre evoluţia BMW în sporturile cu motor, cu Jochen Neerpasch de asemenea în prim-plan. Evenimentul oficial de prezentare a adunat peste 150 de jurnalişti, pasionaţi şi oameni de motorsport şi i-a avut ca invitaţi speciali pe Tim Hahne, regizorul filmului Adrenalin, şi chiar pe legendarul Jochen Neerpasch, la prima prezenţă în România.
“Am fost pentru prima oară în România şi a fost o experienţă impresionantă. Am fost surprins de primirea călduroasă, de interesul arătat şi de entuziasmul audienţei pentru motorsport. Trebuie să îl menţionez pe Adrian, modul în care a studiat cariera mea ca pilot şi manager în mare detaliu şi reprezentarea foarte originală. Este un mare artist. Îi mulţumesc pentru onoarea de a deveni un «Blue Hero»“, a declarat Jochen Neerpasch.
Proiectul «Blue Hero» se bucură de o primire excepţională. Deja dinainte de lansare are deja confirmată o prezentare în Statele Unite. Eforturile sunt acum de a construi un calendar expoziţional care să aducă lucrarea către o audienţă cât mai mare şi să facă cât mai cunoscută legenda “eroului albastru”.
Un documentar unic în România, „Cursa vieţii mele”, urmăreşte cariera uneia din cele mai legendare figuri ale motorsportului românesc, Marin Dumitrescu. După ce a debutat pe marele ecran într-un proiect special anul trecut, chiar la anivesarea de 97 de ani a lui Marin Dumitrescu, filmul poate fi achiziţionat acum pe DVD.
Proiectul aduce în prim plan povestea unei vieţi dedicate în totalitate sportului cu motor pe un parcurs de peste 50 de ani. Este istoria uneia din cele mai emblematice figuri ale motorsportului românesc, multiplu campion naţional al României cu peste 30 de titluri de campion în raliu, viteză în coastă şi circuit, cu modele Jeep, BMW, FIAT sau Dacia. Legenda lui merge însă dincolo de perfromanţele de la volan. Marin Dumitrescu a continunat pregătind echipe şi automobile pentru competiţii şi formând campioni de motorsport. „Cursa vieţii mele” este definit de mărturisirile pline de umor ale lui „Nea Marin” şi se remarcă printr-o serie de imagini de arhivă foarte valoroase, multe uitate de publicul românesc.
Alţi trei reprezentanţi ai motorsportului românesc sunt prezentaţi în povestea marelui campion, destinul acestora fiind influenţat în mod direct de acţiunile lui Marin Dumitrescu. Claudiu David, BMW International Senior Driver Trainer, povesteşte cum a adormit în garajul familiei Dumitrescu reparându-şi masina de curse, Stefan Vasile, triplu campion naţional de raliuri, descrie cum a învăţat să piloteze avandu-l in dreapta pe Nea Marin, iar Titi Aur, probabil cel mai titrat pilot român din toate timpurile, redă exemplar admiraţia pentru Marin Dumitrescu şi ce a însemnat să aibă un astfel de model în viaţă.
“Puţine sunt momentele în care cuvântul <<legendă>> se potriveşte atât de bine. A fost un moment foarte emoţionant să asistăm la reîntâlnirea lui Marin Dumitrescu şi BMW 328 la Muzeul BMW, cu siguranţă unul din cele mai speciale din cariera mea. Este o mare bucurie să văd această poveste împărtăşită acum în documentar şi să ştiu că acum oricine o poate descoperi”, explică Alex Şeremet, Corporate Communication Manager, BMW Group România.
Documentarul poate fi achiziţionat din Librăriile Cărtureşti şi de la Academia Titi Aur. Suplimentar, poate fi comandat on-line de pe www.carturesti.ro sau www.bmwblog.ro/shop. Preţul de vânzare recomandat este de 60 lei.
Pe 19 ianuarie 2017, Marin Dumitrescu a împlinit 98 de ani şi continuă să fie inspiraţie şi model pentru pasionaţii de motorsport.
„Am sosit primii în Paris, schimbând doar două cauciucuri”, sosea o telegrama din capitala franceză în august 1907 trimisă de către Prințul Scipione Borghese, care a câștigat cursa Peking-Paris la volanul unui automobil Itala echipat cu pneuri Pirelli, cu un avans imens față de rivalii săi. Pentru acele timpuri, pe acele drumuri, a fost un rezultat excepțional: obținut după 16000 de kilometri infernali care au solicitat la maxim piloții, mașinile și pneurile. A fost de asemenea o aventură care a atras atenția publicului asupra performanțelor și siguranței unui produs care foarte curând a devenit recunoscut prin faimosul logo Pirelli care acum este un simbol bine cunoscut în întreaga lume.
110 ANI DE MOTORSPORT: Astăzi Pirelli celebrează cea de-a 110-a aniversare în motorsport. Și o face într-un mod care arată cum s-au schimbat timpurile. După cum se știe pentru mulți ani, motorsportul a fost crucial atât pentru automobile cât și pentru motociclete când a fost vorba despre dezvoltarea tehnologiilor. Pirelli a realizat acest lucru încă de la sfârșitul secolului 19, când fondatorul companiei Giovanni Battista Pirelli a văzut cum cursele moto pot fi utilizate ca banc de probe pentru produsele sale de stradă. Și din acest motiv această piatră de hotar este bine să fie celebrată în muzeul national al automobilului din Torino: un adevărat simbol al istoriei motorizate de peste două secole, și actuala casă a modelului Itala 35/45HP care a câștigat la Paris și a marcat primul capitol al ilustrei istorii Pirelli în motorsport.
UN MUZEU PRESTIGIOS. De la Itala Prințului Scipione la noile și mai latele pneuri F1 care vor debuta curând în Marele Premiu al Australiei, prima etapă a sezonului 2017 a campionatului mondial de Formula 1, o bogată colecție de comori cu două și patru roți echipate de Pirelli reprezintă 110 ani de istorie a competițiilor. Acestea reprezintă în aceeași măsură o fereastră în prezent, unde motorsportul și produsele destinate utilizării cotidiene sunt mai apropiate ca niciodată. Un Porsche 911S Turbo de stradă și un automobile de curse Lamborghini Huracan GT3 simbolizează cu claritate similitudinile dintre produsul P Zero (care reprezintă cea mai înaltă performanță Pirelli) pentru stradă și pentru pistă.
Pneurile de pe Ducati din World Superbike Championship ilustrează de asemenea motto-ul „vindem ceea ce concurăm, și concurăm cu ceea ce vindem”: pentru mulți ani o carte de vizită a produsului care permite motocicletelor să zboare pe pistă, dar este în aceeași măsură la vânzare în întreaga lume pentru ca entuziaștii motocicliști să beneficieze de performanțele și siguranța pe care o oferă utilizării cotidiene. Acesta este conceptul din inima diviziei prestige Pirelli, care azi echipează 50% dintre toate mașinile prestige vândute. Prestige este o filozofie: simbolul misiunii Pirelli ca alegerea ideală pentru cele mai puternice, exclusive și dorite motociclete și automobile. Succesul din curse din întreaga lume formează vitrina produselor care sunt acum expuse în boutiq-urile Pirelli P Zero World. Acestea sunt magazine și centre de servicii concepute să răspundă cerințelor specifice și exclusive ale elevate clientele Pirelli. Primul dintre aceste centre inovative a fost deschis déjà de câteva luni la Los Angeles, în timp ce altele sunt pe cale să apară în întreaga lume.
UȘI DESCHISE CĂTRE CEA MAI AVANSATĂ TEHNOLOGIE. Cei 110 ani Pirelli în motorsport oferă de asemenea oportunitatea de a deschide ușile avansatului centru tehnologic Settimo Torinese. În interior se află capodopera tehnologiei Pirelli. Epicentrul facilității este reprezentat de sistemul Next Mirs: cel mai digitalizat sistem de producție industrial care există în prezent, ceea ce reprezintă un vârf al tehnologiei de avangardă, patentat de Pirelli. Acesta este complet robotizat și dedicat producției pneurilor de înaltă performanță cu dimensiuni între 19 și 23 de inch. Este locul unde cele mai performante pneuri PZero sunt create, destinate automobilelor de stradă precum și competițiilor.
Dar Settimo Torinese nu este doar despre pneuri complete. Fabrica produce de asemenea compoziții, inclusiv cele utilizate în Formula 1. Și toate acestea se întâmplă, așa cum este cazul peste tot în această avansată facilitate, cu un respect maxim pentru mediu, precum și pentru oamenii care lucrează aici.
CELEBRÂND ALĂTURI DE CAMPIONI. La 110 ani sunt multe de celebrat. Astfel Pirelli este încântat că atât de mulți campioni au venit la petrecere, de la staruri ale Formulei 1 precum Alessandro Zanardi, multimplu medaliat olimpic cu aur și care s-a reintors la curse în stilul său câștigător, binențeles alături de Pirelli. De asemenea prezent este Stefano Domenicali, președintele Lamborghini: o marcă ce denotă perfect renumitul transfer de tehnologie între stradă și pistă. Seria oaspeților de onoare îi include pe șeful McLaren F1 și specialistul de pneuri Ferrari. Fără a menționa personalități ale echipelor F1 care au comentat video asupra sesiunilor de teste care au adus noua generație de pneuri mai late pe pistă, precum și perspectivele tehnice asupra sezonului care stă să înceapă. Atît de mulți campioni și atît de mulți constructori care adună peste 2200 de curse din peste 340 de campionate (automobile și motociclete) în care Pirelli este prezent în întreaga lume.
Aceasta este o altă premieră: la fel cum Pirelli a dominat acum 110 ani drumul dintre Beijing și Paris, pe când motorsportul era doar ceva aflat la nivelul dorinței.
Finlandezul, supranumit “Rally Professor”, este principala atracţie a listei de start pentru cea de-a 20-a ediţie a competiţiei. El va concura prin Alpii Maritimi ai Franţei pe traseul spectaculoasei victorii obţinută în 1967.
Era una din cele mai mici maşini care a câştigat vreodată Raliul Monte Carlo, dar bucuria era imensă. Pilotul finlandez Rauno Aaltonen şi copilotul Liddon Front, la comenzile unui Mini Cooper S, treceau linia de sosire de a celei de-a 36-a ediţii a raliului Monte Carlo în data de 20 ianuarie a anului 1967. Era deja al treilea triumf pe care Mini îl reuşea în Monaco, după succesele din 1964 şi 1965. Totuşi victoria a avut o însemnătate specială. Cu un an înainte, pilotul micuţei maşini din Marea Britanie a crezut că şi-a asigurat victoria pentru al treilea an la rând, doar că Mini a fost descalificată de către comisarii de cursă pe baza unei decizii care piloţilor şi fanilor le este greu să o înţeleagă şi în prezent. Ca urmare a acestui lucru, empatia dovedită de spectatori la adresa lui David în lumea puternicilor Goliath a crescut şi mai mult. Şi, datorită calităţilor de pilot dovedite de Aaltonen, clasicul Mini a oferit riposta cea mai potrivită.
Până în prezent, cele trei victorii reuşite în clasamentul general al Raliului Monte Carlo au definit caracterul sportiv de care se bucură marca. Aceste succese au fost evidenţiate la aniversarea producţiei ce a avut loc la uzina MINI din Oxford şi la lansarea noului MINI John Cooper Works Countryman. Şi chiar dacă MINI John Cooper Works Rally ce a fost dezvoltat pentru Raliul Dakar – testul suprem de anduranţă în lumea modernă – continuă să reflecte gloria triplului câştigător din Principat.
Rauno Aaltonen a decis să sărbătorească aniversarea de 50 de ani a victoriei sale într-un mod care îi este drag. El va reveni în cockpitul clasicului Mini, acceptând provocările condusului spre Monaco pe o distanţă de aproape 1.250 de kilometri şi ducând micul automobil britanic pe serpentinele din Alpii Maritimi ai Franţei. Astfel, la doar câteva săptămâni după ce şi-a serbat a 79-a zi de naştere, Aaltonen va concura în Monte Carlo Rally Historique 2017. Şi se amuză la gândul ce frumos ar fi dacă ar câştiga competiţia din nou, la 50 de ani de la marele său succes, şi să urce pe podiumul din Port Hercule în Monaco.
Clasicul Mini este pregătit, echipa este gata pentru competiţie
Ambiţiile sportive ale lui Aaltonen au captat şi imaginaţia BMW Group Classic. Pentru participarea la cea de-a 20-a ediţie a tradiţionalei competiţii, el va fi susţinut de o echipă specială MINI CLASSIC Rallye, care va retrăi zilele de glorie de la Monte Carlo din anii ’50, ’60 şi ’70. Echipa a pregătit maşina ideală pentru pilotul finlandez – un Mini Cooper S care a concurat deja în Raliul Monte Carlo din 1965 şi care a fost complet reconstruit de compania suedeză Söderqvist Engineering. Aceasta l-a readus la standardul pentru competiţie. Directorul executiv al companiei, Hans-Åke Söderqvist, şi fiul său fac parte din echipa de service, alături de pilotul suedez Stig Blomqvist, campion mondial de raliuri în 1984, şi Phil Anning de la companie britanică Swiftune Engineering, care timp de peste 50 de ani a fost implicată în dezvoltarea şi producţia motoarelor de curse pentru modelul clasic Mini. Zece seturi de anvelope cu cuie se vor afla în caravană. Acestea au fost produse în Finlanda special pentru jantele de 10 ţoli ale clasicului Mini şi au fost finisate manual cu multă migală.
Asemenea echipei şi clasicului Mini, Aaltonen a făcut şi el pregătiri meticuloase. În decembrie, pilotul finlandez a parcurs întregul traseu cu un MINI Cooper S Clubman de cea mai nouă generaţie pentru a pregăti un road book complet. Amintirile evoluţiei câştigătoare din 1967 au ieşit la iveală cu fiecare viraj şi fiecare urcare. Dar un veteran experimentat nu se bazează doar pe amintiri. Abordarea sa meticuloase i-au adus supranumele de “Rally Professor” de acum câteva decenii, astfel că a înregistrat toate detaliile importante despre traseu. Alături de el, Aaltonen va avea un navigator experimentat. Suedezul Hans Sylvan (72 de ani) a preluat rolul copilotului care urmăreşte navigaţia şi cronometrajul. Sylvan a concurat şi el de mai multe ori la Monte Carlo şi de-a lungul anilor s-a bucurat de o carieră de succes alături de Stig Blomqvist.
De la Bad Homburg la Monaco – iar aceasta este doar încălzirea
Timp de mai multe decenii, Raliul Monte Carlo a fost considerat ca fiind cea mai spectaculoasă şi dură competiţie de acest gen. Există nenumărate poveşti legendare despre etapele-maraton dinainte cursei, drumurile îngheţate peste trecătorile montane, furtunile de zăpadă apărute din senin şi “Noaptea Cuţitelor Lungi” din celebra trecătoare Col de Turini. În 1998, organizatorii de la Automobile Club de Monaco au creat o ediţie nouă pentru automobile de epocă pentru a sărbători statutul legendar al evenimentului. De fiecare dată, raliul este organizat la două săptămâni după competiţia modernă şi imită formatul original al raliului. Anul acesta, şapte oraşe europene reprezintă punctele de pornire. Vineri, 27 ianuarie 2017, Aaltonen şi Sylvan vor porni din Bad Homburg spre Monaco. De acolo, ei vor parcurge prima etapă spre Valence. Apoi, cursa va continua cu returul la Monte Carlo, pentru ca întrecerea să se încheie la 31 ianuarie, cu proba de pilotaj pe noapte.
La startul competiţiei pot lua parte doar automobilele care erau omologate să participe la Raliul Monte Carlo între anii 1955 şi 1980. Nu există nici un fel de restricţii în ceea ce priveşte piloţii. Cu toate acestea, experienţa relevantă a raliului nu este un dezavantaj. Cu toate acestea, nimeni din actualul platou de concurs nu se poate bucura de cunoştinţe atât de vaste privind Raliul Monte Carlo precum Rauno Aaltonen.
Început cu pasiune, după care a urmat victoria la clasă
La finalul anului 1961, finlandezul tocmai devenise campion naţional de raliuri în ţara sa natală şi era în căutarea unei maşini cu care să abordeze provocarea “Monte”. Norocul i-a surâs din partea echipei oficiale a British Motor Corporation. Aaltonen a debutat alături de Mini Cooper, un model care se dovedea deosebit de competitiv. Cu toate acestea, legătura promiţătoare aproape că s-a încheiat cu o tragedie. Cu trei kilometri înainte de linia de sosire, maşina era pe locul al doilea, dar a ieşit de pe drum, s-a răsturnat şi a fost cuprinsă de flăcări. Aaltonen şi navigatorul Geoff Mabbs au putut ieşi din maşină în ultima clipă. După această deschidere dramatică, Aaltonen a revenit la start în 1963, la comenzile unui Mini Cooper. De această dată a încheia Raliul Monte Carlo cu o victorie la clasă şi cu locul al treilea în clasamentul general.
Anul următor, pilotul irlandez Paddy Hopkirk a dus clasicul Mini spre prima sa victorie în clasamentul general. Aaltonen a obţinut locul al şaptelea. A fost era celor “Trei Muschetari” a început la Monte Carlo în 1964 – alături de Aaltonen şi Hopkirk, trioul era completat de pilotul finlandez Timo Mäkinen.
În 1965, Mäkinen a obţinut a doua victorie în clasamentul general pentru clasicul Mini, după o evoluţie de-a lungul căreia nu a primit nici un punct de penalizare, în timp ce compatriotul său nu a fost inclus în clasament după ce a depăşit timpul limită. Acesta a fost un început de an pe care Aaltonen l-a considerat ca nesatisfăcător, chiar dacă el a reuşit să câştige încă o dată titlul naţional în Finlanda şi să devină campion european de raliuri.
Trio de succes: Cei Trei Muschetari
Cea mai redutabilă prestaţie a celor “Trei Muschetari” a fost la Raliul Monte Carlo din 1966. Timo Mäkinen, Rauno Aaltonen şi Paddy Hopkirk au dominat cursa încă de la început. La final, ei erau plasaţi pe primele trei locuri ale clasamentului general – în ordinea Mäkinen, Aaltonen, Hopkirk. Dar bucuria unui hat-trick pentru versiunea clasică Mini a fost extrem de scurtă. Cei trei piloţi au fost descalificaţi ulterior din cauza luminilor care se presupune că nu erau în conformitate cu regulamentul oficial conform oficialilor francezi de cursă.
Un an mai târziu, consternarea cu privire la această decizie s-a transformat în determinare totală. 1967 a fost momentul de glorie al celui de-a treilea “Muschetar” în Raliul Monte Carlo. Altonen şi navigatorul Henry Liddon, care fusese în maşina câştigătoare alături de Paddy Hopkirk în 1964, au fost cel mai rapid echipaj al echipei BMC şi se aflau pe o poziţie promiţătoare la începutul “Nopţii Cuţitelor Lungi”. Cursa a fost decisă pe celebrul Col de Turini, cu pilotaj pe zăpadă. Şi, aşa cum Aaltonen avea să declare doar după mulţi ani, virajele rapide aproape că au adus acelaşi rezultat ca debutul său în “Monte” cu cinci ani înainte. Aceasta pentru că Mini Cooper S a ieşit de pe traseu în timpul coborârii ca urmare a unei abordări mult prea aventuroase. Maşina s-a strecurat printre tufişuri şi, spre surprinderea echipajului, a revenit pe traseu. Aaltonen şi Liddon au respirat adânc şi şi-au reluat evoluţia spre sosire şi victorie.
Acum, la 50 de ani de la acel moment, Rauno Altonen vrea să aibă o abordare mult mai cerebrală a cursei. Monte Carlo Rally Historique este organizat ca o competiţie de regularitate. Aaltonen şi Sylvan iau startul şi în categoria “Viteză medie redusă”. Astfel, ei se bazează pe rutină şi precizie. Şi îşi doresc victoria, aşa cum indică un detaliu foarte special. Modelul clasic Mini pe care îl vor utiliza poartă numărul de concurs 177. Este exact acelaşi număr de pe maşina învingătoare din 1967.
„Grand Racing Legends” aduce pe marile ecrane două proiecţii de documentare dedicate unor eroi ai sporturilor cu motor. Sunt prezentate împreună două producţii: „Cursa vieţii mele”, dedicată legendarului pilot român Marin Dumitrescu, şi „NO LIMITS”, care îl are în prim plan pe pilotul Indycar, Formula 1 şi campionul paralimpic Alessandro Zanardi şi aventura lui în cursa de 24h de la Spa.
„Marin Dumitrescu şi Alex Zanardi au două poveşti de viaţă care pe mine m-au marcat profund. Şi sunt convins că sunt unul dintre mulţi alţii. Este o onoare şi o mare bucurie să putem aduce cele două filme în cinematografele din România. Sunt convins că astfel numărul persoanelor care sunt atinse de cei doi eroi va mai creşte puţin. Trebuie apreciată deschiderea Grand Cinema Entertainment şi Băneasa Shopping City pentru acest proiect. Marcăm astfel lansarea filmului românesc <<Cursa vieţii mele>> pentru public, iar <<NO LIMITS>> este prezentat în premieră absolută pe marile ecrane în afara unui festival sau a unui eveniment special. România are astfel o poziţie unică pe harta documentarelor despre motorsport”, a declarat Alexandru Şeremet, Corporate Communication BMW Group România.
Marin Dumitrescu & Alex Seremet
Chiar dacă personajele care sunt urmărite de cele două documentare vin din lumea sporturilor cu motor, poveştile fascinează şi se adresează unui public larg prin caracterul şi istoria celor două personaje.
Avem, pe de o parte, pe Marin Dumitrescu, un pilot român cu peste 30 de titluri de campion, care a construit automobile de curse, a construit echipe de raliu, a format şi a influenţat destine de campioni, precum Ştefan Vasile, Titi Aur sau Claudiu David. Marin Dumitrescu şi-a început cariera imediat după finalul Celui de-al Doilea Război Mondial în curse de motociclete, apoi Jeep-uri militare modificate şi apoi în curse de viteză în coastă şi pe circuit. După întreruperea curselor de viteză de către regimul comunist, Marin Dumitrescu a fost unul dintre pionierii raliului românesc. Ultimul titlu a fost obţinut chiar în anul de retragere, 1976, cu un model Dacia – Campion Naţional Clasa VI în campionatul de viteză în coastă.
Pe partea cealaltă, Alessandro Zanardi este un pilot cu palmares redutabil, cu experienţă în Formula 1 şi campion IndyCar. Momentul de cotitură în cariera este însă accidentul din 2001 în urma căruia Zanardi îşi pierde ambele picioare. Este însă eroul unei reveniri fără precedent, deja în 2003 pilotează un monopost de curse şi din 2004 intră în Campionatul Mondial de Turisme (FIA WTCC) unde, până în 2009 obţine 4 victorii şi multe alte clasări în puncte. Se dedică sportului paralimpic şi obţine 2 medalii de aur şi o medalie de argint la Olimpiada de la Londra din 2012 şi reuşeşte ulterior să câştige mai multe titluri mondiale la această disciplină. În vara anului 2015 participă alături de Timo Glock şi Bruno Spengler, ambii piloţi cu un palmares bogat, în cursa de 24h de la Spa.
Bruno Spengler, Alex Zanaradi, Timo Glock
„Este, cu siguranţă, un model pentru toţi cei care, în ciuda unui handicap,vor să aibă succes în sport. Alex este cel mai bun exemplu despre cum poţi să lupţi să revii”, declară Timo Glock, fost pilot de Formula 1 şi coechipier al lui Zanardi în cursa de 24h de la Spa.
„Grand Racing Legends” vine la un an după prezentarea documentarului „Adrenalin” în februarie 2015, un proiect care s-a bucurat de asemenea de o recepţie deosebită şi care a fost produs de echipa care este acum în spatele „NO LIMITS”.
Despre „Cursa vieţii mele” Rememorată în stilul caracteristic plin de umor, subtilitate şi momente încărcate puternic emoţional, „Cursa vieţii mele” este povestea lui Marin Dumitrescu şi a unei vieţi dedicate în totalitate sportului cu motor pe un parcurs de peste jumătate de secol. De la primele curse unde a participat ca spectator în Bucureştiul interbelic, la primele participări în competiţii de motorsport, automobile pregătite special, curse câştigate cu emoţie, până la Campionatul Naţional de Raliuri, „Cursa vieţii mele” este o călătorie în timp în frumoasa lume a sportului cu motor, un drum care a intersectat, influenţat şi creat destine de campioni şi, nu în ultimul rând, de oameni.
Eduard Baban, regizor: “Sunt bucuros că alături de Cătălin am reuşit să realizăm în România un film documentar dedicat fenomenului motorsport, care aduce în prim plan povestea unei vieţi fascinante.“
Cătălin Oprea, producător: “Au fost 5 ani frumoşi, în care am învăţat ce înseamnă să faci un documentar, în care am întâlnit oameni frumoşi cu poveşti la fel de frumoase. Mă bucur că am reuşit să aducem – împreună cu Eduard şi cu sprijinul câtorva prieteni, pe marile ecrane, un crâmpei din epopeea unei vieţi dedicate motorsportului. Avem nevoie să ne amintim cum a pornit motorsportul în România.“
Despre NO LIMITS Alessandro Zanardi este un pilot cu o carieră spectaculoasă care are în prim plan o revenire incredibilă, depăşind un accident aproape fatal. „NO LIMITS” urmăreşte cel mai recent proiect al lui Zanardi, participarea la cursa de 24h de ore de la Spa din 2015, prima participare într-o cursă de 24h a unui pilot cu handicap sever într-o echipă la cel mai înalt nivel, alături de alţi doi piloţi fără handicap.
Filmul urmăreşte întreaga poveste – de la prima întâlnire la München, la sediul BMW, la testele de pregătire şi cursa din Belgia. Dar pentru Zanardi provocarea nu se termină, nici după o competiţie aşa de dificilă – la numai patru zile participă la Campionatele Mondiale din Elveţia pentru a-şi apăra titlul la handbike.
Alessandro Zanardi, în film: „Dacă te uiţi la viaţa mea de acum, tot ceea ce fac este mai mult sau mai puţin legat direct de situaţia în care sunt. Şi dacă m-ai întreba: <<Alex, te-ai întoarce la vechea viaţă?>>, aş spune nu. Pentru că sunt atât de confortabil cu viaţa mea de acum, încât nu aş risca [să schimb] fără să ştiu unde aş fi fost azi.”
Filmul este produs de StereoScreen, o echipă cu experienţă în motorsport, care a produs, printre altele, şi documentarul „Adrenalin”, prezentat cu succes anul trecut în Bucureşti, într-un proiect similar. „NO LIMITS” a fost prezentat în selecţia mai multor festivale, inclusiv prestigiosul CAMERIMAGE, a primit două distincţii la London Motor Sport Film Festival şi premiul pentru cel mai bun documentar la IFA International Film Festival Beverly Hills.
Nick Hahne, regizor „NO LIMITS”: „Anul trecut, proiecţia din România a filmului nostru documentar <<Adrenalin>> a fost un mare succes. Când am fost invitaţi să revenim la Bucureşti cu noul nostru proiect, <<NO LIMITS>>, bineînţeles că am spus imediat da. Este foarte plăcut să fi primit cu atât de mult entuziasm de o comunitate de pasionaţi aşa de frumoasă ca cea din România. Prezentarea comună cu filmul despre legenda motorsportului românesc Marin Dumitrescu va fi, cu siguranţă, un program interesant pentru public.”
Au trecut 80 de ani de la prima ediție a Cursei de Coastă desfășurată în frumoasa stațiune montană Sinaia. În anul 1935, precum și în cei care au urmat, nu mai puțin de șapte zile erau dedicate Săptămânii Automobilului organizată de Automobil Club Regal Club Român, sub înaltul patronaj al MS Carol II.
Anii au trecut și ușor, ușor tradiția de odinioară a renăscut, în prezent atât Concursul de Eleganță cât și etapa de Viteză în Coastă de la Sinaia revenind în peisajul motorsportului românesc.
Dacă la sfârșitul lunii iunie Concursul de Eleganță de la Sinaia organizat de către Retromobil Club România ajungea la cea de-a cincea sa ediție, la sfârșitul acestei săptămâni Trofeul Sinaia va marca cea de-a șaptea ediție.
În spiritul tradiției din perioada interbelică, în acest an participanții vor avea parte de un eveniment conex, dedicat etapei de viteză în coastă de la Sinaia. Astfel, vineri, 24 iulie ora 20.00, la celebrul Casino Sinaia toți participanții vor avea ocazia de a urmări în avanpremieră filmul Cursa vieții mele – un film documentar care încearcă să aducă generației tinere povestea unei mari legende a motorsportului românesc, Marin Dumitrescu, cetățean de onoare al orașului Sinaia.
Pentru a înțelege și a intra în această lume minunată a motorsportului românesc și a unei familii de trei generații care și-a dedicat și își dedică aproape întreaga activitate sportului cu motor, va trebui să urmariți aventura pe care Cătălin Oprea (EvLSkillz) și Eduard Baban (Motorsportnews.ro) au încercat să o transpună cât mai bine pe peliculă.
Gazda evenimentului va fi Primarul Orașului Sinaia dl. Vlad Oprea, omul fără de care evenimentele dedicate motorsportului românesc din stațiunea montană nu ar fi fost posibile.
Avenpremiera filmului Cursa vieții mele este posibilă cu implicarea necondiționată a Primariei Orașului Sinaia, BMW România și Radu Corciova – vicepreședintele Uniunii Cineaștilor din România.
Ediţia 1940 a Mille Miglia a fost punctul culminant al carierei BMW 328, modelul care a marcat puternic imaginea mărcii pentru următoarele decenii. Acesta a fost nu numai unul dintre cele mai frumoase automobile sport din perioada interbelică, ci şi cel mai de succes model sport pe circuitele Europei în anii ’30. Combinaţia între ţinută de drum remarcabilă şi puterea impresionantă a motorului l-au făcut să fie dorit de mulţi piloţi şi să ofere clienţilor privaţi sentimentul pur al condusului unui roadster.
Modelul care a marcat destinul mărcii a fost popular şi în scena motorsportului românesc. Petre Cristea a semnat cu BMW 328 victorii internaţionale remarcabile şi este prezentat la loc de cinste în cadrul muzeului BMW din München. Mulţi alţi piloţi români aveau să participe cu succes în competiţii naţionale, faimosul Alexandru Papană stabilea recordul Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie.
Modelul care a semnat cea mai importantă victorie de până atunci a BMW, cursa Mille Miglia în 1940, are o poveste cu adevărat spectaculoasă. Pierdut şi regăsit de mai multe ori, inclusiv în Statele Unite, acum este prezentat la loc de cinste muzeul BMW din München, alături de performanţele lui Petre Cristea.
1. Începuturile 328. Un automobil pentru prietenii companiei
Spre sfârşitul anului 1935 o mică broşură care dezvăluia existenţa unui nou automobil sport – cunoscut drept “Typ 328” – cu motor de doi litri, a circulat într-un grup restrâns de oameni. În mod intenţionat, automobilul a beneficiat de o descriere sumară şi s-au evitat referirile la performanţe şi viteză. Broşura nu s-a dorit a fi decât un aperitiv pentru “prietenii companiei”; nu s-a făcut nici un anunţ pentru presă.
Jurnaliştii au rămas muţi de uimire atunci când s-au întâlnit pentru prima dată cu automobilul, în paddockul de la Nürburgring, la 13 iunie 1936. Acolo, Ernst Henne se pregătea să concureze cu 328 în International Eifelrennen (Cursa Eifel), cursă programată a doua zi. Deţinătorul recordului mondial pentru motociclete şi-a depăşit adversarii pe linia de start şi imediat s-a îndepărtat de pluton. Henne avea să încheie cursa pe prima poziţie cu o viteză medie record: 101,5 km/h. Această demonstraţie de forţă oferită de 328, cu o victorie importantă încă de la momentul debutului, i-a făcut pe comentatori să vorbească cu entuziasm despre viitorul maşinilor sport germane. Cu toate acestea, puţini au fost cei care şi-au dat seama că asistaseră la începutul unei noi ere.
Victoriile au început să apară Cea de-a doua victorie pentru 328 a fost obţinut în august, când H.J. Aldington – importator BMW britanic –a spulberat competiţia în cursa Schleißheimer Dreiecksrennen. Apoi, Aldington a insistat pe lângă conducerea BMW să ofere maşinii o nouă şansă de a concura în afara Germaniei. Astfel, trei prototipuri au fost trimise în Irlanda pentru Tourist Trophy, unde au purtat culorile verzi ale Frazer Nash BMW. La final monopolizau podiumului. 328 lansase tăvălugul, iar lunile următoare aveau să fie obţinute multe alte victorii. Cele trei automobile de preproducţie au fost pe rând responsabile pentru victorie, la volanul lor aflându-se diferiţi piloţi.
Clienţii privaţi au fost obligaţi să aştepte, pentru că ritmul producţiei era unul lent; primele maşini au fost livrate clienţilor abia în aprilie 1937. A trebuit să treacă exact un an de la debutul cu Henne până când primul proprietar privat al unui BMW 328 a putut să-şi testeze noua achiziţie într-o cursă. La ediţia din 1937 a Eifelrennen, deja nouă competitori cu BMW 328 s-au aflat pe grilă pentru a se lupta pentru victorie. De-a lungul anilor ce au urmat, alte automobile au avut doar câteva încercări timide de a înfrunta modelele BMW. Aceşti îndrăzneţi solitari au fost sortiţi eşecului întrucât BMW 328 domina circuitele din Germania. Una dintre acestea, remarcabilă pentru motosportul din România, se consuma în 1939 tot în celebra Eifelrennen. Atunci, Petre Cristea, cu un BMW 328 modificat după un concept propriu, se impunea în faţa echipei de uzină BMW cu un nou record de viteză – 115 km/h.
(stg) Dr.Fritz Werneck si (dr) Petre Cristea
Din toate colţurile Europei, rapoarte despre victorii au continuat să fie trimise spre München. Iar victoriile pe care automobilul le obţinea fără prea mare efort nu erau doar la clasă, maşini mult mai puternice cedându-i în faţa dorinţei irezistibile. Micul automobil sport cu motor de 2,0 litri a reuşit o colecţia spectaculoasă de victorii în clasamentul general în faţa unor adversari cândva superiori în ceea ce priveşte capacitatea şi puterea motorului.
Deşi produs într-un număr limitat de numai 464 de exemplare, modelul BMW 328 s-a dovedit foarte popular şiprintre piloţii români. Alături de Petre Cristea, care a semnat un palmares internaţional remarcabil, nume precum Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumuşanu, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânţăreanusau Alexandru Uţă au concurat în multe curse româneşti la volanul unui BMW 328. Faimosul Alexandru Papană stabilea recordul parcursului Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie. Prima dată gloria a cules-o Ernst Henne la volan, acelaşi pilot care semnase şi prima victorie BMW 328 din toate timpurile, în Eifelrennen 1936.
Marin Dumitrescu 1
2. Design aerodinamic pentru eficienţă sporită –modele speciale BMW pentru curse
De la prima sa apariţie în cursa Eifel din 1936, BMW 328 a devenit imediat una din forţele dominante pe circuitele Europei. Cu toate acestea, inginerii din München nu s-au culcat pe laurii gloriei. În schimb, ei au lucrat continuu pentru a mări puterea originală de 80 CP pe care o oferea automobilul. Constructorii rivali măriseră deja puterea motoarelor la aproximativ 110 CP, dar un salt semnificativ peste acest nivel nu era de aşteptat. Şansele ca masa să fie redusă suplimentar erau foarte mici la un automobil cu o greutate deja nu foarte mare în forma standard de producţie. Singura modalitate de a creşte viteza era reducerea rezistenţei aerodinamice. Forma curbată a modelului 328, cu aripile faţă proeminente, poate fi considerată un design deosebit de elegant, dar era departe de ideal din punct de vedere aerodinamic. Astfel, inginerii BMW au primit misiunea de a concepe o caroserie complet nouă, bazată pe cele mai noi cunoştinţe din cercetarea aerodinamică.
Cockpitul închis îl învinge pe cel deschis
Testele au demonstrat că un model cu cockpit închis, în ciuda secţiunii transversale mai mari, ar putea depăşi un automobil sport deschis prin măsuri de optimizare aerodinamică. Performanţele convingătoare din cursa de 24 de ore de la Le Mans (1937 şi 1938) au permis companiei Adler, care avea sediul la Frankfurt şi care introdusese primele “sedanuri de curse” în competiţii, să demonstreze cum caroseriile cu design aerodinamic pot compensa un deficit de putere a motorului.
În acelaşi timp, şi BMW a început analiza acest domeniu de dezvoltare a automobilului, dar profesorul Wunibald Kamm, directorul Institutului de Cercetare a Ingineriei Auto şi a Motoarelor din cadrul Institutului Tehnologic din Stuttgart (FKFS), a fost cel care a realizat primele teste cu modele BMW în tunelul aerodinamic.
Rudolf Flemming, care a avut un rol important în designul modelului 328, a fost desemnat să realizeze maşina cu cockpit închis prin utilizarea tuturor beneficiilor designului aerodinamic. Totuşi, aceasta însemna ca modelul să nu fie folosit în cursele din Germania, unde nu era admis cockpitul închis. Ghidat numai de principiile designului ultrauşor, Flemming a conceput un cadru complicat pentru şasiul modelului 328 şi la acoperit cu aluminiu. Maşina – cunoscută intern drept Project AM 1007 –s-a dovedit departe de performanţele aşteptate. Caroseria produsă la Eisenach avea probleme constructive, iar manevrabilitatea automobilului nu era cea dorită. În timp ce automobilul atingea viteze nemaivăzute anterior în teste, era atât de instabil încât avea nevoie de întreaga lăţime a autostrăzii pentru a reuşit aceste performanţe. Era nevoie de o activitate de dezvoltare extrem de laborioasă pentru a transforma modelul într-unul de curse demn de numele său.
Eforturile BMW de a obţine un automobil rapid nu aveau cum să nu fie remarcate în afara companiei. În primăvara anului 1938, NSKK (Corpul Naţional Socialist de Piloţi) îşi înfiinţase propria divizie de curse, o aşa-zisă echipă naţională a Germaniei pentru curse auto. Obiectivul său era să arboreze steagul german în competiţiile din străinătate cu propriul său trio de BMW 328. Uzina BMW avea obligaţia contractuală de a menţine maşinile NSKK la cel mai înalt nivel competitiv. Cu toate acestea, când Prinţul Max zu Schaumburg-Lippe, pilotul principal al echipei, a cerut să beneficieze de un model închis de curse, BMW i-a răspuns că nu mai are capacitatea de a mai construi unul.
Touring Coupé În această situaţie, Schaumburg-Lippea căutat alţi parteneri. Mille Miglia dovedise că automobilele cu motoare mici ar putea atinge viteze ridicate prin utilizarea caroseriilor uşoare, cu design aerodinamic. Un an mai târziu, relaţiile bune ale Germaniei cu Italia au fost de ajutor în solicitarea unei oferte de la Carrozzeria Touring pentru producerea unei caroserii aerodinamice. Carosierul din Milano lucrase deja la un proiect asemănător pentru Alfa Romeo şi se putea baza pe experienţa pentru acest proiect, după ce realizase o caroserie de acelaşi tip cu un an înainte. Construcţia aerodinamică în forma patentată superleggera putea fi adaptată fără mari probleme la şasiul standard al modelului 328, iar compania italiană a oferit produsul final în numai patru săptămâni.
Cum Touring nu avea posibilitatea de a face teste în tunel aerodinamic, inginerii s-au bazat cu succes pe instincte şi metode empirice pentru a da automobilului forma potrivită. Versiunea Coupé cântărea doar 780 kg şi arăta splendid în culoare albă oficială pe care Germania o afişa în curse, dar era mai mult decât un simplu design frumos. Testele au demonstrat că automobilul era capabil să depăşească 200 km/h – şimenţinea o linia relativ dreaptă în acest exerciţiu.
Cursa de debut a Touring Coupé a fost la Le Mans, la 17 iunie 1939, piloţiidesemnaţi fiind Prinţul Schaumburg şi inginerul BMW Hans Wencher. După 24 de ore şi 3.188 de kilometri, cei doi au fost câştigători ai clasei motoarelor de 2,0 litri, cu o viteză medie senzaţională – 132,8 km/h. Mai mult, cei doi au reuşit un remarcabil loc al cincilea în clasamentul general, reuşind să depăşească maşini cu motoare mult mai mari.
BMW 328 Touring Coupe & Kamm Coupe
Kamm Coupé Succesul înregistrat de “Cenuşăreasa” Touring Coupé a stârnit reacţii diferite la BMW. Inginerii din departamentul de dezvoltare s-au concentrat pe acest proiect. Numeroasele teste în tunelul aerodinamic au demonstrat că şasiul nu se potrivea cu caroseria aerodinamică a Project AM 1007. Nou formatul departament de design “Künstlerische Gestaltung” (Design Artistic), care era condus de Wilhelm Meyerhuber, a primit misiunea de a realiza o nouă caroserie aerodinamică, proiectul fiind botezat AM 1008.
Pentru a îmbunătăţi stabilitatea automobilului pe liniile drepte, şasiul a fost extins cu 20 de centimetri. Noua dezvoltare a cadrului, realizat din Elektron (un aliaj special dezvoltat de Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron cu aproximativ 90% magneziu şi 10% aluminiu), cântărea doar 30 de kilograme. Alături de exteriorul din aluminiu, aceasta însemna că BMW dispunea acum de o caroserie deosebit de uşoară.
Kamm Coupé a fost semnificativ mai mare decât varianta Touring Coupe, dar folosirea extinsă a principiilor designului ultrauşor l-a făcut mai uşor cu 20 de kilograme. Din cauza capacităţii reduse de producţie a departamentului de prototipuri, finalizareamaşinii a durat câteva luni. Dar, spre deosebire de omologii lor italieni, inginerii BMW au avut posibilitatea de a supune sedanul de curse unui program intens de teste. Spre sfârşitul verii 1939, automobilul a fost supus unei examinării pe autostrada dintre München şi Salzburg, iar numeroase detalii au fost supuse unor noi îmbunătăţiri.
BMW Kamm Coupe Goodwood FOS 2011 – photo by Gabi Tomescu
Timpul şi efortul investite aveau să dea roade. Kamm Coupé avea o stabilitate direcţională mai bună şi s-a dovedit a fi mai puţin sensibil la rafalele de vânt laterale. Un coeficient aerodinamic Cd de aproximativ 0,25 (măsurat prin utilizarea unui model) a fost cu mult sub cel al Touring Coupé-ului, aproximativ 0,35. Automobilul de uzină a stabilit un nou reper şi în privinţa vitezei, reuşind un maxim de 230 km/h. Cu toate acestea, după izbucnirea războiului, nimeni nu ştia dacă ar fi avut vreodată şansa de a-şi demonstra calităţile.
BMW Kamm Coupe Goodwood FOS 2011 photo by Gabi Tomescu
Roadster Şi în construcţia modelelor cu cockpit deschis s-au înregistrat evoluţii ale designului aerodinamic. Echipa de design condusă de Wilhelm Meyerhuber a realizat designuri pentru un roadster simplificat, a cărui caroserie cu forme rotunjite crea impresia de performanţe dinamice şi viteză chiar şi când staţiona. Modelele s-au bazat tot pe Roadster şi au fost supuse unor teste intense în tunelul aerodinamic de la Stuttgart. Atunci, în toamna anului 1939, un cadru a fost fixat pe şasiul standard al maşinii care se impusese, cu un an înainte, în clasa ei la Mille Miglia şi a fost acoperit cu aluminiu. Muchiile proeminente ale aripilor faţă i-au atras imediat porecla “Trouser Crease” Roadster.
BMW 328 “Mille Miglia” Roadster 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
Etapa următoare a fost optimizarea reglajului şasiului. Pentru aceasta, Uli Richter – pilot originar din München – a primit misiunea de a conduce maşina pe ger pentru o serie de evoluţii în regim de viteză mare pe autostrada de lângă München. Totuşi, roadsterul aerodinamic a necesitat doar îmbunătăţiri minime. Alte două cadre fuseseră deja montate pe şasiurile necesare, dar timpul de dezvoltare începea să expire. Departamentul de caroserii din München nu avea suficient personal pentru aceasta, întrucât, la acea vreme, BMW construia maşini doar la Eisenach şi exista teama că două maşini nu vor fi gata până la termenul limită din primăvară. Dacă era un moment pentru a se face din nou uz de relaţiile de la Milano, acela era. Cele două maşini de curse – finizate doar pe jumătate – au fost transportate la timp la Touring, iar experimentatul carosier italian nu a avut probleme să le finiseze într-un timp scurt. Willy Huber – un atotcunoscător al departamentului de curse şi un metalurgist talentat – a mers cu maşinile la Milano şi le-a acordat consiliere colegilor italieni atunci când s-a lucrat la acoperirea cu aluminiu.
BMW ajunge la apogeu – Mille Miglia 1940
Primăvara 1940. În Italia, toată atenţia era concentrată pe readucerea Mille Miglia la viaţă. Legendara cursă se desfăşurase ultima dată în 1938 pe traseul tradiţional. După o serie de accidente, cursa fusese suspendată temporar. Doi ani mai târziu, Mille Miglia revenea în program, dar traseul original a fost abandonat în favoarea unui circuit triunghiular cu o lungime de 167 km, între Brescia, Cremona şi Mantova. Piloţii trebuiau să parcurgă nouă tururi ale noului circuit, o schimbare bine primită de public, care, atunci când se concurase pe traseul iniţial, vedea maşinile o singură dată.
Cu toate acestea, noul traseu nu a fost la fel de spectaculos. Era compus din drumuri cu pavaj de calitate, prin zone rurale plate, şi includea multe linii drepte lungi, care puteau duce la o viteză medie ridicată. Ca un semn al tradiţiei, cursa purta şi acum “1st Gran Premio Brescia delle Mille Miglia”.
BMW 328 “Mille Miglia” ‘Trouser Crease’ Roadster 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
Panificarea participării Germaniei a început cu rigoare încă din martie 1940. Directorul de curse al BMW, Ernst Loof, a călătorit în Italia cu un grup de piloţi, alături de două Coupé şi un Roadster, pentru ca aceştia să se familiarizeze cu traseul, să stabilească o strategie de cursă şi să organizeze construirea garajului echipei. Luând în considerare un consum mediu de combustibil de 20 l/100 km, traseul a fost împărţit în trei secţiuni de 500 km. Astfel locaţia ideală a garajului părea să fie Castiglione, la circa 25 de kilometri de Brescia. Acesta avea să fie locul de realimentare cu benzină şi ulei, iar Loof putea transmite piloţilor săi orice informaţii necesare.
Argintiu, roşu şi albastru În ultimele trei zile dinaintea cursei, piloţii s-au prezentat, alături de maşini, la inspecţia tehnică din PiazzadellaVittoria, în centrul oraşului Brescia. Printre participanţi se numărau şi cinci BMW germane, vopsite în argintiu. Platoul de concurs a fost dominat, conform tradiţiei, de maşinile concurenţilor locali în culoarea Rosso Corsa. 70 de echipaje italiene se aliniau la startul cursei cu modele FIAT, Lancia şi Alfa Romeo. Lor li se vor adăuga două maşini ale constructorului francez Delage, în culori Bleu de France, dar cu piloţi italieni în cockpit.
Membrii echipei NSKK, care reprezentaseră Germania cu mare succes în cursele de peste hotare de-a lungul precedenţilor doi ani, au fost înscrişi cu trei modele aerodinamice Roadster. Maşina cu numărul de concurs 71, primul Roadster aerodinamic, a fost pilotată de Hans Wencher şi Rudolf Scholz, celelalte două Roadster – numerele 72 şi 74 – erau ale echipajelor Willi Briem – Uli Richter şiAdolphBrudes – Ralph Roese. Cele trei echipaje aveau planul de a nu forţa prea tare, dar să menţină un ritm bun, conservând maşinile. Cu toate acestea, obiectivul era o clasare cât mai sus posibil, prioritatea numărul 1 fiind încheierea cursei şi câştigarea trofeului echipelor.
În acelaşi timp, cele două Coupé au fost înscrise de ONS (cea mai înaltă autoritate sportivă naţională în Germania acelor vremuri). Fritz Huschke von Hanstein şi Walter Bäumer formau echipajul Touring Coupé, în timp ce doi piloţi italieni remarcabili – Contele Giovanni Lurani Cernuschi şi Franco Cortese – au fost recrutaţi pentru a pilota modelul Kamm Coupé de uzină. În timp ce obiectivul acestor două Coupé era victoria în clasamentul general, echipa Alfa Romeo pornea ca cea mai probabilă câştigătoare, dispunând de modele de un palmares bogat şi modele cu motoare mai mari şi puternice. Fără îndoială,şi echipajul italian al BMW avea o şansă importantă, pentru că varianta Kamm Coupé arătase un comportament superior în teste şi atinsese o viteză mai mare decât Touring Coupé.
Desfăşurarea cursei 28 aprilie, ora 4.00. Maşinile porneau la intervale de un minut. Von Hanstein – Bäumer – în primul BMW – a intrat în concurs la ora 6.40, urmaţi de coechipierii lor şi de piloţii italieni – cu toţii în clasa rezervată motoarelor cu cea mai mare capacitate. Tânărul von Hanstein a început în forţă, parcurgând primul tur cu o viteză despre care nimeni nu a crezut că este posibilă. Deja, ecartul dintre pilotul BMW şi cel mai apropiat urmăritor, aflat într-un model Delage, era de un minut şi jumătate. Totodată, Lurani – Cortese se aflau pe locul al treilea cu cel de-al doilea BMW Coupé, urmaţi de unul din modelele Alfa Romeo. Cele trei Roadster îşi făceau cursa lor şi ocupau locurile al şaptelea, al optulea, respectiv al nouălea.
În cel de-al doilea tur, cele două BMW Coupé se aflau în frunte, în timp ce echipele italiene erau implicaţi într-o dispută cu modelele Roadster aerodinamice.
Kamm Coupé, model care nu mai fusese testat în nicio altă competiţie, nu a putut însă rezista unui asemenea ritm de cursă infernal. Primele probleme au apărut la carburator, apoi cu alimentarea cu ulei, astfel că în turul 7 echipajul a trebuit să abandoneze.
BMW team paddock 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
În tot acest timp, Touring Coupé a continuat fără probleme să realizeze cele mai rapide tururi. De altfel, von Hanstein a reuşit cel mai bun timp înregistrat pâna atunciîn Mille Miglia, cu o viteză medie de 174 km/h. Pe final, a existat un diferend de opinii între von Hansteinşi navigatorul său, Bäumer, ambiţiosul baron fiind hotărât ca el să fie cel care câştigă cursa, ignorând schimbul de piloţi prestabilit. În cele din urmă, Bäumer a trebuit să fie convins să accepte rolul de copilot pentru a se obţine victoria.
Treptat, Coupé şi-a construit un avantaj insurmontabil faţă de plutonul urmăritor, iar cei doi piloţi au schimbat locurile în final, cu doar câţiva kilometri înainte de sosire. În final, Walter Bäumer a fost cel care a avut privilegiul de a trece linia de sosire la volanul Touring Coupé, care s-a impus în clasamentul general.
Sărbătoare la München Deloc surprinzător, sărbătorirea a fost una discretă în rândul publicului italian. În schimb, tribunele pline au fost învăluite de un sentiment colectiv de uimire. Ce s-a întâmplat cu maşinile roşii? Au trecut mai bine de 15 minute până când Alfa Romeo a echipajului Farina – Mambelli a sosit pe locul al doilea, urmată de Brudes – Roese pe poziţia a treia Biondetti – Stefani pe a patra, Briem – Richter pe locul al cincilea şi Wencher – Scholz pe al şaselea. BMW a ocupat prima poziţie atât la echipe, cât şi în clasamentul general, iar echipajele au fost primite cu multă emoţie la întoarcerea în München. Odeonsplatz şi Residenz (Piaţa Palatului Regal) au reprezentat decoruri impresionante în care maşina învingătoare a fost prezentată locuitorilor din München.
3. Eroii pierduţi – BMW Touring Coupe şi Kamm Coupe
Odată cu Cel de-al Doilea Război Mondial, cursele de automobile au fost întrerupte. Departamentul de proiecte speciale al BMW, sub coordonarea lui Rudolf Schleicher, s-a retras într-o clădire din grădină Castelului Eisholz, de pe dealurile de lângă lacul Starnberg. Modelul Kamm Coupe a petrecut ultimii ani ai Războiului în spatele acestei clădiri, atent camuflat şi ascuns, purtând numărul de înmatriculare IAA-27129.
În 1945, modelul a intrat în proprietatea fostului director de curse al BMW, Ernst Loof. Acesta avea să folosească maşina ca automobil de afaceri. Dar, în 1947 BMW 328 Kamm Coupe avea să repară o singură dată în competiţii, obţinând prima şi singura victorie pe Hockenheim, cu pilotul Karl Kling la volan. Ulterior, de-a lungul timpului, aşa cum arată arhiva fotografică a lui Loof, maşina s-a degradat constant de-a lungul timpului. Se pare că fost vândută unui constructor din Bad Godesberg, în 1950. Acesta avea probleme să controleze automobilul şi în final a lovit un zid şi modelul BMW Kamm Coupe aparent a fost distrus.
Nu se ştie nimic despre BMW 328 Toruing Coupe în anii Războiului, doar cu siguranţă a fost folosit. Odiseea modelului începe odată cu confiscarea lui de către Armata Americană în 1945. Astfel, modelul avea să primească culoarea militară kaki, specifică. Pe un drum prin Bavaria, în aproprierea oraşului Freising, automobilul scăpat de sub control intră într-un şanţ. Grav avariat, este abandonat acolo.
BMW 328 “Mille Miglia”
Claus von Rücker, inginer BMW la fabrica de motoare avioane BMW din Allach, este numit de ocupaţia amricană directorul fabricii BMW. Acesta descoperă maşina şi reuşeşte să o achiziţioneze de la armata americană. Modelul Touring Coupe este recondiţionat şi în iunie 1946 von Rücker împrumută modelul pilotului Hermann Lang pentru cursa de coastă Ruhenstein. Acesta duce palmaresul extraordinar al modelului la trei victorii din tot atâtea participări.
La final de 1946, von Rücker emigrează în Canda şi ia automobilul cu el. Aici vinde modelul fotografului şi pilotului amator Robert (Bob) Grier care modifică maşina – printre altele îi pune bară de protecţie faţă şi îl vopseşte în culoarea roşie. Grier foloseşte modelul ca maşină de stradă, dar participă şi în mai multe curse de circuit şi coastă la finalul anilor ’40 şi începutul anilor ’50, fără să obţină rezultate notabile. Modelul sport ultra uşor se dovedeşte inconfortabil în utilizarea zilnică şi este în final abandonat într-un garaj din micul oraş Wallingford, Connecticut.
Mai bine de 30 de ani modelul rămâne uitat. În cele din urmă acesta este descoperit de colecţionarul californian Jim Proffit. După o perioadă lungă de negocieri, în 2002, Proffit acceptă să vândă modelul către BMW Classic şi de atunci modelul este expus la loc de cinste în muzeul mărcii, în aceeaşi cameră unde sunt rememorate victoriile remarcabile ale BMW 328, printre care şi cele din Bucureşti, Braşov sau cele ale lui Petre Cristea.
Cu ocazia DS WEEK, ce se va desfășura la Paris în intervalul 19 – 24 mai, DS pregătește un eveniment de anvergură pentru a celebra, în cadrul reţelei sale mondiale, 60 de ani de DS dar şi lansarea Mărcii.
Sâmbătă 23 şi duminică 24 maipublicul larg este invitat să descopere Expoziţia DS amplasată în «Grădinile Tuileries». Expoziţia se va desfăşura pe aproape 4.000 m2, iar vizitatorii vor fi transpuşi în universul DS şi vor călători în timp: trecut, prezent şi viitor.
Pasionaţii vor avea parte de o experienţă inedită duminică, 24 mai, cu peste 600 de modele DS, care vor defila pe Champs-Élysées.
Începând de sâmbătă, acestea vor putea fi admirate pe circuitul istoric din Linas-Montlhéry (împrejurimile Parisului) cu ocazia reuniunii internaţionale, pentru a celebra a 60-a aniversare a legendarului model. Acest eveniment este cel mai important de pe tot parcursul anului şi va reuni numeroşi colecţionari DS din întreaga lume.
Lansat în 1955, DS reprezintă astăzi una din principalele atracţii din peisajul auto francez al secolului XX. Renumit datorită succesului comercial şi sportiv, dar şi datorită carierei politice (alături de generalul De Gaulle) la care se adaugă cariera cinematografică şi victoriile sportive, DS a marcat viaţa a numeroşi francezi şi a ştiut să facă cunoscută expertiza franţuzească în întreaga lume.
Înglobând această expertiză excepţională, Marca DS, înfiinţată la 1 iunie 2014, are drept principal obiectiv perpetuarea spiritului avangardist al acestui automobil legendar dar şi încurajarea pieţei auto franceze de a se reînnoi cu o nouă gamă de lux. DS propune, aşadar, automobile care se disting prin stilul remarcabil, tehnologie, confort dinamic şi rafinament în cele mai mici detalii. Pentru a celebra cei 60 de ani ai versiunii originale DS precum şi lansarea Mărcii, DS organizează un eveniment de anvergură în sânul Parisului, în intervalul 19-24 mai 2015. Primele patru zile vor fi dedicate reţelei globale după care, pe 23 şi 24 mai, publicul larg este invitat să descopere Expoziţia DS.
În acelaşi timp, sâmbătă, 23 mai la Autodromul din Linas-Montlhéry va avea loc cea mai importantă reuniune de vehicule DS originale de pe tot parcursul anului, cu peste 600 de modele expuse. Acestea se vor reuni la Paris, ziua următoare, pentru a defila pe malul Senei şi pe bulevardul Champs-Elysées şi se vor opri în Piaţa Concorde, unde vor rămâne aproape toată ziua. Reuniunea internaţională a fost organizată de ‘Le monde de la DS’, o asociaţie de pasionaţi susţinută de Marca DS.
EXPOZIŢIA DS ÎN INIMA PARISULUI…
2015, anul lansării, Marca DS va prezenta publicului o expoziţie fabuloasă la Grădinile Tuileries în Paris, care se va deschide publicului larg sâmbătă, 23 şi duminică, 24 mai.
Concepută în stilul unui bulevard de tip Haussmannian, încadrat de şase magazine şi un număr mare de maşini, Expoziţia DS transpune pur şi simplu vizitatorii în universul DS pentru o veritabilă călătorie în timp din 1955 până în viitorul apropiat. Accesul la Expoziţia DS se face liber şi gratuit. Sunt propuse, de asemenea, o serie de programe pentru copii şi numeroase întâlniri cu experţii DS (în special designeri şi experţi în pielărie din Centrul de Stil al Mărcii).
Pentru a prelungi şi împărtăşi această experienţă fantastică Expoziţia DS este, de asemenea, una conectată. La sosire, fiecare vizitator va primi un dispozitiv ce integrează aplicaţia «MyDSweek» cu ajutorul căruia va putea salva propriile amintiri pe parcursul vizitei, descărcând conţinutul şi fotografii din cadrul evenimentului. În plus, acestea pot fi postate şi pe reţelele sociale.
EXPOZIŢIA DS, O CĂLĂTORIE ÎN TIMP DIN 1955 PÂNĂ ÎN VIITORUL APROPIAT…
Cinema
DS preia scena! Din anii ‘50 până astăzi, cinematografia a fost îndrăgostită de DS. Fie în roluri principale sau secundare, DS a apărut în numeroase filme sau seriale, atât în Franţa cât şi în străinătate. Stilul său unic i-a inspirat pe producătorii de film, începând cu «Fantômas se déchaîne» de André Hunebelle până la «The Mentalist» după Simon Backer şi «Retour vers le futur» de Steven Spielberg. Vor fi, de asemenea, proiectate fragmente din istoria cinematografică a DS.
Galeria Foto
Star pentru o seară, star pentru o zi, star pentru totdeauna! Surprins de cei mai renumiţi fotografi şi celebrat în egală măsură de cei mai mari amatori pasionaţi, DS a cucerit publicul de îndată ce a fost dezvăluit, în 1955.
Neobişnuit, elegant, dinamic şi rafinat, acest automobil de excepţie a devenit renumit în rândul politicienilor, celebrităţilor şi producătorilor de film, precum şi piloţilor de raliu… Galeria prezintă o selecţie a celor mai frumoase imagini, iar vizitatorii pot trăi experienţa starurilor, graţie cabinei Studio Harcourt special instalată pentru această ocazie.
Techno Lab
O gamă largă de opţiuni de conectivitate în pas cu lumea digitală, motorizări eficiente şi performante, inteligenţă tehnologică dedicată condusului, afişaj digital 3D, experienţă la bord dinamică şi sigură, proiectoare spectaculoase… sunt aspecte pe care experţii DS îşi concentrează atenţia zilnic! Techno Lab oferă vizitatorilor oportunitatea de a descoperi cu adevărat ce înseamnă DS: un obiect 100% tehnologic!
Design
Este foarte greu să vorbeşti de DS fără a evoca stilul său avangardist. Fie că este vorba de un DS original sau unul din modelele din gama actuală, niciun DS nu seamănă cu altul! Din 1955, DS s-a remarcat atât prin tehnologiile inedite cât şi prin designul inovator şi elegant.
60 de ani mai târziu, istoria DS continuă. Numeroasele exponate din acest magazin sunt grăitoare.
Atelier
Aici, vizitatorii vor remarca faptul că DS acordă o atenţie sporită rafinamentului şi detaliilor la autovehiculele sale. Vizitatorii vor avea ocazia de a descoperi sursele de inspiraţie DS a căror excelenţă derivă din universul artei, bijuteriilor, pielăriei, haut-couture dar şi renumitei expertize franţuzeşti. Broderii, elemente prelucrate din metal, piele semi-anilină, bijuterii încrustate…atenţia la detalii, alegerea materialelor scumpe, create special şi specifice Mărcii îi conferă coduri stilistice unice.
DS pe stradă
În cadrul expoziţiei, publicul va avea ocazia de descoperi sau redescoperi DS-ul de epocă graţie celor 5 modele expuse alături de versiunile DS de astăzi (inclusiv DS 3, DS 3 CABRIO, DS 4, Noul DS 5). Concept car-ul futurist NUMERO 9 se va număra cu siguranţă printre atracţiile expoziţiei.
PESTE 600 DE MODELE DS LA ANIVERSAREA A 60 DE ANI
Sâmbătă, 23 mai, la Autodromul din Linas-Montlhéry
Circuitul istoric din împrejurimile Parisului va găzdui cea mai mare întâlnire anuală din lume a modelelor DS de epocă. Organizată de ‘Le monde de la DS’ (www.lemondedelads.com – asociaţie înfiinţată de cluburile de colecţionari: DS Club Révolution 55, Idéale DS France, DS ID Club de France) şi susţinută de Amicale des Clubs Citroën France şi Amicale Citroën Internaţionale precum şi de Marca DS, această reuniune a fost special organizată pentru a sărbători aniversarea de 60 de ani a acestui automobil legendar.
Sunt aşteptate peste 600 de autovehicule şi se vor reuni peste 1.500 de pasionaţi din peste 10 ţări. Înscrierea este încă deschisă proprietarilor de DS care vor trăi experienţe unice. Publicul larg poate lua, de asemenea, parte la acest evenimet în intervalul 10 am -18 pm.
Duminică, 24 mai, parada de 600 DS defilează la Paris
La orele 7 dimineaţa, 600 de modele DS vor porni din Linas-Montlhéry şi vor defila prin parcul Saint-Cloud pentru a se întâlni în piaţa Concorde din Paris. Reînviind istoria, parada va defila pe malurile Senei, pe cheiul Javel unde s-a născut acest automobil legendar, pentru ca apoi să se îndrepte către Grand Palais unde, pe 6 octombrie 1955, DS a fost dezvăluit publicului cu ocazia Salonului de la Paris.
Apogeul paradei va fi, fără îndoială, defilarea pe unul din cele mai frumoase bulevarde din lume: Champs-Élysées. În cele din urmă parada va ajunge în piaţa Concorde, unde va rămâne pe tot parcursul zilei. Atât parizienii cât şi turiştii vor avea ocazia să admire maşinile expuse.
În mai 2015, marca DS îşi reflectă mai mult ca oricând rădăcinile pariziene!
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
