Category Archives: Lectia de istorie

ADRENALIN – filmul documentar obligatoriu pentru fanii BMW Motorsport !


Saptamana trecuta, Romania a urcat pe podiumul mondial al tarilor in care a fost prezentat ultimul documentar despre istoria BMW in cursele de turisme, ADRENALIN. Proiectia in sine este o performanta care merita salutata din motive mai mult decat evidente iar regizorul documentarului, Tim Hahne, se afla deja la al treilea proiect pentru cei de la BMW. Mai mult ca sigur, Tim s-a indragostit de masini, in general, si de BMW Motorsport in special. Nu ai cum sa ramai imun la multitudinea de sentimente pe care ti le ofera motorsportul iar Tim a reusit cu brio sa surprinda majoritatea acestora. 

 Adrenalin 1

Fie ca vorbim de bucuria castigarii unui campionat sau ratarea acestuia in ultimul tur al sezonului, ADRENALIN reuseste sa te tina in priza doua ore, chiar daca este un documentar ce are ca actori principali piloti sau membri din staff-ul BMW Motorsport. Cu totii au fost extrem de relaxati, reusind in mare parte sa recreeze atmosfera boema a curselor de alta data, atunci cand bugetele sau presiunea echipei nu apasa atat de tare pe umerii pilotilor.

 

Ca si impresie personala, a unui iubitor de motorsport si film, care a vazut aproape toate documentarele din acest domeniu, filmuletele de pe Youtube ale tuturor producatorilor de automobile si chiar ale fanilor de pe marginea probelor speciale sau ale circuitelor, am fost captivat de ADRENALIN asa cum nu a mai facut-o o productie de acest gen de cativa ani, devenind pentru doua ore oarecum gelos pe atmosfera acestor curse care din pacate lipseste in Romania. Vizionarea acestui documentar este un MUST pentru orice iubitor de motorsport si nu doar pentru fanii BMW si chiar daca biletele pentru proiectia de pe 17 februarie s-au epuizat, mai este una programata pe 24 februarie. Asadar, de Dragobete, aveti o sansa sa-i demonstrati prietenei voastre de ce iubiti asa mult cursele!

 

ADRENALIN -THE BMW TOURING CAR STORY“, un documentar unic despre istoria BMW în motorsport, se bucură de interes excepţional deja înainte de debut. Pentru proiecţia iniţială din 17 februarie, găzduită de sala de aproape 500 locuri din cadrul Grand Cinema & More, biletele au fost rezervate sau vândute în proporţie de peste 90%. Ca urmare a acestei performanţe, va fi organizată o a doua proiecţie pentru 24 februarie, ora 20:30. Încă o dată, aproape 500 de pasionaţi vor putea savura noul film despre eroii motorsportului BMW, în cadrul unei prezentări de excepţie.

 

România este a treia ţară din lume unde se organizează proiecţii ale filmului pentru public, după Statele Unite ale Americii şi Germania. „Atunci când am fost invitaţi în România, nu ne-am gândit de două ori. Este o onoare pentru noi să prezentăm filmul nostru comunităţii de pasionaţi de motorsport de aici. Am fost surprinşi de entuziasmul cu care am fost primit de cei din Europa de Est. În plus, ne bucurăm să fim prezenţi într-un oraş interesant în care nu am mai fost până acum”, a declarat Tim Hahne, regizorul filmului, înainte de prezentare specială a filmului pentru presă, pe 12 februarie.

201502-P90173823-zoom-orig

Impresii despre „Adrenalin”
Prezentarea de presă de pe 12 februarie a adunat deja reacţii entuziasmante:

 

 „O poveste de suflet care te cucereşte din primul şi până în ultimul minut.” – Alexandru Dobai, jurnalist motorsport.

 

Este un film pe care nici un pasionat al sportului cu motor nu ar trebui să-l rateze. […]Pentru mine, Adrenalin a fost un carusel al emoţiilor.” – Dragoş Băltăţeanu, Automarket.ro.

 

Filmul te va atinge cu siguranţă la coarda sensibilă dacă eşti pasionat de motorsport pe patru roţi. Aş îndrăzni să spun că sunt şanse să-ţi stoarcă o lacrimă şi dacă nu ai urmărit niciodata cu sufletul la gură vreo cursă de maşini, ci doar competiţii moto. Cursele la limita, spiritul de aventură şi de competiţie, piloţii – nişte oameni frumoşi, nebuni, absolut fascinanţi – toate acestea te vor absorbi în povestea fascinantă a departamentului BMW M GmbH.”  Marius Băcilă, Motobikes.

 

Fără cuvinte, cu ochii în lacrimi şi inima. <la ture maxime> Sorin Ene, pilot şi instructor de drift.

 

Nu o să enunţ ce înseamnă <sub nicio formă>, dar o să te invit să vezi filmul ăsta la cinema, pe 24 februarie. Împreună cu băieţii, desigur, pentru că e o seară dedicată celor care vor să simtă cum le creşte pulsul în vene, plină de maşini de legendă. Şi nu, nu contează dacă nu eşti fan BMW, filmul are de toate…” – Adrian Mihălţianu, ProMotor.ro.

 

201502-P90173829-zoom-orig

Despre ADRENALIN – THE BMW TOURING CAR STORY


„ADRENALIN” oferă o incursiune unică în istoria uneia din cele mai emblematice mărci din motorsportul mondial. Este, în acelaşi timp, o poveste emoţională, foarte personală, animată de multă acţiune şi de personaje remarcabile, care au făcut istorie în competiţii de prestigiu din întreaga lume: „Ne împingeam pe circuit. Mirosul de pneuri încinse. Fumul şi urletul motoarelor. Ăsta era motorsportul adevărat”, Hans-Joachim Stuck, pilot.

 

Filmul este produs de fraţii Tim şi Nick Hahne (Germania), o echipă cu experienţă bogată în documentare de motorsport. Aceştia au petrecut întregul an 2014 călătorind prin Europa, perioadă în care au realizat aproximativ 30 de interviuri cu cei mai importanţi piloţi şi reprezentaţi BMW Motorsport din istoria mărcii. De asemenea, cei doi au scos la lumină materiale de arhivă, care anterior nu au fost date publicităţii.

 

ADRENALIN – THE BMW TOURING CAR STORY” este cel mai complet documentar despre povestea BMW în competiţiile de turisme. Include filmări originale şi interviuri cu Jochen Neerpasch, primul director al BMW Motorsport GmbH, şi Paul Rosche (Germania), cel care, ca director tehnic, a contribuit la multe dintre cele mai importante succese BMW în motorsport şi este considerat „părintele” multora din cele mai spectaculoase motoare BMW. Piloţi de legendă precum Johnny Cecotto (Venezuela), Roberto Ravaglia (Italia), Steve Soper (Marea Britanie), Hans-Joachim Stuck (Germania), Marc Surer (Elveţia), Joachim Winkelhock (Germania) şi Alex Zanardi (Italia) îşi spun poveştile în această călătorie prin timp.

 

Biletele pot fi achiziţionate on-line de pe site-ul oficial al cinematografului Grand Cinema & More din Baneasa Shopping City.

 

ADRENALIN – ROMANIAN TRAILER from STEREOSCREEN on Vimeo.

 

BMW 3.0 CSL – un automobil de legendă, o aniversare de 40 de ani


În acest week-end, prin participarea la cursa de 24h de la Daytona, BMW marchează un eveniment special – 40 de ani de la debutul oficial în cursele de motorsport în Statele Unite. Protagonistele acelui debut din 1975 au fost două modele BMW 3.0 CSL, un automobil legendar, care a marcat profund imaginea sportivă a mărcii.

BMW 3.0 CSL

O companie este ca o fiinţă umană. Atâta timp cât face sport, este sănătoasă, antrenată, plină de entuziasm şi performanţă.” Aceasta este faimoasa declaraţie a lui Robert A. Lutz, pe atunci membru în Consiliul Executiv BMW AG responsabil pentru Sales. Cuvintele marcau lansarea BMW Motorsport GmbH în 1972. La conducerea noii companii avea să vină Jochen Neerpasch, fost pilot Porsche şi Ford Racing Manager pentru Europa, care completa astfel o echipă de management nouă, plină de entuziasm. Rolul BMW Motorsport avea să devină esenţial pentru imaginea şi popularitatea BMW, urmând spusele lui Lutz. BMW Motorsport GmbH, care ulterior avea să fie redenumită M GmbH, este compania care avea să deschidă noi teritorii de performanţă pentru BMW prin gama de modele M şi a definit imaginea sportivă a mărcii.

 

Primul proiect important al noii companii avea să fie BMW 3.0 CSL, un automobil care s-a impus imediat prin performanţe remarcabile pe circuit. În spatele volanului au stat nume mari precum Niki Lauda, Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester sau Pierre Dieudonné.

 

În perioada 1973 – 1979, BMW 3.0 a câştigat consecutiv titlul în Campionatul European de Turisme, cu piloţi precum Dieter Quester (Austria) sau Pierre Dieudonné (Belgia). În cursele de anduranţă, BMW 3.0 CSL continua dominaţia BMW la Nürburgring, cu o victorie în 1973 ce a purtat semnătura lui Niki Lauda şi a germanului Hans-Peter Joisten. La Spa, modelul a reuşit două victorii – dintr-o serie de cinci succese consecutive ale BMW – în anii 1973 şi 1976.

 

De asemenea, BMW 3.0 CSL a fost protagonistul debutului oficial BMW în competiţiile de motorsport din Statele Unite, în spectaculoasa competiţie IMSA, clasa GTO. Prima cursă a avut loc în urmă cu exact 40 de ani, în 1975, la Daytona. Prima victorie avea să vină în a doua etapă a sezonului, în cursa de 12h de la Sebring. În total, BMW Motorsport încheia sezonul cu cinci victorii, avându-i ca protagonişti pe Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester sau Brian Redman. Un an mai târziu, în 1976, acelaşi BMW 3.0 CSL – pilotat de trioul format din Peter Gregg (SUA), Brian Redman (UK) şi John Fitzpatrick – avea să obţină victoria şi în cursa de 24h de la Daytona.

Brian Redman Daytona 1974

 

Acest weekend este marcat de cursa de 24h de la Daytona. Două modele BMW Z4 GTLM sunt înscrise în această cursă, cu numerele de concurs 24 şi 25. Este vorba de aceleaşi numere pe care le-au purtat modelele BMW 3.0 CSL în urmă cu 40 de ani.

 

Alături de palmares, designul impresionant al BMW 3.0 CSL a marcat profund imaginea sportivă a mărcii, modelul câştigându-şi în timp supranumele de “Bat Mobile”. BMW 3.0 CSL a venit şi cu o serie de inovaţii deosebit de importante pentru BMW. Sub supervizarea lui Paul Rosche a fost prezentat, în premieră pentru istoria mărcii, primul motor cu şase cilindri dispuşi în linie, cu patru supape pe cilindru. La finalul carierei sale, sub denumirea de Turbo-Coupé, BMW 3.0 CSL, care avea un motor cu capacitatea de trei litri, dezvolta nu mai puţin de 800 CP. Printre cele mai puternice modele, care a debutat în 1976 cu piloţi precum Ronnie Peterson la volan, s-a numărat o versiune CSL cu 3,2 litri bi-turbo. Puterea a trebuit chiar limitată la 750 CP. Acelaşi propulsor era şi baza pentru monoposturile March din Campionatul European de Formula 2 şi asigurau patru titluri în 1974,1979 şi 1980 şi 1982, cu piloţii Patrick Depailler, Bruno Giacomelli, Marc Surer, respectiv Corrado Fabi.

 

O altă inovaţie şi premieră importantă a fost sistemul ABS care a debutat pe 3.0 CSL începând cu 1974, înainte de lansarea pe un model de serie – BMW Seria 7.

BMW 3.0 CSL 1

Tot în urmă cu 40 de ani, BMW 3.0 CSL a fost modelul care a pus bazele proiectului BMW Art Cars. Pasionat de curse auto, Hervé Poulain l-a rugat pe prietenul său, artistul american Alexander Calder, să-i picteze automobilul cu care urma să participe la cursa de 24 de ore de la Le Mans. Chiar dacă nu a terminat celebra cursă de anduranţă, modelul BMW Art Car a atras atenţia celor pasionaţi de automobile, dar şi de artă. După un singur an, modelul se întoarce pe circuitul de la Le Mans – şi de această dată, automobilul a beneficiat de un design special – realizat de Frank Stella -, fiind cel de-al doilea BMW Art Car care a luat parte la Le Mans, o tradiţie care avea să fie continuată şi în anii ce vor urma.

Un pilot de legendă împlineşte astăzi 96 de ani: La mulţi ani, Marin Dumitrescu!


Primul automobil care a marcat imaginea sportivă a mărcii BMW a fost legendarul BMW 328. Marin Dumitrescu este unul dintre piloţii români care au făcut să strălucească acest model pe circuit la începutul anilor ‘50 şi care, după o carieră de peste 30 de ani, păstrează încă o amintire specială pentru BMW 328. Marin Dumitrescu împlineşte astăzi, 19 ianuarie 2015, 96 de ani.

 Marin Dumitrescu

Cariera lui Marin Dumitrescu în motorsport a început imediat după Cel De-al Doilea Război Mondial în competiţiile de motociclism, la clasa de 125 cmc, unde obţine un titlu de campion naţional. Ulterior, acesta demarează un proiect de curse de viteză pe circuit cu modele Jeep modificate.

 

La sfârşitul anului 1947, în urma unei iniţiative care îi este atribuită lui Jean Calcianu, sunt aduse la lumină şi recondiţionate o serie de modele de competiţie din perioada interbelică şi astfel se pun bazele unui nou campionat de viteză pe circuit. Susţinut de mentorul Artur Strijek şi inginerul Petre Iscu, Marin Dumitrescu construieşte în Uzinele Vulcan două modele performante de competiţie pe baza BMW 328 şi participă cu succes în faţa unor nume consacrate ale vremii, precum Petre Cristea, Jean Calcianu sau Alexe de Vassal. Primul dintre aceştia, Petre Cristea, era deja unul dintre cei mai de succes piloţi români din istorie, cu o victorie în Raliul de la Monte Carlo (cu un Ford V8) şi o serie de succese internaţionale la bordul unui BMW 328 care au culminat cu victoria din 1939 pe Nürburgring, în faţa echipei de uzină BMW.

 

În faţa acestei concurenţe remarcabile, una dintre cele mai importante victorii obţinute de Marin Dumitrescu este la cursa de viteză în coastă de la Sinaia, din 1950. Acesta este de altfel şi subiectul unui film de scurt metraj din cadrul #BMWStories: „Cursa vieţii mele”, film realizat de echipa EvLSkillz.ro şi MotorsportNews.ro. 

După întreruperea curselor de viteză de către regimul comunist, Marin Dumitrescu a fost unul dintre pionierii raliului românesc. Într-o carieră care se întinde pe mai bine de 30 de ani şi o gamă variată de competiţii, de la cursele de motociclism până la raliu, a acumulat peste 30 de titluri de campion. Ultimul titlu a fost obţinut chiar în anul de retragere, 1976, cu un model Dacia – Campion Naţional Clasa VI în campionatul de viteză în coastă.

 

Pentru întreaga activitate, Marin Dumitrescu avea să fie decorat de Preşedinţia României în 2012 cu Ordinul Naţional Serviciul Credincios, rang de Cavaler.

Pirelli si Maserati sarbatoresc un parteneriat secular


Masina nu este doar o piesa de metal, ci o fiinta vie cu o inima care ii bate puternic in piept si care este vesela sau trista in functie de cum o tratezi. Daca vrei sa iti dea tot ceea ce ii ceri, trebuie sa o cunosti bine si sa stii cum sa o ajuti sa isi elibereze propria personalitate.

Juan Manuel Fangio-Maserati 1957
Juan Manuel Fangio-Maserati 1957

Aceste cuvinte, rostite de nimeni altul decat marele Juan Manuel Fangio, marele pilot de curse din Argentina, reprezinta perfect spiritul stransei colaborari care uneste Pirelli si Maserati de un secol, atat in competitii cat si pe strada. Fangio a fost probabil cel mai mare exponent al parteneriatului dintre cele doua companii. Cu modelul 250F, cu care a fost prezent in Grand Prix-uri, a castigat cu o consistenta care iti taia respiratia, chiar pana la ultima sa participare in Campionatul Mondial din 1957, an in care a reeditat primul titlu obtinut cu Maserati in 1954.

 

Grand Prix Peron 1949
Grand Prix Peron 1949

Dar radacinile parteneriatului tehnic dintre cele doua companii, care au devenit simboluri ale industriei auto italiene, merg mult mai inainte, in era cand anvelopele Pirelli se numeau „Stella Bianca”. De fapt, Pirelli si Maserati colaborau deja din primele decade ale secolului trecut, cand modelul Maserati cu 8 cilindri a lui Giuseppe Campari a obtinut victoria in 1933 in Grand Prix-ul Frantei. Aceasta perioada triumfatoare avea sa dureze mai bine de 30 de ani, chiar atunci cand anvelopele cu constructie radiala au inceput sa evolueze. A urmat apoi perioada de aur a lui Gigi Villoresi si Giuseppe Farina, cu modelul Pirelli Stelvio preluand „coroana de lauri ai victoriei pneurilor” de la venerabilul Stella Bianca. Odata cu Grand Prix-ul Italiei din 1953 – prima victorie cu Maserati – steaua lui Fangio a inceput sa straluceasca.

 

Gigi Villoresi 1948
Gigi Villoresi 1948

Parteneriatul care uneste Maserati si Pirelli pe pista a avut de asemenea un profund impact in produsele destinate publicului larg, lumea Pirelli fiind transformata din 1960 incoace de introducerea noului pneu Cinturato: nume care exista si astazi. Din 1961 Maserati 3500 GT Spyder si Coupe au fost echipate cu Cinturato S. Acest pneu emblematic a devenit versiunea HS (high speed) in 1963, fiind folosit pe modelul Maserati 5000. Dimensiunea 205 VR 15 care a debutat pe Maserati 5000 va ajunge sa echipeze intreaga gama a constructorului in anii 60: de la 4000 Coupe si Spyder pana la Sebring, Quattroporte si 4700 Mexico. La inceputul anilor 1970 intra in scena Ghibli echipat cu prima anvelopa Pirelli cu profil ingust „Series 70”. Aceasta piatra de hotar pentru pneurile Cinturato a primit indicativul CN72, fiind cunsocut si ca ”the American”.

 Servizio tecnico Pirelli-Maserati al Gran Premio Peron 1949

Pirelli si Maserati s-au reunit multi ani mai tarziu, dupa o lunga perioada de schimbari. La inceputul anilor 2000, pneul emblematic Pirelli a fost numit P Zero: devenind „pneul victoriilor” la fel ca si modelele anterioare, atat pe strada cat si pe pista. In 2002 pneul P Zero a fost creditat sa echipeze revenirea Maserati in competitii cu Trofeo Maserati; un campionat pentru performantele noilor modele Coupe si Spyder, care au reaprins pasiunea pentru sport adanc incrustata in ADN-ul Maserati in intreaga lume. In 2003, proiectul MC12 avea sa ia nastere. Acesta era un supercar cu 12 cilindri care a castigat noul campionat FIA GT din 2005. Pneurile erau bineinteles Pirelli P Zero.

Maserati MC12
Maserati MC12

Acum, cel mai nou capitol al colaborarii de peste un secol a fost scris de noile modele Quattroporte si Ghibli. Aceste recente creatii Maserati sunt din nou echipate cu pneuri Pirelli, dar spre deosebire de versiunile anterioare, pneurile sunt concepute special pentru acestea. Astfel pneurile pentru Maserati pot fi identificate prin marcajele distinctive de pe flancuri „MGT”, o semnatura a potrivirii perfecte cu nevoile si caracteristicile prestigiosului constructor italian de masini.

Trofeo Maserati 2

Pneurile Pirelli unice prezente pe orice Maserati contribuie la individualizarea personalitatii unei masini, dupa cum a spus si Fangio „nu este doar o piesa de metal, ci o fiinta vie cu o inima mare”. Iar acesta se intampla inca dupa un secol de pasiune combinata cu capodopere ale tehnologiei.

Istoria BMW in DTM


BMW şi-a câştigat mult din imaginea sportivă pe circuit, în cursele de turisme, iar DTM este poate cea mai importantă competiţie în acest sens.  BMW a fost prezent la debutul Campionatului German de Turisme (DTM), în 1984. De atunci a fost implicat în 12 sezoane, obţinând în total 64 de victorii.

BMW DTM History

1984
Istoria DTM începe cu prima cursă din Zolder (BE), pe 11th March 1984. BMW a obţinut atunci victoria, alături de primele patru poziţii. Primul a trecut linia de sosire Harald Grohs (DE) cu un BMW 635 CSi. În cele din urmă însă, Volker Strycek (DE), de la Team Gubin, avea să obţină primul titlul BMW în DTM.

BMW 635 CSi

1985
Harald Grohs încheie al doilea sezon DTM pe poziţia a treia şi este astfel cel mai bine clasat pilot BMW. Câştigă încă o dată la volanul lui BMW 635 CSi în Zolder, în timp ce Winifried Vogt (DE) obţine victoria la Mainz-Finthen (DE) într-un BMW 323i.

 

1986
Kurt König (DE) şi Volker Strycek termină în top 5 în clasamentul piloţilor cu BMW 635 CSi. König obţine şi singura victorie pentru BMW la Grenzland-Preis, Zolder.

BMW DTM E30 Engine

 

1987
BMW M3 îşi face debutul în DTM şi devine maşina dominantă. Harald Grohs, Marc Hessel (DE), Olaf Manthey (DE) şi Fabien Giroix (FR) obţin, în total, 5 victorii. Titlul revine însă în final fostului pilot BMW Junior Eric van de Poele (BE).

Eric van de Poele

1988
Markus Oestreich (DE), în BMW M3, este în lupta pentru titlul până în ultima etapă. Totuşi, după cele 24 de curse, Oestreich trebuie să se mulţumească cu poziţia a patra.

 

1989
Roberto Ravaglia (IT) începe sezonul cu două victorii în Zolder şi obţine titlul după cursa finală din Hockenheim. BMW M Team Schnitzer şi directorul echipei Charly Lamm (DE) realizează un sezon de debut perfect în DTM. Alături de Ravaglia (trei victorii), Steve Soper (GB, două) şi Johnny Cecotto (VE, una) obţin victorii cu BMW M3.

Roberto Ravaglia

1990
BMW, Audi şi Mercedes sunt prinse într-o luptă strânsă pentru titlu. BMW obţine 8 victorii dintr-un total de 22 curse. Cu toate acestea, Johnny Cecotto ratează cel de-al patrulea titlu pentru BMW, fiind nevoit să se mulţumească cu poziţia a doua.

 

1991
Johnny Cecotto, cu poziţia a patra, este încă o dată cel mai bine plasat pilot BMW. Venezueleanul îşi adjudecă trei curse, în timp ce  Steve Soper ocupă prima poziţie pe podium în patru ocazii. Joachim Winkelhock (DE) intră şi el în lista piloţilor BMW cu victorii în DTM la Wunstorf (DE).

BMW E30 DTM

1992
BMW participă pentru ultima oară cu o echipă de uzină în DTM pentru 20 de ani. Johnny Cecotto este încă o dată cel mai bine plasat pilot BMW, cu locul patru. Roberto Ravaglia realizează un final de sezon de senzaţie pe Hockenheim, pe 11octombrie 1992: obţine două victorii în ultimele participări ale BMW M3 în DTM.

 

2012
BMW se întoarce în DTM după o pauză de aproape 20 de ani şi participă cu 3 echipe şi şase piloţi. Printre echipe este înscrisă încă o dată BMW Team Schnitzer. Ca în 1989, la debutul echipei lui Charly Lamm, BMW Team Schnitzer este unul dintre principalii actori ai sezonului. Împreună, BMW Team Schnitzer, BMW Team RMB şi BMW Team RMG au obţinut 12 poziţii pe podium. Bruno Spengler (CA) câştigă în total 4 curse şi Augusto Farfus (BR) îşi adjudecă o victorie. În etapa finală, pe Hockenheim, Spengler reuşeşte să recupereze deficitul de 3 puncte în clasamentul piloţilor şi termină cu patru puncte în faţa lui Gary Paffett (GB) de la Mercedes. Canadianul termină sezonul cu 149 de puncte şi devine al patrulea campion BMW, alături de Volker Strycek, Eric van de Poele şi Roberto Ravaglia. Prin alte 10 puncte obţinute de Dirk Werner (DE), BMW Team Schnitzer ocupă prima poziţie în clasamentul piloţilor. BMW îşi adjudecă şi titlul în clasamentul constructorilor, încheind astfel un sezon perfect.

09 BMW Team Schnitzer, Bruno Spengler, BMW Bank M3 DTM.jpg Succesul total reuşit de BMW Motorsport în sezonul de revenire în DTM s-a datorat evoluţiei foarte bune reuşită de toţi cei şase piloţi - patru dintre aceştia au fost debutanţi în DTM (Priaulx, Farfus, Werner şi Hand). Cu toate acestea, BMW a fost constructorul cu cele mai multe victorii - 5 (Spengler - 4, Farfus -1), cele mai multe pole position - 5 (Spengler - 3, Farfus - 2) şi cea mai mare medie de puncte pe etapă (57,7), deşi a avut doar şase piloţi, faţă de opt câţi au avut Audi, respectiv Mercedes.
09 BMW Team Schnitzer, Bruno Spengler, BMW Bank M3 DTM.jpg
Succesul total reuşit de BMW Motorsport în sezonul de revenire în DTM s-a datorat evoluţiei foarte bune reuşită de toţi cei şase piloţi – patru dintre aceştia au fost debutanţi în DTM (Priaulx, Farfus, Werner şi Hand). Cu toate acestea, BMW a fost constructorul cu cele mai multe victorii – 5 (Spengler – 4, Farfus -1), cele mai multe pole position – 5 (Spengler – 3, Farfus – 2) şi cea mai mare medie de puncte pe etapă (57,7), deşi a avut doar şase piloţi, faţă de opt câţi au avut Audi, respectiv Mercedes.

2013
În 2013, BMW îşi extinde angajamentul în DTM, participând cu 4 echipe şi 8 maşini, cu două mai mult ca în anul precedent. BMW Team MTEK îi inscrie pe Marco Wittmann (DE) şi Timo Glock (DE). Al doilea sezon BMW după revenire se termină cu 5 victorii şi cu apărarea titlului la constructori. Augusto Farfus (BR) şi Bruno Spengler (CA) termină pe doi, respectiv trei în clasamentul piloţilor, în spatele lui Mike Rockenfeller (DE, Audi). Wittman primeşte premiul de „Debutant al anului”.

BMW DTM cars 2013

2014
BMW lansează în luptă noul BMW M4 DTM. Prima cursă se încheie cu o victorie a lui Marco Wittman, cea cu numărul 60 a BMW în DTM. Wittman avea să mai treacă de trei ori linia de sosire în prima poziţie: în Budapesta, Spielberg şi Nürburgring. Performanţele remarcabile pe parcursul sezonului îi asigurau titlul cu două etape înainte de final. Următorul succes era realizat de BMW Team RMG, cu prima poziţie în clasamentul echipelor, asigurată deja cu o etapă înainte de final. Celălalt membru al echipei, Maxime Martin (BE), obţine prima victorie la numai a cincea participare în DTM – în etapa din Moscova şi la final de sezon este încoronat „Debutantul anului”. În Spielberg, BMW Motorsport ocupă primele patru poziţii la final de cursă, cu Wittmann în faţa lui Farfus, Glock şi Tomczyk. BMW încheie sezonul cu 5 victorii dintr-un total de 10 curse.

Marco Wittmann DTM Trophy 2014

MINI aniversează 55 de ani


Fondatorul segmentului premium pentru clasa automobilelor mici aniversează 55 de ani, dar este mai tânăr ca niciodată – primul Mini clasic a ajuns pe şosele în 1959, nou MINI continuă povestea de succes în 2014 – International Mini Meeting (IMM) sărbătoreşte aniversarea în comitatul Kent.

MINI_International_Meeting_2014_medium_1600x1065 (1)

Când primul Mini clasic, produs la Birmingham, a ajuns pe piaţă la 18 august 1959, nici unul dintre oamenii implicaţi la acea vreme nu şi-ar fi imaginat că acel concept revoluţionar de automobil mic se va transforma într-una dintre cele mai de succes poveşti din industria auto a ultimelor cinci decenii şi jumătate. Acum 55 de ani, două modele au fost prezentate publicului în premieră, singurele diferenţe fiind grila radiatorului, capacele butucului şi vopseaua: Morris Mini Minor şi Austin Seven. Conceptul designerului Alec Issigonis a fost pe cât de simplu, pe atât de ingenios: mult spaţiu interior combinat cu dimensiuni exterioare minime, patru locuri, proprietăţi perfecte de condus, consum mediu de combustibil şi un preţ rezonabil. Aceste idei strălucitoare au avut un impact care s-a extins şi în secolul XXI.

MINI_International_Meeting_2014_medium_1600x1065

Principiul de bază al mărcii a fost confirmat încă o dată la lansarea pe piaţă a noului MINI în 2001: un concept superior a câştigat popularitate într-o gamă de forme diferite şi ulterior a devenit un reper bine stabilit. De atunci, MINI a combinat valorile clasice ale primelor generaţii cu cerinţele unui automobil modern. Foarte puţine concepte de automobile au supravieţuit o perioadă atât de îndelungată sau au câştigat un nivel comparativ de popularitate – şi niciun alt concept nu a fost aplicat unei varietăţi atât de mari de versiuni precum în cazul MINI.

MINI_International_Meeting_2014_medium_1600x1067 (1)

În prezent, gama cuprinde un număr mare de modele: începând cu varianta clasică de caroserie MINI Hatch, portofoliul continuă cu MINI Clubman, MINI Cabriolet, MINI Coupé şi MINI Roadster, pentru a se încheia cu MINI Countryman şi MINI Paceman. În primăvara anului 2014, când a fost lansat noul MINI pe piaţă, brandul a început un capitol nou al acestei poveşti de succes. O variantă complet nouă de caroserie va intra în programul de modele cu începere din toamna anului 2014: MINI cu cinci uşi.

MINI_International_Meeting_2014_medium_1600x1067 (3)

Toate modele împărtăşesc o eleganţă de neegalat, stabilitate în retenţia valorii, manevrabilitate inegalabilă, siguranţă remarcabilă, sportivitate fără egal, un design expresiv şi uşor de recunoscut, precum şi o calitate fără compromisuri la nivel premium. Combinarea diferitelor calităţi este la fel de modernă în prezent precum era şi acum 55 de ani, iar conceptul este mai tânăr ca niciodată.

MINI_International_Meeting_2014_medium_1600x1067

În primul week-end din luna august, membrii comunităţii de modele Mini clasic şi MINI s-au reunit în comitatul Kent pentru a sărbători a 55-a aniversare a celui mai de succes şi mai popular automobil britanic de clasă mică. Pasionaţii MINI au fost la fel de impresionaţi de noua generaţie a originalului în segmentul premium al clasei mici, la fel cum au fost şi de unii predecesori pe care i-au putut admira la eveniment. Automobilele prezentate au variat de la unele din primele automobile ale mărcii, care datau din 1960, la o versiune clasică Mini Clubman Estate şi la clasicul 25 Special Edition Mini din 1984, până la ultimele Mini clasice construite vreodată, în anul 2000.

MINI_International_Meeting_2014_medium_1600x1067 (2)

Oaspeţii de onoare ai aniversării au fost Paddy Hopkirk, cel care a obţinut prima victorie a mărcii în Raliul Monte Carlo Rally – cu un Mini Cooper S, în urmă cu 50 de ani -, şi Russ Swift, cel care a făcu o demonstraţie cu o parte din trucurile şi cascadoriile sale unice.

 

Tradiţional, fanii mărcii se reunesc la International Mini Meeting pentru a-şi demonstra pasiunea pentru cel mai faimos automobil mic din lume. Anul acestea, ei au conceput şi au produs sute de abţibilduri individuale pe care au imprimat mesaje şi imagini. Cele mai bune designuri vor fi prezentate spre sfârşitul acestui an la o mare expoziţie MINI ce va avea loc la Muzeul BMW din München.

MINI_International_Meeting_2014_medium_1600x1067 (4)

International Mini Meeting (IMM) a fost organizat pentru prima dată în Germania, în 1978 – la acea vreme era un eveniment de camping de trei zile, la scară relativ mică. Popularitatea lui a crescut de la un an la altul, fanii fiind pregătiţi să călătorească din ce în ce mai departe, până când organizatorii au decis în cele din urmă să-l transforme într-o reuniune internaţională. IMM are loc în fiecare an în altă ţară, dar se întoarce în Marea Britanie la fiecare cinci ani pentru a marca aniversarea mărcii din luna august.

15 ani de la privatizarea Dacia cu Renault


De la intrarea sa în grupul Renault, în 2 iulie 1999 (data semnării contractului de privatizare), Dacia a devenit un actor major al economiei româneşti. Astăzi, Dacia este cel mai mare exportator al României și compania cu cea mai mare cifră de afaceri din țară. 

centrul_tehnic_titu_14

La momentul privatizării, Dacia se confrunta cu probleme severe: un aparat industrial uzat, o gamă de produse învechită, absenţa culturii clientului, structură financiară fragilă, capacitate de inovare limitată şi o reţea de furnizori depăşită. Stările angajaţilor Uzinei Dacia, în 1999, alternau de la entuziasm, bucurie şi speranţă, la nelinişte şi incertitudine. Dacia avea să devină o marcă a Grupului Renault. Ce urma?  

 

Gabriela Stoica, în prezent operator la Uzina Vehicule, departamentul Vopsitorie, lucrează la Dacia din 1990 şi îşi aminteşte că „era o bucurie peste tot. Ştiam că Renault producea maşini de calitate şi ar fi fost o realizare pentru Dacia. Aveam cu toţii aşteptări. Ne gândeam cum ni se vor schimba condiţiile de muncă, cum vom fi implicaţi în noi proiecte. Ne aşteptam să ne crească salariile, să se schimbe politica de resurse umane. Simţeam, cumva, că toate schimbările din fabricaţie vizau o performanţă durabilă. După 15 ani, Vopsitoria arată radical diferit. Înainte să vină Renault, caroseriile vehicul soseau pe lanţuri, astăzi vin pe sănii”. 

cutii_viteze_tl_3

Elenei Constantin, operator maşini unelte la Uzina Mecanica şi Şasiuri, i-a rămas în memorie strungul vechi, care imediat a fost înlocuit cu tehnologie nouă: „Cu utilajele de atunci nu aveam nici randament nici calitate. Astăzi, una dintre priorităţi este calitatea maşinilor. Avem salarii bine plătite, condiţiile de muncă s-au schimbat, managementul este profesionist”. Elenei i-ar plăcea ca una dintre cele două fete ale sale să se angajeze la Dacia. Atelierele de turnătorie aluminiu şi uzinare a pieselor pentru motoare şi cutii de viteze din cadrul Uzinei Mecanica şi Şasiuri au fost complet modernizate.

turnatorie_2

Gheorghe Niţă este unul dintre cei mai longevivi angajaţi ai Dacia. Lucrează aici din 1980, iar poveştile sale pot fi adunate într-o carte. Prima oară a intrat în uzină în anul 1969, într-un program de stagiu, fiind elev la Liceul Industrial din Piteşti. A lucrat mult cu oamenii. În 1999 era şef atelier mentenanţă motor, iar astăzi este şeful atelierului de Uzinaj Carter Cilindri pentru motoarele  TCe 90 (motor turbo, 3 cilindri, 0,9l). ”Erau multe scenarii în rândul angajaţilor, cea mai frecventă întrebare era: ce model vor scoate? Personal, mă gândeam cum ne vom organiza, care vor fi condiţiile de muncă. Încă de atunci, securitatea la locul de muncă devenise o prioritate. Calitatea şi protecţia mediului ne-au fost impuse imediat. Astăzi, suntem o familie, ne-am legat în aceşti 15 ani. Avem echipe cu oameni valoroşi, care au fost formaţi la nivel internaţional, în uzine ale Renault. Trebuie să fim cei mai buni, pentru că există concurenţă. Îmi încurajez colegii să vină cu idei concrete de progres şi unele sunt remarcabile. Important e să-ţi apropii echipa, să îi vorbeşti, să îi explici, să o ghidezi. În fiecare dimineaţă fac vizita de teren. Am învăţat să ascult şi să anim echipa.

presaj_7

Dan Titică, inginer în cadrul direcţiei Inginerie la acea vreme şi astăzi, la Renault Technologie Roumanie, îşi aminteşte cum privatizarea aceasta s-a mulat perfect acelor vremuri tulburi, „aveam primul semn de moarte clinică, producţia noastră nu se mai vindea, criza ne atinsese. Vechiul model Dacia, prin constituţia lui, nu mai corespundea noilor regulamente. Modul nostru de funcţionare, de management, era perimat. Vestea a generat entuziasm, însă aveam şi multe temeri, urma o reformă. Eram conştienţi că, dacă va veni un constructor internaţional, va avea de unde să aleagă, pentru că aveam competenţe, erau oameni bine pregătiţi, ingineri foarte buni. Am avut ocazia să plec în străinătate, pentru a-mi face o carieră, însă am refuzat. Trebuia să vină cineva care să ne valorizeze ştiinţa. Şi, da, a urmat marea transformare. Tehnic vorbind, aplicam acelaşi mod de funcţionare, însă luarea deciziilor era greoaie. Cu Renault am învăţat să argumentăm, să pregătim, să ne antrenăm şi să luăm corect decizia. Ingineria avea de-atunci potenţial pentru ce a urmat în 2006, când Renault a inaugurat Renault Technologie Roumanie. Nu ştiam că va exista un nou proiect de vehicul, luam în calcul că urmează să lucrăm pe modelele Renault. Când am lucrat la modelul SuperNova, pentru tot proiectul exista un singur calculator. Astăzi, dacă mă prinde o reuniune pe drum, mă opresc şi mă conectez”. 

centrul_tehnic_titu_6

Impactul asupra comunităţii locale

 

Cei mai mulţi dintre angajaţii uzinei Dacia locuiesc în Mioveni (judeţul Argeş), « la petite ville de Dacia », cum îi place să îl numească în pliantele de promovare turistică însuşi primarul acestuia, Ioan Georgescu. “Mioveni a evoluat odată cu Dacia. Aproximativ 6.000 dintre cei 34.000 de locuitori ai oraşului lucrează la uzină”, punctează Georgescu. Realizările Renault în România, pornind cu Dacia, au angajat în mod natural, eforturi semnificative pentru îmbunătăţirea vieţii comunităţii argeşene. “Îmi amintesc că, în 1999, unii erau supăraţi, ca semn al neîncrederii în sistemul privat, alţii îşi vedeau viitorul. Oraşul parcă a explodat. A crescut turismul. Argeşenii sunt foarte atenţi la protejarea mediului înconjurător, iar acest lucru îl datorăm Renault. Avem multe acţiuni în comun pe teme de mediu. Dacia este astăzi motorul stabilităţii şi dezvoltării oraşului Mioveni”, a adăugat primarul oraşului Mioveni. 

centrul_de_design_3

Activitatea Renault în România, după 15 ani

 

Astăzi, Renault are în România

  • Design: Renault Design Central Europe (București)
  • Inginerie: Renault Technologie Roumanie (inclusiv  Centrul Tehnic Titu)
  • Fabricaţie: Uzinele Dacia Mioveni, Direcţia Logistică (inclusiv International Logistic Center) Matriţe Dacia (Piteşti)
  • Comercializare și finanțare, servicii post-vânzare: Renault Commercial Roumanie (inclusiv Centrul de Piese de Schimb de la Oarja), RCI

25 de ani de BMW Seria 8


Aproximativ 260 de fani şi 120 de automobile s-au reunit la München şi Dingolfing pentru o întâlnire internaţională organizată de BMW Group pentru a sărbători aniversarea acestui coupé exclusivist de lux.

BMW_Seria_8_Reuniune_25_de_ani_medium_1600x1067 (1)

La lansarea sa pe piaţă era un model de avangardă şi îşi păstrează strălucirea atemporală chiar şi în prezent, chiar dacă au trecut 25 de ani de când BMW Seria 8 a avut premiera mondială. Comunitatea internaţională a fanilor modelului s-a reunit week-endul trecut în Bavaria pentru a sărbători, iar evenimentele au inclus o paradă spectaculoasă cu 120 de automobile la sediul BMW Group prin care pasionaţii au evidenţiat dragostea comună pentru acest coupé exclusivist al mărcii.

 

Evenimentul a fost un efort comun realizat de cluburile BMW Seria 8 8er.org (comunitatea internaţională Seria 8) şi ClubE31 Worldwide Owners Group e.V., cu susţinerea biroului internaţional BMW Club. 260 de participanţi din 20 de ţări au început programul cu un tur al uzinei BMW din Dingolfing, unde, între 1989 şi 1999, a fost produs BMW Seria 8. Al doilea punct de atracţie al week-endului a fost reunirea membrilor clubului şi a automobilelor la Muzeul BMW şi la sediul central BMW – celebra clădire “Patru Cilindri” – din München pentru o fotografie de grup. Modelele BMW Seria 8 aliniate în formaţie după nuanţele culorilor au creat o imagine impresionantă – şi au reprezentat o atracţie suplimentară pentru vizitatorii Muzeului BMW şi BMW Welt.

BMW_Seria_8_Reuniune_25_de_ani_medium_1600x1067 (2)

ClubE31 Worldwide Owners Group e.V. reuneşte peste 2000 de proprietari şi fani ai BMW Seria 8 din lumea întreagă. Activităţile clubului includ reuniuni regulate la nivel naţional şi internaţional. Aici, membrii pot găsi asistenţă în procurarea pieselor de schimb şi experienţă care să-i ajute în întreţinerea şi îngrijirea automobilelor. Întâlnirile de la Dingolfing şi München au atras pasionaţi din SUA, Islanda şi Noua Zeelandă, care s-au numărat printre ţările participante. Totodată, reprezentanţii a două cluburi din Spania au decis să realizeze o călătorie cu totul specială pentru a sărbători aniversarea BMW Seria 8, conducând peste 1800 de kilometri, respectiv aproape 2500 de kilometri până la evenimentul din Bavaria.

 

BMW Seria 8 s-a evidenţiat ca un model de referinţă în istoria coupé-urilor BMW care datează încă din anii ’30. Cu un design curat, automobilul cu numele de cod “E31” a lansat o provocare celor mai elegante coupé-uri sport din lume printr-un concept caracterizat de eleganţă, atribute de performanţă impresionante, o varietate de inovaţii şi exclusivitate. BMW 850i, prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt din 1989, a reprezentat o demonstraţie a experienţei în dezvoltare pe care o deţinea constructorul auto din München, dezvăluind nu doar noul limbaj de design revoluţionar, ci şi o serie inegalabilă de detalii tehnologice care îşi făceau debutul în industria auto. Designul caroseriei cu formă de pană era evidenţiat, în principal, de capota lungă în coborâre (care ascundea farurile retractabile), liniile cursive, absenţa montanţilor B şi un spate tăiat drept – toate acestea etalau dinamica şi farmecul noului coupé.

BMW_Seria_8_Reuniune_25_de_ani_medium_1600x1163

Mai mult, BMW 850i a urmat sedanului de lux BMW 750i, lansat cu doi ani înainte, ca al doilea automobil german cu motor V12 din perioada postbelică. Propulsorul de 5,0 litri dezvolta 220 kW/300 CP şi un cuplu maxim de 450 Nm, astfel că modelul cu 2+2 locuri şi o masă de 1.790 kg accelera de la 0 la 100 km/h în 6,8 secunde.

 

Transferul puterii către puntea spate se realiza fie printr-o transmisie manuală cu şase trepte, dezvoltată special pentru BMW 850i, fie printr-una automată cu patru trepte, în timp ce puntea spate – un adevărat pionierat -, cu suspensie cu cinci braţe, îşi sărbătorea premiera cu acest coupé de lux. Automatic Stability Control plus Traction (ASC+T /controlul automat al stabilităţii şi tracţiune), servodirecţia în funcţie de viteză şi sistemul Electronic Damper Control (EDC /controlul electronic al suspensiei), introduse opţional în primăvara anului 1990, au fost printre detaliile care au contribuit la impunerea identităţii distinctive a BMW Seria 8 ca automobil. Presa auto a considerat BMW 850i ca fiind “un coupé de catifea şi mătase” şi “simbioza perfectă de putere şi confort“. După primul test cu automobilul, revista auto germană “auto, motor und sport” a scris: “BMW a echipat 850i cu tot arsenalul high-tech necesar pentru a ajunge în frunte“. Şi, atrăgând atenţia asupra tehnologiei şasiului BMW Seria 8, revista “Auto Bild” a comentat: “Trebuie să fii experimentat pentru a fi crezut, în special prin virajele de mare viteză de pe autostrăzi: denivelări, rosturi de dilatare – şocuri care, cu siguranţă, ar declanşa impulsuri bruşte de adrenalină în alte automobile – lasă pilotul 850i total netulburat“.

BMW_Seria_8_Reuniune_25_de_ani_medium_1600x1199

Printre alte dotări noi ale BMW Seria 8 se numărau sistemul de centuri de siguranţă integrat în scaune, coloana de direcţie reglabilă electric cu funcţie de memorare, oglindă retrovizoare cu funcţie antiorbire automată, închidere centralizată cu telecomandă, computer de bord de înaltă performanţă. Disponibil în premieră, sistemul electric multiplex – cu transfer al datelor de la numeroase sisteme diferite prin intermediul aceleiaşi conducte – îmbunătăţea fiabilitatea şi reducea masa. Geamurile laterale – din faţă şi din spate – puteau fi retractate complet. Şi, tot ca o noutate, geamurile laterale din faţă erau coborâte sau ridicate automat când uşile erau deschise sau închise, ceea ce îmbunătăţea etanşarea şi reducerea zgomotul produs de vânt.

 

Cea de-a doua versiune a motorului cu 12 cilindri a fost adăugată în gama anului 1993. Cu o capacitate extinsă la 5,6 litri, propulsorul oferea vârfului de gamă BMW 850 CSi o putere maximă de 280 kW/381 hp şi un cuplu maxim de 550 Nm. Sprintul de la 0 la 100 km/h putea fi realizat astfel în mai puţin de şase secunde. Pentru a lua în considerare aceste performanţe superioare, BMW 850 CSi a fost echipat şi cu un nou sistem dinamic, care includea şi cinematică activă a punţii spate. Astfel, roţile spate reacţionau în funcţie de viteza şi unghiul de direcţie ale automobilului şi vira în aceeaşi parte pentru a optimiza stabilitatea direcţională în virajele abordate dinamic şi la manevrele bruşte de evitare. Sistemul electrohidraulic de la BMW Seria 8 a fost precursorul Integral Active Steering (direcţia adaptivă integrală), facilitate disponibilă în prezent la BMW Seria 7, BMW Seria 6 şi BMW Seria 5.

BMW_Seria_8_Reuniune_25_de_ani_medium_1600x1263

După lansarea BMW 850 CSi, modelul existent a fost redenumit BMW 850 Ci şi a primit numeroase modificări de detaliu. Acum, echiparea standard includea airbag pentru conducător şi pasagerul din faţă, telecomandă cu infraroşu şi spătar rabatabil pentru locurile din spate. Sistemul DSC (Dynamic Stability Control / control dinamic al stabilităţii) a fost disponibil ca opţiune, iar transmisia automată era echipată cu control adaptiv. Toamna anului 1994 a reprezentat momentul în care s-a schimbat garda de sub capotă: BMW 850 Ci era propulsat de un motor V12 de 5,4 litri ce dezvolta 240 kW/326 CP, pe care clienţii îl puteau combina cu noua transmisie automată cu cinci trepte. BMW 840 Ci s-a alăturat gamei în 1993. Motorul V8 de 4,0 litri producea 210 kW/286 CP.

 

În 1995, BMW Seria 8 l-a inspirat pe artistul britanic David Hockney să-şi adauge viziunea în colecţia BMW Art Cars. BMW 850 CSi pe care l-a creat simboliza o abordare artistică a transparenţei. Hockney a adăugat detalii precum galerii de admisie stilizate pe capotă şi silueta conducătorului şi, în timp ce Stanley – câinele din rasa teckel pe care îl avea artistul – era pictat pe aripa stânga spate, ca şi cum ar fi fost un pasager al automobilului.

BMW_Seria_8_Reuniune_25_de_ani_medium_1600x1131

Până în 1999 au fost produse 30.621 de unităţi BMW Seria 8, 24 dintre acestea fiind realizate manufacturier la uzina BMW din Rosslyn, în Africa de Sud. Din motive fiscale, asamblarea automobilelor în uzina sud-africană era mult mai eficientă din punct de vedere al costurilor decât importul acestora, ca produs finit. Peste două treimi din toate coupé-urile BMW Seria 8 au fost produse cu motoare V12 şi doar unul din şase era echipat cu transmisia manuală cu şase trepte. Din totalul modelelor produse, vârful de gamă BMW 850 CSi a reprezentat 1510 unităţi. Modelul de înaltă performanţă a fost disponibil exclusiv cu transmisie manuală, din dorinţa de a-i menţine caracterul sportiv.

BMW_Seria_8_Reuniune_25_de_ani_medium_1600x1067

Turul uzinei din Dingolfing a permis pasionaţilor prezenţi la reuniunea BMW Seria 8 să vadă şi un prototip spectaculos al coupé-ului de lux. Această variantă unicat BMW Seria 8 a fost realizată în 1991 şi dispunea de motor V12 complet nou – dezvolta aproximativ 550 CP -, de tehnologie a şasiului adaptată cu precizie la propulsor şi de dotări specifice ale caroseriei cu aerodinamică şi caracteristici de debit optimizate. Dezvoltat în comun de BMW Motorsport GmbH şi BMW Technik GmbH, acest automobil supersport a fost utilizat ca banc de teste pentru tehnologii şi inovaţii şi era baza de dezvoltare pentru un model M care nu a mai fost produs niciodată. Dar tehnologiile dezvoltate acolo au fost baza pentru altele modele, motorul său a reprezentat baza propulsorului V12 care a echipat legendarul McLaren F1, multă vreme cea mai rapidă maşină sport din lume. Acest propulsor rămâne şi acum cel mai puternic motor produs vreodată de BMW pentru un automobil de serie.

Mulţumim, Petre Cristea! 75 de ani de la marea victorie românească pe Nürburgring


Cu 75 de ani în urmă, pe 21 mai 1939, Petre Cristea şi al său BMW 328 se impuneau în cursa Eifelrennen, pe Nürburgring. Era o victorie spectaculoasă, fiind realizată în faţa echipei oficiale BMW pe unul din cele mai dificile şi mai faimose circuite din lume, într-o cursă deosebit de prestigioasă – Marele Premiu al Germaniei. În plus, pilotul român realiza şi un record de circuit, cu o viteză  de 115 km/h. Era doar una dintr-un şir impresionat de victorii, în marea majoritate realizate cu un BMW 328.

Petre_Cristea_pe_circuitul_de_la_Nrburgring_1939_c_Bogdan_Coconoiu_arhiva_Automobilia_medium_1600x1049
Foto: Bogdan Coconoiu /Automobilia

Duminică, 21 mai 1939. Circuitul Nürburing (22,81 km), cel mai lung si dificil circuit din lume prin complexitatea virajelor și variațiile de relief. International Eifelrennen, etapa a doua a campionatului german, programa curse de motociclete și automobile clasele Sport (sub 1500 cm și sub 2000 cm) şi Competiție. Clasa Sport sub 2000 cmc era practic confiscată de BMW 328, toți participanții folosind o versiune a acestui model. Cursa presupunea parcurgerea a 6 tururi de circuit totalizând 136,86 km. 17 concurenți și-au anunțat prezența, dar numai 10 au luat startul. Dintre aceștia doar 5 au reușit să termine cursa care avea să fie câștigată de un român: Petre Cristea. În cursa clasei Competiție (10 tururi) Hermann Lang (Mercedes W154) îl învingea pe Tazzio Nuvolari (Auto Union Type D) cu peste 11 secunde. Cristea era cu o victorie importantă pe scena internațională alături de cei mai mari piloți ai vremii și se impunea împotriva echipelor de uzină.

Dr._Fritz_Werneck_si_Petre_Cristea_dupa_cursa_medium_1600x1356

Extrem de modest, Cristea mărturisea la începutul anilor ’90, rememorând celebra cursă, faptul că cei care se ocupau de paza circuitului, cu puțin înainte de startul cursei, nu vroiau să-i permită accesul în zona boxelor, văzându-l îmbrăcat în haine de stradă. Celebra sa bască înlocuia căștile nelipsite din echipamentul adversarilor, purtarea acestora nefiind obligatorie la acea vreme. Cum Cristea nu obișnuia sa poarte nici combinezon, brasarda care purta inscripția “Fahrer – Eifelrennen 1939” a fost cea care l-a scos pe pilotul român din încurcătură. Puțini ştiu că mașina cu care a concurat Cristea aparținea prietenului său, inginer Petru Iscu. Iscu își cumpărase în ianuarie 1938 prin firma bucureșteană Tracta (importatorul BMW în România în perioada interbelică) un BMW 328 nou. El nu numai că pune la dispoziția lui Cristea mașina, dar acceptă și ca aceasta să fie radical modificată pentru performanțe mai bune. Caroseria originală este înlocuită cu una realizată de aluminiu, cel mai probabil la fabrica de avioane SET din București. Aripile față sunt înlocuite cu unele minimaliste. Se renunță la parbriz și sistemul de decapotare, inutile în competiții. Aripile spate sunt „închise” prin aplicarea unor capace. Cristea sosește pe circuitul Nürburing însoțit de Petre Iscu. Mașina este transportată pe o platformă construită după proiectul lui Cristea. Față de alte curse ulterioare unde Cristea s-a deplasat pe roți cu automobilul cu care concura pierzând și din cauza oboselii acumulate, la Nürburing  pregătirea cursei s-a făcut în mod profesionist. Cristea este înscris pe poziția a 11-a listei de start și îi este repartizată boxa cu numărul 17. Avea să realizeze cel mai bun timp în calificări urmând a lua startul de pe prima grilă.

 

Cum s-a desfășurat cursa

În 1989, la o jumătate de secol de la marea sa victorie de la Nürburing,  Petre Cristea destăinuia cititorilor Almanahului Autoturism cum a câștigat celebra cursă:„(…) Circuitul Nürburing  (bucla mare) măsura atunci 22 de km, având 173 de viraje de toate felurile. În cele trei zile de antrenament am înregistrat cei mai buni timpi (cu cronometraje oficiale electrice). Frumuseţea era că toţi concurenţii la categoria 2000 cmc (circa 20) erau numai cu maşini BMW tip 328. La plecarea în cursă, maşina cu cel mai bun timp la antrenamente era plasată lângă capătul din dreapta al liniei de start, având în stânga pe cei cu timpii 2,3 şi 4.Numai că primul viraj, plasat la circa 150 m de la linia de start, era o curbă rapidă la stânga. Aşa că, în mod automat, după acest viraj m-am pomenit pe locul 5! De ce? Foarte simplu: toţi cei din stânga mea s-au aflat automat pe coarda virajului! Ba încă s-a băgat printre ei şi cel din extrema stângă a celui de-al doilea rând de concurenţi…

Marele_Premiu_al_orasului_Brasov_Fritz_Wernek_in_fata_lui_Petre_Cristea_13.08.1939_medium_1600x1122

Bineînţeles că această situaţie nu m-a avantajat deloc, deşi era o secvenţă naturală şi chiar o combinaţie inteligentă, sporind interesul spectacolului, obligând pe cel mai bun la antrenamente să se lupte ca să-i întreacă pe ceilalţi, dacă putea, chiar după primul viraj al cursei. Din fericire, nu a trebuit să mă “obosesc” prea mult; după vreo 11 km, adică pe la jumătatea primului tur, ajunsesem deja în fruntea coloanei.

 

Cel mai mult de furcă am avut cu amicul meu Huschke von Hanstein, care până la urmă a avut nenorocul să rupă o supapă, fiind silit să abandoneze. Mai departe m-am „plimbat”, dar privind atent oglinda retrovizoare: când observam că dr.Werneek (cu o maşină ceva mai uşoară decât a mea) se apropia la mai puţin de 20 m, trăgeam mai tare, până nu-l mai vedeam. Şi…. distracţia asta a durat până la linia de sosire, după ce stabilisem un nou record al Circuitului de la Nürburing  (viteză medie – 115 km/h).

 

Record a rămas valabil până în anul 1953, când a fost depăşit de către Stiriling Moss. Recordul constă în faptul că am fost unicul pilot din lume care, concurând prima oară pe Nürburing , a câştigat cursa. Şi acest record a rezistat până în 1970, când Jackie Stewart, fost campion mondial de Formula 1, a învins, de asemenea, pe Nürburing  chiar de la primul „şut”. Aşa că, deşi nu mai sunt unicul, totuşi mă aflu într-o companie care mă onorează. (…)”

 

Petre G. Cristea – Palmares în competiţii

În perioada 1931-1950 Petre G. Cristea a participat la 80 de competiții automobilistice, urcând de 55 de ori pe podium, în 45 de curse naționale și 35 internaționale. Cea mai prolifică perioadă a fost alături de BMW 328 cu care împarte o performanţă specială pe Nürburing, atât Cristea cât şi BMW 328 au obţinut victoria la cursa de debut pe acest circuit.

 

Trebuie menţionată însă şi o altă performanţă remarcabilă a pilotului român: victoria din 1936 în Raliul Monte Carlo cu un Ford V8 Special, prima victorie în acestă competiţie opţinută de marca americană.

 

Cristea şi BMW 328, un destin comun

BMW începea producția de automobile în 1928 cu automobilul BMW 3/15 PS, fabricat sub licență Austin. După numai 13 ani era prezentat deja BMW 328, unul dintre cele mai legendare modele ale mărcii și cel care avea să confirme imaginea BMW de producător de automobile sportive.Prima participare într-o competiţie avea să fie în 1936, chiar pe celebrul Nürburgring. Un model BMW 328 pilotat de Ernst Hene avea să câştige cursa şi să demonstreze potenţialul sportiv al acestui model.

Petre_Cristea_pe_circuitul_de_la_Nrburgring_1939_medium_1600x1124

O mare parte din primele 100 de automobile produse a fost livrată către piloți din întreaga lume. Victoria lui Ernst Hene din 1936 în prima cursă disputată pe circuitul Nürburing a fost categorică, așa că majoritatea piloților doreau să utilizeze acest model. Efectul nu s-a lăsat mult așteptat, în 1937 BMW 328 repurta peste 100 de victorii.  Produs în 464 de exemplare în perioada 1936-1940, modelul a fost utilizat și de piloții români precum Petre Cristea, Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumușanu, Alexandru Papană, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânțăreanu și Alexandru Uță. BMW 328 a rămas unul dintre cele mai emblematice modele ale mărcii. La sfârșitul anilor ’60, unul dintre primele studii de marketing comandate de BMW arăta că și la peste 20 de ani de la debutul BMW 328, imaginea sportivă a mărcii se baza în continuare foarte puternic pe acest model.Petre G. Cristea (31.01.1909-6.07.1995) a fost fără îndoială cel mai mare pilot român al tuturor timpurilor. Cu excepția victoriei din 1936 din Raliul Monte Carlo, unde Cristea aducea prima victorie pentru Ford din istorie în cursa monegască, cele mai prestigioase rezultate în competițiile internaționale au fost obținute la volanul BMW-ului 328. Petre Cristea și BMW-ul 328 au avut un destin comun, având neșansa ca perioada lor de glorie să fie curmată brusc de izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial.

Prima_linie_de_start_Eiffelrennen_1939_-_in_prim-plan_Dr._Fritz_Wernek_in_planul_cel_mai_indepartat_-_Petre_Cristea_medium_1600x1069

Remarcabil este faptul că Petre Cristea se impunea deja la prima participare internațională cu BMW 328 – Marele Premiu al Portugaliei (victorie de clasă şi locul doi în clasamentul general). Se spunea la acea vreme că BMW intenționa sa-l coopteze pe Cristea în echipa sa oficială. Pe 1 septembrie 1940, Carol al II-lea, din dorința de a arăta lumii că România nu e îngrijorată de izbucnirea războiului, propune Automobil Club Regal Român organizarea Marelui Premiu al Orașului Brașov. Dorința de revanşă a celor de la BMW era mare, fuseseră învinși la ei acasă de Cristea, așa ca își trimit echipa oficială la Brașov, cu cele două 328-uri roadster-uri care participaseră la Mille Miglia. După ziua de antrenament competiția de la Brașov este anulată din cauza extinderii războiului. Cursele se reiau în România în 1947. Bătrânele BMW-uri 328 țin în continuare în România capul de afiș, cârpite în lipsa pieselor originale. La începutul anilor ’50 automobilismul românesc intră in hibernare. În 1965 se reiau cursele automobilistice în România, în mod surprinzător un BMW 328 participând la Raliului București. Un echipaj bulgar avea să repete isprava la reluarea Raliului Balkanic în 1967. Cu un motor puternic și o manevrabilitate remarcabilă 328-ul continua să fascineze noile generații de piloți. Astăzi BMW 328 este o piesă extrem de rară și apreciată de colecționari.

 

În cariera sa, Petre Cristea a câștigat 8 competiții importante pilotând un BMW 328. La muzeul BMW din München, în spațiul dedicat BMW 328, victoriile lui Cristea sunt prezentate la loc de cinste, alături de celalte performanţe importante ale modelului BMW 328.

RETROMOBIL pe drumul vinului


Miercuri, la elegantul şi discretul restaurant  „La Cantine de Nicolai”, considerat a fi cel mai bun restaurant frantuzesc din Bucureşti, a avut loc conferinţa de presă care precede unul dintre cele mai importante evenimente mondene ale anului.  Sambata 12 Aprilie 2014 va avea loc a treia editie a raidului masinilor de colectie “Retromobil  pe Drumul Vinului”.

9 aprilie 2014 (2 of 13)

In fiecare primavara, membrii “Retromobil Club Romania” isi prezinta masinile de colectie, oferind posibilitatea celor pasionati de masini vechi sa admire adevaratele bijuterii ale patrimoniului automobilistic romanesc. Prin acest eveniment, incercam readucerea in memoria colectiva a unor preocupari valoroase : colectiile si pasiunile creative ale romanilor. Dorim, in acest fel, sa aratam ca decenta si rafinamentul nu au cazut in desuetudine,ci continua sa se regaseasca in societatea si economia romaneasca.

 

Masinile de colectie ale membrilor “Retromobil Club Romania” (Presedinte de onoare MS Regele Mihai ) vor fi expuse la ora 9,00 la Parcul Carol, urmand ca la ora 11,30 sa porneasca precum un muzeu in miscare ,catre Domeniul “Conacul dintre Vii”.****. Cei peste 350 de participanti vor regasi aici, la doar 77 Km. De nordul  Bucurestiului, energia creativa contemporana, alaturi de cea  cosmopolita a societatii romanesti de demult. Parada va avea maximum de expunere, traversand centrul Bucurestiului, se va indrepta pe  DN1 catre Ploiesti si apoi catre Urlati, revigorandu-se cu aceasta ocazie traseul turistic “Drumul Vinului” din judetul Prahova. Echipajele,formate din colectionari si familiile lor vor defila prin orasul de destinatie Urlati si se vor opri, cu dorinta de a interactiona cu comunitatea locala,si de a impartasi prahovenilor de toate varstele istoria si  povestile masinilor  prezente.

 

Evenimentul este sustinut de Primaria Municipiului Bucuresti si Primaria orasului Urlati si sponsorizat prin produse si servicii de catre “Domeniul Conacul dintre Vii”****  .

 

Legenda spune ca la sfarsit de secol XIX, in Valahia, calatorul impovarat de oboseala si grijile zilnice isi cauta odihna si alinare la capatul drumeagului cu ciresi , la adapostul viilor nesfarsite. Poposeste la Conacul dintre vii pentru prima data. Si-i e teama parca. S-a saturat de hanuri proaste, cu ifose, cu podoabe stupide, cu mancaruri de cine stie unde si cu nimic de facut. Conacul dintre vii deja ii pare altfel. Casa boiereasca dupa oranduiala romaneasca, instarita, dar cu cumpatare, cu toate acareturile trebuintei pentru gospodarie si pentru placerea oaspetilor.Mobilata dupa moda vremii in lemn si fier brut, cu parfum de istorii vechi, dar cu rafinament cosmopolit. Peretii bulgariti in alb, covoare tesute pe dusumea, dormitor cu divan si baldachin si toate cele trebuincioase sederii. Locatia s-a pastrat pana in zilele noastre ! Este asa cum spune povestea. In targul prahovean al Urlatilor, la numai o ora distanta de Bucuresti. La locul lor sunt drumul cu ciresi, podgoriile, casa boiereasca din alta epoca, mobilele, carafele, butoaiele, vinul, scaldatoare, oamenii, viata. Gazdele vor ospata pasionatii de vehicule istorice cu mancaruri sanatoase, dulceturi si muraturi ce se cer luate acasa. Diferenta e ca armasarii de odinioara au lasat locul cailor putere, apa curge la robinet, sala de “sfat” are dotari de ultima ora.

 9 aprilie 2014 (1 of 13)

Programul este :

–         13,00 Sosirea oaspetilor in Urlati

–         Parada masinilor, concursul de originalitate.

–         14.00  Continuarea parazii catre “ Domeniul Conacul dintre Vii****”

–         Garden Party cu prezentari de vinuri de clasă: Serve – Terra Romana, Da Vino- Iacob, Halewood – Floare de luna, precum şi excepţionalul vin spumant, Reihn , cel care a devenit vinul spumant oficial al Casei Regale a României,  Purcari  (au fost în perioada dintre cele două războaie mondiale şi zece ani după, furnizorii oficiali ai Casei regale a Angliei), 

 

Calendarul evenimentelor R.C.R. 2014:

5-6 aprilie Standul Retromobil – Salonul Auto Moto (Bucuresti-Piata Constitutiei) – s-a desfasurat

12 aprilie – Retro Parada Primaverii

12 aprilie – Retromobil pe drumul vinului (Urlati)

1-3 mai Raidul Mari Negre (Constanta)

9-11 mai – Intalnirea Internationala Vw Kafer Club (Baia Mare)

10 mai – Mai Clasic (Constanta)

10-11 mai – Intalnirea Dacia Clasic (Brasov)

18 mai – Antebellum (Bucuresti)

23-25 mai – Retro Regatta (Bulgaria)

31 mai – 1 iunie – Muscle Car Expo (Mall Vitan Bucuresti)

14-15 iunie – Brasov Classic Rally

28 iunie – Concursul de Eleganta Sinaia (Domeniul Regal Peles) – Eveniment FIVA

3-6 iulie – Cu zimbrul prin Carpati (Muntii Buzaului)

12 iulie – Retromobil Grand Prix (Circuit AMCKART)

19-20 iulie – Campulung in amintiri (Campulung Muscel)

25-27 iulie – Sibiu Oldies Meeting

? august – Raid M461 (in curs de programare)

23 august – Fabricat in Romania (Bucuresti)

30 august – 2 roti istorice

12-13 septembrie – Kronstadt Classic Rally

5-7 septembrie – Raliul Carpati Retro (Bucuresti-Chisinau-Iasi-Bucuresti)- Eveniment FIVA

20-21 septembrie – Ziua Nationala a Pasiunilor (Strejnic)

27 septembrie – Raliul Memorial «Giurgiu 1904» – Eveniment FIVA

4-5 octombrie – Raidul Transfagarasan

11 octombrie – Retro Parada Toamnei

24 octombrie-2 noiembrie – Standul Retromobil – Bucharest Classic Car Expo