BMW s-a format şi definit prin pasiunea inginerilor săi, performanţele şi calitatea motoarelor mărcii devenind legendară. Din acest punct de vedere una dintre cele mai emblematice figuri care au marcat istoria companiei este Paul Rosche, cel care mai bine de 40 de ani şi-a lăsat amprenta pe multe dintre propulsoarele care au marcat evoluţia BMW şi care astăzi împlineşte 80 de ani.
În 1957, imediat după ce îşi obţinea diploma în inginerie, tânărul Paul Rosche se alătura echipei de dezvoltare BMW, pe atunci coundusă de o altă figură emblematică – Alex von Falkehnhausen. Așa cum povestește cu umor, angajarea a venit la insistențele mamei care dorea o carieră de inginer pentru fiul său. Printre primele lui proiecte s-a numărat şi dezvoltarea de axe cu came pentru motoarele de curse. Aceasta a devenit specializarea lui Rosche şi avea să-i confere şi supranumele de „Nocken-Paul” (Paul-Axă-cu-Came), folosit şi astăzi cu un amestec de admiraţie şi afecţiune. Primul propulsor care avea să îl consacreze, BMW M10, avea să fie produs între 1962 şi 1988 şi devenea unul dintre cele mai renumite şi importante motoare ale mărcii. Aceasta avea să fie baza cu care în 1969 un BMW 2002 câştiga European Touring Car Championship. Trei ani mai târziu, dezvoltat de la acelaşi M10, se năştea BMW 2002 Turbo, primul model cu motor cu turbină al mărcii.
În 1973, Paul Rosche era numit şeful pentru dezvoltare avansată şi motoare sport. Doi ani mai târziu, Robert Lutz, şeful de vânzări BMW de la acea vreme, decidea înfinţarea BMW Motorsport GmbH. În cadrul BMW Motorsport, Paul Rosche deţine poziţia de şef de dezvoltare pentru producţie şi motoare de curse pentru BMW M1, singurul supercar al mărcii echipat cu un motor central. După acest proiect, Rosche avea să deţină poziţia de Director Tehnic. Sub coordonarea lui s-au născut motoarele care au fost inima modelelor BMW M, printre care şi cel care a propulsat prima generaţie BMW M3 şi deschidea calea către cel mai de succes toruing car din istorie pe circuit dar şi pentru o nouă experienţă de condus pe şosea.
Paul Rosche este de asemenea considerat părintele motorului turbo care i-a asigurat lui Neslon Piquet titlul piloţilor în Formula 1 în 1983. BMW luase hotărârea de a se implica în Formula 1 la începutul anilor ’80, ca urmare a determinării lui Rosche. Echipa lui crease cel mai puternic argument în această direcţie: un motor de 4 cilindri şi 1,5 litri cu potenţial de Campion Mondial. Puterea iniţială de 800 CP era asigurată cu un design cu 16 valveturbină şi, în premieră în Formula 1, managementul digital al motorului. Până în 1987 propulsorul turbo realiza 9 victorii în Marele Circ şi demonstra un potenţial remarcabil. Întrebat de puterea maximă, Paul Rosche avea să răspundă în stilul său unic: „Trebuie să fie peste 1400 CP; nu ştim exact pentru că dinamomentrul nu poate merge dincolo de 1280 CP.”
De-a lungul anilor, motoarele lui Paul Rosche aveau să aducă multe victorii pentru BMW: peste 150, precum şi 6 titluri, în Campionatul European Formula 2, mai multe titluri în Campionatul European de Turisme, dar şi în Cursa de 24h de la LeMans. Semnătura lui Paul Rosche avea să o poarte şi motorul pe care BMW l-a dezvoltat pentru McLaren F1.
Chiar dacă s-a pensionat cu 15 ani în urmă, Paul Rosche este şi acum menţionat cu reverenţă de către inginerii BMW. În continuare expresia „Şi lui Paul Rosche o să îi placă” este cea mai mare apreciere pentru sportivitatea unui motor. Inginerul care a marcat atât de puternic evoluţia mărcii şi a avut o contribuţie atât de importantă în crearea performanţelor sportive ale mărcii împlineşte astăzi 80 de ani şi BMW îl felicită și îi mulţumeşte: La mulți ani!
In 1894 se desfasura in Franta prima cursa de automobile din lume intre orasele Paris – Rouen (126km), iar un an mai tarziu Franta gazduia o noua competitie desfasurata pe ruta Paris–Bordeaux–Paris. Automobilele Peugeot si Panhard & Levassor propulsate de un motor Daimler (Daimler-Motoren-Gesellschaft) cu 2 cilindri in V – “Système Daimler” aveau sa isi treaca in cont victoria in cele doua curse. Dintr-un total de 102 inscrisi pentru cursa din 1894 doar 21 de participanti aveau sa fie acceptati si doar 17 sa termine cursa. 9 dintre acestia aveau automobile echipate cu motoare construite conform schitelor lui Gottlieb Daimler. Motorul Daimler dezvolta 3.5 cp si propulsa masinile pana la o viteza de 20km/h.
De altfel Franta avea sa ofere celebrului brand cu steaua in trei colturi si predecesorilor sai, una din principalele scene ale performantelor obtinute in cursele de motorsport. In perioada 1901-1903 Mercedes a continuat succesul cu trei victorii in cursele din orasul Nisa, iar in 1908 a venit si prima victorie in Grand Prix-ul Frantei in Dieppe, succes repetat in 1914 la Lyon cu un podium monopolizat si mai tarziu cu o dubla victorie in 1954, prin modelul W 196 R “Streamliner”. Intr-un raport al companiei Benz din anii 1907-1908 se spunea: “Consideram costurile suplimentare pentru motorsport o necesitate absoluta pentru a ne apara pozitia adecvata produsului nostru in competitia internationala.”
Christian Lautenschlager si copilotul Hans Rieger – 115 hp Mercedes Grand Prix racing car, castigatori ai French Grand Prix Lyon 4 iulie , 1914
Sfarsitul anilor ’20 au fost dominati de modelele Mercedes-Benz supralimentate cu ajutorul unui compresor, in special de cele din seria S cunoscute drept “Elefantii Albi”. Anii ’30 au adus in prim plan celebrele Silver Arrows care aveau sa domine din nou scena competiilor din motorsport din intreaga lume. Pentru o scurta perioada de timp Sagetile Argintii au poposit si in tara noastra imediat dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial, acestea reprezentand prada de razboi capturata de soldatii rusi si stocata temporar langa Bucuresti dupa cum ne-a marturisit Marin Dumitrescu.
Mercedes-Benz W 125 formula racing car, 1937
In 1926 companiile Daimler-Motoren-Gesellschaft si Benz & Cie au fuzionat dand nastere companiei Daimler Benz AG. O noua victorie importanta avea sa tina prima pagina a ziarelor vremii, Rudolf Caracciola reusind la volanul modelului SSK cu sasiu scurt sa obtina victoria la Mille Miglia in 1931.
German Grand Prix the Nürburgring, 23 iulie 1939. De la stanga: Hermann Lang, racing director Alfred Neubauer si Rudolf Caracciola.
Dupa intreruperea participarilor in motorsport cauzate de al Doilea Razboi Mondial Mercedes-Benz revenea pe scena competiilor in 1952 cu modelul 300 SL (W194). In 1954 obtineau prima victorie de la revenire cu modelul W 196 R concretizata in obtinerea titlului de campion in Formula 1 atat in ’54 cat si in ’55. Victoria obtinuta in 1954 este una dintre cele mai importante pentru cei de la Mercedes-Benz acestia obtinand in cursa de la Avus podium integral prin Karl Kling, Juan Manuel Fangio si Hans Herrmann. Un astfel de model doar ca nu in caroseria Streamline, s-a vandut in 2013 cu suma de 31.6 milioane de dolari la licitatia organizata de Bonhams in cadrul Goodwood Festival of Speed.
French Grand Prix in Reims, 4 iulie 1954. Karl Kling – Mercedes-Benz W 196 R Streamline Formula One racing car
In 1955 Mercedes-Benz s-a retras din cursele auto datorita teribilului accident produs in cursa Le Mans 24H cand modelul 300SL pilotat de Pierre Levegh a zburat in tribune datorita unui acrosaj cu un Austin Healey 100 care a franat pentru a evita la randul sau un Jaguar D-Type pilotat de Mike Hawthorn. In urma incidentului 85 de spectatori si-au pierdut viata inclusiv pilotul Pierre Levegh in varsta de 49 de ani si 120 de persoane au fost ranite. Accidentul a ramas in istorie cunoscut drept Dezastrul Le Mans si este si in prezent cel mai catastrofal accident din motorsport.
Sfarsitul anilor ‘80 si inceputul anilor ‘90 aveau sa reprezinte revenirea Mercedes-Benz in motorsport dupa 1955. Acest lucru s-a intamplat cu modelul Sauber-Mercedes C9 (720cp) inscris in cursa Le Mans 24H la grupa C. Revenirea a fost un succes Mercedes-Benz obtinand o dubla victorie in aceasta cursa si un total de 16 victorii din 18 curse desfasurate in anii ’89 – ’90.
24 Hours of Le Mans, 10-11 iunie 1989. Sauber-Mercedes C 9 racing car, Group C.
Anii 2000 ii regaseau pe cei de la Mercedes-Benz alaturi de McLaren unde monopostul MP4-15 avea sa fie pilotat de Mika Häkkinen si David Coulthard in Formula 1. Motorul era un V10 de 3 litri care dezvolta 816 cp si beneficia de o transmisie cu 7 trepte de viteza dezvoltata de McLaren. David Coulthard reusea la volanul acestui monopost sa castige Grand Prix-ul Frantei pe data de 2 iulie 2000.
David Coulthard McLaren-Mercedes MP4-15 British Grand Prix in 2000.
DTM, celebrul campionat german de turisme a adus in prim plan modelul C-Class o noua masina fiind construita pentru sezonul 2007. De altfel Mercedes-Benz a reprezentat o prezenta constanta in acest campionat inca din anii ’90 cu modelul 190E, inlocuit mai tarziu cu modelul C-Class pentru ca in prezent modelul C-Coupe sa reprezinte brandul in DTM.
Norisring, July 1, 1990. Kurt Thim – AMG Mercedes190 E 2.5.-16 Evolution II racing touring car.
In prezent Mercedes-Benz este implicat oficial in competiile DTM si Formula 1, dar sustine si clientii privati care alearga in cursele GT.
Nürburgring, July 15, 1928
Monaco Grand Prix, April 22, 1935
John Richard Beattie Seaman (1913-1939)
Alfred Neubauer 1954
Manfred von Brauchitsch (1905 – 2003)
Pierre Levegh
Rudolf Caracciola victoria din Swiss Grand Prix in Bremgarten, 21 august 1938
În ianuarie 1964, Paddy Hopkirk a transformat micul automobil britanic într-o legendă a motorsportului – Timo Mäkinen şi Rauno Aaltonen au repetat succesul în 1965 şi 1967.
Automobil mic, victorii mari: au trecut 50 de ani de la una dintre cele mai spectaculoase victorii în istoria motorsportului internaţional. La 21 ianuarie 1964, Mini Cooper S a câştigat Raliul Monte Carlo pentru prima dată. Echipajul nord-irlandez format din Patrick (“Paddy”) Hopkirk şi navigatorul Henry Liddon a fost cel care a realizat marea surpriză, prin care micul automobil britanic a rezistat superiorităţii adversarilor semnificativ mai puternici. Evoluţia perfectă pe drumurile naţionale şi trecătorile montane, gheaţă şi zăpadă, viraje strânse şi pante abrupte a pus bazele statutului de distrugător al giganţilor şi intrarea în inima publicului şi în analele motorsportului. Într-adevăr, dominaţia versiuni clasice Mini în Raliul Monte Carlo a continuat şi în anii următori, după ce coechipierii finlandezi ai lui Hopkirk – Timo Mäkinen şi Rauno Aaltonen – au trecut alte două victorii (1965 şi 1967) în palmaresul constructorului britanic.
Acum în vârstă de 80 de ani, Paddy Hopkirk are aceeaşi privire strălucitoare atunci când îşi aminteşte calităţile maşinii învingătoare: “Chiar dacă Mini era doar un mic sedan de familie, din punct de vedere tehnic avea numeroase avantaje. Tracţiunea faţă şi motorul transversal montat în faţă erau avantaje majore, aşa cum era şi faptul că automobilul era mic, parcă perfect adaptat pentru drumurile înguste, aşa cum fuseseră degajate de pluguri. Am fost extrem de norocoşi – maşina era ideală, toate acestea s-au petrecut la momentul potrivit“.
Penultima probă specială a Raliului Monte Carlo, legendara “Night of the Long Knives” (Noaptea Cuţitelor Lungi), a fost cea în care Mini Cooper S cu numărul de concurs 37 şi numărul de înmatriculare 33 EJB au intrat în cursa pentru victoria din iarna anului 1964. Hopkirk a trecut linia de sosire cu o întârziere de 17 secunde faţă de principalul adversar, Bo Ljungfeldt, aflat la comenzile mult mai puternicului Ford Falcon cu motorizare V8. Concepută pentru a egala diferenţele de masă şi putere dintre diferitele maşini, formula de compensare de la acea vreme a făcut ca versiunea clasică Mini să fie liderul clasamentului general. Iar Hopkirk şi-a apărat avantajul în sprintul de pe străzile din Monte Carlo, probă care a încheiat competiţia. La ceremonia de premiere, el a împărţit ovaţiile publicului cu coechipierii săi. Locul al patrulea reuşit de Timo Mäkinen şi poziţia a şaptea ocupată de Rauno Aaltonen au completat succesul Mini Cooper S şi a inaugurat era celor “Trei Muschetari” în Raliul Monte Carlo.
Victoria versiunii clasice Mini a fost îndelung sărbătorită acasă, în Marea Britanie natală. Hopkirk a primit o telegramă de felicitare din partea guvernului britanic, iar trupa Beatles s-a numărat prin cei care au celebrat succesul. “Am primit o telegramă de la Beatles“, rememorează Hopkirk. “A fost urmată de o fotografie a lor, pe care aveam un autograf în care îmi scriau: «Paddy, acum eşti unul dintre noi». Este plăcut ca şi acum să am acele amintiri.“
Triumful versiuni clasice Mini şa Monte Carlo a fost apreciată ca senzaţională de fanii motorsportului din lumea întreagă. Dar acest succes nu a fost unul reuşit din senin: micul automobil dezvoltat de Alec Issigonis, pe atunci director tehnic adjunct la British Motor Corporation, era un talent sportiv înnăscut. Prima persoană care a remarcat acest potenţial a fost John Cooper. Designerul de maşini sport a fost cel care a impulsionat construcţia unei versiuni mai puternice a automobilului. La lansare, Mini producea doar 34 de cai-putere, dar tracţiunea faţă, masa redusă, ecartamentul lat şi ampatamentul relativ lung l-au făcut să fie foarte agil şi au deschis calea pentru incursiunile sale pe circuite de curse şi trasee de raliu.
Încă din 1960, piloţi importanţi precum Graham Hill, Jack Brabham şi Jim Clark au fost surprinşi pe circuitul de Formula 1 de la Silverstone, în timp ce testau calităţile pe care micul automobil preparat de John Cooper le avea în abordarea virajelor. Cu toate acestea, versiunea clasică Mini s-a simţit cel mai bine în raliuri. Patt Moss, sora lui Stirling Moss (pilot de Grand Prix-uri), a dus Mini spre victoria în Raliul Lalelelor şi în Raliul Baden-Baden Rally, în 1962. În anul următor, micul automobil britanic era pregătit să intre în conştiinţa publică la Raliul Monte Carlo. Anii anteriori au reprezentat o experienţă dificilă de învăţare pentru echipa de uzină, dar venise momentul ca lumea să îi trateze cu maximă atenţie. Rauno Aaltonen şi Paddy Hopkirk au pilotat modelul Mini Cooper de 55 CP spre primele două locuri la clasa lor, rezultate suficiente pentru locurile al treilea, respectiv al şaselea în clasamentul general.
Era clar că versiunea clasică Mini era echipată mai bine decât orice altă maşină pentru a interpreta clasica confruntare David vs Goliath. John Cooper a crezut multă vreme că automobilul deţine toate calităţile necesare. În 1959, el i-a recomandat lui Roy Salvadori să piloteze un prototip în Grand Prix-ul Italiei de la Monza. Călătoria în sine s-a transformat într-o cursă între Salvadori şi un alt pilot de curse, Reg Parnell, aflat la volanul unui Aston Martin DB4. Rezultatul a confirmat viziunea pe care o avusese Cooper: clasicul Mini preparat de Cooper a sosit cu o oră înaintea mult mai puternicului Aston.
Uşor de identificat după caroseria de culoare roşie şi acoperişul alb, cele şase maşini mici trimise de echipa oficială BMC pentru Raliul Monte Carlo din 1964 avea de luptat – cel puţin teoretic – împotriva curentului. Mini Cooper S se afla pentru prima dată la startul competiţiei. Noul motor cu patru cilindri avea capacitatea extinsă la 1.071 cmc, iar puterea urcase la aproximativ 90 CP. Acest nivel era mult peste cel din anii anteriori, dar rămâne unul modest în faţa concurenţei precum Mercedes-Benz 300 SE şi Ford Falcon, ale căror motoare cu şase cilindri sau V8 dispuneau de o putere de trei-patru ori mai mare.
Aşa cum era tradiţia la acea vreme, a 33-a ediţie a Raliului Monte Carlo a început cu o întoarcere la originile competiţiei, maşinile pornind din nouă oraşe europene pentru a se reuni la Reims (Franţa). Echipajul Hopkirk/Liddon a început aventura cu Mini Cooper S la Minsk, Rauno Aaltonen şi Tony Ambrose au pornit călătoria din Oslo, iar Timo Mäkinen şi Patrick Vanson au luat startul din Paris. Versiunea clasică Mini a reuşit să treacă cu bine peste aceste călătorii şi toate cele şase maşini oficiale au ajuns la regruparea din Reims – 277 de maşini urmau să ia startul în raliu. Prima probă specială a competiţiei, Saint-Claude, a reunit două maşini care aveau să fie definitorii, de la start până la sosire, pentru Raliul Monte Carlo 1964. Bo Ljungfeldt, pilot al unui Ford Falcon, a trecut imediat în fruntea clasamentului, dar Paddy Hopkirk s-a menţinut în siajul său, ajutat de Mini Cooper S.
Următoarea etapă a raliului a fost compusă, în cea mai mare parte, din secţiuni de viteză, pasaje de câte o milă, dar Hopkirk a refuzat să cedeze şi să permită adversarilor să-şi creeze avantaje decisive cu ajutorul motoarelor mai mari. “Noaptea Cuţitelor Lungi” avea să devină ziua socotelilor; a fost şansa versiuni clasice Mini de a-şi demonstra pe deplin calităţile. “În acel an a fost destulă zăpadă, aşa că am făcut numeroase antrenamente şi pregătiri“, explică Hopkirk. “La coborâre, Mini era foarte bun, iar toate probele era formate din urcări şi coborâri – ce pierdeam la urcare, recuperam la coborâre.“
Manevrabilitatea irezistibilă, alegerea corectă a pneurilor, talentul lui Hopkirk la volan şi zăpada – care încetinea maşinile mai mari la coborâre – au fost factorii prin care Paddy a reuşit să preia conducerea la trecerea peste Col du Turini (1.607 metri). Cu toate acestea, concursul a rămas foarte strâns până la sosire, Bo Ljungfeldt reuşind, aşa cum era de aşteptat, să stabilească cel mai bun timp pe proba finală din Monte Carlo. Şi totuşi, Hopkirk a scos maximum posibil din Mini Cooper S şi şi-a menţinut avantajul pentru a obţine victoria finală. “Era complet diferit de raliurile din prezent când ştii unde te afli. A trebuit să parcurg şi circuit final, iar jurnaliştii mi-au spus că am câştigat şi nu-mi venea a crede. A fost o surpriză pentru toată lumea, dar şi pentru noi, aşa că a fost foarte plăcut“, rememorează Hopkirk.
Anul următor, Timo Mäkinen şi navigatorul Paul Easter au păstrat titlul în palmaresul clasicului Mini. Ajutorul a venit din partea noului motor cu capacitatea mărită la 1.275 cmc, dar lovitura decisivă a fost dată de calităţile de pilot ale scandinavului. Mäkinen a fost singurul pilot care nu a primit niciun punct de penalizare de-a lungul întregului traseu al raliului, aceasta în ciuda faptului că ediţia 1965 a Raliului Monte Carlo a furnizat unul dintre cele mai precise teste din istoria competiţiei. Nivelul incredibil de zăpadă şi gheaţă a făcut trecerile foarte dificile, dar acest lucru nu i-a oprit pe organizatori să includă în program şi o a doua probă de noapte prin Alpii Maritimi. Mäkinen şi al său Mini Cooper S nu s-au arătat impresionaţi de condiţiile tot mai dificile. Finlandezul a câştigat cinci din cele şase probe speciale ale ultimei zile şi a încheiat raliul cu un avans generos faţă de maşina de pe locul al doilea.
Cel mai impresionant şi, totodată, cel mai dramatic Raliu Monte Carlo pentru “Cei trei muschetari” a fost cel din 1966. Mäkinen, Aaltonen şi Hopkirk au dominat întrecerea chiar din start şi aceasta a fost ordinea în care au ocupat primele trei poziţii în clasamentul general final. Entuziasmul publicului pentru rapidele Mini clasice a părut să fie fără margini – la acelaşi nivel a fost şi dezamăgirea când comisarii francezi de cursă au luat decizia de a descalifica tripleta pe baza faptului că farurile nu erau în conformitate cu regulamentul oficial. Aceasta a fost motivul pentru care a fost scoasă din clasament şi maşina Lotus Cortina de pe locul al patrulea, astfel că pilotul Citroën, finlandezul Pauli Toivonen, a fost declarat învingător.
Visul unui hat-trick monegasc a fost spulberat, dar numai pentru moment, pentru că “Cei trei muschetari” au rezolvat problema la prima ocazie oferită. În iarna anului 1967, Hopkirk, Mäkinen şi Aaltonen s-au aliniat, alături de alte două echipaje oficiale BMC, la startul Raliului Monte Carlo. De această dată, nici regulamentul, nici alte maşini nu au putut sta între Mini Cooper S şi victorie. Rauno Aaltonen a fost acompaniat de Henry Liddon – navigatorul lui Paddy Hopkirk la succesul din 1964 – în încercarea de a câştiga raliul. Echipajul fino-britanic şi-a intrat imediat în ritm. Aaltonen a pilotat versiunea clasică Mini spre ce avea să fie o victorie de necontestat, cu un avans de 12 secunde. Şi nimeni nu a fost mai fericit pentru cei doi decât Hopkirk: “Henry Liddon a fost un navigator remarcabil. Dar copiloţii nu primesc mereu creditul pe care îl merită. Ei fac o treabă excelentă în citirea notiţelor şi sunt office managerul maşinii“.
Hopkirk a încheiat ediţia 1967 a Raliului Monte Carlo pe locul al şaselea, iar anul următor a încheiat o poziţie mai sus. Aaltonen a fost al treilea în 1968. Însă, era maşinilor mici care ajung în vârful lumii raliurilor se apropia de final. Adversarii deveniseră mult pre puternici, iar apogeul sportiv al versiunii clasice Mini trecuse deja. Amintirile acelui triumf faimos din iarna anului 1964 vor fi mereu vii, iar “Cei trei muschetari” au scris un capitol memorabil în istoria motorsportului. În ceea ce priveşte soluţiile de faruri distinctive, care au stârnit mânia celor puternici în 1966, ele dăinuiesc şi prin unele dintre cele mai populare accesorii originale MINI – de la carcasele de culoare neagră pentru faruri şi reflectoarele de pe grila radiatorului până la farurile xenon suplimentare.
In acest an, in cea de-a 82-a editie a Raliului Monte-Carlo, un britanic a reusit din nou sa urce pe podium, Kris Meeke reusind locul al treilea la volanul unui Citroen DS3 WRC.
Producător de motoare de avion, motociclete, automobile economice sau de lux, motoare pe benzină, diesel sau propulsie electrică, BMW a fost mereu sub semnul transformării. În același timp, aproape paradoxal, compania este definită de tradiții puternice, susținute pe o istorie bogată, așa cum sunt legendarele motoare de șase cilindri în linie sau grila dublă de radiator care se regăsește consecvent pe toate modelele din actuala gamă a mărcii. Aceste două exemple au punctul de pornire în BMW 303, un model care în acest an aniversează 80 de ani de la lansare și a deschis drumul automobilelor mărcii.
1. Primele automobile BMW
Perioada interbelică este una de transformări continue pentru BMW. Compania trece întâi de la producția de motoare de avion, la motoare de motociclete și, mai apoi, din 1923, la motociclete. În 1928 achiziționează uzina Automobilwerk Eisenach și continuă producția acesteia de automobile sub licență Austin. Apare astfel BMW 3/15 și, ulterior, BMW 3/20, numele indicând clasa de taxare (3) și puterea (15 CP, respectiv 20 CP). Modele accesibile, cu motoare de patru cilindri de 750 cmc, respectiv 800 cmc, acestea răspundeau unei piețe germane cu putere mică de cumpărare, puternic afectată de criza economică. Astfel, până la încetarea producției celor două modele în 1934, 25 256 modele BMW 3/15 și 7 215 modele BMW 3/20 aveau să iasă pe porțile fabricii din Eisenach.
2. Primul motor cu șase cilindri pe un automobil BMW
BMW a avut încă de la început o legătură specială cu propulsoarele cu șase cilindri în linie. Primele două motoare care au purtat sigla mărcii veneau într-o astfel de configurație și erau destinate avioanelor. Primul, lansat în 1917, purta indicativul BMW IIIa și dispunea de o capacitate cilindrică de 19 litri și o putere maximă de 240 CP. Lansat în 1918, BMW IV dezvolta o putere maximă de 300 CP dintr-o capacitate de 22,9 litri. Cele două propulsoare și-au probat imediat performanțele. În 1919, un avion DFW, pilotat de Franz-Zeno Diemer și propulsat de un motor BMW IV, avea să stabilească recordul mondial de altitudine: 9760 m. Două luni mai târziu, același Franz-Zeno Diemer stabilea recordul mondial de altitudine pentru un avion de pasageri: 6750 m, de această dată utilizând un Junkers F.13 cu motor BMW IIIa.
Prin achiziția fabricii de automobile de la Eisenach în 1928, BMW reușea să se impună pe piața automobilelor mici cu un model fabricat sub licență Austin, BMW 3/15, și o versiune revizuită , lansată trei ani mai târziu, BMW 3/20. Deja din 1931 au apărut planurile de extindere către segmentele superioare printr-un automobil de concepție proprie, propulsat de un motor cu șase cilindri, care urma să primească numele BMW 303.
Au existat mai multe propuneri pentru motorizare, una dintre ele venind chiar din partea lui Max Fritz, inginerul responsabil pentru BMW IIIa și BMW IV. În cele din urmă avea să fie aleasă soluția directorului de teste de la München, Rudolf Schleicher. Abordarea era mai accesibilă comparativ cu designul complex propus de Max Fritz, dar era capabilă să ofere performanțe bune. Noul motor, de numai 1,2 litri, era cel mai mic propulsor de șase cilindri de pe piață. Dezvolta o putere maximă de 30 CP, suficientă pentru o viteză maximă de 90 km/h. În presa de specialitate, BMW 303 avea să fie primul model al mărcii considerat un adevărat „Fahrauto”, o mașină dedicată experienței de condus.
3. Șasiul cu construcție ultraușoară
Designul șasiului, absolut nou, avea să fie baza de dezvoltare pentru modelele ulterioare BMW din perioada interbelică. Inginerul Fritz Fielder a preluat acest proiect în 1932, venind la BMW de la producătorul de automobile de lux Horch. Deja în dezvoltare, noul șasiu avea o structură complexă, bazată pe cadre de oțel cu profil U, dar nu respecta cerințele de greutate. Fiedler a rezolvat repede problema prin utilizarea unor cadre cu profil tubular. Soluția oferea o masă redusă, dar și o rigiditate torsională de până la zece ori mai mare. Avea să fie patentată pe 28 ianuarie, 1933.
4. Design, versiuni de caroserie, colaborarea cu Daimler-Benz
Caroseria pentru varianta sedan, cea mai importantă versiune a BMW 303, avea să fie furnizată de Daimler-Benz. În baza acestui parteneriat, BMW urma să se extindă în segmentul de piață cu motoare de sub 1,3 litri și Daimler în categoria superioară. Colaborarea cu compania din Stuttgart a continuat și pentru caroseriile modelelor următoare, BMW 315 și BMW 319. Ulterior, pentru modelele BMW 326 și BMW 328, furnizor avea să fie carosierul Ambi-Budd din Berlin.
Au existat și 74 de comenzi doar pentru șasiu și motor, mașinile urmând să fie carosate la companii independente, precum Gläser din Dresda, Reutter din Stuttgart sau Weinberger din München, în marea majoritate în versiuni sport de două locuri. Oferta a fost completată de o versiune sport-cabriolet cu o caroserie Gläser și un cabriolet cu patru locuri, în total fabricându-se 2300 unități în numai doi ani, între 1933 și 1934.
În spiritul vremii, BMW 303 era disponibil în combinații de câte două culori. Pentru sedan – albastru, maro-roșiatic sau gri, alături de aripi negre. Luxosul sport-cabriolet era livrat în culoarea crem, capotă argintie, aripi maro și tapițerie din piele în culoarea roșu deschis sau albastru deschis. În final, versiunea cabriolet era disponibilă în negru, verde, gri sau bej, cu aripi în culoare închisă și capota motorului și tapițeria asortate cu nuanța de bază a caroseriei.
BMW 303 era mai lung cu 70 cm față de modelul anterior și acest lucru se regăsea în spațiul interior. La exterior noul model venea de asemenea cu o inovație deosebită – grila de radiator dublă, o formă care a fost imediat comparată cu ilustrația schematică a unor rinichi, de unde a și împrumutat numele. Cum nici un alt producător important de automobile nu folosea această linie pentru grilă, aceasta avea să fie foarte repede asociată cu imaginea mărcii și să se regăsească consecvent pe modelele BMW, cu doar câteva excepții.
Creșterea de dimensiuni s-a regăsit și în preț. BMW 303 costa 3600 RM și era cu 950 RM mai scump ca modelul predecesor, BMW 3/20.
5. Baza pentru o tradiție sportivă
BMW 303 a fost primul model conceput integral de BMW. Inovațiile care au debutat pe acest model, așa cum au fost șasiul din oțel tubular și motorul de șase cilindri compact, au fost baza pentru dezvoltarea automobilelor din perioada interbelică, până la legendarul BMW 328 sau luxosul BMW 335. Propulsoarele cu șase cilindri în linie au ajuns să fie identificate cu automobilele BMW și au fost inima multor modele emblematice ale mărcii, de la BMW 3.0 CSL, la BMW 1M Coupe.
Lansarea BMW 303 a marcat și apariția unui element de design care s-a regăsit ulterior consecvent pe modele mărcii, până în prezent. În 80 de ani de istorie, BMW s-a abătut de patru ori de la acest element de design. Doar BMW 325 (1937 – 1940, model 4×4 tot-teren), BMW Isetta (1955-1962), BMW 600 (1957-1959) și BMW 700 (1959 – 1962) nu au folosit designul „de rinichi“ al grilei de radiator.
6. Date tehnice
BMW 303, 1933 – 1934
4 variante: sedan, sport-cabriolet, cabriolet cu patru locuri și șasiu necarosat
Număr total de unități produse: 2300
Motor: șase cilindri în linie, 1182 cmc, două carburatoare Solex
Șasiu: oțel tubular, în forma literei A
Putere maximă: 30 CP la 3500 rpm
Viteză maximă: 90 km/h (versiunea sedan)
Preț: 3600 Reichsmark pentru sedan; 3080 Reichsmark pentru versiunea necarosată
Dimensiuni (lungime/înălțime/lățime) în mm: 3900x1440x1550
În acest week-end are loc una dintre cele mai importante și spectaculoase curse ale anului pe Nürburing, etapa a șaptea a sezonului 2013 de DTM. Cu 74 de ani în urmă, pe 21 mai 1939 un român câștiga una dintre cele mai importante curse pe Nürburing la cursa lui de debut pe acest circuit. Aceasta este povestea lui Petre Cristea, cel mai mare pilot român al tuturor timpurilor, și legătura lui specială cu legendarul BMW 328.
Dr.Fritz Werneck si Petre Cristea
Nürburgring este unul dintre cele mai faimoase circuite din istoria sporturilor cu motor, scenă de mari confruntări sportive și o destinație supremă pentru producătorii de automobile pentru a testa noi modele. Două curse deosebit de importante au programate aici în 2013, Marele Premiu de Formula 1 al Germaniei, pe 7 iulie, și o etapă de DTM programată pentru această duminică, 18 august. Acum 74 de ani, Nürburgring era scena unei victorii istorice a unui român în faimoasa cursă Eifelrennen – Petre Cristea era primul pilot care câștiga în cursa de debut pe acest circuit și, în același timp, stabilea un record de viteză care avea să fie doborât de marele pilot britanic Stirling Moss abia 14 ani mai târziu.
Nürburgring, istorie, tradiție și motorsport
Duminică, 18 august, este programată cea de-a șaptea etapă în Campionatul German de Turisme, DTM. Pe circuit se întâlnesc cei mai importanți producători premium din lume, BMW, Audi și Mercedes, într-un campionat deosebit de disputat, care a obișnuit publicul cu răsturnări de situație și lupta pentru titlu până în ultima cursă, în ultimul viraj. Așa s-a încheiat și sezonul 2012, când BMW a răsturnat toate așteptările și a reușit în final să cucerească toate titlurile puse în joc, pentru piloți, constructori și echipe. A fost momentul care a încununat o revenire glorioasă după o pauză de 20 de ani în DTM. Și acest sezon stă sub semnul echilibrului, este deschis oricărui rezultat, astfel că etapa de la Nürburgirng este încă o dată așteptată cu multă emoție de fani, în jur de 100 000 de spectatori fiind așteptați în acest week-end la cursă.
Gazda cursei de la jumătatea sezonului este celebrul circuit Nürburing, unul dintre cele mai cunoscute din lume. Acesta a fost scena multor competiții spectaculoase și avea să își câștige supranumele de „Iadul Verde“ pentru cei peste 20 km de circuit într-o zonă împădurită străbătuți de Nordschleife (bucla nordică a circuitului). Este un loc încărcat de istorie, prima competiție desfășurându-se sub denumirea de Eifelrennen pe o combinație de străzi în jurul satelor de munte din regiunea Eifel. Din motive de siguranță s-a luat decizia construirii unui circuit aici și astfel se inaugura în 1927 faimosul Nürburing.
Victoria lui Petre Cristea în Marele Premiu al Germaniei
Duminică, 21 mai 1939. Circuitul Nürburing (22,81 km), cel mai lung si dificil circuit din lume prin complexitatea virajelor și variațiile de relief. International Eifelrennen, etapa a doua a campionatului german, programa curse de motociclete și automobile clasele Sport (sub 1500 cm și sub 2000 cm) şi Competiție. Clasa Sport sub 2000 cmc era practic confiscată de BMW 328, toți participanții folosind o versiune a acestui model. Cursa presupunea parcurgerea a 6 tururi de circuit totalizând 136,86 km. 17 concurenți și-au anunțat prezența, dar numai 10 au luat startul. Dintre aceștia doar 5 au reușit să termine cursa care avea să fie câștigată de un român: Petre Cristea. În cursa clasei Competiție (10 tururi) Hermann Lang (Mercedes W154) îl învingea pe Tazzio Nuvolari (Auto Union Type D) cu peste 11 secunde. Cristea era cu o victorie importantă pe scena internațională alături de cei mai mari piloți ai vremii și se impunea împotriva echipelor de uzină.
BMW 328, unul dintre cele mai faimoase modele sport BMW
BMW începea producția de automobile în 1923 cu automobilul BMW 3/15 PS, fabricat sub licență Austin. După numai 13 ani era prezentat deja BMW 328, unul dintre cele mai legendare modele ale mărcii și cel care avea să confirme imaginea BMW de producător de automobile sportive.
O mare parte din primele 100 de automobile produse a fost livrată către piloți din întreaga lume. Victoria lui Ernst Hene din 1936 în prima cursă disputată pe circuitul Nürburing a fost categorică, așa că majoritatea piloților doreau să utilizeze acest model. Efectul nu s-a lăsat mult așteptat, în 1937 BMW 328 repurta peste 100 de victorii. Produs în 464 de exemplare în perioada 1936-1940, modelul a fost utilizat și de piloții români precum Petre Cristea, Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumușanu, Alexandru Papană, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânțăreanu și Alexandru Uță. BMW 328 a rămas unul dintre cele mai emblematice modele ale mărcii. La sfârșitul anilor ’60, unul dintre primele studii de marketing comandate de BMW arăta că și la peste 20 de ani de la debutul BMW 328, imaginea sportivă a mărcii se baza în continuare foarte puternic pe acest model.
Cristea și BMW, un duo imbatabil
Extrem de modest, Cristea mărturisea la începutul anilor ’90, rememorând celebra cursă, faptul că cei care se ocupau de paza circuitului, cu puțin înainte de startul cursei, nu vroiau să-i permită accesul în zona boxelor, văzându-l îmbrăcat în haine de stradă. Celebra sa bască înlocuia căștile nelipsite din echipamentul adversarilor, purtarea acestora nefiind obligatorie la acea vreme. Cum Cristea nu obișnuia sa poarte nici combinezon, brasarda care purta inscripția “Fahrer – Eifelrennen 1939” a fost cea care l-a scos pe pilotul român din încurcătură. Puțini ştiu că mașina cu care a concurat Cristea aparținea prietenului său, inginer Petru Iscu. Iscu își cumpărase în ianuarie 1938 prin firma bucureșteană Tracta (importatorul BMW în România în perioada interbelică) un BMW 328 nou. El nu numai că pune la dispoziția lui Cristea mașina, dar acceptă și ca aceasta să fie radical modificată pentru performanțe mai bune. Caroseria originală este înlocuită cu una realizată de aluminiu, cel mai probabil la fabrica de avioane SET din București. Aripile față sunt înlocuite cu unele minimaliste. Se renunță la parbriz și sistemul de decapotare, inutile în competiții. Aripile spate sunt „închise” prin aplicarea unor capace. Cristea sosește pe circuitul Nürburing însoțit de Petre Iscu. Mașina este transportată pe o platformă construită după proiectul lui Cristea. Față de alte curse ulterioare unde Cristea s-a deplasat pe roți cu automobilul cu care concura pierzând și din cauza oboselii acumulate, la Nürburing pregătirea cursei s-a făcut în mod profesionist. Cristea este înscris pe poziția a 11-a listei de start și îi este repartizată boxa cu numărul 17. Avea să realizeze cel mai bun timp în calificări urmând a lua startul de pe prima grilă.
Participanții
17 concurenți s-au înscris pe lista de start. Petre Cristea s-a aliniat pe grila de start alături de 10 germani, practic elita piloților care concurau cu BMW, cu mare experiență în competiții și mașini preparate de departamentul de competiții al firmei producătoare. Dintre concurenți se remarcau piloții uzinei BMW, Paul Heinemann (D) BMW 328 (nr. de concurs #4/ start de pe grila 2) şi Huschke von Heinstein (D) BMW 328 (#6/3)
Un alt adversar redutabil era echipa NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps), o organizație paramilitară a partidului nazist, compusă din piloții: Willi Briem (D) (#1/3/2), Uli Richter (D) (#2/?/1) și Paul Greifzu (D)(#3/abandon-defecțiune la ambreiaj/?).
Doctorul Fritz Werneck BMW (D) 315/328 Spezial (#5/2/4), pilot privat cu mare experiență în competiții, concura cu un automobil special preparat.
Ceilalți concurenți erau Helmut Polenski (D) BMW 328 (#8/DNS – accident în timpul antrenamentelor premergătoare cursei), Walter Schluter (D) BMW 328 Spezial (#16/?/7), Toni Neumaier (D) Neumaier 328 Spezial (#12/?/?)
Cel mai bun timp în calificări a fost obținut de românul Petre Cristea (#11/1/1), care pe parcursul cursei a realizat o medie orară record (115,1 Km/h pe parcursul a 136,86 km).
Piloţi înscrişi care nu au participat la calificări/cursă:
Harold John Aldington (GB)- Frazer Nash 328 (#7/seria de șasiu 85003), Peter Schmitt (D)- BMW 328 (#9), Otto Unzner (D)- BMW 328 (#10), Willi Pfeiffer (D) – BMW 328 (#14), A. Petzold (?) – BMW 328, Fritzgeorg Martin (D) BMW 328 – (#18), U. Neuschler (?) – BMW 328
Cum s-a desfășurat cursa
În 1989, la o jumătate de secol de la marea sa victorie de la Nürburing, Petre Cristea destăinuia cititorilor Almanahului Autoturism cum a câștigat celebra cursă:
„(…) Circuitul Nürburing (bucla mare) măsura atunci 22 de km, având 173 de viraje de toate felurile. În cele trei zile de antrenament am înregistrat cei mai buni timpi (cu cronometraje oficiale electrice). Frumuseţea era că toţi concurenţii la categoria 2000 cmc (circa 20) erau numai cu maşini BMW tip 328. La plecarea în cursă, maşina cu cel mai bun timp la antrenamente era plasată lângă capătul din dreapta al liniei de start, având în stânga pe cei cu timpii 2,3 şi 4.Numai că primul viraj, plasat la circa 150 m de la linia de start, era o curbă rapidă la stânga. Aşa că, în mod automat, după acest viraj m-am pomenit pe locul 5! De ce? Foarte simplu: toţi cei din stânga mea s-au aflat automat pe coarda virajului! Ba încă s-a băgat printre ei şi cel din extrema stângă a celui de-al doilea rând de concurenţi… Bineînţeles că această situaţie nu m-a avantajat deloc, deşi era o secvenţă naturală şi chiar o combinaţie inteligentă, sporind interesul spectacolului, obligând pe cel mai bun la antrenamente să se lupte ca să-i întreacă pe ceilalţi, dacă putea, chiar după primul viraj al cursei. Din fericire, nu a trebuit să mă “obosesc” prea mult; după vreo 11 km, adică pe la jumătatea primului tur, ajunsesem deja în fruntea coloanei. Cel mai mult de furcă am avut cu amicul meu Huschke von Hanstein, care până la urmă a avut nenorocul să rupă o supapă, fiind silit să abandoneze. Mai departe m-am „plimbat”, dar privind atent oglinda retrovizoare: când observam că dr.Werneck (cu o maşină ceva mai uşoară decât a mea) se apropia la mai puţin de 20 m, trăgeam mai tare, până nu-l mai vedeam. Şi…. distracţia asta a durat până la linia de sosire, după ce stabilisem un nou record al Circuitului de la Nürburing (viteză medie – 115 km/h).
Recordul a rămas valabil până în anul 1953, când a fost depăşit de către Stiriling Moss. Recordul constă în faptul că am fost unicul pilot din lume care, concurând prima oară pe Nürburing , a câştigat cursa. Şi acest record a rezistat până în 1970, când Jackie Stewart, fost campion mondial de Formula 1, a învins, de asemenea, pe Nürburing chiar de la primul „şut”. Aşa că, deşi nu mai sunt unicul, totuşi mă aflu într-o companie care mă onorează. (…)”
Cristea şi BMW 328, un destin comun
Petre G. Cristea (31.01.1909-6.07.1995) a fost fără îndoială cel mai mare pilot român al tuturor timpurilor. Cu excepția victoriei din 1936 din Raliul Monte Carlo, unde Cristea aducea prima victorie pentru Ford din istorie în cursa monegască, cele mai prestigioase rezultate în competițiile internaționale au fost obținute la volanul BMW-ului 328. Petre Cristea și BMW-ul 328 au avut un destin comun, având neșansa ca perioada lor de glorie să fie curmată brusc de izbucnirea celui de-al doilea Război Mondial.
Remarcabil este faptul că Petre Cristea se impunea deja la prima participare internațională cu BMW 328 – Marele Premiu al Portugaliei. Se spunea la acea vreme că BMW intenționa sa-l coopteze pe Cristea în echipa sa oficială. Pe 1 septembrie 1940, Carol al II-lea, din dorința de a arăta lumii că România nu e îngrijorată de izbucnirea războiului, propune Automobil Club Regal Român organizarea Marelui Premiu al Orașului Brașov. Dorința de revanşă a celor de la BMW era mare, fuseseră învinși la ei acasă de Cristea, așa ca își trimit echipa oficială la Brașov, cu cele două 328-uri roadster-uri care participaseră la Mille Miglia. După ziua de antrenament competiția de la Brașov este anulată din cauza extinderii războiului. Cursele se reiau în România în 1947. Bătrânele BMW-uri 328 țin în continuare în România capul de afiș, cârpite în lipsa pieselor originale. La începutul anilor ’50 automobilismul românesc intră in hibernare. În 1965 se reiau cursele automobilistice în România, în mod surprinzător un BMW 328 participând la Raliului București. Un echipaj bulgar avea să repete isprava la reluarea Raliului Balkanic în 1967. Cu un motor puternic și o manevrabilitate remarcabilă 328-ul continua să fascineze noile generații de piloți. Astăzi BMW 328 este o piesă extrem de rară și apreciată de colecționari.
În cariera sa, Petre Cristea a câștigat 8 competiții importante pilotând un BMW 328. La muzeul BMW din München, în spațiul dedicat BMW 328, victoriile lui Cristea sunt prezentate la loc de cinste, alături de brasarda pe care acesta a purtat-o în celebra cursă Eifelrennen International din 1939.
Petre Cristea – boxele de la Nurburgring Foto: Bogdan Coconoiu, Colectia Automobilia
Petre G. Cristea – Palmares în competiţii
În perioada 1931-1950 Petre G. Cristea a participat la 80 de competiții automobilistice, urcând de 55 de ori pe podium, în 45 de curse naționale și 35 internaționale.
Automobile cu care a concurat:
1931 – Dodge Victory Six
1933-1937 Ford V8 Special
1938–1950 BMW 328 Special (excepție Cupa Carpaților 1938)
Cele mai importante rezultate:
1931
Locul 11 Rallye Monte Carlo (copilot Zoltan Molnar – 152 de participanți)
Locul 6 Cursa Internaţională de Coastă – Mont de Mules
1933
DNF Rallye Monte Carlo
1934
Locul 18 Rallye Monte Carlo (copilotul lui Alexandru Berlescu – 177 de participanți)
Locul 3 Cupa Carpaților – Clasament General (copilotul lui L. Fabiny)
DNF Coppa d’Oro del Littorio (Grupa V – peste 3000 cmc, copilotul lui Alexandru Berlescu)
(data desfăşurării 26.05-02.06) (nr. de concurs 217)
1935
Locul 15 Rallye Monte Carlo (copilotul lui Mihai Sontag-169 de participanți)
Locul 1 Marele Premiu al orașului Brașov – Categoria Sport (1.09) (nr.12) (30 ture/54 km) (44’15’’9)
Locul 1 Cursa Internațională de Coastă – Feleac – Categoria Sport (Hors Concours) (6.10)
Locul 2 Cursa de Costă – Sinaia – Categoria Curse (8.09)
Locul 4 Cupa Carpaților – Clasament General (5.09)
DNS Rallye Bucureşti (5.06) (nr. 2)
1936
Locul 1 Rallye Monte Carlo (copilot Ionel Zamfirescu – 107 de participanți) (nr.16)
Locul 1 Marele Premiu al orașului București – Categoria Sport
Locul 3 Marele Premiu al orașului București – Categoria Curse
Locul 1 Cursă de Costă – Poiana Brașov – Clasament General
Locul 2 Cursă de Coastă – Sibiu (Brad) – Categoria Curse
Locul 2 Marele Premiu al orașului Brașov – Categoria Curse (12.07)
Locul 3 Cursa de Coastă – Sinaia – Categoria Curse
Locul 4 Cursa Internațională de Coastă – Feleac – Categoria Curse
Locul 10 Cupa Carpaților- Clasament General
1937
Locul 7 Rallye Monte Carlo (copilot Carlo Cielo – a pierdut prima poziţie ca urmare a unei penalizări pentru dimensiunea neconformă a aripilor spate – roţile duble depăşeau limita aripilor) (nr.1)
Locul 1 Raliul Interbalcanic – Clasament General (copilot Ionel Zamfirescu)
Locul 1 Marele Premiu al orașului Brașov – Categoria Sport
Locul 2 Marele Premiu al orașului Brașov – Categoria Curse
Locul 3 Marele Premiu al orașului București – Categoria Sport (30.05)
Locul 4 Marele Premiu orașului București – Categoria Curse
Locul 1 Cupa Carpaților – Clasament General
Locul 2 Raliul Sibiu – Clasament General
Locul 1 Cursa de Coastă – Poiana Brașov – Clasament General (Record)
Locul 2 Cursa de Coastă – Sibiu (Brad) – Categoria Sport
Locul 1 Cursa de Coastă – Sibiu (Brad) – Categoria Curse
Locul 1 Cursa de Coastă – Sinaia – Categoria SportLocul 2 Cursa de Coastă – Sinaia – Categoria Curse
Locul 1 Cursa Internațională de Coastă – Feleac – Categoria Sport
Locul 2 Cursa Internațională de Coastă – Feleac – Categoria Curse
1938
DNF Rallye Monte Carlo (copilot Alexe de Vassal)
Locul 1 Marele Premiu Portugalia (Circuito Internacional de Vila Real) – Categoria Sport-Formula E (nr.9)
Locul 2 Marele Premiu Portugalia – Clasament General
Locul 1 Marele Premiu al orașului București – Categoria Curse (19.06)
Locul 1 Marele Premiu al orașului Brașov – Categoria Sport (7.08)
Locul 1 Marele Premiu al orașului Brașov – Categoria Curse
Locul 1 Cursa de Coastă – Sinaia – Clasament General (Record) (4.09)
Locul 1 Cursa de Coastă – Poiana Brașov – Clasament General
Locul 2 Grosser Bergpreis von Deutchland am Grossglockner (Austria – Etapă a Campionatului German – Categoria Sport) (28.08) (nr. 53)
Locul 1 Cursa Internațională de Coastă – Feleac – Categoria Sport (2.10) (nr. 3)
Locul 2 Cursa Internațională de Coastă – Feleac – Clasament General
(după Hans Stuck – Auto Union) (2.10) (nr. 3)
Locul 1 Cupa Carpaților – Clasament General
1939
Locul 1 Cursa Internațională de Coastă – La Turbie (Franța – Categoria Curse >2000 cmc – Record 97 km/h)
Locul 1 Cursa Eifelrennen Germania (Circuit Nurburgring) (21.05) (nr. 11)
(Categoria Sport >2000 cmc – Record 115 km/h – Primul pilot care a câștigat o cursă
la debutul pe circuit, al doilea a fost britanicul Stirling Moss în 1953)
Locul 2 Marele Premiu Finlanda – Clasament General
Locul 6 Marele Premiu Luxemburg – Clasament General
Locul 2 Marele Premiu al orașului Brașov – Clasament General (după Fritz Werneck) (13.08) (nr. 3)
Locul 2 Marele Premiu al orașului București – Categoria Curse (după Hans Stuck) (25.06)
1940
DNS Marele Premiu al orașului Brașov (Cursa a fost anulată) (1.09)
1948
Locul 2 – Marele Premiu R.P.R.(Clasament General – după Alexe de Vassal)
Ziua de ieri ne-a adus o noua veste trista prin decesul unei alte legende a motorsportului mondial, de aceasta data multiplul campion al curselor europene de Coasta, Hans Peter Laber(06.10.1960-26.05.2013). Acesta a murit dupa Cursa de Coasta de la Verzegnis, desfasurata duminica 26.05.2013. In timp ce se cobora in coloana cu Safety Car-ul in fata se pare ca a evitat o alta masina si a lovit parapetul, parapet care a intrat prin parbriz si a ajuns pana in spatele masinii, trecand si prin luneta.
Uneori ne punem intrebarea cum e posibil sa cada unele masini de pe munti rostogolindu-se sute de metri, iar pilotul si copilotul sa nu pateasca nimic. In momentele acelea ne bucuram pentru cei care au scapat. Din pacate exista si accidente de genul acesta, la viteze mici, care produc victime.
Poate sunt unii dintre voi care nu stiti cine a fost acest om. Hans Peter Laber era un reputat ceasornicar si bijutier. El si-a inceput cariera in motorsport in anul 1983 cu un Fiat 131, urmat de o Simca III alaturi de care a avut prima victorie la clasa in a doua cursa. Ulterior, a venit randul unui Ford Escort pe care o considera o foarte buna masina pentru spectacol si derapaje, dar alaturi de care nu a reusit sa urce mai sus de locul III.
Performantele au inceput sa apara o data cu achizitionarea din Germania a unui Golf cu motor de 1600. Cu aceasta masina s-a inscris la clasa motoarelor de 2000 cmc castigand clasa de mai multe ori. A urmat un motor de 2000 pe aceeasi masina, iar acest lucru a dus la castigarea clasei respective de mai multe ori.
Nemaiavand nimic de demonstrat la clasa de 2000, a mers la clasa suprema. El a revenit la Escortul Cosworth de grupa N pe care l-a dezvoltat impreuna cu Gabat Tuning. Cu aceasta masina a castigat incepand cu prima cursa la care a participat si a terminat acel sezon pe locul 4.
Incepand cu 2002 au urmat 4 titluri consecutive in Berg Cup la clasa suprema (2002, 2003, 2004 si 2005), mai multe titluri la general in Bergrallye Cup, precum si multe victorii in Campionatul European de Coasta FIA EM.
Primul Mare Premiu monegasc a avut loc in anul 1929. Intr-un context economic deloc favorabil, cauzat de inceputul marii crize de supraproductie (1929-1933), Anthony Noghés cu sprijinul Automobile Club de Monaco (ACM), care la acea vreme se numea Sport Vélocipédique Monégasque si era condus de tatal acestuia, Alexandre Noghés, dar si al Printului Louis al II-lea, a organizat primul Mare Premiu din Monaco. Pentru organizarea Grand Prix Automobile de Monaco, Anthony Noghés a fost ajutat si de Louis Chiron, pilot la acea vreme in European Grand Prix, dar care nu a putut participa la cursa inaugurala din cauza angajamentului luat pentru cursa Indianapolis 500. Acesta din urma a gandit amplasarea si schema circuitului monegasc, schema ce va deveni faimoasa si va dainui zeci de ani, pana in prezent.
Anthony Noghés
Cursa inaugurala a avut loc in data de 14 aprilie 1929, la care au participat 16 piloti, o parte dintre acestia veniti la invitatia Printului Louis al II-lea si a lui Anthony Noghés. Putini stiu insa ca printre acei 16 piloti s-a aflat si un roman. George Bouriano a fost un pilot roman, dar care a emigrat in Belgia si a concurat pentru Cocosul Galic. Dintre cele 16 automobile aliniate la start, 8 erau creatia lui Ettore Bugatti. Lista a fost completata de Mercedes, care a trimis in principat cel mai bun pilot al echipei, Rudolf Caracciola, pe cand Alfa Romeo si Maserati au refuzat sa isi trimita pilotii de varf si s-au prezentat cu piloti mai slabi cotati, chiar daca premiile oferite de organizatori erau de 100.000 franci pentru castigator, 30.000 de franci pentru locul al 2-lea, 20.000, 15.000 si 10.000 de franci pentru urmatoarele 3 pozitii la finalul cursei. Cel mai rapid tur al cursei era premiat cu suma de 3.000 de franci, iar pilotul care conducea la fiecare al zecelea tur primea 1.000 de franci.
Pilotul brailean, Georges Bouriano, la volanul Bugatti-ului T35C cu numarul 18
La acea vreme nu existau sesiunile de calificari din prezent, astfel ca grila de start se aranja in urma unei extrageri: fiecare pilot extragea dintr-o urma pozitia de pe care pornea in cursa. Philippe Etacelin a fost pilotul norocos care a pornit din pole position, pe cand marele favorit al cursei, germanul Rudolf Caracciola, cu al sau Mercedes SSK, a pornit doar de pe pozitia a 15-a.
Grila de start. De la dreapta la stanga se pot observa Bugatti-urile T35C cu numarul 8 al lui Marcel Lehoux, cel cu numarul 6 pilotat de catre Christian Dauvergne, iar ultimul din stanga este Philippe Étancelin, cel care pornea din pole position
Cursa a ramas in istorie pentru lupta acerba pentru victorie a britanicului William Grover-Williams care pilota un Bugatti T35B cu motor de 2.300 cmc supra-alimentat, de culoare verde inchis, si a neamtului Caracciola aflat la volanul unui Mercedes SSK cu un motor avand o capacitate cilindrica de 7.000 cmc. Williams a acaparat startul cursei, reusind sa preia conducerea acesteia, fiind urmarit indeaproape de Caracciola.
In dreapta, britanicul Williams in Bugatti-ul cu numarul 12, depasindu-l pe francezul Raoul de Rovin care nu va incheia cursa din cauza unui accident in turul al 55-lea
In turul al 36-lea, neamtul preia conducerea cursei, dar Williams isi va recupera pozitia 6 tururi mai tarziu. Bugatti-ul T35B cu numarul 12 a trebui sa opreasca la boxe, fapt care l-a propulsat pe Caracciola in fruntea cursei, chiar daca ecartul dintre britanic si Caracciola era destul de mare inainte de intrarea la boxe. Un tur mai tarziu, Mercedes-ul SSK este nevoit sa intre la boxe pentru alimentare, motorul urias de pe acea masina consumand foarte mult combustibil, dar si pentru un schimb de pneuri. Astfel este depasit de catre Williams, romanul Bouriano si de catre francezul Georges Philippe, toti trei pilotand creatiile lui Ettore Bugatti. Caracciola reuseste sa smulga a treia pozitie, securizand podiumul. Cursa s-a terminat cu victoria britanicului William Grover-Williams, una dintre cele mai bune curse din viata sa, care a ramas in istorie nu numai prin faptul ca a castigat primul Mare Premiu din Monaco, ci si prin faptul ca in al Doilea Razboi Mondial a fost agent secret britanic, trimis in Franta in 1940. In ciuda faptului ca a fost arestat de catre Gestapo, a reusit sa scape si sa fuga in SUA la finalul razboiului.
Fragment din numarul din luna mai a revistei britanice Motor Sport
Clasamentul oficial al cursei, extras din numarul din luna mai al revistei Motor Sport
In urma cu un an a fost restaurata inregistrarea cursei care va avea sa devina o traditie in motorsportul modial, iar filmuletul restaurat il puteti urmari mai jos.
Considerat de unii fani cel mai bun mare premiu de pe continentul nord-american din istoria Formulei 1, Marele Premiu al Statelor Unite ale Americii a fost prima etapă din sezonul 1990 al Campionatului Mondial de Formula 1. Pentru mine, aceasta cursa a insemnat prima intalnire cu legendarul Senna, profesorul Prost, leul Mansell si alti mari piloti contemporani cu acestia. Chiar daca la vremea aceea nici macar nu eram nascut, am reusit sa vad cursa aceasta cativa ani mai tarziu. Astfel am ajuns sa fiu un mare fan declarat al lui Senna, ca multi altii, dar asta nu inseamna ca in randurile de mai jos o sa il venerez pe brazilian, sau o sa incerc sa arunc cu noroi in ceilalti piloti, doar pentru a il face pe acesta mai special intr-un fel.
Thierry Boutsen pilotul Williams-Renault pilotand prin ploaia din calificari
Calificarile s-au desfasurat ca o veritabila loterie, din cauza unei ploi care s-a abatut asupra capitalei statului Arizona, Phoenix. Circuitul stradal s-a aratat unul destul alunecos, asa ca pilotii duceau o munca titanica pentru a tine monoposturile pe trasa ideala. Gerhard Berger a stabilit cel mai rapid timp al sesiunii, urmat de Pierluigi Martini de la Minardi-Ford, Andrea de Cesaris de la Dallara-Ford. Urmatoarele 4 locuri au fost ocupate de Jean Alesi, Ayrton Senna, Nelson Piquet si Alain Prost.
Alain Prost in monopostul Ferrari 641
Startul cursei l-a avut in prim-plan pe francezul Jean Alesi caruia nu i-a stat nimic in cale si care a reusit sa ajunga pe prima pozitie dupa primul viraj. Pierluigi Martini ratează startul si ajunge pe locul al 5-lea fiind depasit de Andrea de Cesaris, Piquet si Senna. Dupa primele viraje, incepatorul Jean Alesi reuseste sa se desprinda semnificativ de austriacul de la McLaren-Honda, dupa primul tur avand 2.4 secunde avans. Nigel Mansell a avut de asemenea un start excelent, castigand cateva poziţii.
Jean Alesi
In turul al 9-lea Gerhard Berger rateaza perioada de franare, derapeaza si se loveste de zidul de protectie. Acesta pierde mult timp la boxe, iar in turul al 44-lea abandonează din cauza unei probleme la ambreiaj. Senna se afla la 8.2 secunde in spatele lui Alesi care impunea ritmul cursei. Francezul de la Tyrrell-Ford care concura pentru prima data pe pneuri Pirelli a hotarat sa conserve pneurile sperand intr-o intrare la boxe a lui Senna care îi asigura o victorie sigura. Senna insa il ajunge si dupa un duel ramas in istorie, brazilianul il depaseste.
Senna vs Alesi
Senna vs Alesi
Pentru Ferrari, acest mare premiu a fost unul nefast. Alain Prost abandoneaza in turul al 21-lea din cauza cutiei de viteze, iar Nigel Mansell, celalalt pilot al Scuderiei de la Maranello, a abandonat din cauza ambreiajului care s-a dezintegrat, a lovit rezervorul de ulei, acesta din urma a explodat formand o mare sfera de foc in spatele monopostului cu numarul 2. Totul s-a intamplat cand englezul rula cu aproximativ 260 km/h, iar acesta se afla pe pozitia a 5-a dupa ce a pornit de pe 17. Senna trece primul linia de sosire urmat de Jean Alesi la 8 secunde. Doar 6 piloti au terminat in acelasi tur cu Ayrton Senna, Satoru Nakajima, coechipierul lui Alesi, fiind ultimul care termina in puncte.
Ayrton Senna
Astfel, am ajuns eu sa fiu fanboy Senna. Stiu, cursa aceasta nu se numara printre cele mai spectaculoase sau printre cele mai stranse victorii ale brazilianului, dar a fost prima cursa vazuta de mine, primul contact cu magia competitiei adevarate din Formula 1, cand placerea de a pilota si dependenta de adrenalina ii faceau pe piloti sa isi dea si ultimul strop de putere pe pista, doar pentru ca la finalul cursei sa fie pe podium. Dupa parerea mea, aceasta este cea mai frumoasa perioada din istoria acestui sport.
Corvette este modelul sport american cu cea mai îndelungată perioadă de producţie continuă din lume şi cel mai bine vândut autovehicul sport din America, acoperind 33% din segmentul de piaţă.
Bazele moştenirii Corvette au fost puse în urmă cu 60 de ani (împliniţi luna aceasta), când modelul a fost lansat la expoziţia Motorama organizată de General Motors în New York. Modelul Corvette şi-a câştigat reputaţia de autovehiculul sport al Americii în urma mai multor decenii de îmbunătăţire continuă şi progrese tehnice fundamentale.
Modelul Corvette 2014, lansat ieri la Detroit, este cea de-a şaptea generaţie a acestui autovehicul. Fiecare variantă a fost definită de un design, o arhitectură şi funcţii tehnice complet noi sau modificate semnificativ – inclusiv tehnologii pentru sistemul de propulsie şi şasiu/suspensie – care au contribuit la menţinerea statutului său de cel mai bine vândut autovehicul sport premium din America. Cu toate acestea, toate variantele au avut în comun elemente unice:
Toate modelele Corvette au fost autovehicule sport cu două locuri, cu un motor montat în partea din faţă care acţionează roţile spate
Caroseriile modelelor Corvette au fost construite întotdeauna din materiale compozite, de la fibră de sticlă în cazul primelor autovehicule din 1953 până la materiale compozite mai avansate şi mai uşoare utilizate în prezent, cum ar fi fibra de carbon
Motorul V8 small-block a fost motorul standard al autovehiculului Corvette timp de 57 din cei 60 de ani de existenţă ai săi
Corvette a reprezentat o bază de testare pentru noi tehnologii care au urmat să fie implementate altor autovehicule GM.
Aproape pe parcursul întregii sale istorii, designul, performanţa şi tehnologia modelului Corvette au fost influenţate de experienţa acumulată pe pista de curse. Aceasta reprezintă un pilon al procesului de dezvoltare pus la punct de Zora Arkus-Duntov, primul inginer-şef pentru modelul Corvette. Participarea echipei Corvette Racing susţinute de fabrică la campionatul American Le Mans Series 2012, clasa GT de autovehicule bazate pe modele de serie, a contribuit în mod esenţial la îmbunătăţirea permanentă a modelului de serie.
Generaţia 1 (C1): 1953-62
Corvette şi-a consacrat reputaţia de lider în tehnologie, design şi performanţă din momentul în care prototipul elegant, cu caroserie din fibră de sticlă a fost lansat pe 17 ianuarie 1953, în cadrul expoziţiei Motorama organizată de General Motors la hotelul Waldorf Astoria din New York, fiind primul autovehicul de serie cu o caroserie produsă în întregime din fibră de sticlă. Pe lângă faptul că este mai uşoară decât oţelul, optimizând raportul putere-masă al autovehiculului, fibra din sticlă asigură un plus de flexibilitate în materie de design.
Stilul a evoluat semnificativ pe parcursul producţiei primei generaţii a modelului Corvette, însă au fost încetăţenite numeroase elemente de design care urmau să devină reprezentative pentru autovehicul, inclusiv porţiunea lungă dintre planşa de bord şi punte, lămpile spate duble şi rotunde, precum şi designul interior cu post de conducere dublu. Toate autovehiculele din prima generaţie au fost decapotabile.
În general, fanii fac referire la prima generaţie de autovehicule Corvette drept modele cu „punte rigidă”, deoarece acestea au fost construite pe baza unei arhitecturii modificate a unui autoturism Chevrolet, care era echipat cu o punte motoare. În primii doi ani, modelul Corvette a fost propulsat de motorul robust Chevrolet cu 6 cilindri în linie, poreclit „Flacăra albastră”. Legendarul motor V-8 Small Block a început să fie utilizat în cel de-al treilea an de producţie a autovehiculului.
Generaţia 2 (C2): 1963-67
Cea de-a doua generaţie a modelului Corvette – cunoscută sub denumirea de Sting Ray – a reprezentat o revoluţie în materie de design, tehnologie şi performanţă. Dacă prima generaţie de autovehicule Corvette s-a bazat pe o platformă sedan modificată, cea de-a doua generaţie a fost complet reproiectată pe baza unei arhitecturi specifice. Aceasta a permis obţinerea unui centru de greutate mai jos, precum şi o poziţie de şedere mai coborâtă şi mai sportivă, şi, în acelaşi timp, o suspensie spate independentă nouă, care a transformat semnificativ performanţa autovehiculului în materie de aderenţă.
Noua bază a modelului Corvette a susţinut şi stilul „divizat” de referinţă al lunetei, aparţinând unui stil complet nou de caroserie coupé. Mulţi au considerat că modelul Corvette 1963 este unul dintre cele mai atrăgătoare modele din întreaga istorie auto. Termenul vine de la „coloana” care se întinde până în partea centrală a caroseriei, secţionând luneta. Corvette C2 a lansat şi farurile retractabile, care urmau să devină un element reprezentativ al acestui model pe parcursul următorilor 41 de ani.
Extinderea gamei Corvette cu o variantă coupé a dublat vânzările din următorii ani, pe măsură ce acesta devenise mai practic pentru posesorii de autovehicule din nord, în timp ce noua structură a cadrului şi sistemul de suspensie independentă au transformat modelul Corvette într-un autovehicul sport de talie mondială.
Generaţia 3 (C3) – 1968-82
Cea de-a treia generaţie a modelului Corvette a fost şi cea mai longevivă, iar autovehiculul a evoluat semnificativ în timpul transformării industriei auto. A fost lansată în 1968 sub denumirea de Stingray (într-un singur cuvânt, faţă de denumirea din două cuvinte a generaţiei a doua); fanii fac referire la aceste modele prin termenul „rechin”, datorită stilului lor agresiv. Sunt uşor de identificat datorită designului proeminent al aripii tip „blister” şi porţiunii lungi dintre planşa de bord şi punte, ce sugerează mişcare într-un mod accentuat. Farurile retractabile şi lămpile spate cu două elemente sunt şi în prezent elemente de design tradiţionale.
În ceea ce priveşte performanţa, generaţia C3 a fost una de tranziţie. În 1975, motorul standard de 350 in3 dezvolta o putere de doar 165 cp – cu aproximativ 20% mai puţin faţă de motorul small-block original, de 195 cp, lansat în 1955.
Chiar dacă puterea modelului Corvette a fost redusă, inginerii s-au concentrat în continuare asupra tehnologiei autovehiculului, adăugând noi materiale avansate pe lista deja legendară, în special materiale compozite pentru caroserie. Acestea au evoluat de la fibra de sticlă obişnuită la compozit laminat (SMC), ce a permis obţinerea unor panouri ale caroseriei care ieşeau mai uniforme direct din matriţă şi necesitau un finisaj redus al suprafeţelor înainte de vopsire. Din 1973, toate modelele Corvette dispun de panouri pentru caroserie din SMC, însă compoziţia materialelor s-a schimbat semnificativ, cu o cantitate mai mică de fibră de sticlă obişnuită şi mai mult plastic uşor, care îi conferă materialului un plus de elasticitate pentru a preveni fisurarea.
În ciuda evoluţiei în materie de performanţă tradiţională de pe parcursul celei de-a treia generaţii, modelul Corvette a fost mai popular ca niciodată. Cele 58.307 unităţi vândute în 1979 deţin şi în prezent recordul de vânzări anuale pentru modelul Corvette.
Generaţia 4 (C4) – 1983-96
Cea de-a patra generaţie a modelului Corvette a fost simbolul tehnologiilor avansate ale anilor ’80, cu progrese semnificative în materie de design şi tehnici de producţie, performanţă cu comandă electronică şi funcţii de siguranţă. Printre progresele înregistrate în materie de stil se număra un panou de instrumente electroluminiscent, cu funcţii de vizualizare a datelor digitale. Şi-a menţinut proporţiile reprezentative, lămpile spate duble şi rotunde şi farurile retractabile, adăugând o nouă lunetă hatchback pentru a facilita accesul la zona de încărcare.
Inovaţiile tehnologice ale generaţiei 4 au început de la bază, cu o structură a şasiului monobloc cu tub central. De asemenea, noua caroserie era mai elegantă, cu un coeficient aerodinamic de 0,34, cu aproape 25% mai mic decât cel obţinut pentru cea de-a treia generaţie.
Sub capotă, în 1985 a fost lansată injecţia TPi, anunţând epoca modernă a injecţiei indirecte şi consacrând modelul Corvette în postura de autovehicul sport de înaltă performanţă, cu un consum redus de carburant.
Niciun model 1983 nu a fost destinat exclusiv comercializării, construindu-se doar 44 de prototipuri. În prezent mai există un singur autovehicul, expus la Muzeul Naţional Corvette din Bowling Green, Kentucky.
Generaţia 5 (C5) – 1997-2004
Lansarea generaţiei C5 a reprezentat una dintre puţinele cazuri din industria auto în care un model nou cântărea mai puţin decât predecesorul său. Modelul Corvette 1997 era mai mare per total decât generaţia C4, însă cântărea cu aproape 45 kg mai puţin.
Au existat mai mulţi factori care au contribuit la reducerea masei proprii a generaţiei C5, inclusiv utilizarea panourilor de caroserie din SMC, ce conţineau mai mult plastic ca niciodată. Panourile generaţiei C5 erau extrem de uşoare, la fel ca şi noul şasiu al modelului Corvette, pentru acesta din urmă utilizându-se şine puternice şi secţiuni hidroformate, pentru a asigura forţă cu o complexitate şi o greutate reduse. Pentru secţiunile podelei a fost utilizată o gamă de materiale stratificate, inclusiv lemnul de plută cu o greutate extrem de redusă, pentru a reduce la minim masa.
Şi cea de-a treia generaţie a motorului small-block şi-a adus contribuţia la reducerea greutăţii C5, precum şi la obţinerea unui echilibru general optimizat. Aceasta era prevăzută cu un bloc de cilindri uşor, din aluminiu şi chiulase confecţionate din acelaşi material, precum şi o galerie de admisie din material compozit, ce cântărea sub 4,5 kg.
În ceea ce priveşte procesul de producţie, Corvette a ocupat o poziţie fruntaşă, trecând la un sistem de vopsire pe bază de apă mai ecologic, ce reducea conţinutul de solvenţi din amestec de la aproximativ 60% la aproximativ 10%. În prezent, sistemele de vopsire pe bază de apă reprezintă un standard pentru aproape toţi producătorii auto.
Generaţia 6 (C6) – 2005-13
A şasea generaţie a modelului Corvette a surprins prin faptul că farurile sale erau fixe. Pentru prima oară din 1962, Corvette avea faruri fixe, pentru a reduce masa, complexitatea şi coeficientul aerodinamic. Lămpile spate duble şi rotunde şi interiorul specific autovehiculelor de curse au fost păstrate.
Modelul Corvette C6 avea şasiul şi designul de bază identice cu ale modelului C5 şi, în ciuda dotărilor de siguranţă suplimentare ce măreau masa cu câteva kilograme, măsurile de reducere a greutăţii, inclusiv farurile fixe, menţineau masa proprie a autovehiculului la un nivel cu aproximativ 9 kg mai puţin decât cea a modelului din 1997.
Cu toate acestea, lansarea în anul 2006 a modelului C6 Z06 a reprezentat un angajament fără precedent al mărcii Chevrolet referitor la performanţele modelului Corvette, angajament concretizat în tehnologiile de vârf şi materialele uşoare utilizate. Modelul avea o structură a şasiului din aluminiu, în locul structurii din oţel a modelului standard, şi panouri de caroserie din fibră de carbon, datorită cărora masa proprie a autovehiculului se situa sub 1452 kg – raportul putere-greutate atingând un nivel neegalat nici de modele mult mai scumpe.
În ciuda faptului că avea un aspect similar cu cel al şasiului din oţel al modelului Corvette de bază, cadrul din aluminiu al modelului Z06 cântărea cu aproximativ o treime mai puţin. Şi, în ciuda materialului diferit, cadrul din aluminiu beneficiază de un proces unic de fabricaţie ce îmbină sudura cu gaz inert şi sudura laser, precum şi nituri cu autoperforare. Pentru suportul motorului şi pentru alte puncte de fixare a suspensiei este utilizat magneziul, obţinându-se astfel o reducere sporită a masei. La exterior, modelul Z06 era diferit de modelele Corvette de bază, datorită utilizării panourilor din fibră de carbon pentru aripile faţă, pentru pasajele roţilor faţă şi pentru aripile spate. Corvette ZR1 2009 utiliza aceeaşi structură din aluminiu a şasiului ca modelul Z06 şi includea mai multe componente ale caroseriei din fibră de carbon, inclusiv panoul de acoperiş.
Materialele uşoare şi tehnologiile avansate ce au stat la baza dezvoltării şi performanţelor modelelor Z06 şi ZR1 au pregătit cadrul pentru cea de-a şaptea generaţie a modelului Corvette, ce va fi echipată în versiunea de bază cu un cadru din aluminiu cu aproximativ 60% mai rigid decât cel utilizat la modelul Z06/ZR1. De asemenea, Corvette C7 porneşte de la sistemul de propulsie avansat lansat odată cu modelele anterioare, devenind astfel cel mai puternic şi cel mai eficient model Corvette standard proiectat până acum.
Louis Chevrolet şi William C. Durant au pus împreună bazele companiei Chevrolet Motor Company la data de 3 noiembrie 1911. Ca mulţi alţi inventatori şi pionieri, Louis Chevrolet (1878-1941), pilot de curse şi designer de autovehicule, reprezintă o provocare pentru orice istoric sau biograf. Despre Chevrolet şi viaţa acestuia există multe mituri şi legende, cert este că marca lansată de acesta este în prezent cea mai mare marcă internaţională a companiei General Motors, cu vânzări anuale de peste patru milioane de autovehicule în peste 140 ţări.
Chevrolet este a patra marcă auto ca mărime din lume în ceea ce priveşte vânzările şi, de asemenea, una dintre mărcile cu cea mai rapidă creştere la nivel internaţional.
Chevrolet în Europa. Primul Chevrolet „European”, un model de camion, a fost asamblat la Copenhaga, la 7 ianuarie 1924. Până în 1951, filiala daneză înfiinţată în 1923 sub denumirea de General Motors International A/S a scos de pe linia de producţie 122.737 modele Chevrolet, aproximativ jumătate dintre acestea (58.894) fiind autoturisme.
În Germania, modelele Chevrolet au fost asamblate în fabricile din Berlin-Wittenau şi Berlin-Borsigwalde. În septembrie 1927, autovehiculul Chevrolet cu numărul 5.000 produs în Germania a ieşit de pe linia de producţie. Capacitatea de producţie a fost mărită la aproximativ 2.000 de unităţi pe lună în 1929. Din nefericire, la începutul Marii Crize Economice (1929-1933) vânzările au scăzut drastic în toate sectoarele. Ca urmare a contextului economic nefavorabil, la 31 octombrie 1931, s-a decis suspendarea activităţii de producţie, General Motors continuând producţia şi vânzarea în Europa a altor mărci din portofoliu.
În toamna anului 2002, General Motors achiziţionează active importante ale grupului coreean Daewoo Motors, aflat într-o situaţie financiară dificilă. Chevrolet reintră în Europa în 2005, prin preluarea modelelor Daewoo şi vânzarea acestora sub sigla Chevrolet. Aceasta a fost o perioadă de tranziţie, până la producerea modelelor globale Chevrolet.
După definitivarea achiziţiei, GM a înfiinţat o nouă companie cu denumirea GM Daewoo Auto & Technology (GM DAT), cu unităţi de producţie în Coreea şi Vietnam şi centrul de dezvoltare tehnică şi design din Bupyeong.
După achiziţia fabricii Daewoo de către GM, a început retehnologizarea acesteia în vederea producţiei noilor modele globale Chevrolet. Toate fabricile Chevrolet, implicit GM DAT, implementează Sistemul Global de producţie al grupului GM (GMS). Toate fabricile GM folosesc tehnologii de ultimă generaţie şi se supun aceloraşi reguli GM, avându-se în vedere respectul faţă de angajaţi, implicarea oamenilor, necesităţile de standardizare, livrarea la timp a componentelor, reducerea cantităţii de deşeuri şi îmbunătăţirea continuă a procesului de producţie.
Primul model global produs de GM (inlcusiv GMDAT) a fost Chevrolet Cruze lansat în 2009. Cruze a devenit la scurt timp de la lansare, cel mai bine vândut model Chevrolet în toată cu lumea. Începând cu acest model, toate noile modele Chevrolet lansate în Europa au fost dezvoltate pe platforme globale precum Gamma, Delta, Epsilon.
Autovehiculele Chevrolet vândute în prezent în Europa sunt dezvoltate la Centrele internaţionale de design şi proiectare ale GM din America de Nord, Europa şi Asia şi fabricate în S.U.A., Canada, Coreea, şi Rusia.
În ultimii trei ani Chevrolet a lansat în Europa 10 noi modele, toate obţinând rezultate excelente la testele euro NCAP, fiind printre cele mai sigure maşini din segmentele din care fac parte.
În prezent, gama Chevrolet destinată pieţei europene cuprinde modele care acoperă peste 60% din segmente: autovehiculul mini de oraş Spark, modelul de mici dimensiuni Aveo sedan şi hatchback, modelul compact Cruze sedan, hatchback şi station wagon, modelul sedan de clasă medie Malibu, MPV-ul de familie Orlando, SUV-ul Captiva, legendarele modele sport Camaro şi Corvette, precum şi Volt, autovehiculul electric cu autonomie extinsă. În 2013 Chevrolet va lansa un SUV de clasă mică, modelul Trax.
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
„
Poate sunt unii dintre voi care nu stiti cine a fost acest om. Hans Peter Laber era un reputat ceasornicar si bijutier. El si-a inceput cariera in motorsport in anul 1983 cu un Fiat 131, urmat de o Simca III alaturi de care a avut prima victorie la clasa in a doua cursa. Ulterior, a venit randul unui Ford Escort pe care o considera o foarte buna masina pentru spectacol si derapaje, dar alaturi de care nu a reusit sa urce mai sus de locul III. 
