Category Archives: Lectia de istorie

85 de ani de Design GM


În timp ce departamentul de design al GM sărbătoreşte luna aceasta aniversarea a 85 de ani de la înfiinţare, cei 1900 de angajaţi din cele 10 centre de design GM la nivel internaţional se concentrează asupra viitorului, având aceeaşi viziune: să îi determine pe clienţi să se îndrăgostească de autovehicule pe care le creează.   

 

Membrii echipei noastre globale au în comun pasiunea de a proiecta autovehicule astfel încât clienţii să dezvolte o legătură emoţională cu acestea”, a susţinut Ed Welburn, Vice-preşedintele departamentului internaţional de design al GM. „Ceea ce a fost valabil acum 85 de ani este valabil şi în prezent:  Rolul unui proiectant este de a crea un exterior atrăgător cu proporţii bine echilibrate şi o ambianţă interioară care să îmbie la construirea unei relaţii ce se dezvoltă şi creşte.

 

Welburn, al şaselea coordonator de design din istoria de 104 ani a GM şi primul cu responsabilităţi de coordonare a designului autovehiculelor la nivel internaţional, va fi preşedintele de onoare al unui nou grup vizionar ce urmează să participe la cea de-a 25-a ediţie a Expoziţiei anuale de design auto EyesOn Design, duminică, 17 iunie. Fondurile obţinute vor fi donate Institutului de Oftalmologie din Detroit, pentru a sprijini eforturile de cercetare întreprinse de această instituţie cu scopul de a ajuta persoanele ce au suferit pierderi severe ale vederii.

 

Sub coordonarea strategică a lui Welburn, fiecare dintre mărcile GM de autoturisme  se distinge prin formă şi limbaj de celelalte, precum şi de alte mărci de pe piaţă. Modelele Cadillac şi Buick au cunoscut o reînnoire în materie de design, iar Chevrolet a devenit o marcă globală cu un limbaj de design recunoscut la nivel internaţional.   Noile autovehicule care au contribuit la impulsionarea renaşterii companiei GM includ modelul sport Chevrolet Camaro, varianta sedan de dimensiuni medii Malibu şi autovehiculul compact Cruze; modelele Cadillac CTS Coupe, GMC Terrain, Buick Enclave şi LaCrosse.

 

Autovehiculul electric cu autonomie extinsă, câştigător a numeroase premii, Chevrolet Volt a început să fie produs în serie la doar 3 ani de la lansarea acestuia ca prototip. Modelul Volt a primit titlul „Autovehiculul anului în America de Nord” şi, împreună cu modelul european înrudit, Opel Ampera, premiul „Autovehiculul european al anului”. Printre celelalte mărci globale premiate ale GM se numără şi Holden în Australia şi Wuling şi Baojun în China.

 

Welburn şi echipa sa internaţională de design susţin că cea mai bună lucrare a lor se va contura în viitor. Autovehiculele revoluţionare de mâine, a continuat acesta, se regăsesc în albumele de schiţe şi în computerele proiectanţilor de astăzi. Departamentul de design al GM are un rol esenţial în reînnoirea continuă a ofertei internaţionale de produse, care va avea drept rezultat înlocuirea a 70% dintre modelele din portofoliul actual în următorii trei ani.

 

Structura internaţională a companiei ne permite să proiectăm mai multe autovehicule noi şi să alocăm mai multe resurse umane, împreună cu tehnologie şi echipamente de ultimă generaţie”, a declarat Welburn. „Diversitatea pe care o promovăm aici, în materie de idei, experienţă, cultură şi perspectivă, este de neegalat şi alimentează procesul nostru de creaţie.  Chiar dacă avem mai multe centre de design, misiunea noastră este una clară:  fiecare produs nou pe care îl dezvoltăm trebuie să aibă succes; fiecare autovehicul trebuie să fie extraordinar.

 

GM a fost primul producător de autovehicule care a pus accentul pe designul auto.  Pe data de 23 iunie 1927, Comitetul Executiv al General Motors a aprobat înfiinţarea unui nou departament pentru a „studia problema artei şi combinaţiilor de culori în ceea ce priveşte produsele General Motors”, angajându-l pe Harley Earl, un producător de caroserii la comandă, din Hollywood şi creatorul modelului LaSalle din 1927, în calitate de director al departamentului.

 

Printre numeroasele realizări ale lui Earl se numără: dezvoltarea prototipurilor, schimbarea anuală a modelelor, aripile spate ale autovehiculelor din anii ’50, Salonul auto itinerant Motorama şi dezvoltarea modelului legendar Corvette. Alt merit al lui Earl a constat în angajarea primelor femei în calitate de proiectanţi auto. 

 

De asemenea, Earl l-a angajat pe arhitectul Eero Saarinen pentru proiectarea campusului Centrului Tehnic GM, care se regăseşte în Registrul Naţional al Locurilor Istorice şi este renumit în întreaga lume pentru stilul său arhitectural specific jumătăţii secolului 20.

 

În timp ce alte corporaţii şi-au relocat operaţiunile din clădirile construite în stilul modernist de la jumătatea secolului 20 sau le-au renovat în întregime, GM şi departamentul său de design au impus un echilibru între funcţionalitate şi estetica designului, adaptându-se tehnologiilor şi necesităţilor moderne şi totodată menţinând şi conservând capodoperele arhitecturale. Rezistenţa îndelungată a legendarului Dom de Design, a studiourilor adiacente şi a clădirii administrative sunt o dovadă vie a planului flexibil şi inovator al arhitectului Saarinen, dar şi a angajamentului companiei în ceea ce priveşte designul practic.

 

Vice-preşedinţii departamentului de design al GM care i-au urmat lui Earl au fost William Mitchell (1958-1977), Irving Rybicki (1977-1986), Charles Jordan (1986-1992), Wayne Cherry (1992-2003) şi Welburn (2003-prezent).

 

În anul 2005, Welburn a fost numit în noua funcţie de Vice-preşedinte al Departamentului Internaţional de Design al GM, fiind primul care a creat şi a condus o reţea compusă din centrele internaţionale de design ale companiei. Welburn este, de asemenea, membru al Comitetului Executiv al GM. Centrele de design sunt amplasate în Statele Unite ale Americii, Germania, Coreea, China, Australia, Brazilia şi India.

 

Despre EyesOn Design

 

Cea de a 25-a ediţie a Expoziţiei anuale de design auto EyesOn Design va avea loc duminică, 17 iunie 2012, la Casa Edsel & Eleanor Ford din oraşul Grosse Pointe Shores, statul Michigan. Evenimentul reprezintă o excelentă oportunitate de a sărbători design-urile neobişnuite, semnificative, spectaculoase şi legendare din trecut, prezent şi viitor, care au adus autovehiculele de la stadiul de simple mijloace de transport la cel de obiecte sculpturale ale dorinţei, aflate în mişcare.

Trofeul Le Mans obtinut de Ford in 1967 a revenit acasa


Incepand cu anul 1966 Ford a reusit 4 victorii consecutive in cea mai celebra cursa de anduranta, Le Mans 24H. Insa victoria din 1967 ramane cea mai importanta pentru constructorul Ford. Este singura victorie integral americana, masina americana Ford GT40 (Mark IV) cu un motor V8 de 7.0l, pregatit de echipa americana condusa de Carroll Shelby si pilotata de cei doi americani A.J. Foyt si Dan Gurney. Victoria a fost o surpriza in special pentru jurnalistii vremii care preconizau ca datorita rivalitatii dintre cei doi in cursele din Statele Unite acestia vor distruge masina pana la finalul cursei.

 

Echipa lui Shelby a trebuit sa modifice masina prin crearea unei mici cocoase in plafon cunoscuta ca si “Gurney bubble”, deoarece Gurney nu incapea in masina cu casca pe cap, avand o inaltime de 1.90m. Echipa s-a instalat in fruntea cursei dupa aproximativ 90 de minute de la start, distantandu-se mai apoi cu 4 ture in fata urmaritorilor de la Ferrari. In incercarea disperata de a recupera avansul celor de la Ford, britanicul Michael Parks aflat la volanul unui Ferrari 330P4 a incercat in timpul noptii sa il forteze pe Gurney la un abandon prin folosirea insistenta a luminilor de depasire. Exasperat de luminile lui Parks, Gurney a hotarat sa opreasca masina pe marginea pistei pentru a-l lasa pe britanic sa depaseasca, insa aceasta a oprit si el imediat. Dupa cateva momente de repaus Parks s-a vazut nevoit sa isi reia cursa fiind urmat de Gurney, acestia pastrandu-si locurile pana la final.

 

 

 

Probabil unul dintre cele mai importante trofee obtinute de compania Ford in cursele auto a disparut in anii ’70 atunci cand Ford s-a retras din curse. Trofeul a revenit in acest an in posesia celor de la Ford fiind expediat de o persoana anonima cu dorinta de a reveni in posesia celor de la Ford Racing. Dupa ce va fi restaurat de catre Henry Ford Museum trofeul va fi prezentat publicului, in acest an Ford sarbatorind 45 de ani de la celebra victorie americana de la Le Mans.  

La multi ani Marin Dumitrescu!


Pe 19 ianuarie “Nea Marin” sau Bunicu’ asa cum il alinta apropiatii a implinit frumoasa varsta de 93 de ani. Pentru ca in certificatul de nastere a fost trecuta ziua de 21 ianuarie, am decis sa ii uram astazi La multi ani! si multa sanatate marelui campion, astfel incat lucrurile sa fie mai “oficiale” :).

 

Pentru pasionatii motorsportului din tara noastra Marin Dumitrescu este o prezenta obisnuita la cursele de viteza in coasta care au loc in fiecare an in tara noastra, acolo unde ii lauda sau ii dojeneste pe nepotii sai, Silviu si Andrei Dumitrescu, participanti in acest campionat. 

 

“Nea Marin” are peste 30 de titluri de campion obtinute in cursele de viteza in coasta, cursele de circuit si raliuri din Romania, dar mai mult despre activitatea sa competitionala puteti afla chiar din cartile sale.

 

 

 

Aaltonen – profesorul de raliuri


“Tanarul” de 73 de ani, Rauno Aaltonen nu si-a pierdut deloc entuziasmul pentru raliuri, sportul care l-a propulsat spre un succes international in anii ’50 si ’60. Finlandezul a castigat Campionatul de Raliuri din Finlanda in 1961 si 1965, cel din Europa in 1965 si celebrul Raliu de la Monte Carlo in 1967.

 

Desi Aaltonen si-a inceput cariera in competitiile cu barci de viteza, motorcross si curse de motociclete, raliurile i-au adus cel mai mare succes. Totusi talentul lui ca pilot de raliuri se extinde dincolo de colectia lui de titluri de campion; va fi cunoscut mereu pentru descoperirea anumitor tehnici de pilotaj care sunt folosite si in ziua de azi in forme mai evoluate.

 

In anii ’50 (cu mult inainte de aparitia Campionatului Mondial de Raliuri), Aaltonen a promovat masinile cu tractiune fata in  defavoarea celor cu tractiune spate. Fiecare dintre tehnicile lui inovatoare de pilotat, Scandinavian Flick si franarea cu piciorul stang, au fost descoperite pentru a inlatura (elimina posibilitatea aparitiei) efectelor subvirarii la masinile cu tractiune fata.

 

 

 

Aaltonen si-a perfectionat propriile tehnici pe durata carierei sale in timp ce pilota masini precum Saab sau MINI Cooper. “Aceste tehnici sunt esentiale pentru a evita subvirarea” spune carismaticul finlandez. “Inainte, singura modalitate de a opri o masina cu tractiune fata sa subvireze in conditii de aderenta scazuta era sa tragi frana de mana. Chiar daca frana de mana este aproape, un pilot tot trebuie sa ia mana de pe volan. Acest lucru ar incetini fie schimbarea vitezei, fie efectuarea virajului.”

 

 

Aaltonen si-a propus sa gaseasca si alte alternative mai eficiente. Prima oara a fost manevra denumita “Scandinavian Flick”, un exercitiu de pilotaj care consta in manvrarea masinii spre directia opusa a urmatorului viraj astfel incat miscarea rezultata permite automobilului o viteza mai mare la trecerea prin viraj. “Cand am inceput sa pilotez in Finlanda in anii ’50, nu aveam caiete cu notite pentru dictare, deci nu stiam probele speciale. Cand ajungeam intr-o curba, nu stiam cat de stransa este, asa ca masina incepea sa subvireze. Debutul meu s-a produs in competitiile cu barci de viteza unde trebuia sa derapezi in curbe,  nu prea mult, dar intr-o forma controlata. Am introdus acest stil de a derapa, deoarece am inteles ca numai un cauciuc cu un unghi care-i permite alunecarea poate crea forta laterala, forta care face masina sa abordeze cu viteza virajele stranse.”

 

 

 

Cei mai multi piloti exagerau cu utlizarea acestei metode, lucru care putea duce la ruperea puntii spate sau putea cauza pene rotilor. Eu foloseam flick-ul numai in curbe, unde stiam ca masina probabil va subvira, nu si in alte conditii.”

 

Dani Sordo, Rauno Aaltonen si Kris Meeke la lansarea noului MINI JCW WRC

 

Dupa un timp, Aaltonen a brevetat metoda franarii cu piciorul stang. Ca si metoda “Scandinavian Flick”, scopul ei era acela de a suprima subvirarea, dar era un pic mai sofisticat. Franarea cu piciorul stang presupune o apasare usoara a pedalei de frana cu stangul in timp ce piciorul drept accelereaza. Blocarea rotilor fata in momentul franarii este compensata de putere, dar datorita discurilor spate, puntea spate se blocheaza. Acest lucru va face masina sa derapeze, astfel incat sa existe un unghi potrivit pentru un drift bun fara flick si fara a folosi frana de mana.

 

 

In mijlocul curbei poti decide unghiul derapajului doar prin apasarea franei si prin accelerare. Majoritatea masinilor nu au suficienta forta de franare pe spate, asa ca obisnuiam sa marim etrierii pentru o franare mai eficienta. Prima data am aplicat asta pe un Saab, dar am folosit-o la toate masinile cu tractiune fata. Daca stii in teorie cum ar trebui sa functioneze, este mult mai usor pentru creier sa inteleaga cand trebuie sa o faci. Multi oameni o fac fara sa inteleaga, deci pentru ei este o metoda nefolositoare.”

 

Aaltonen la Raliul Germaniei 2011 alaturi de inginerii Prodrive

 

Desi fiecare din tehnicile lui Aaltonen implica derapajul, el insista ca unghiul de alunecare trebuie sa fie perfect  echilibrat. “Secretul victoriilor mele a constat in echilibru perfect dintre derapaje si mersul eficient.” Totodata, carismaticul finlandez sustine ca oricine ar fi aprofundat studierea dinamicii masinilor ar fi putut descoperi aceste tehnici. Modestia este caracteristica de baza a lui Aaltonen. “Nu ma simt mandru. Toti ar trebui sa gasim cate ceva nou mereu, ca sa ne simtim mandri. Am mult mai multe lucruri de care sunt mandru; de exemplu, sa le explic inginerilor cum sta treaba cu masinile cu tractiune integrala si sistemele de control al stabilitatii.”

 

 

Modestia remarcabila a lui Aaltonen se regaseste si cand vorbeste despre recordul sau, unul pe care multi piloti si-ar dori sa-l aiba; cea mai mare viteza medie pe o proba speciala. “Acest record a ramas in picioare doar pentru ca s-a schimbat regulamentul” explica el. “Nu e nimic de care sa ma simt mandru. Totul s-a intamplat pe un drum rapid langa Cercul Polar. Nu am avut caiet de dictare, asa ca singura problema erau crestele. Nu stiam daca urmeaza un viraj sau nu. Am concurat pe un MINI Cooper S care avea o viteza maxima de 185 km/h. Proba speciala avea  lungimea de 50km. Media mea a fost de 148 km/h. MINI-ul era foarte rapid deoarece avea un ampatament redus pe cand celelalte masini il aveau mai mare. O masina nu vireaza repede daca are ampatamentul mare. Motorul transversal a fost de asemenea revolutionar iar MINI-ul era foarte mic si usor. Aveam nevoie doar de jumatate din aderenta celorlalti piloti pentru a avea aceeasi viteza in curba, luand in calcul ca aveam doar jumatate din puterea celorlalte masini.”

 

Aaltonen trebuie sa ramana in memoria noastra ca facand parte din elita celor care au promovat aceasta disciplina a raliurilor. El este un narator, un expert si un gentleman, dar mai presus de toate, un entuziast.

Moneda norocoasa


In articolul anterior despre legenda din NASCAR Dale Earnhardt, va povesteam cum 20 de ani la rand Earnhardt a incercat sa castige celebra cursa Daytona 500, reusind pana la urma in 1998 singura victorie in cursa de la Daytona. Ceea ce nu stiam in momentul cand am scris articolul este o scurta si interesanta povestioara ce precede victoria de la Daytona 500.

 

Pe 15 februarie 1998 inainte de startul in cursa de la Daytona Dale s-a intalnit cu o fetita imobilizata intr-un scaun cu rotile in varsta de numai 6 ani, visul ei fiind acela de a-l intalni pe Dale Earnhardt. Dupa ce au petrecut cateva minute impreuna, Wessa Miller, i-a dat lui Earnhardt moneda ei norocoasa de un penny spunandu-i lui Dale ca ii va aduce noroc. Earnhardt a luat-o si a lipit-o pe bordul masinii sale inainte de startul in cursa. Acela a fost anul care i-a adus singura victorie din Daytona 500, dupa 20 de ani de incercari.

 

In acel an Earnhardt a adus-o din nou pe fetita alaturi de familia ei sa asiste la cursa de la Bristol, ocazie cu care i-a facut cadou o masina nou nouta, un van cu care familia sa o poata transporta la doctor.   

Citroen AMI 6 – 50 de ani de existenta


 

In momentul in care Marca isi dezvaluie cele mai recente creatii (DS3, DS4 si DS5), CITROËN aniverseaza 50 de ani de la lansarea Ami 6, vehicul destinat in principal, asa cum o dovedeste si denumirea sa, doamnelor. Pe 24 aprilie 1961, CITROËN adauga acest model gamei sale ce se constituia in principal din modelele 2 CV si DS.

 

CITROËN AMI 6 : UN STIL UNIC PENTRU A SEDUCE DOAMNELE

 

Pentru a constitui un segment de pasaj intre popularul 2 CV, lansat in 1948 si varful de gama costituit de gama DS, prezentata la Salonul de la Paris in 1955, CITROËN a lansat AMI 6, cu un design conceput de stilistul Flaminio Bertoni, creatorul legendarelor modele Traction Avant, 2 CV si DS.

 

Particularitatea acestei berline tricorp o constituia stilul sau inimitabil, cu luneta inversata. Ami 6 se adresa cu prioritate femeilor moderne, catalogul produsului din acea vreme titrand : « Pour vous Madame ». CITROËN Ami 6 a cunoscut un mare succes comercial. Impreuna cu versiunea break, lansata in septembrie 1964, pana la inlocuirea sa cu Ami 8, s-au comercializat 1.039.384 exemplare. Ami 6 a devenit chiar cel mai bine vandut vehicul de pe piata franceza in 1966.

 

O TEHNOLOGIE PRELUATA DE LA 2 CV

 

Bazat pe platforma modelului CITROËN 2 CV, Ami 6 preia celebrul motor bicilidru, racit cu aer, capacitatea sa ajungand la 602 cm3 si dezvoltand 22 CP. Puterea sa va progresa permanent, ajungand la finalul carierei la 35 CP. Dotat cu o cutie de viteze in 4 rapoarte, cosumul se incadra in jurul a 6 l/100 km si viteza maxima atinsa era de 105 km/h. Cu un stil indraznet si usor de recunoscut, presa epocii i-a apreciat si comportamentul rutier, confortul oferit, dotarile si habitabilitatea.

 

 

Versiunea break propusa oferea, de la lansare, o capacitate de incarcare neobisnuita pentru un autoturism compact (320 kg sarcina utila si o lungime de incarcare de 3,96 m). La finalul carierei sale, Ami 6 propunea in 1967 si o versiune « Club », care se distingea prin cele 4 faruri rotunde in partea din fata.

 

RENNES-LA-JANAIS, PUNCTUL DE PLECARE PENTRU TURUL FRANTEI AMICLUB PE 8 IULIE

 

Lansarea modelului CITROËN Ami 6 a marcat si debuturile productiei uzinei Rennes-La-Janais ce urma sa devina una dintre facilitatile de productie majore ale Marcii. De la inaugurare, aceasta uzina a fost martora creatiei a numeroase vehicule ale Marcii CITROËN – Ami 6, Ami 8, GS/GSA, Visa, Bx, Xm, Xantia, Xsara, C5 si C6. Pentru celebrarea aniversarii a 50 de ani de la lansarea modelului l’Ami 6, uzina va fi pe 8 iulie punctul de start al unui Tur al Frantei organizat de Amiclub France. Regrupand posesorii modelelor CITROËN Ami 6, Ami 8, Ami Super si M35, clubul va sarbatori cei 50 de ani de existenta a Ami 6 printr-un tur de 2600 de km ce vor fi parcursi in 14 etape.

100 de ani de istorie Chevrolet cu Ed Welburn – designerul sef GM


    Designeri legendari de la GM

•    Top 10 cele mai apreciate designuri Chevrolet

De-a lungul celor 100 de ani de existenţă, marca Chevrolet a conceput unele dintre cele mai importante şi mai revoluţionare designuri din istoria auto. De la camionetele sale elegante şi până la aspectul avangardist al tuturor generaţiilor de autovehicule Corvette, trecând prin automobile ca BelAir, care au marcat epoca în care acestea au fost fabricate. Emblema mărcii, papionul auriu, a decorat unele modele cu cele mai reprezentative designuri din industria auto. Unii dintre designerii Chevrolet, cum ar fi Harley Earl şi Bill Mitchell, au devenit la fel de legendari ca autovehiculele pe care le-au schiţat.

Primul autovehicul Chevrolet – modelul Classic Six, din 1912 – a fost admirat pentru eleganţă şi rafinament şi, un secol mai târziu, marca a continuat să stârnească admiraţia privitorilor, cu modele precum Volt sau Camaro, printre altele, recunoscute pentru aspectul şi caracterul lor inovator. Deşi a trecut deja în al doilea secol de existenţă, Chevrolet continuă să se păstreze în frunte cu designul său futurist şi preţurile sale accesibile. Cine ştie care vor fi modelele care vor deveni reprezentative pentru lumea automobilistică în următorii 100 de ani?

Omul a cărui muncă de invidiat constă în a înscrie Chevrolet pe această cale este Ed Welburn, vice-preşedintele de design la nivel mondial al General Motors. Acesta a intrat în pielea „eroilor săi absoluţi”, designerii GM Harley Earl şi Bill Mitchell, în septembrie 2003, dar, în ciuda responsabilităţii covârşitoare de a călca pe urmele celor care au intrat în legendă, recunoaşte că „mă distrez mai mult acum decât în oricare alt moment din cariera mea la GM”.

Născut în Philadelphia în anul 1950, tatăl lui Ed a fost co-proprietarul unui atelier de tinichigerie. „În copilăria mea, am fost înconjurat de autovehicule”, îşi aminteşte el. Interesul viu purtat oricărui lucru care avea legătură cu lumea auto l-a determinat ca, la 11 ani, să scrie o scrisoare adresată GM pentru a solicita un post de designer auto. Un răspuns de încurajare îi sugera că ar trebui mai întâi să studieze şi îi dădea detalii despre stagiul de pregătire. Ed a reţinut toate acele detalii şi şi-a câştigat un loc în program; după absolvirea Universităţii Howard din Washington D.C., a fost angajat cu normă întreagă la GM. De la începutul anilor ‘70, a lucrat în mai multe departamente de design ale GM.

Una dintre cele mai importante creaţii ale sale a fost Aerotech, un autovehicul aerodinamic conceput exclusiv pentru viteză care a atins viteza maximă de 417 km/h în anul 1987. Acest lucru l-a făcut remarcat atât în interiorul, cât şi în exteriorul GM. „Pentru mine, a fost unul dintre cele mai importante proiecte. În cadrul acestui proiect, am lucrat nu doar alături de ingineri, ci şi cu cei din departamentul marketing şi comunicaţii, lucruri pe care nu le mai făcusem niciodată până atunci. Am rămas de atunci cu pasiunea pentru aerodinamică.”

După experienţa Aerotech, ascensiunea ierarhică a lui Ed în interiorul GM a fost rapidă şi impresionantă, culminând cu numirea sa în funcţia de designer-şef al companiei la câţiva ani după intrarea în secolul XXI.

În continuare, acesta priveşte în urmă către ceea ce consideră a fi zece dintre cele mai însemnate şi reprezentative designuri care au marcat istoria Chevrolet.

Chevrolet Classic Six, 1912

Modelul Classic Six a fost primul autovehicul care a purtat numele Chevrolet, după ce William Durant şi Louis Chevrolet s-au asociat pentru a pune bazele unei companii auto pentru care au ales numele faimosului pilot elveţian de curse. Era un autovehicul mare, luxos şi puternic, care se mândrea cu cea mai mare cilindree pe care a avut-o un model Chevrolet până la apariţia lui „big-block” V8 din 1958. Impunătorul autovehicul avea înscris pe etichetă preţul de 2150 $, un preţ mult mai mare decât cel al majorităţii autovehiculelor fabricate la acea vreme. În mare măsură autovehiculul visurilor lui Louis Chevrolet, designul acestuia a fost realizat în colaborare cu prietenul său, inginerul francez Etienne Planche. Prezentat publicului în 1911, modelul a fost lansat în 1912, dar nu a rămas pe piaţă decât până în 1914, când interesul companiei s-a îndreptat către maşini cu preţuri mai accesibile, fapt care a condus la demisia lui Louis Chevrolet în urma neînţelegerilor avute cu Durant privind politica de marketing. Au fost fabricate, în total, 5987 de exemplare. „Acesta a fost primul Chevrolet, aşadar are o însemnătate mare”, afirmă Ed despre modelul Classic Six. „Louis Chevrolet şi-a folosit întreaga experienţă şi pricepere pentru a-l crea şi a scrie istorie.”

Chevrolet Deluxe Sport Coupé, 1932

Problemele conduc câteodată la rezultate valoroase, şi acesta a fost şi cazul modelului Deluxe Sport Coupé, din 1932. Lansat în plină criză economică, într-un an în care vânzările Chevrolet scăzuseră cu 50% faţă de anul anterior, modelul sport a fost unul dintre cele mai frumoase autovehicule Chevrolet dinaintea celui de-al doilea război mondial – un model atrăgător şi compact, cu partea din spate curbată, care şi-a câştigat renumele prin aspectul şi performanţele sale sportive. Autovehiculul avea numai două locuri… cel puţin în interior. Dacă doreai să transporţi mai mulţi pasageri, aceştia se puteau mulţumi cu bancheta exterioară din spate, din zona portbagajului. Distractiv pe vreme însorită, nu foarte distractiv atunci când ploua. „Avea un design reuşit”, crede Ed. „Spune atât de multe despre Chevrolet: multe dintre cuvintele folosite pentru a descrie acest model s-ar aplica şi autovehiculelor moderne. Avea personalitate, avea un preţ accesibil şi un aspect modern. Clienţii au considerat că acest model merita toţi banii, fapt care rămâne valabil până astăzi.”

Chevrolet Suburban, 1936

Modelul Suburban a fost un autovehicul reprezentativ nu numai pentru Chevrolet, ci şi pentru întreaga industrie auto. Se poate spune despre acesta că a fost primul model sport utilitar (SUV): un autovehicul de transport robust, serios, a cărui caroserie specifică unui model station wagon era montată pe un şasiu de camion de dimensiuni reduse. Botezat, de fapt, Suburban Carryall pentru că era capabil să transporte aproape orice, îşi revendica originile de la un autovehicul cu o caroserie cu opt locuri, din lemn, montată pe şasiul unui camion de o jumătate de tonă, creat în 1933 pentru dotarea Gărzii Naţionale şi a unităţilor incluse în programul Civilian Conservation Corps. În momentul lansării pe piaţă, caroseria sa era complet metalică, în ambele variante: cu uşi spate sau cu hayon. „Au realizat un model cu caracteristicile combinate ale unui autoturism şi ale unui camion”, spune Ed despre autovehiculul cu cea mai longevivă denumire din istoria auto. „Şi are şi un interior foarte plăcut, chiar ingenios. Poate fi considerat ca fiind primul crossover şi are caracteristici destul de asemănătoare cu modelul Captiva.”

Chevrolet Pick-Up, 1948

Camionetele (în sensul de autovehicul utilitar compact) şi furgoanele joacă un rol important în istoria mărcii Chevrolet. Iar gama lansată în 1948 a fost una dintre cele mai importante serii produse de companie. Lansate pe piaţă în vara anului 1947, aceste autovehicule au fost primele produse auto GM care propuneau un design complet schimbat după război, fiind astfel unele dintre cele mai moderne autovehicule apărute vreodată. S-au descurcat destul de bine pentru nişte autovehicule concepute pentru a fi puse la muncă! Cel mai performant model al gamei a fost o camionetă versatilă şi practică, cu o greutate de 500 kg, care a fost utilizată peste tot în lume. „Nu poţi decât să zâmbeşti atunci când te uiţi la una dintre ele”, crede Ed despre această apariţie prietenoasă printre vehiculele de transport de marfă. „Este o camionetă pe care te poţi baza. Are nişte linii pur şi simplu minunate, dar, în acelaşi timp, îşi făcea bine treaba. Onestă, simplă şi la un preţ accesibil.”

Chevrolet Corvette, 1953

„A fost primul model Corvette”, spune Ed despre modelul Chevrolet care a devenit o adevărată legendă în industria auto. Creat de la fel de legendarul şef de design de la GM, Harley Earl, modelul Corvette sport cu două locuri din 1953 a avut ca scop atât schimbarea imaginii Chevrolet, cât şi contracararea valului de importuri de automobile sport europene, care împânziseră SUA. Una dintre cele mai inedite caracteristici ale modelului a fost realizarea caroseriei din fibră de sticlă. Iniţial, însă, autovehiculul nu s-a vândut foarte bine, devenind un adevărat succes abia după câteva schimbări de design aduse câţiva ani mai târziu. „Este un design care nu mi-a spus mare lucru multă vreme”, recunoaşte Ed. „Dar acum îmi place la nebunie. N-o să uit niciodată primul modern Corvette pe care l-am văzut. Cred că aveam în jur de şapte ani şi mergeam pe o stradă mărginită de copaci. A apărut unul de după colţ şi a dispărut în trombă, într-un nor de frunze uscate. Şi mi-am spus: «Uau, ce tare!»”

Chevrolet Bel Air, 1955

Chevrolet şi-a modernizat complet portofoliul de autovehiculele în anul 1955, prin ceea ce a fost numit aspectul „Motoramic” al celui mai performant model al gamei, Bel Air, lansând, în plus, celebrul motor V8 compact. Performanţa entuziasmantă şi stilul flamboaiant, plin de încredere şi de culoare au făcut ca versiunile coupé, decapotabilele şi station wagon ale modelului Bel Air din 1955 să iasă în evidenţă. Automobilele General Motors fabricate în perioada 1955–1957 erau atât de deosebite, încât şi-au câştigat propria poreclă: „Tri5”. „După părerea mea, modelul Bel Air din 1955 este cel mai bun din seria Tri5”, afirmă Ed. „A fost atât de diferit de stilul general al anului 1955, atât de proaspăt, atât de modern. Era un autovehicul care părea mai scumpă decât costa în realitate, fapt valabil şi pentru modelul Cruze de astăzi.”

Chevrolet Corvette Sting Ray, 1963

„Ce autovehicul extraordinar” spune Ed despre modelul Corvette Sting Ray din 1963, care a dus gama Corvette la un nivel superior. Bazat pe un prototip desenat de designerul şef al GM, Bill Mitchell, modelul zvelt, cu unghiuri bine definite Sting Ray era mai rafinat şi mai sofisticat decât modelele Corvette anterioare şi, deşi în curs de maturizare, nu ignora faptul că principalul său scop era acela de a stârni entuziasmul, atât al celor care îl priveau, cât şi al celor care îl conduceau. Principalele caracteristici ale autovehiculului – construit în continuare din fibră de sticlă – erau farurile retractabile acţionate electric şi, la modelul coupé, luneta despărţită în două secţiuni, care va deveni motivul caracteristic al acestui design. „Am ţinut de multe ori cursuri despre acest autovehicul”, spune Ed. „Totul era nou; de fapt, totul era atât de nou încât a trebuit să inventeze şi un nume nou pentru acest model – Sting Ray. Toate modelele Corvette de atunci încolo au fost influenţate de acesta, chiar şi cele din prezent. Interiorul cu două posturi de conducere face şi astăzi parte din designul limbajul de design al modelului Corvette şi al mărcii Chevrolet.”

Chevrolet Pick-Up, 1967

Mare, robustă şi pusă pe treabă, noua generaţie Chevrolet de camionete din 1967 includea autovehicule puternice, concepute pentru a duce treaba la bun sfârşit. Solide şi practice, cu un design simplu, serios, acestea erau comercializate ca autovehicule de transport general, dar şi ca autovehicule utilitare, fapt care le-a schiţat un portret mai atrăgător pe piaţă. „Este un design specific american”, crede Ed. „Priveşti camioneta şi te aştepţi să vezi lângă ea un tip în blue jeans şi o trusă de scule în spate! Multe dintre caracteristicile pe care le-am amintit pentru camionetele de mai devreme sunt valabile şi pentru aceasta.”

Chevrolet Pick-Up, 1989

Camionetele aveau încă o importanţă destul de mare în portofoliul de produse Chevrolet la sfârşitul secolului XX, iar cea de-a patra generaţie a modelului C/K – cu tăietura pătrată a farurilor din faţă, robustă – a fost aproape o celebrare a acestei importanţe. Normal, principala lor utilitate era aceea de a transporta diverse încărcături. Totuşi, cererea nou apărută şi din ce în ce mai răspândită pentru utilizarea lor ca automobile ce definesc un anumit stil de viaţă a determinat marca Chevrolet să ofere şi un pachet Sport, fapt care a contribuit la o creştere impresionantă a cifrei de vânzări pentru aceste modele. Perfecte pentru livrări rapide, dar ideale pentru a face pur şi simplu impresie pe şosele. „Un design curat, care continuă să arate modern şi în zilele noastre”, spune Ed. „S-au vândut într-un număr incredibil de unităţi. În prezent, lucrăm la viitoarele modele de camionete Chevrolet, iar băieţii din echipă au pus pe pereţi, pentru a se inspira, fotografii cu aceasta.”

Chevrolet Camaro, 2010

Ed este pasionat de toate autovehiculele Camaro şi chiar deţine un model clasic, din 1969. „Dar am decis să trec modelul Camaro din 2010 pe listă înaintea celui din 1969. A impresionat oameni din toată lumea. Când am prezentat conceptul, am văzut apărând lacrimi în ochii unor bărbaţi şi femei în toată firea. Este apreciat peste tot în lume.” Pe când Ed şi echipa sa lucrau la noul Camaro, „l-am adus pe al meu în atelierul de creaţie, ca sursă de inspiraţie. Le-am spus atunci: «Vreau să văd ceva mai bun de atât!»” Deşi designul modern, puternic al modelului actual aminteşte de cel al primelor modele Camaro din 1967–1969, cum ar fi panta marginii inferioare a ferestrelor din spate, Ed se grăbeşte să sublinieze că modelul din 2010 nu are „un design învechit, ci unul foarte avangardist. Mă gândesc întotdeauna la viitor, dar, cu Chevrolet, avem parte de un trecut minunat. Trebuie să ne folosim de el pentru a construi ceva nou; nu mi-aş dori să creez un Camaro retro.” El defineşte designul plin de încredere şi optimist al noului Camaro ca fiind „un semn pozitiv pentru clienţii şi angajaţii GM. A aprins o flacără în interiorul companiei.”

Multiplul campion de raliuri Ovidiu Scobai se va pensiona în martie anul acesta de la Dacia


„În viaţă am făcut ce-mi place, mi-au plăcut provocările. Am avut şi şansă, şi amici.”

Pe Ovidiu Scobai îl cunosc toţi pasionaţii de motorsport, dar şi salariaţii de la Dacia care îşi amintesc uzina de la Mioveni încă de când se industrializa fostul Renault 12. Îl recomandă palmaresul de medalii obţinute la competiţiile auto din România şi din afara ţării, dar şi proiectele demarate în uzina Dacia, pe care le-a dus la bun sfârşit. Luna viitoare, multiplul campion de raliuri se va pensiona, în urma a 41 de ani de activitate în uzină.

Pasiune, ambiţie, spirit de echipă, putere de a-şi asuma riscuri. Acestea sunt trăsăturile de caracter care i-au adus lui Ovidiu Scobai 14 titluri individuale, în calitate de pilot sau co-pilot. Nu mai ţine socoteala victoriilor obţinute din poziţia de coordonator al echipei de „Competiţii” de la Dacia, din 1978 până în 1992. Primul titlu câştigat a fost în 1972 cu maşina proprie, la viteză în coastă, dar anul de graţie a fost 1985, când a obţinut titlul de vice-campion mondial, la concurenţă directă cu Skoda.

Născut in Braşov, Ovidiu Scobai a terminat Facultatea de Electrotehnică de la Bucureşti. Adolescenţa sa a fost marcată de muzică, atletism şi atracţia faţă de motorsport. Puţini ştiu că Scobai a studiat la Liceul din Muzică din Braşov, alături de Cristian Mandeal şi Horia Andreescu. A urmat în acelaşi timp şi Liceul Sportiv, ajungând vice-campion naţional la 800m. Deşi a continuat cu un liceu teoretic, nu a renunţat la pasiunea pentru muzică. A cântat la Filarmonica din Braşov la contrabas, apoi s-a alăturat pentru scurtă vreme formaţiei „Mondial”, cunoscută şi astăzi pentru piese precum „Iubire, bibelou de porţelan” sau „Atât de fragedă”.

La Dacia a ajuns la vârsta de 22 de ani, în 1969, când a luat parte la testele de pre-lansare pentru Renault 12 de la Putna, Suceava. Un director francez de la vremea aceea i-a inoculat „microbul” pentru curse. În 1978 a reuşit să obţină aprobarea uzinei pentru înfiinţarea departamentului „Competiţii”, care la scurt timp a devenit autonom. Participarea la raliuri era subvenţionată prin vânzarea de kit-uri pentru modele speciale „sport-stradă”, comercializate şi în afara României. Ultimul titlu de campion a fost obţinut în 1992, când Scobai s-a retras din activitatea de motorsport şi s-a concentrat pe problemele de calitate din uzina Dacia. A lucrat pentru dezvoltarea modelului Dacia Nova, a înfiinţat centrul CESAR de pe platformă, iar ultimul post a fost în Direcţia Fiabilitate şi Incidentologie.

Ajuns la 64 de ani, Ovidiu Scobai se va pensiona în martie 2011. Priveşte viitorul cu optimism şi promite că va dedica mai mult timp familiei, în special nepotului. Ieşirea la pensie îi va oferi ocazia de a călători şi de a-şi revedea vechii prieteni.

Dale Earnhardt – Legenda


18 februarie 2001 ziua care a schimbat NASCAR-ul.

Dale Earnhardt s-a nascut pe 29 aprilie 1951 in oraselul  Kannapolis din North Carolina, Statele Unite, unde singurul loc in care puteai lucra era fabrica de prosoape (Cannon Mill). Ralph Earnhardt tatal lui Dale nu a facut nici el exceptie de la regula si a lucrat in fabrica orasului, asa cum avea sa o faca si Dale mai tarziu pentru o scurta perioada de timp. Singura sansa care o aveau de a isi intretine familia sau de a pleca din oras in afara de munca in fabrica, erau cursele. Asa cum era de asteptat Dale a calcat pe urmele tatalui sau Ralph Earnhardt unul dintre cei mai buni piloti pe circuitele scurte din North Carolina, care a si reusit in 1956 sa castige campionatul NASCAR Sportsman, si in 1961 sa isi faca debutul in liga mare din NASCAR – Grand National unde a participat in aproximativ 50 de curse.

Cu toate ca Ralph nu l-a incurajat niciodata pe fiul sau Dale sa participe la curse, Dale nu si-a abandonat niciodata visul, renuntand chiar si la scoala pentru a concura. Debutul lui Dale s-a produs in 1975, la doi ani dupa decesul tatalui sau in urma unui infarct. Charlotte Motor Speedway cea mai lunga cursa a sezonului in lungime de 600 mile a reprezentat prima aparitie a lui Dale Earnhardt la volanul unui Dodge Charger ce avea inscriptionat numarul 8 acelasi numar de concurs cu al tatalui sau. Dale a terminat cursa pe locul 22 exact in fata lui Richard Childress, viitorul sau patron de echipa. Dale a mai luat startul in 8 curse pana in 1979 atunci cand sa alaturat echipei Rod Osterlund Racing. Acest pas i-a adus lui Dale titlul de Rookie of the Year in 1979, iar in 1980 a castigat titlul de campion in Winston Cup (actualul Sprint Cup). Pana in zilele noastre Dale Earnhardt este singurul pilot din NASCAR care a reusit sa castige titlul de Rookie of the Year urmat de titlul de campion in urmatorul an. A fost cel de-al treilea pilot in istoria NASCAR care a castigat in cariera sa de pilot atat titlul Rookie of the Year cat si titlul de campion, alaturandu-se lui Dave Pearson si Richard Petty. Inca cinci piloti s-au alaturat dupa Dale acestui club exclusivist: Rusty Wallace, Alan Kulwicki, Jeff Gordon, Tony Stewart si Matt Kenseth.

 

In 1981 a revenit in cadrul echipei Richard Childress Racing, in ’82-’83 a alergat pentru Bud Moore proprietar de echipa. Dupa sezonul ’83 Dale a revenit in sanul echipei Richard Childress Racing, facandu-se practic o rocada intre el si Ricky Rudd care a plecat la echipa lui Bud Moore. Din acest an inainte Dale va alerga cu numarul 3 de concurs, numar ce va ramane in istoria NASCAR asimilat cu Dale Earnhardt.

 

In 1987 Dale Earnhartdt si-a castigat porecla “The Intimidator” in urma acrosarii lui Bill Elliott care a dus la rasucirea masinii acestuia in cursa NASCAR ALL STAR in care nu se puncteaza si totodata in urma afisarii constante a unui stil de pilotaj agresiv.

76 de curse castigate si 7 titluri de campion (1980, 1986, 1987, 1990, 1991, 1993 si 1994) au fost obtinute de Dale Earnhardt in NASCAR Winston Cup. Un singur lucru ii mai lipsea din palmares: o victorie la Daytona 50020 de ani de incercari nu au ramas nerasplatite pentru Dale Earnhardt si in 1998 Dale a reusit in final, prima si din pacate singura victorie la Daytona 500 la volanul unui CHEVROLET Monte Carlo. Dupa ce a trecut linia de sosire absolut toata lumea de pe linia boxelor piloti, mecanici, proprietari de echipa, arbitrii etc. au iesit si s-au aliniat sa il felicite pe Dale Earnhardt, toti stiind ce insemnatate deosebita avea pentru el victoria de la Daytona 500.

Anul 2001 avea sa fie anul de cotitura in NASCAR, pentru prima oara in istorie canalul de televiziune FOX avea sa transmita prima cursa in direct din NASCAR inclusiv cu camere on-board, grafica si comentarii specializate din partea lui: Darrell Waltrip, Mike Joy si Larry McReynolds. Si prima cursa care urma sa fie transmisa, avea sa fie totodata si cea mai importanta a sezonului, celebra Daytona 500. Inaintea cursei intr-un scurt interviu Dale Earnhardt a declarat pentru FOX: “Veti vedea astazi ceva care probabil nu ati mai vazut pe FOX.

Michael Waltrip participa in NASCAR de 16 ani cu peste 400 de starturi si nu reusise nicio victorie pana in respectivul an 2001. Inaintea cursei de la Daytona Dale Earnhardt a venit la Michael si i-a spus cum ei doi impreuna cu baiatul lui, Dale Earnhardt Jr., toti trei vor castiga aceasta cursa.

 

In turul 173 s-a produs un mare accident in care au fost implicate mai multe masini care au blocat pista, masina lui Tony Stewart practic zburand prin aer, astfel cursa a fost intrerupta cu steag rosu, masinile ramase in cursa fiind oprite pe linia de acces catre boxe. In momentul intreruperii cursei Michael Waltrip se afla pe locul 1, urmat de Dale Earnhardt si de fiul sau Dale Earnhardt Jr. Nimeni insa nu isi putea imagina ce se va intampla in ultimul tur al cursei. Dale Earnhardt in incercarea de a ii proteja pe Michael si pe Dale Jr. a adoptat un stil de pilotaj defensiv si in ultimul viraj inainte de final, virajul cu numarul 4 Dale Earnhart a pierdut controlul masinii care s-a izbit de parapet. Cu toate ca accidentul nu a fost extrem de spectaculos, precum cel din turul 173, avea sa fie unul fatal pentru Dale Earnhardt, care isi pierdea viata cateva ore mai tarziu la spital. Promisiunea a fost respectata si Michael Waltrip a castigat in 2001 prima cursa din cariera sa si totodata cea mai importanta din intreg sezonul Daytona 500.

Discutia dintre Dale Earnhardt si Richard Childress in momentul intreruperii cursei dupa turul 173 si relatata de catre Richard, a fost despre faptul ca ceva trebuie facut in ceea ce priveste siguranta pilotilor pentru ca “intr-o zi cineva s-ar putea sa moara”, spunea Dale. Dupa tragicul eveniment din 2001 de la Daytona o serie de masuri au fost luate cu privire la siguranta pilotilor, cea mai importanta fiind modificarea scaunului pilotului, casti integrale, introducerea prapetilor deformabili din materiale absorbante astfel incat in cazul impactului masinilor acesta sa nu se faca direct cu parapetii de beton.  

 

Fanii nu au l-au uitat pe Dale Earnhardt si de fiecare data la cursa Daytona 500 in turul cu numarul trei se tine un moment de reculegere in memoria lui Dale prin ridicarea in aer a trei degete de catre toti spectatorii reprezentand numarul de concurs asimilat cu Dale Earnhardt… 3.

Automobile de exceptie: LANCIA STRATOS


Cel mai emblematic automobil de concurs al perioadei anilor ’70 este indubitabil Lancia Stratos, acest automobil senzational care uimea privirile pasionatilor prin glisadele spectaculoase si mangaia fin auzul prin senzationalul zgomot produs de motorul Ferrari V6 de pe Ferrari Dino. Modelul Stratos a fost desenat de seful de design de la Bertone, Marcello Gandini si se baza pe modelul Lancia Fulvia HF.

Modelul si-a facut prima data aparitia in 1970 la Turin Motor Show, iar in 1971 s-a lansat Stratos HF care a beneficiat de o prezenta exotica prin culoarea rosu fluorescent cu care a fost vopsita. Acest model a fost proiectat exclusiv pentru motorsport si in special raliuri prin consolele fata si spate foarte scurte si parbrizul cu montanti foarte subtiri care oferea o vizibilitate foarte buna.

Motorul era un V6 la 65 grade, cu o cilindree de 2418 cmc si dezvolta aproximativ 190 CP si o greutate de numai 980 kg. In versiunea de curse motorul a fost modificat pentru a dezvolta 280 CP aspirat, iar prin adaugarea unui turbocompresor KKK a ajuns sa dezvolte 560 CP, dar nu au fost niciodata la fel de fiabile ca surorile aspirate.

Modelul a avut parte de o dezvoltare asidua in 1972 si 1973 prin inscrierea ei la grupa 5 unde puteau fi testate orice prototipuri.  Debutul in raliuri s-a facut in 1974, moment in care a inceput sa scrie istorie in campionatul mondial al constructorilor.

Inca de la debut Lancia Stratos a ingenuncheat concurenta prin cele 3 titluri consecutive la constructori in 1974, 1975 si 1976 in mainile lui Sandro Munari si a lui Bjorn Waldegard. Din pacate istoria modelului Stratos ca model de uzina se incheie prin decizia grupului Fiat de a nu mai promova modelul Stratos, fiind preferat in schimb Fiat 131 Abarth. Dar, Lancia Stratos nu isi spusese ultimul cuvant, astfel  a mai avut cateva aparitii sporadice prin echipe private, iar atunci cand a beneficiat si de un pilot bun a reusit performante remarcabile. Astfel, ultimul cuvant al modelului Stratos in WRC s-a consemnat in 1981 cand, Bernard Darniche a castigat Turul Corsicii.

Ulterior au fost dezvoltate cateva versiuni foarte puternice pentru cursele pe circuit pentru a face fata Porsche 935. In 1976 Frank Wurz, tatal pilotului de Formula 1 Alexander Wurz participa la  Campionatul de Rallycross recent infiintat sub egida FIA, unde se impune.  In 1977 modelul Stratos al lui Wurz a fost echipat cu alt vibrochen produs de Mike Parkes menit a creste capacitatea cilindrica la 3000 cmc.

In 1978, Andy Bentza, proprietarul masinii lui Wurz, decide sa-si vanda modelul Stratos personal, versiunea cu motor de 2.4 litri, compatriotului sau Renee Vontsina care castiga divizia GT din cadrul ERC. Singura Lancia Stratos cu motor de 3 litri  care exista este proprietatea lui Andy Bentza care a mai participat la curse cu ea pana la mijlocul anilor 80, iar apoi a urmat o revizie totala, masina fiind perfect functional in regim de curse in orice moment al zilelor noastre.

Cel mai mare proprietar de modele Stratos, detinand nu mai putin de 11, este designerul Chris Hrabalek, incluzand celebrul model de la Salonul de la Turin si versiunea care a participat la Safari in 1977.

In 2005, la Salonul de la Geneva, o binecunoscuta firma britanica, Fenomenon, a prezentat o viziune ultramoderna a senzationalului automobil de raliuri, LANCIA STRATOS.

httpv://www.youtube.com/watch?v=or8hDNZm26Y