All posts by Ruxandra Marinescu

Cu ce piloti din WRC va semna VW?


Volkswagen i-a oferit lui Sebastien Loeb, de 7 ori campion mondial, o suma mare de bani pentru a face cunoscut noul Polo R WRC in Campionatul Mondial de Raliuri. Este de inteles; Loeb, cel mai de succes pilot de raliuri din toate timpurile a fost in centrul echipei de dezvoltare a doua masini de raliuri diferite – dar amandoua cu un succes imens.

 

Francezul a refuzat oferta facuta de firma nemteasca spunand ca nu este interesat de un contract pe termen lung. El a fost oricum scos din discutie avand in vedere ca VW nu va intra in campionat decat in 2013 ceea ce pentru Loeb inseamna sa piarda sezonul din 2012 daca si-ar asuma atributiil in dezvoltarea noii masini.

 

 

Asa ca, VW a inceput sa caute o pereche de piloti pentru viitoarea echipa de uzina. Avand in vedere bugetul mare pe care VW il are alocat pentru WRC, vor fi multi piloti, atat cu experienta cat si amatori, care vor fi interesati sa intre in programul VW. Dar pe cine ar trebui sa vizeze Kris Nissen?

 

Putem fi siguri ca VW va dori ca cel putin unul dintre cei doi piloti de uzina sa fie un pilot de varf din WRC, cu experienta la bordul noii generatii de masini world rally car; iar asemenea piloti sunt doar cinci in lume: Loeb, Sebastien Ogier, Mikko Hirvonen, Jari – Matti Latvala si Peter Solberg.

 

Loeb dupa cum stim iese din discutie. Din cei patru care au ramas va fi vreunul dispus sa renunte la un an pentru a se concentra pe dezvoltarea lui Polo R WRC?

 

Speculatiile se invart acum in jurul lui Ogier si a relatiei acestuia cu Citroen. Acum, odata cu confirmarea faptului ca Loeb va ramane alaturi de echipa franceza, si tinand cont si de tensiunea inter – Seb care este mai mare ca niciodata, surse interne sugereaza ca Ogier a incheiat legatura cu angajatorii existenti si este pe punctul de a imbraca combinezonul M-Sport Ford (cata vreme Ford continua campania in WRC, lucru care desi nu este confirmat, pare sa fit tot mai posibil ). In orice caz, este putin probabil ca francezul infocat sa vrea sa renunte la participare pentru un an intreg; momentan este angrenat in lupta la varf, iar o pauza l-ar putea scoate din forma.

 

Latvala are contract cu Ford pentru 2012, asa ca daca nu vor aparea probleme la negocieri, cu siguranta va ramane un pilot pentru Ovalul Albastru. Colegului sau de echipa, in schimb, Hirvonen, i se termina contractul la sfarsitul acestui an.

 

 La cei 31 de ani ai sai, Hirvonen este un fel de veteran in WRC, avand in vedere ca participa din 2003 la toate etapele. Are 14 victorii, iar de doua ori s-a clasat pe locul doi in campionat. In 2009 a terminat la doar un punct in urma lui Loeb in clasamentul pilotilor. Finlandezul pare a fi o optiune buna pentru VW, insa lipsa sa de forma din ultimii 2 ani va fi o problema (a castigat 3 raliuri in ultimii doi ani, fata de 4 castigate numai in 2009).

 

Sa fie oare vorba de Solberg? Ca fost campion mondial, norvegianul ar trebui sa fie printre primii pe lista celor de la VW. Cu toate astea, calitatile lui ca pilot care poate ajuta la dezvoltarea unei noi masini au fost puse sub semnul intrebarii dupa ce nu a reusit vreme de trei ani sa construiasca alaturi de cei de la Subaru o masina competitiva, ceea ce a condus pana la urma la retragerea japonezilor din Campionatul Mondial de Raliuri.

 

In varsta de 36 de ani, Solberg se va apropia de sfarsitul carierei in 2014, an plin de glorie pentru VW, asa cum isi doresc ei. Interesant este insa si faptul ca inginerul cu care a lucrat la Subaru/Prodrive si la echipa privata fondata de el dupa iesirea din WRC a marcii japoneze – Francois-Xavier Demaison – a fost adus de VW pentru a proiecta noul Polo R WRC. Demaison va stii mai bine ca oricine altcineva de ce este capabil Solberg.

 

Ar fi frumos sa il vedem pe Solberg la volanul unui VW; efortul pe care l-a depus cu echipa sa si rezultatele pe care le-a obtinut (a terminat pe locul 3 in 2010) il fac sa merite o sansa.

 

Solberg si Hirvonen sunt probabil cei mai potriviti daca intr-adevar VW cauta un pilot de top, cu experienta la bordul celor mai recente modele WRC. Dar oare al doilea loc in echipa de uzina de cine va fi ocupat?

 

Juho Hanninen, campionul care domina IRC-ul ar trebui sa fie primul pe lista. Este incredibil de rapid cand trebuie, piloteaza cu mintea unui campion tot timpul, si a dovedit ca este un invingator pe toate tipurile de suprafata, atat pe asfalt cat si pe macadam. Hanninen ar putea castiga un al doilea titlu IRC anul acesta, cat si titlul SWRC.

 

La 30 de ani este constient de faptul ca aceasta ar putea fi ultima lui sansa de a pilota la WRC. Prin urmare, el va trebui sa considere sezonul 2012, rezervat dezvoltarii noii masini, ca pe un rau necesar.

 

Fiind un pilot de uzina pentru Skoda, Hanninen are legaturi stranse cu Grupul VW, si deja este cunoscut faptul ca va testa noul Polo R WRC in curand. Ar fi o surpriza – dar si o dezamagire – daca Hanninen nu va fi anuntat pilot de uzina pentru VW.

Speculatiile de mai sus ridica si mai multe semne de intrebare – de exemplu: va dori VW sa semneze cu doi piloti finlandezi avand in vedere politica de marketing a firmei. Cam totul depinde de decizia lui Ogier; daca el ramane la Citroen, Hirvonen va face probabil acelasi lucru cu Ford, iar pentru VW nu va ramane decat sa semneze cu Solberg.

 

Poate mergem prea departe. Daca VW il va angaja pe Hanninen, este posibil sa nu mai fie nevoie de un al doilea pilot pana la sfarsitul anului 2012. Zvonuri conform carora este posibil ca VW sa concureze la cateva din ultimele etape din WRC in 2012, ar putea inlatura grijile pilotilor de a pierde un an de competitie.

 

Momentan, sunt multe necunoscute in privinta acestui subiect. Ceea ce stim cu siguranta este ca cele doua locuri in echipa de uzina a celor de la VW vor fi printre cele mai cautate din intreg campionatul, tinand cont de apropierea naturala a echipei de acest sport.

 

Pana aflam mai multe despre pilotii prezenti in 2012 si cerintele specifice VW este dificil sa facem vreo predictie. Insa, doar pentru amuzament, putem sa ne gandim la pilotii preferati. Cred ca cel mai interesant ar fi ca Peter Solberg si Juho Hanninen sa obtina colaborarea.

Lotus aduce noul Exige in raliuri


Lotus a dezvaluit ca a reinviat modelul Exige, varianta performanta a modelului Elise.

 

Multi au crezut ca in urma reorganizarii firmei modelul a fost scos din oferta constructorului, in ciuda faptului ca era incredibil de popular printre competitorii clubului. Noul Exige cu motor V6 a fost deja transformat intr-o masina de raliu personalizata pentru a participa la trei runde pe astfalt Monte Carlo, Tour de Corse si San Remo in categoria nou infiintata FIA GT in Campionatul de Raliuri.

 

Pentru Directorul de Motorsport al Grupului Lotus, Claudio Berro, intoarcerea la raliuri are o insemnatate speciala: “Cariera mea in motorsport a inceput cu raliurile, chiar am si participat in campionatul Italian de raliuri pe un Talbot Sunbeam Lotus, unde am castigat cursa de la San Marino in 1981, asa ca acest moment este foarte nostalgic pentru mine. Cand am prezentat masina la Frankfurt, alaturi de Talbot Sunbeam Lotus, am avut ocazia sa ma urc din nou la volanul ei, mirosul era exact la fel – si mi-am amintit cu drag de acele momente frumoase.”

 

Cu noile reguli R-GT la raliuri, este un moment prielnic pentru noi sa ne intoarcem in sport. In mod normal, abordarea noastra de acum este diferita fata de acum trei decenii, cand am castigat campionatul cu Talbot, dar cred ca filozofia noastra este aceeasi, vrem sa participam si in cele din urma vrem sa castigam. Noua noastra masina de raliuri, Exige R-GT este un vis devenit realitate pentru cei care sunt pasionati de cursele GT – masina aceasta va fi a lor.

 

Am invatat multe cat am lucrat la Evora si am creat numeroase modele derivate pentru curse in ultimele 18 luni, indeosebi cum sa adaptam cel mai bine o masina de strada pentru pista si curse. Astfel am reusit sa ne folosim de tot ce am invatat cu proiectul Exige. Din punctul meu de vedere, raliul este sportul cu motor suprem; combina emotiile de la cursele de circuit cu abilitatile necesare pentru intrecerile stradale – noi credem ca acesta este una dintre cele mai directe cai pentru a demonstra calitatile produselor noastre.

 

Motorizat cu acelasi V6 de 3.5 litri de pe modelul Exige de strada, schimbarile considerabile au intervenit la cutia de viteze si la restrictoare, pentru a putea controla puterea. La inceput Lotus va intra in parteneriat cu cateva echipe private, urmand deja metoda testata in urma careia Lotus a intrat in la IndyCar si mai tarziu in LeMans. Pretul estimativ pentru noul Exige R-GT va fi in jur de 99.000 lire.

 

Noul model de strada Exige va beneficia de asemenea si de versiunea 350 cp de pe modelul Evora V6. Este cert ca va deveni foarte popular printre pilotii amatorii.

 

Exita doua noi pachete pentru interior care sunt disponibile: Premium si Premium Sport. Pachetul Premium ofera mai mult confort si stil, in timp ce optiunea Premium Sport se axeaza pe crearea unui spatiu interior optimizat pentru implicarea totala a pilotului.

 

Exige S dispune de cel mai bun un pachet de inalta performanta cu un pachet standard de pneuri Pirelli P-Zero Corsa. Comutatorul DPM (Dynamic Performance Management) va permite pilotului sa isi aleaga una dintre cele trei moduri de conducere: touring, sport sau DPM off.

Si daca aceste trei setari dinamice nu sunt suficiente, exista o optiune suplimentara, pachetul pentru curse, care mai adauga inca o setare la modul de condus: Race. Pachetul pentru curse contine si Launch Control si o setare a suspensiei setata special pentru pilotajul pe circuit.

 

Dany Bahar, CEO al Grupului Lotus declara despre Exige S: “Oricine a mai condus un Exige va va spune ca nu este o asina pentru fricosi. Noul Exige S face un salt important in a oferi pasionatilor experienta suprema Lotus. Mai simplu spus, nu poti avea parte de mai mult Lotus decat cu un Exige S.

Aaltonen – profesorul de raliuri


“Tanarul” de 73 de ani, Rauno Aaltonen nu si-a pierdut deloc entuziasmul pentru raliuri, sportul care l-a propulsat spre un succes international in anii ’50 si ’60. Finlandezul a castigat Campionatul de Raliuri din Finlanda in 1961 si 1965, cel din Europa in 1965 si celebrul Raliu de la Monte Carlo in 1967.

 

Desi Aaltonen si-a inceput cariera in competitiile cu barci de viteza, motorcross si curse de motociclete, raliurile i-au adus cel mai mare succes. Totusi talentul lui ca pilot de raliuri se extinde dincolo de colectia lui de titluri de campion; va fi cunoscut mereu pentru descoperirea anumitor tehnici de pilotaj care sunt folosite si in ziua de azi in forme mai evoluate.

 

In anii ’50 (cu mult inainte de aparitia Campionatului Mondial de Raliuri), Aaltonen a promovat masinile cu tractiune fata in  defavoarea celor cu tractiune spate. Fiecare dintre tehnicile lui inovatoare de pilotat, Scandinavian Flick si franarea cu piciorul stang, au fost descoperite pentru a inlatura (elimina posibilitatea aparitiei) efectelor subvirarii la masinile cu tractiune fata.

 

 

 

Aaltonen si-a perfectionat propriile tehnici pe durata carierei sale in timp ce pilota masini precum Saab sau MINI Cooper. “Aceste tehnici sunt esentiale pentru a evita subvirarea” spune carismaticul finlandez. “Inainte, singura modalitate de a opri o masina cu tractiune fata sa subvireze in conditii de aderenta scazuta era sa tragi frana de mana. Chiar daca frana de mana este aproape, un pilot tot trebuie sa ia mana de pe volan. Acest lucru ar incetini fie schimbarea vitezei, fie efectuarea virajului.”

 

 

Aaltonen si-a propus sa gaseasca si alte alternative mai eficiente. Prima oara a fost manevra denumita “Scandinavian Flick”, un exercitiu de pilotaj care consta in manvrarea masinii spre directia opusa a urmatorului viraj astfel incat miscarea rezultata permite automobilului o viteza mai mare la trecerea prin viraj. “Cand am inceput sa pilotez in Finlanda in anii ’50, nu aveam caiete cu notite pentru dictare, deci nu stiam probele speciale. Cand ajungeam intr-o curba, nu stiam cat de stransa este, asa ca masina incepea sa subvireze. Debutul meu s-a produs in competitiile cu barci de viteza unde trebuia sa derapezi in curbe,  nu prea mult, dar intr-o forma controlata. Am introdus acest stil de a derapa, deoarece am inteles ca numai un cauciuc cu un unghi care-i permite alunecarea poate crea forta laterala, forta care face masina sa abordeze cu viteza virajele stranse.”

 

 

 

Cei mai multi piloti exagerau cu utlizarea acestei metode, lucru care putea duce la ruperea puntii spate sau putea cauza pene rotilor. Eu foloseam flick-ul numai in curbe, unde stiam ca masina probabil va subvira, nu si in alte conditii.”

 

Dani Sordo, Rauno Aaltonen si Kris Meeke la lansarea noului MINI JCW WRC

 

Dupa un timp, Aaltonen a brevetat metoda franarii cu piciorul stang. Ca si metoda “Scandinavian Flick”, scopul ei era acela de a suprima subvirarea, dar era un pic mai sofisticat. Franarea cu piciorul stang presupune o apasare usoara a pedalei de frana cu stangul in timp ce piciorul drept accelereaza. Blocarea rotilor fata in momentul franarii este compensata de putere, dar datorita discurilor spate, puntea spate se blocheaza. Acest lucru va face masina sa derapeze, astfel incat sa existe un unghi potrivit pentru un drift bun fara flick si fara a folosi frana de mana.

 

 

In mijlocul curbei poti decide unghiul derapajului doar prin apasarea franei si prin accelerare. Majoritatea masinilor nu au suficienta forta de franare pe spate, asa ca obisnuiam sa marim etrierii pentru o franare mai eficienta. Prima data am aplicat asta pe un Saab, dar am folosit-o la toate masinile cu tractiune fata. Daca stii in teorie cum ar trebui sa functioneze, este mult mai usor pentru creier sa inteleaga cand trebuie sa o faci. Multi oameni o fac fara sa inteleaga, deci pentru ei este o metoda nefolositoare.”

 

Aaltonen la Raliul Germaniei 2011 alaturi de inginerii Prodrive

 

Desi fiecare din tehnicile lui Aaltonen implica derapajul, el insista ca unghiul de alunecare trebuie sa fie perfect  echilibrat. “Secretul victoriilor mele a constat in echilibru perfect dintre derapaje si mersul eficient.” Totodata, carismaticul finlandez sustine ca oricine ar fi aprofundat studierea dinamicii masinilor ar fi putut descoperi aceste tehnici. Modestia este caracteristica de baza a lui Aaltonen. “Nu ma simt mandru. Toti ar trebui sa gasim cate ceva nou mereu, ca sa ne simtim mandri. Am mult mai multe lucruri de care sunt mandru; de exemplu, sa le explic inginerilor cum sta treaba cu masinile cu tractiune integrala si sistemele de control al stabilitatii.”

 

 

Modestia remarcabila a lui Aaltonen se regaseste si cand vorbeste despre recordul sau, unul pe care multi piloti si-ar dori sa-l aiba; cea mai mare viteza medie pe o proba speciala. “Acest record a ramas in picioare doar pentru ca s-a schimbat regulamentul” explica el. “Nu e nimic de care sa ma simt mandru. Totul s-a intamplat pe un drum rapid langa Cercul Polar. Nu am avut caiet de dictare, asa ca singura problema erau crestele. Nu stiam daca urmeaza un viraj sau nu. Am concurat pe un MINI Cooper S care avea o viteza maxima de 185 km/h. Proba speciala avea  lungimea de 50km. Media mea a fost de 148 km/h. MINI-ul era foarte rapid deoarece avea un ampatament redus pe cand celelalte masini il aveau mai mare. O masina nu vireaza repede daca are ampatamentul mare. Motorul transversal a fost de asemenea revolutionar iar MINI-ul era foarte mic si usor. Aveam nevoie doar de jumatate din aderenta celorlalti piloti pentru a avea aceeasi viteza in curba, luand in calcul ca aveam doar jumatate din puterea celorlalte masini.”

 

Aaltonen trebuie sa ramana in memoria noastra ca facand parte din elita celor care au promovat aceasta disciplina a raliurilor. El este un narator, un expert si un gentleman, dar mai presus de toate, un entuziast.

Interviu cu Jean Marc Gales – De ce are Citroen nevoie de Sebastien Loeb


Jean Marc Gales, membru in consiliul de administratie al PSA Peugeot Citroen, a stat de vorba cu cei de la AUTOSPORT la Raliul Germaniei despre importanta deciziei lui Sebastien Loeb de a ramane la Citroen pentru inca doi ani.

 

De sapte ori campion mondial, Loeb a fost preocupat de viitorul sau in raliuri in ultimele luni, luand in considerare o trecere la Volkswagen sau chiar o renuntare la acest sport, in final optand sa ramana alaturi de echipa cu care a reusit cele 66 de victorii.

 

Gales descrie decizia lui Loeb de a ramane la Citroen ca fiind una “fundamentala”, adaugand ca nu si-ar putea imagina lumea raliurilor fara pilotul de 37 de ani.

 

 

Rep : Cat de important a fost sa semneze Loeb?

 

JMG : Este fundamental pentru Citroen. Uite ce a facut in ultimii ani, a fost de sapte ori campion mondial. Relatia lui cu Citroen este una simbiotica. Intotdeauna spun ca Sebastien Loeb si Citroen sunt precum Parisul cu Turnul Eifel – apartin unul altuia.

 

In termeni de marketing, sunt extrem de fericit ca a semnat din nou, ne ajuta si pe noi sa vindem masini in conditii mai simple. Toata lumea asociaza Citroen si victoriile pe care le avem – campionatele – cu Sebastien Loeb si vice-versa. Totodata este excelent deoarece ne dorim sa repozitionam brandul Citroen. Dupa cum ati vazut in trecut Citroen a fost un brand cunoscut pentru agresivitatea comerciala, acum avem o gama premium  DS; DS3 este cel mai bine vandut in Europa, DS4, DS5 si toate atributele pe care le asociem cu aceasta linie premium, toate acestea i se potrivesc lui Sebastien. Sunt foarte fericit ca ramane.

 

Rep : Cum l-ati convins sa ramana?

 

JMG: Am avut grija de el personal. Ne-am intalnit, cum a confirmat si el de cateva ori in ultimele saptamani. Mai mult de atat insa nu pot sa va spun deoarece nu voi comenta in nici un fel.

 

Rep : Nu s-a simit in largul lui in Grecia, cand a acuzat echipa ca il favorizeaza pe Sebastien Ogier?

 

JMG: Cred ca fiecare cursa este diferita. A castigat in Finlanda cu o mare performanta, se simte mai bine acum. Trebuie sa faci fata intregului campionat. Pentru noi a fost important sa il facem sa se simta in largul lui.

 

Rep : Se vor face schimbari in echipa anul viitor?

 

JMG: Nu stiu de nici o schimbare majora.

 

Rep : S-au facut speculatii cum ca Olivier Quesnel ar putea pleca la sfarsitul anului. Ce puteti spune despre acest lucru?

 

JMG: Nu fac nici un comentariu si nu discut despre nimeni pe durata raliului. Cred ca Olivier a facut o treaba buna anul acesta.

 

Rep : Ii opriti pe piloti din a se lupta la raliuri?

 

JMG: La fiecare cursa exista un moment in care trebuie sa spui exact ce doresti.

 

 

Rep : Loeb este in fruntea clasamentului, este timpul sa il sustineti?

 

JMG: Daca ai un pilot in fruntea clasamentului in campionat, daca mai sunt doar cateva curse…cel mai important lucru este ca echipa sa castige si Citroen sa ia titlul de campion mondial la  Constructori, atunci trebuie sa asiguram victoria si sa nu riscam sa pierdem doua masini in cursa si apoi poate sa pierdem campionatul; pur si simplu nu putem risca. Fiecare cursa este diferita si trebuie sa te hotarasti conform strategiei din campionat.

 

 

Rep : Faptul ca Sebastien a semnat pentru inca doi ani arata angajamentul Citroen fata de WRC…

 

JMG: Arata angajamentul Citroen fata de WRC si arata angajamentul Citroen fata de Citroen Racing, ceea ce este foarte important. Nu am vorbit niciodata despre asta, dar contractul de doi ani cu cel care este de sapte ori campion mondial arata acest angajament.

 

Rep : Ar fi acest angajament sub semnul intrebarii daca Loeb s-ar fi retras?

 

JMG: Sincer sa fiu, nu pot vedea Citroen fara Loeb. Sunt prea multi “daca”, nu pot comenta. Obiectivul nostru a fost sa il pastram pe Sebastien in echipa, sa nu il lasam sa plece la alta echipa sau in alte campionate . Si-a exprimat dorinta de a continua cariera sa de succes, iar noi am zis “Wow, hai sa o facem.” Acesta este cel mai important lucru pentru noi.