All posts by Mihai Vasile

In Memoriam Hans-Peter Laber


Ziua de ieri ne-a adus o noua veste trista prin decesul  unei alte legende a motorsportului mondial, de aceasta data multiplul campion al curselor europene de Coasta, Hans Peter Laber(06.10.1960-26.05.2013). Acesta a murit dupa Cursa de Coasta de la Verzegnis, desfasurata duminica 26.05.2013. In timp ce se cobora in coloana cu Safety Car-ul in fata se pare ca a evitat o alta masina si a lovit parapetul, parapet care a intrat prin parbriz si a ajuns pana in spatele masinii, trecand si prin luneta. 

 

Uneori ne punem intrebarea cum e posibil sa cada unele masini de pe munti rostogolindu-se sute de metri, iar pilotul si copilotul sa nu pateasca nimic. In momentele acelea ne bucuram pentru cei care au scapat. Din pacate exista si accidente de genul acesta, la viteze mici, care produc victime. 

 

Hans Peter LaberPoate sunt unii dintre voi care nu stiti cine a fost acest om. Hans Peter Laber era un reputat ceasornicar si bijutier. El si-a inceput cariera in motorsport in anul 1983 cu un Fiat 131, urmat de o Simca III alaturi de care a avut prima victorie la clasa in a doua cursa. Ulterior, a venit randul unui Ford Escort pe care o considera o foarte buna masina pentru spectacol si derapaje, dar alaturi de care nu a reusit sa urce mai sus de locul III. 

 

Performantele au inceput sa apara o data cu achizitionarea din Germania a unui Golf cu motor de 1600. Cu aceasta masina s-a inscris la clasa motoarelor de 2000 cmc castigand clasa de mai multe ori. A urmat un motor de 2000 pe aceeasi masina, iar acest lucru a dus la castigarea clasei respective de mai multe ori.

 

Nemaiavand nimic de demonstrat la clasa de 2000, a mers la clasa suprema. El a revenit la Escortul Cosworth de grupa N pe care l-a dezvoltat impreuna cu Gabat Tuning. Cu aceasta masina a castigat incepand cu prima cursa la care a participat si a terminat acel sezon pe locul 4. 

 

Incepand cu 2002 au urmat 4 titluri consecutive in Berg Cup la clasa suprema (2002, 2003, 2004 si 2005), mai multe titluri la general in Bergrallye Cup, precum si multe victorii in Campionatul European de Coasta FIA EM.  

 

Citroen VS Restul lumii


Atunci cand o echipa de curse face performanta are foarte multi fani, dar si o gramada de persoane, adversari ai echipei vedeta/pilotului vedeta, care incearca sa gaseasca motiv pentru impotenta favoritilor, indiferent ca este vorba de team manageri, piloti sau chiar fani, carora vocea le rasuna la fiecare colt.

In unele cazuri ilegalitatile sunt chiar adevarate, iar echipele sunt sanctionate drastic. Ce ne facem atunci cand niste greseli minore, de multe ori independente si fara intentie, schimba dramatic situatia unei curse sau chiar a campionatului. Sa nu uitam prima victorie a lui Sebastien Loeb, care i-a fost anulata din cauza unui schimb ilegal de cauciucuri. Acel schimb de cauciucuri nu l-a avantajat cu absolut nimic pe Sebastien Loeb si a aratat doar lipsa de experienta, la acea data, a mecanicilor Citroen. Citroen era o echipa la inceput de cariera care a venit printre granzii din mondialul de raliuri si avea un pilot care se batea fara menajamente cu specialistul asfaltului Gilles Panizzi sau multiplul campion mondial Marcus Gronholm. Istoria ne-a aratat ca acea sanctiune a fost mult prea dura, ulterior confirmand atat Citroen, cat si Sebastien Loeb. Spre deosebire de echipa adversa, Loeb a declarat si in acelasi timp a demonstrat dorinta de a castiga victoriile prin lupta directa cu adversarii, nu prin jocuri de culise, stiute fiind opririle dese ale pilotilor echipei Ford, pentru o pozitie favorabila in ziua urmatoare. In etapa din Mexic 2011 intalnim o situatie asemanatoare, cu un Ogier entuziasmat de timpii obtinuti care comite o greseala minora, dar care  era foarte probabil sa-l coste mult. Cum fotbalul este sportul cu cea mai mare audienta, este ca si cum i-ai da cartonas rosu unui jucator care in alergarea lui catre minge s-a impiedicat si in cazatura, l-a lovit usor pe jucatorul echipei adverse. Oare este corect acest cartonas rosu?

In urma unei declaratii hilare, a unui pilot care nu s-a facut remarcat decat prin multiplele accidente avute in decursul anilor in WRC, echipa Citroen a inceput sa para un fel de Ferrari in F1. Reamintesc declaratia lui Francois Duval conform careia, la o anumita etapa, lui i s-a stricat masina, iar Sebastien Loeb a castigat. Aceasta declaratie a fost facuta de un pilot care nu a reusit sa isi devanseze niciodata coechipierii. In etapa din Mexic 2011 deja se zvoneste ca aceeasi echipa Citroen si-a stricat singura masina de pe locul 3 pentru… probabil numai conspirationistii stiu pentru ce. Oare ce o fi mai bine, sa ai 3 masini Citroen in varful clasamentului la o etapa sau numai 2? Ceea ce anti-fanii Citroen interpreteaza nu are niciun fel de sustinere faptica, deoarece singura contributie la evolutia lui Petter Solberg in mondialul de raliuri se refera la dotarea acestuia cu o masina performanta, alaturi de piesele de schimb necesare pentru buna desfasurare a etapelor.

Imi pare rau pentru fanii echipei adverse, dar sanctiunile drastice nu isi au locul pentru niste greseli minore, acest lucru nefacand decat sa strice frumusetea spectacolului oferit de lupta la varf cu secundele. Momentan Citroen este echipa care face legea, iar Sebastien Loeb inca este omul de batut! Asteptam un spectacol pe cinste in continuare oferit de granzii din WRC.

Serban Andrei – Sanu : Categoric timpii vor fi din ce in ce mai buni


In 2009 Serban Andrei, SANU cum il stie multa lume, participa in Campionatul de Viteza in Coasta al Romaniei cu un VW Golf 2, o masina ieftina ca si costuri de intretinere si ideala pentru un debutant. Cu acest material de concurs Serban Andrei reuseste un rezultat bun, locul 3 la grupa F2, 2 roti motrice.

Pentru 2010 se prezinta la volanul unui Renault Megane care ofera mult mai multe posibilitati de reglaj ale suspensiei, o cutie secventiala care schimba intr-o fractiune de secunda, dar si cu un mare impediment prin capacitatea de adaptare si experienta pe care ti-o cere masina pentru a gasi reglajele optime. De asemenea costurile de revizie sunt considerabil mai mari. Totusi, odata adaptat la aceasta masina, poti sa reusesti niste rezultate foarte bune.

Sanu deja a inceput sa isi anunte intentiile, fiind in acest moment pe locul 4 la grupa H, cea mai disputata grupa unde sunt automobile care ascund multe sute de cai sub capota.

Motorsportnews.ro : Dupa un sezon 2009 in care ai impresionat pe multa lume cu performantele foarte bune obtinute cu al tau Golf II, in 2010 ne prezinti un Megane cu care ameninti serios top 10 al clasamentului general. Cat de usor sau greu iti este?

Sanu : Pot spune ca am fost foarte multumit de evolutia pe care am avut-o anul trecut la volanul VW-ului Golf, tinand cont ca a fost o masina relativ usor de achizitionat si intretinut, foarte fiabila si destul de puternica pentru un debutant.

Referitor la Megane, nu pot spune ca este la fel de usor ca si cu fosta masina, dar cand iti doresti performanta trebuie sa faci sacrificii.

Motorsportnews.ro : Care sunt diferentele intre Golf si Megane?

Sanu : Diferentele sunt destul de mari din toate punctele de vedere: frane, suspensie, cutie, dar in acelasi timp si costuri de intretinere mai ridicate.

Motorsportnews.ro : Ce  “ ascunde “  Megane-ul pe parte de motor/transmisie/suspensie/frane?

Sanu : Motorul este unul de Clio Williams, 2 L, aspirat cu o putere de aprox 180 CP. Cutia de viteze este secventiala cu autoblocant, suspensia este una de circuit, iar franele sunt cele de strada.

Motorsportnews.ro : Care este secretul acestor timpi foarte buni obtinuti?

Sanu : Secretul ar fi ca incep sa ma acomodez din ce in ce mai bine cu masina si pot spune ca imi place tot mai mult.

Motorsportnews.ro : Se pot scoate timpi mai buni in conditiile date?

Sanu : Categoric timpi vor fi din ce in ce mai buni pe masura ce invat mai bine masina.

Motorsportnews.ro : Cat iti este de greu sa obtii bugetul pentru sezonul 2010?

Sanu : Se stie foarte bine ca este foarte greu sa obtii sponsorizari in ziua de azi, dar mai poti intalni si persoane dechise catre acest sport care te pot ajuta, partenerii mei gasindu-se pe masina de concurs . Pe aceasta cale as vrea sa le multumesc partenerilot mei, DISTRISAN  si BRAILANO pentru sprijinul acordat.

Motorsportnews.ro : Stiu ca Megane-urile pot participa in continuare la grupa A, de ce preferi  grupa H?

Sanu : Da, asa este, dar din cauza modificarilor aduse la caroserie, masina nu se mai incadreaza in reglementarile grupei A.

Motorsportnews.ro : Intentionezi o participare viitoare si in Campionatul  National de Raliuri sau ramai la Coasta?

Sanu : Momentan nu intentionez sa particip la raliu, poate pe viitor.

Motorsportnews.ro : Povesteste-ne cateva faze interesante/amuzante de pe la curse.

Sanu : Nu stiu daca chiar au fost asemenea faze in timpul curselor, dar intotdeauna se mai gaseste cate   un prieten care sa-mi alunge cu cate o gluma starea de tensiune dintre manse.

Motorsportnews.ro : Ce ai sa le transmiti adversarilor, tinand cont ca se apropie Alba Motor Challenge ?

Sanu : Mult succes si sa ne vedem cu bine la Alba.

Automobile de exceptie: LANCIA STRATOS


Cel mai emblematic automobil de concurs al perioadei anilor ’70 este indubitabil Lancia Stratos, acest automobil senzational care uimea privirile pasionatilor prin glisadele spectaculoase si mangaia fin auzul prin senzationalul zgomot produs de motorul Ferrari V6 de pe Ferrari Dino. Modelul Stratos a fost desenat de seful de design de la Bertone, Marcello Gandini si se baza pe modelul Lancia Fulvia HF.

Modelul si-a facut prima data aparitia in 1970 la Turin Motor Show, iar in 1971 s-a lansat Stratos HF care a beneficiat de o prezenta exotica prin culoarea rosu fluorescent cu care a fost vopsita. Acest model a fost proiectat exclusiv pentru motorsport si in special raliuri prin consolele fata si spate foarte scurte si parbrizul cu montanti foarte subtiri care oferea o vizibilitate foarte buna.

Motorul era un V6 la 65 grade, cu o cilindree de 2418 cmc si dezvolta aproximativ 190 CP si o greutate de numai 980 kg. In versiunea de curse motorul a fost modificat pentru a dezvolta 280 CP aspirat, iar prin adaugarea unui turbocompresor KKK a ajuns sa dezvolte 560 CP, dar nu au fost niciodata la fel de fiabile ca surorile aspirate.

Modelul a avut parte de o dezvoltare asidua in 1972 si 1973 prin inscrierea ei la grupa 5 unde puteau fi testate orice prototipuri.  Debutul in raliuri s-a facut in 1974, moment in care a inceput sa scrie istorie in campionatul mondial al constructorilor.

Inca de la debut Lancia Stratos a ingenuncheat concurenta prin cele 3 titluri consecutive la constructori in 1974, 1975 si 1976 in mainile lui Sandro Munari si a lui Bjorn Waldegard. Din pacate istoria modelului Stratos ca model de uzina se incheie prin decizia grupului Fiat de a nu mai promova modelul Stratos, fiind preferat in schimb Fiat 131 Abarth. Dar, Lancia Stratos nu isi spusese ultimul cuvant, astfel  a mai avut cateva aparitii sporadice prin echipe private, iar atunci cand a beneficiat si de un pilot bun a reusit performante remarcabile. Astfel, ultimul cuvant al modelului Stratos in WRC s-a consemnat in 1981 cand, Bernard Darniche a castigat Turul Corsicii.

Ulterior au fost dezvoltate cateva versiuni foarte puternice pentru cursele pe circuit pentru a face fata Porsche 935. In 1976 Frank Wurz, tatal pilotului de Formula 1 Alexander Wurz participa la  Campionatul de Rallycross recent infiintat sub egida FIA, unde se impune.  In 1977 modelul Stratos al lui Wurz a fost echipat cu alt vibrochen produs de Mike Parkes menit a creste capacitatea cilindrica la 3000 cmc.

In 1978, Andy Bentza, proprietarul masinii lui Wurz, decide sa-si vanda modelul Stratos personal, versiunea cu motor de 2.4 litri, compatriotului sau Renee Vontsina care castiga divizia GT din cadrul ERC. Singura Lancia Stratos cu motor de 3 litri  care exista este proprietatea lui Andy Bentza care a mai participat la curse cu ea pana la mijlocul anilor 80, iar apoi a urmat o revizie totala, masina fiind perfect functional in regim de curse in orice moment al zilelor noastre.

Cel mai mare proprietar de modele Stratos, detinand nu mai putin de 11, este designerul Chris Hrabalek, incluzand celebrul model de la Salonul de la Turin si versiunea care a participat la Safari in 1977.

In 2005, la Salonul de la Geneva, o binecunoscuta firma britanica, Fenomenon, a prezentat o viziune ultramoderna a senzationalului automobil de raliuri, LANCIA STRATOS.

httpv://www.youtube.com/watch?v=or8hDNZm26Y

Rezultate Old School Race 29 mai 2010


Sambata 29 mai se anunta o zi ploioasa si rece, o zi total neprielnica pentru o cursa de masini in aer liber, un VTM. Ne asumam riscul si plecam dimineata increzatori din Craiova spre Bucovat, locatia unde se va desfasura un VTM organizat de Midnight Racers in colaborare cu ACR.

Cu toate aceste pronosticuri sumbre stim ca Dumnezeu este automobilist. Ajunsi la fata locului soare si frumos, asfaltul uscat si pregatit pentru a rezista  slickurilor care se vor incapatana sa se lipeasca de el.

Multa lume se inghesuie sa gaseasca un loc cat mai bun pe deal pentru a viziona aceasta cursa de amatori care se anunta a fi foarte spectaculoasa. In Craiova exista o traditie pentru acest gen de curse, iar nivelul creste de la o cursa la alta, masini si piloti, care se dau cu succes la grupa mare, in campionatele nationale, avand oponenti seriosi la aceste curse de amatori.

Incepe recunoasterea. Primul la start este un buggy construit artizanal pe un sasiu tubular cu un motor de Oltcit, o masina care iti da ceva emotii daca nu esti atent prin glisadele provocate de tractiunea spate. Toata lumea urca prudent pentru a evalua starea traseului.

Urmeaza antrenamentele unde lumea incepe deja sa isi arate coltii prin numeroasele piruete si derapaje mai mult sau mai putin controlate din primul viraj, cele mai multe pe care le-am vazut in antrenamente la acest fel de curse de amatori, ba chiar un Civic scapa la o palma de la a face cunostinta cu zidul de beton. Spectatorii sunt destul de putin miscati de tot ce se intampla, nescotand nici macar un sunet, probabil din cauza soarelui arzator si a temperaturilor de peste 30 grade.

Se termina joaca, acum urmeaza mansele de concurs. Toata lumea incepe sa traga la timp. Printre masinile cele mai performante care se vor bate in clasamentul general se numara un Subaru Impreza WRX STI pilotat de Gheorghe si un Audi A4 2.0 TFSI Quattro pilotat de Alex care aveau de luptat din greu cu un Seat Leon 1.8 turbo 4×4 pilotat de Virgil. Impreza merge cum stie ea mai bine, fata impins, dar recupereaza pe liniile drepte, Audi-ul intra tare pe curbe si face spectacol prin derapajele controlate, iar Seat-ul inearca sa stea cat mai bine pe trase si sa mearga eficient. Aceste 3 masini vor ocupa si podiumul clasamentului final, 2 din ele, Leon-ul si Sti-ul terminand in aceeasi secunda, dar fiind departajate de timpul din prima mansa de concurs, care este mai bun la STI. Pe locul 3 se claseaza Audi-ul.

La clasa de 1800-2000 lupta este la fel de stransa, iar Dan Alexe desi a mers foarte corect si tare a terminat pe 2 dupa Tudor Patrutoiu deoarece nu a putut urca in ultima mansa de concurs, spargand motorul. Pe locul 3 s-a situat Cosmin Caimac care progreseaza vizibil la fiecare cursa. La clasa 2000 a fost o lupta in familie, podiumul fiind integral ocupat de Kadett-uri GSI.

Clasa 1600-1800 are acelasi castigator ca si la etapa trecuta in persoana lui Danut Radovici pe un Golf II GTI care reuseste pentru a doua oara in acest an sa se impuna in fata lui Petrovici Catalin pe un Renault Clio, pe locul 3 clasandu-se Vali cu un Golf I cu motor 1.8 8v.

La clasa 1400-1600 castigator a fost Gulie Dragos pe un Golf II 1.6 8v, urmat de Sugra pe un Citroen Saxo VTS, pe 3 situandu-se Ianosi Peter pe o Honda del Sol.

La clasa pana in 1400 Volintiru Radu si-a luat revansa in fata celuilalt Suzuki Swift GTI pilotat de Cucu, pe 3 urcand Flavius cu un Opel Corsa.

Clasamentele complete ale Old School Race le puteti gasi mai jos.

Acestea fiind zise va asteptam cu drag la cursele urmatoare in CRAIOVA.

Grupa Nume Loc Timp II Timp III
1->1400cm 1 Volintiru Radu 1 1,16 1,16
2 Cotoinea Alin 2 1,17 1,16
3 Cauc Flavius 3 1,20 1,20
4 Bratu Lucian 1,21 1,20
5 Vlaescu Robert 1,24 1,23
6 Biban Ionel 1,24 1,25
2 :1401-1600 1 Gulie Dragos 1 1,15 1,12
2 Gaulinski Adrian 2 1,43 1,12
3 Ianosi Peter Armand 3 1,16 1,13
4 Necula Radu 1,18 1,18
5 Vava Catalin 1,23 1,22
6 Gheorghita Alin 1,25 1,25
3:1601-1800 1 Radovici Danut 1 1,11 1,14
2 Petrovici Catalin 2 1,13 1,12
3 Dobrescu Valentin 3 1,17 _
4 Drula Ciprian 1,21 2,38
4:1801-2000 1 Patrutoiu Tudor 1 1,11 1,13
2 Alexe Dan 2 1,11 _
3 Caimac Cosmin 3 1,13 1,12
4 Cojocaru Monica 1,14 1,13
5 Cioroiu Codrut 1,18 1,14
6 Olteanu Valentin 1,16 1,15
7 Burada Daniel 1,17 1,17
8 Gruia Marian 1,17 1,20
5->+2001 1 Parvulescu Gheorghe 1 1,10 1,10
2 Catalina Virgil 2 1,13 1,10
3 Daianu Alex 3 1,13 1,11
4 Sultan Alexandru 1,12 1,14
5 Dutescu Mihnea 1,13 1,14
6 Stan Cosmin 1,13 1,14
7 Cancu Cosmin 1,14 1,13
8 Prischig Ilie 1,15 1,14
9 Kaukauvitis Antonios 1,17 1,18
10 Serban George 1,18 1,17
11 Moraru Andrei 1,18 1,48
12 Bordeanu Radu 1,19 _

Istoria WRC de la inceputuri pana azi – partea a-III-a


Grupa A urmeaza memorabilei grupe B care atragea milioane de oameni pe marginea probelor speciale si aproape depasise ca popularitate Formula 1, misiune greu de finalizat. Masinile au devenit similare cu automobilele de strada si aveau doar modificari ale suspensiei, franelor si un rollbar, iar motorul era lasat la urma. Grupa A si-a desfasurat primul sezon in 1986 cand suedezul Kenneth Eriksson devenea campion mondial la volanul unui Volkswagen Golf GTI.

Imediat dupa raliul Elvetiei, Lancia incepe pregatirea modelului Integrale de grupa A pentru sezonul urmator, model care a facut legea in Campionatul Mondial. Biasion considera noul model “mai bun pe asfalt si la fel de bun pe macadam”. Lancia Delta a castigat 6 titluri consecutive la constructori din 1987 pana in 1992. Acest succes al marcii Lancia este cu atat mai impresionant cu cat urmatoarele clasate ca numar de titluri, numim aici Citroen si Peugeot, au doar 5 titluri.

Protagonistii sezonului 1987 au fost Biasion si Allen, dar titlul a fost castigat de surprinzatorul Kankkunen care aduce un nou suflu raliurilor prin stilul sau precis si sigur de a pilota.

Campionul sfarsitului anilor 90 este Miki Biasion cu a sa Lancia Delta Integrale care a ajutat echipa Lancia in a obtine al zecelea titlu mondial al constructorilor, o performanta impresionanta care nu a fost egalata pana azi.  Lancia a fost vedeta in campionatul constructorilor si in prima parte a anilor 90 prin castigarea titlului in 1990, 1991 si 1992.

Dupa retragerea Lancia japonezii au reusit sa se impuna, astfel marci ca Toyota, Mitsubishi si Subaru au inceput sa castige titluri, iar piloti precum nordicul Tommi Makinen, toreadorul Carlos Sainz sau spectaculosul Colin McRae domina istoria anilor 90 prin spectaculozitatea stilurilor de pilotaj si a numarului aproximativ egal de victorii dobandit in toata cariera.

In 1990 si 1992 in fruntea clasamentului general al pilotilor s-a aflat Carlos Sainz pe modelul Toyota Celica GT-Four al Toyota Team Europe. Carlos Sainz inca uimeste prin stilul unic de a pilota, prin rapiditatea corecturilor de trasa pe care le face si prin miscarea aproape incredibil de rapida a volanului, chiar si in liniile drepte,iar masina merge drept si scoate niste timpi impresionanti .

In 1991 Mr KKK reuseste sa ia ultimul titlu al constructorilor pentru impresionanta echipa Lancia, iar in 1993 se muta la Toyota Team Europe alaturi de care castiga titlul in acelasi an, ultimul titlu al acestuia.

Istoria Toyota continua in anii ce urmeaza prin castigarea titlurilor la piloti prin Didier Auriol in 1994 si la constructori in 1993 si 1994.

In 1995 titlul a fost castigat de regretatul Colin McRae, care a adus echipa Subaru in fruntea ierarhiei si la Constructori, loc unde s-a mentinut si in urmatorii 2 ani.

Anul 1997 a dus la aparitia primelor modele WRC, dar Tommi Makinen nu s-a lasat impresionat de aceste noi modele si a reusit cu al sau Mitsubishi Lancer Evolution sa castige 4 titluri mondiale consecutive in 1996, 1997, 1998 si 1999. Datorita incapacitatii manageriale a echipei de a ii aduce un coechipier care sa puncteze constant nu au putut profita de rapiditatea modelului Lancer Evolution si nu au reusit decat un titlu al constructorilor in 1998.

Campionatul din 1998 a avut un deznodamant dramatic , printr-o lupta fantastica data intre Tommi Makinen si Carlos Sainz. Sainz avea de recuperat 2 puncte fata de Makinen la ultima etapa pentru a castiga titlul. La sfarsitul zilei secunde Makinen iese in decor, rupe roata dreapta spate si abandoneaza. Cu Makinen abandonat si in drum spre Finlanda, Sainz era castigator. Norocul nu a fost insa de partea lui Sainz cand, cu 500 metri inainte de finalul raliului motorul Toyotei cedeaza, iar titlul devine astfel imposibil de castigat de catre acesta. Makinen primeste un telefon de la fratele lui sa se intoarca din aeroport deoarece Sainz a abandonat. Crezand ca este o gluma vrea sa inchida, dar este asigurat ca este foarte real. La sfarsit, Makinen devine campion mondial.

Istoria WRC de la inceputuri pana azi – partea a-II-a


In 1979 se legalizeaza posibilitatea adopatarii tractiunii integrale. In anii 80 spectaculoasele masini cu tractiune spate se vad inlocuite de automobilele cu tractiune integrala, solutie care la prima vedere parea prea complicata pentru a reusi sa fie si eficienta.

Audi a scos primul model cu tractiune integrala in 1982. Ceilalti constructori vazand eficienta tractiunii integrale au inceput sa isi dezvolte proiectele proprii de automobile cu tractiune integrala.

Regulamentul grupei B a fost adoptat in 1982 si datorita permisivitatii lui a permis crearea unor monstri mecanici, cum ar fi Lancia Delta S4 care a participat la Marele Premiu de F1 de la Estoril unde a reusit obtinerea locului 6 in calificari.

Audi a obtinut titlul constructorilor in 1982 si 1984 si titlul pilotilor in 1983 prin Hannu Mikkola si in 1984 prin Stig Blomqvist. In 1982 se inregistreaza cea mai buna performanta a unei femei in raliuri, Michele Mouton, care este foarte aproape de a castiga titlul, dar il pierde in ultima etapa in fata lui Walter Rohrl, la volanul unui Opel Ascona 400.

In 1984 este lansat Peugeot 205 T16, masina care era tinta tuturor celorlalti constructori, un automobil cu motor amplasat central si o tractiune integrala eficienta. Peugeot a introdus o noua notiune in raliuri, greutatea redusa. Desi motorul dezvolta la inceput aproximativ 325 CP, putin, in comparatie cu puternicele, aproximativ 500 CP, dar greoaiele Audi Quattro.

In 1985 titlul se parea ca va merge spre Ari Vatanen, dar un accident urat in Raliul Argentinei l-a vazut privat de titlul suprem, care i-a revenit in acel an coechipierului si conationalului sau Timo Salonen. Anul 1985 a consemnat si decesul italianului Attilio Bettega in Turul Corsicii cu Lancia 037.

Anul 1986 a confirmat suprematia Lancia in raliuri prin aparitia legendarei Lancia Delta S4 care se baza pe vehiculul de serie, cu toate ca semana foarte putin cu acesta. Lancia Delta S4 avea dubla supraalimentare prin compresor la turatii joase pana cand intra turbina la turatii inalte. Modelul S4 raporta un 0-96 in 2.3 s pe macadam. Sezonul 1986 a tras un semnal de alarma asupra puterii prea mari a automobilelor de concurs prin iesirea in décor a lui Joachim Santos, accident care a dus la moartea a 3 spectatori si peste 30 de raniti. In Turul Corsicii si-a pierdut viata si Henri Toivonen, alaturi de copilotul sau Sergio Cresto cand, dupa o saritura de pe stanca, automobilul a luat foc. La numai cateva ore, federatia a decis interzicerea automobilelor de grupa B pentru sezonul 1987. Titlul anului 1986 a fost decis la masa verde prin anularea rezultatului Raliului de la San Remo, al finlandezului Markko Allen. In urma acestei decizii, titlul i-a revenit lui Juha Kankkunen,

httpv://www.youtube.com/watch?v=G5GrL11LAec

Istoria WRC de la inceputuri pana azi – partea I


Istoria a ceea ce inseamna astazi World Rally Championship incepe la Monte Carlo cu raliul 42 ème Rallye Automobile de Monte-Carlo, pe 19 ianuarie 1973. La acea vreme era un campionat mondial al constructorilor, inceput in 1970, intitulat International Championship for Manufacturers. Competitorii campionatului mondial de la acea vreme erau: Renault, Fiat, Ford, Volvo, Saab, Nissan, Citroen si BMW.

Prima echipa campioana mondiala a fost Renault, cu modelul Alpine A110, care a luat titlul cu un avans covarsitor de 63 puncte in fata urmatorilor clasati Fiat, si Ford.

In urmatorii 3 ani Lancia a obtinut cununa cu lauri cu modelul Stratos, echipat cu motorul Ferrari V6, automobil special creat pentru a participa in campionatul mondial. In anii 1977 si 1978 a fost pentru prima data cand s-a intocmit un clasament al pilotilor FIA Cup Drivers, clasament in fruntea caruia s-a aflat italianul Sandro Munari, respectiv finalndezul Markku Alen, clasament care nu se premia la sfarsit de an cu titlul de campion mondial.

Anul 1979 a marcat acordarea si titlului de campion mondial al pilotilor, titlu castigat de suedezul Bjorn Waldegard, care a castigat in fata finlandezului Hannu Mikkola la doar un singur punct.

Titlul de campion mondial la constructori a fost castigat de Fiat, cu modelul 131 Abarth in anii 1977, 1978 si 1980 si de Ford cu modelul Escort RS 1800 in 1979, iar Talbot a castigat cu modelul Sunbeam Lotus, in 1981. Urmatorii campioni mondiali au fost germanul Walter Rohrl cu Fiat si finlandezul Ari Vatanen cu Opel.

httpv://www.youtube.com/watch?v=sHi3fLihWZI