Începuturile BMW sunt marcate de transformări puternice. După Primul Război Mondial, compania trece, pe rând, de la construcţia de motoare de avion la producţia de frâne pentru vagoane de tren, motoare pentru diverse aplicaţii (inclusiv automobile comerciale, cu o posibilă legătură cu autobuzele Astra Arad în anii 1920), motociclete şi, din 1929, automobile.
Anii 1920-1930. BMW construieşte o imagine de marcă Odată cu pregătirea producţiei de automobile, compania înfiinţează în 1928 şi “Biroul Central de Publicitate”, ceea ce aduce o îmbunătăţire semnificativă a calităţii comunicării, dar şi noi instrumente de promovare.
În martie 1930, în urmă cu exact 80 de ani, se lansează “BMW Blätter” (“Paginile BMW”), o revistă de lifestyle ilustrată, distribuită în dealershipuri, pe care clienţii o primeau gratuit. Publicaţia avea să apară semestrial până în 1941.
În aceeaşi perioadă, în decembrie 1929, pentru primul număr al revistei “BMW Flugmotoren-Nachrichten”, graficianul Henry Ehlers realizează o imagine cu două avioane în aer, cu elicele rotindu-se. În discul elicei se formează logoul BMW, cu cadranele alb-albastre, alături de cele trei litere ale mărcii. Această lucrare devine foarte populară şi a dat naştere mitului despre faptul că logoul mărcii simbolizează elicea unui avion, cu palele albe suprapuse peste cerul albastru.
1936. “Plăcerea de a conduce” BMW. În acelaşi timp cu dezvoltarea unei comunicări de succes, compania are o prezenţă tot mai puternică pe piaţa de automobile. BMW evoluează rapid de la primul model lansat în 1929 – 3/15 PS, cu un motor cu patru cilindri şi o putere maximă de 15 CP. Gama se diversifică an de an. În 1936 avem să asistăm la lansarea a două modele deosebit de atractive: legenda sportivă BMW 328 (motor de 2 litri, 6 cilindri şi 80 CP) şi rafinatul BMW 326 (cu acelaşi propulsor de 6 cilindri, dar dezvoltând 50 CP). Experienţa de condus a unui model BMW devine un atribut valoros al mărcii.
Versiunea BMW 326 Cabriolet apare într-o reclamă din anul de lansare cu următorul mesaj:
“O experienţă minunată… este o călătorie cu maşina, cu noul BMW mare, spaţios cu 5 locuri şi 4 uşi. Un sentiment de linişte şi siguranţă peste aşteptări se transmite de la automobil către dumneavoastră şi vă oferă o dublă plăcere de a conduce”.
Acesta este unul din primele momente în istoria de comunicare a mărcii când experienţa la volanul unui BMW este descrisă cu sintagma “plăcerea de a conduce”. Se creează o legătură care avea să fie întărită permanent, atât prin tehnologie, cât şi prin comunicare.
Anii 1960. Reîntoarcerea “Plăcerii de a conduce” Anii ’60 regăsesc marca în plină relansare, după momentele financiare dificile de la finalul anilor ’50. Cu “Noua Clasă” (BMW 1500, BMW 1800, BMW 2000 şi diverse versiuni speciale), lansată în 1962, BMW oferă un sedan de familie, cu patru uşi, care poate livra şi performanţe sportive respectabile. În 1964, pilotând un 1800 Ti, Hubert Hahne câştiga 14 din cele 16 curse ale Campionatului German pe Circuit. Doi ani mai târziu, de această dată la comanda unui BMW 2000 Ti, acelaşi Hahne intră în istorie după ce, pentru prima oară, coboară sub bariera de 10 minute pe Nürburgring într-o cursă de turisme. După un tur de circuit teribil, cu maşina mereu la limită, cronometrul s-a oprit la 9 minute şi 58 secunde. Chiar dacă era o cursă de deschidere pentru Marele Premiu de Formula 1 al Germaniei, presa avea să vorbească a doua zi numai despre Hubert Hahne şi spectaculosul său record. Se redefinea imaginea sportivă a mărcii.
În 1964, o campanie pentru modelele din “Noua Clasă” folosea un mesaj similar cu cel utilizat cu mai bine de 30 de ani în urmă pentru BMW 326. Cu titlul “Bucuria de maşină – Plăcerea de a conduce”, clienţii erau informaţii despre puterea, performanţele 0-100 km/h şi preţul fiecărui model al “Noii Clase”. În completare, se oferea următoarea promisiune: “Condusul este din nou distractiv. 5 scaune confortabile – condus în siguranţă. Înconjuraţi de lux – îngrijiţi cu confort.”
Tot în anul 1964, BMW apelează la compania de studii de piaţă Bernt Spiegel pentru o cercetare despre poziţionarea mărcii. Rezultatele erau surprinzătoare – BMW încă se definea în percepţia generală prin modelele sportive din anii ’30, în special prin legendarul BMW 328 lansat în 1936, şi nu prin luxoasele modele lansate în ultimii ani, aşa cum erau BMW 502 sau BMW 507 în anii ’50. Compania ia astfel decizia să pună un mai mare accent pe valorile de sportivitate şi tehnologie în comunicarea şi dezvoltarea noilor modele.
Pe baza rezultatelor studiului, BMW şi agenţia Bernt Spiegel creează ceea ce avea să intre în istorie ca “teoria nişelor din piaţă”, cu reprezentarea pieţei de automobile în segmente definite pe două axe – preţ şi sportivitate. Pe baza acestei abordări, compania identifică o oportunitate pentru modele mai sportive. Este lansată astfel gama 02, o versiune mai scurtă, cu numai două uşi, faţă de deja apreciatul “Noua Clasă” . Este vorba de modelele 1602, 1802, 2002, 1502 şi diverse versiuni speciale, aşa cum a fost 2002 Turbo. În acelaşi timp, împreună cu o nouă agenţie de publicitate – Gramm & Gery -, BMW începe construcţia unei noi imagini, comunicată mai clar. Din 1965, marca îşi asumă oficial sloganul “Freude am Fahren”.
Până în 1972, sloganul a fost folosit şi în versiunea “Aus Freude am Fahren” (Din plăcerea de a conduce) şi nu a însoţit mereu comunicarea de modele. Din acel an, compania a adoptat sloganul în forma cunoscută şi astăzi şi l-a folosit consecvent în toată comunicarea de produs. Tot începând cu 1972, BMW se concentrează pe o prezenţă pe pieţele internaţionale, pentru extinderea în afara Germaniei. O imagine coerentă globală devine foarte importantă, astfel că sloganul mărcii primeşte o serie de traduceri consacrate. În Marea Britanie este folosit “Sheer Driving Pleasure”, în Franţa “Le plasir de conduire”. În 1973 urmează şi BMW Motorrad, cu traducerea în engleză “„Sheer Riding Pleasure”. În 1975, BMW preia oficial afacerea de import din Statele Unite. Pentru prezenţa mărcii pe Noul Continent este aleasă o altă interpretare a sloganului: “The Ultimate Driving Machine”.
În 1994, BMW este încă o dată importat în România după o pauză de aproape jumătate de secol. În limba română, “Freude am Fahren” devine “Plăcerea de a conduce”.
Ediţia 1940 a Mille Miglia a fost punctul culminant al carierei BMW 328, modelul care a marcat puternic imaginea mărcii pentru următoarele decenii. Acesta a fost nu numai unul dintre cele mai frumoase automobile sport din perioada interbelică, ci şi cel mai de succes model sport pe circuitele Europei în anii ’30. Combinaţia între ţinută de drum remarcabilă şi puterea impresionantă a motorului l-au făcut să fie dorit de mulţi piloţi şi să ofere clienţilor privaţi sentimentul pur al condusului unui roadster.
Modelul care a marcat destinul mărcii a fost popular şi în scena motorsportului românesc. Petre Cristea a semnat cu BMW 328 victorii internaţionale remarcabile şi este prezentat la loc de cinste în cadrul muzeului BMW din München. Mulţi alţi piloţi români aveau să participe cu succes în competiţii naţionale, faimosul Alexandru Papană stabilea recordul Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie.
Modelul care a semnat cea mai importantă victorie de până atunci a BMW, cursa Mille Miglia în 1940, are o poveste cu adevărat spectaculoasă. Pierdut şi regăsit de mai multe ori, inclusiv în Statele Unite, acum este prezentat la loc de cinste muzeul BMW din München, alături de performanţele lui Petre Cristea.
1. Începuturile 328. Un automobil pentru prietenii companiei
Spre sfârşitul anului 1935 o mică broşură care dezvăluia existenţa unui nou automobil sport – cunoscut drept “Typ 328” – cu motor de doi litri, a circulat într-un grup restrâns de oameni. În mod intenţionat, automobilul a beneficiat de o descriere sumară şi s-au evitat referirile la performanţe şi viteză. Broşura nu s-a dorit a fi decât un aperitiv pentru “prietenii companiei”; nu s-a făcut nici un anunţ pentru presă.
Jurnaliştii au rămas muţi de uimire atunci când s-au întâlnit pentru prima dată cu automobilul, în paddockul de la Nürburgring, la 13 iunie 1936. Acolo, Ernst Henne se pregătea să concureze cu 328 în International Eifelrennen (Cursa Eifel), cursă programată a doua zi. Deţinătorul recordului mondial pentru motociclete şi-a depăşit adversarii pe linia de start şi imediat s-a îndepărtat de pluton. Henne avea să încheie cursa pe prima poziţie cu o viteză medie record: 101,5 km/h. Această demonstraţie de forţă oferită de 328, cu o victorie importantă încă de la momentul debutului, i-a făcut pe comentatori să vorbească cu entuziasm despre viitorul maşinilor sport germane. Cu toate acestea, puţini au fost cei care şi-au dat seama că asistaseră la începutul unei noi ere.
Victoriile au început să apară Cea de-a doua victorie pentru 328 a fost obţinut în august, când H.J. Aldington – importator BMW britanic –a spulberat competiţia în cursa Schleißheimer Dreiecksrennen. Apoi, Aldington a insistat pe lângă conducerea BMW să ofere maşinii o nouă şansă de a concura în afara Germaniei. Astfel, trei prototipuri au fost trimise în Irlanda pentru Tourist Trophy, unde au purtat culorile verzi ale Frazer Nash BMW. La final monopolizau podiumului. 328 lansase tăvălugul, iar lunile următoare aveau să fie obţinute multe alte victorii. Cele trei automobile de preproducţie au fost pe rând responsabile pentru victorie, la volanul lor aflându-se diferiţi piloţi.
Clienţii privaţi au fost obligaţi să aştepte, pentru că ritmul producţiei era unul lent; primele maşini au fost livrate clienţilor abia în aprilie 1937. A trebuit să treacă exact un an de la debutul cu Henne până când primul proprietar privat al unui BMW 328 a putut să-şi testeze noua achiziţie într-o cursă. La ediţia din 1937 a Eifelrennen, deja nouă competitori cu BMW 328 s-au aflat pe grilă pentru a se lupta pentru victorie. De-a lungul anilor ce au urmat, alte automobile au avut doar câteva încercări timide de a înfrunta modelele BMW. Aceşti îndrăzneţi solitari au fost sortiţi eşecului întrucât BMW 328 domina circuitele din Germania. Una dintre acestea, remarcabilă pentru motosportul din România, se consuma în 1939 tot în celebra Eifelrennen. Atunci, Petre Cristea, cu un BMW 328 modificat după un concept propriu, se impunea în faţa echipei de uzină BMW cu un nou record de viteză – 115 km/h.
(stg) Dr.Fritz Werneck si (dr) Petre Cristea
Din toate colţurile Europei, rapoarte despre victorii au continuat să fie trimise spre München. Iar victoriile pe care automobilul le obţinea fără prea mare efort nu erau doar la clasă, maşini mult mai puternice cedându-i în faţa dorinţei irezistibile. Micul automobil sport cu motor de 2,0 litri a reuşit o colecţia spectaculoasă de victorii în clasamentul general în faţa unor adversari cândva superiori în ceea ce priveşte capacitatea şi puterea motorului.
Deşi produs într-un număr limitat de numai 464 de exemplare, modelul BMW 328 s-a dovedit foarte popular şiprintre piloţii români. Alături de Petre Cristea, care a semnat un palmares internaţional remarcabil, nume precum Marin Dumitrescu, Alexe de Vassal, Vintilă Frumuşanu, Nadler, Ion Bolony, Valentin Tânţăreanusau Alexandru Uţă au concurat în multe curse româneşti la volanul unui BMW 328. Faimosul Alexandru Papană stabilea recordul parcursului Bucureşti-Braşov în numai o oră şi 38 de minute. În acelaşi timp, în perioada internaţională a marelului premiu al Bucureştiului (1937-1939), de fiecare dată un BMW 328 a triumfat la cel puţin o categorie. Prima dată gloria a cules-o Ernst Henne la volan, acelaşi pilot care semnase şi prima victorie BMW 328 din toate timpurile, în Eifelrennen 1936.
Marin Dumitrescu 1
2. Design aerodinamic pentru eficienţă sporită –modele speciale BMW pentru curse
De la prima sa apariţie în cursa Eifel din 1936, BMW 328 a devenit imediat una din forţele dominante pe circuitele Europei. Cu toate acestea, inginerii din München nu s-au culcat pe laurii gloriei. În schimb, ei au lucrat continuu pentru a mări puterea originală de 80 CP pe care o oferea automobilul. Constructorii rivali măriseră deja puterea motoarelor la aproximativ 110 CP, dar un salt semnificativ peste acest nivel nu era de aşteptat. Şansele ca masa să fie redusă suplimentar erau foarte mici la un automobil cu o greutate deja nu foarte mare în forma standard de producţie. Singura modalitate de a creşte viteza era reducerea rezistenţei aerodinamice. Forma curbată a modelului 328, cu aripile faţă proeminente, poate fi considerată un design deosebit de elegant, dar era departe de ideal din punct de vedere aerodinamic. Astfel, inginerii BMW au primit misiunea de a concepe o caroserie complet nouă, bazată pe cele mai noi cunoştinţe din cercetarea aerodinamică.
Cockpitul închis îl învinge pe cel deschis
Testele au demonstrat că un model cu cockpit închis, în ciuda secţiunii transversale mai mari, ar putea depăşi un automobil sport deschis prin măsuri de optimizare aerodinamică. Performanţele convingătoare din cursa de 24 de ore de la Le Mans (1937 şi 1938) au permis companiei Adler, care avea sediul la Frankfurt şi care introdusese primele “sedanuri de curse” în competiţii, să demonstreze cum caroseriile cu design aerodinamic pot compensa un deficit de putere a motorului.
În acelaşi timp, şi BMW a început analiza acest domeniu de dezvoltare a automobilului, dar profesorul Wunibald Kamm, directorul Institutului de Cercetare a Ingineriei Auto şi a Motoarelor din cadrul Institutului Tehnologic din Stuttgart (FKFS), a fost cel care a realizat primele teste cu modele BMW în tunelul aerodinamic.
Rudolf Flemming, care a avut un rol important în designul modelului 328, a fost desemnat să realizeze maşina cu cockpit închis prin utilizarea tuturor beneficiilor designului aerodinamic. Totuşi, aceasta însemna ca modelul să nu fie folosit în cursele din Germania, unde nu era admis cockpitul închis. Ghidat numai de principiile designului ultrauşor, Flemming a conceput un cadru complicat pentru şasiul modelului 328 şi la acoperit cu aluminiu. Maşina – cunoscută intern drept Project AM 1007 –s-a dovedit departe de performanţele aşteptate. Caroseria produsă la Eisenach avea probleme constructive, iar manevrabilitatea automobilului nu era cea dorită. În timp ce automobilul atingea viteze nemaivăzute anterior în teste, era atât de instabil încât avea nevoie de întreaga lăţime a autostrăzii pentru a reuşit aceste performanţe. Era nevoie de o activitate de dezvoltare extrem de laborioasă pentru a transforma modelul într-unul de curse demn de numele său.
Eforturile BMW de a obţine un automobil rapid nu aveau cum să nu fie remarcate în afara companiei. În primăvara anului 1938, NSKK (Corpul Naţional Socialist de Piloţi) îşi înfiinţase propria divizie de curse, o aşa-zisă echipă naţională a Germaniei pentru curse auto. Obiectivul său era să arboreze steagul german în competiţiile din străinătate cu propriul său trio de BMW 328. Uzina BMW avea obligaţia contractuală de a menţine maşinile NSKK la cel mai înalt nivel competitiv. Cu toate acestea, când Prinţul Max zu Schaumburg-Lippe, pilotul principal al echipei, a cerut să beneficieze de un model închis de curse, BMW i-a răspuns că nu mai are capacitatea de a mai construi unul.
Touring Coupé În această situaţie, Schaumburg-Lippea căutat alţi parteneri. Mille Miglia dovedise că automobilele cu motoare mici ar putea atinge viteze ridicate prin utilizarea caroseriilor uşoare, cu design aerodinamic. Un an mai târziu, relaţiile bune ale Germaniei cu Italia au fost de ajutor în solicitarea unei oferte de la Carrozzeria Touring pentru producerea unei caroserii aerodinamice. Carosierul din Milano lucrase deja la un proiect asemănător pentru Alfa Romeo şi se putea baza pe experienţa pentru acest proiect, după ce realizase o caroserie de acelaşi tip cu un an înainte. Construcţia aerodinamică în forma patentată superleggera putea fi adaptată fără mari probleme la şasiul standard al modelului 328, iar compania italiană a oferit produsul final în numai patru săptămâni.
Cum Touring nu avea posibilitatea de a face teste în tunel aerodinamic, inginerii s-au bazat cu succes pe instincte şi metode empirice pentru a da automobilului forma potrivită. Versiunea Coupé cântărea doar 780 kg şi arăta splendid în culoare albă oficială pe care Germania o afişa în curse, dar era mai mult decât un simplu design frumos. Testele au demonstrat că automobilul era capabil să depăşească 200 km/h – şimenţinea o linia relativ dreaptă în acest exerciţiu.
Cursa de debut a Touring Coupé a fost la Le Mans, la 17 iunie 1939, piloţiidesemnaţi fiind Prinţul Schaumburg şi inginerul BMW Hans Wencher. După 24 de ore şi 3.188 de kilometri, cei doi au fost câştigători ai clasei motoarelor de 2,0 litri, cu o viteză medie senzaţională – 132,8 km/h. Mai mult, cei doi au reuşit un remarcabil loc al cincilea în clasamentul general, reuşind să depăşească maşini cu motoare mult mai mari.
BMW 328 Touring Coupe & Kamm Coupe
Kamm Coupé Succesul înregistrat de “Cenuşăreasa” Touring Coupé a stârnit reacţii diferite la BMW. Inginerii din departamentul de dezvoltare s-au concentrat pe acest proiect. Numeroasele teste în tunelul aerodinamic au demonstrat că şasiul nu se potrivea cu caroseria aerodinamică a Project AM 1007. Nou formatul departament de design “Künstlerische Gestaltung” (Design Artistic), care era condus de Wilhelm Meyerhuber, a primit misiunea de a realiza o nouă caroserie aerodinamică, proiectul fiind botezat AM 1008.
Pentru a îmbunătăţi stabilitatea automobilului pe liniile drepte, şasiul a fost extins cu 20 de centimetri. Noua dezvoltare a cadrului, realizat din Elektron (un aliaj special dezvoltat de Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron cu aproximativ 90% magneziu şi 10% aluminiu), cântărea doar 30 de kilograme. Alături de exteriorul din aluminiu, aceasta însemna că BMW dispunea acum de o caroserie deosebit de uşoară.
Kamm Coupé a fost semnificativ mai mare decât varianta Touring Coupe, dar folosirea extinsă a principiilor designului ultrauşor l-a făcut mai uşor cu 20 de kilograme. Din cauza capacităţii reduse de producţie a departamentului de prototipuri, finalizareamaşinii a durat câteva luni. Dar, spre deosebire de omologii lor italieni, inginerii BMW au avut posibilitatea de a supune sedanul de curse unui program intens de teste. Spre sfârşitul verii 1939, automobilul a fost supus unei examinării pe autostrada dintre München şi Salzburg, iar numeroase detalii au fost supuse unor noi îmbunătăţiri.
BMW Kamm Coupe Goodwood FOS 2011 – photo by Gabi Tomescu
Timpul şi efortul investite aveau să dea roade. Kamm Coupé avea o stabilitate direcţională mai bună şi s-a dovedit a fi mai puţin sensibil la rafalele de vânt laterale. Un coeficient aerodinamic Cd de aproximativ 0,25 (măsurat prin utilizarea unui model) a fost cu mult sub cel al Touring Coupé-ului, aproximativ 0,35. Automobilul de uzină a stabilit un nou reper şi în privinţa vitezei, reuşind un maxim de 230 km/h. Cu toate acestea, după izbucnirea războiului, nimeni nu ştia dacă ar fi avut vreodată şansa de a-şi demonstra calităţile.
BMW Kamm Coupe Goodwood FOS 2011 photo by Gabi Tomescu
Roadster Şi în construcţia modelelor cu cockpit deschis s-au înregistrat evoluţii ale designului aerodinamic. Echipa de design condusă de Wilhelm Meyerhuber a realizat designuri pentru un roadster simplificat, a cărui caroserie cu forme rotunjite crea impresia de performanţe dinamice şi viteză chiar şi când staţiona. Modelele s-au bazat tot pe Roadster şi au fost supuse unor teste intense în tunelul aerodinamic de la Stuttgart. Atunci, în toamna anului 1939, un cadru a fost fixat pe şasiul standard al maşinii care se impusese, cu un an înainte, în clasa ei la Mille Miglia şi a fost acoperit cu aluminiu. Muchiile proeminente ale aripilor faţă i-au atras imediat porecla “Trouser Crease” Roadster.
BMW 328 “Mille Miglia” Roadster 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
Etapa următoare a fost optimizarea reglajului şasiului. Pentru aceasta, Uli Richter – pilot originar din München – a primit misiunea de a conduce maşina pe ger pentru o serie de evoluţii în regim de viteză mare pe autostrada de lângă München. Totuşi, roadsterul aerodinamic a necesitat doar îmbunătăţiri minime. Alte două cadre fuseseră deja montate pe şasiurile necesare, dar timpul de dezvoltare începea să expire. Departamentul de caroserii din München nu avea suficient personal pentru aceasta, întrucât, la acea vreme, BMW construia maşini doar la Eisenach şi exista teama că două maşini nu vor fi gata până la termenul limită din primăvară. Dacă era un moment pentru a se face din nou uz de relaţiile de la Milano, acela era. Cele două maşini de curse – finizate doar pe jumătate – au fost transportate la timp la Touring, iar experimentatul carosier italian nu a avut probleme să le finiseze într-un timp scurt. Willy Huber – un atotcunoscător al departamentului de curse şi un metalurgist talentat – a mers cu maşinile la Milano şi le-a acordat consiliere colegilor italieni atunci când s-a lucrat la acoperirea cu aluminiu.
BMW ajunge la apogeu – Mille Miglia 1940
Primăvara 1940. În Italia, toată atenţia era concentrată pe readucerea Mille Miglia la viaţă. Legendara cursă se desfăşurase ultima dată în 1938 pe traseul tradiţional. După o serie de accidente, cursa fusese suspendată temporar. Doi ani mai târziu, Mille Miglia revenea în program, dar traseul original a fost abandonat în favoarea unui circuit triunghiular cu o lungime de 167 km, între Brescia, Cremona şi Mantova. Piloţii trebuiau să parcurgă nouă tururi ale noului circuit, o schimbare bine primită de public, care, atunci când se concurase pe traseul iniţial, vedea maşinile o singură dată.
Cu toate acestea, noul traseu nu a fost la fel de spectaculos. Era compus din drumuri cu pavaj de calitate, prin zone rurale plate, şi includea multe linii drepte lungi, care puteau duce la o viteză medie ridicată. Ca un semn al tradiţiei, cursa purta şi acum “1st Gran Premio Brescia delle Mille Miglia”.
BMW 328 “Mille Miglia” ‘Trouser Crease’ Roadster 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
Panificarea participării Germaniei a început cu rigoare încă din martie 1940. Directorul de curse al BMW, Ernst Loof, a călătorit în Italia cu un grup de piloţi, alături de două Coupé şi un Roadster, pentru ca aceştia să se familiarizeze cu traseul, să stabilească o strategie de cursă şi să organizeze construirea garajului echipei. Luând în considerare un consum mediu de combustibil de 20 l/100 km, traseul a fost împărţit în trei secţiuni de 500 km. Astfel locaţia ideală a garajului părea să fie Castiglione, la circa 25 de kilometri de Brescia. Acesta avea să fie locul de realimentare cu benzină şi ulei, iar Loof putea transmite piloţilor săi orice informaţii necesare.
Argintiu, roşu şi albastru În ultimele trei zile dinaintea cursei, piloţii s-au prezentat, alături de maşini, la inspecţia tehnică din PiazzadellaVittoria, în centrul oraşului Brescia. Printre participanţi se numărau şi cinci BMW germane, vopsite în argintiu. Platoul de concurs a fost dominat, conform tradiţiei, de maşinile concurenţilor locali în culoarea Rosso Corsa. 70 de echipaje italiene se aliniau la startul cursei cu modele FIAT, Lancia şi Alfa Romeo. Lor li se vor adăuga două maşini ale constructorului francez Delage, în culori Bleu de France, dar cu piloţi italieni în cockpit.
Membrii echipei NSKK, care reprezentaseră Germania cu mare succes în cursele de peste hotare de-a lungul precedenţilor doi ani, au fost înscrişi cu trei modele aerodinamice Roadster. Maşina cu numărul de concurs 71, primul Roadster aerodinamic, a fost pilotată de Hans Wencher şi Rudolf Scholz, celelalte două Roadster – numerele 72 şi 74 – erau ale echipajelor Willi Briem – Uli Richter şiAdolphBrudes – Ralph Roese. Cele trei echipaje aveau planul de a nu forţa prea tare, dar să menţină un ritm bun, conservând maşinile. Cu toate acestea, obiectivul era o clasare cât mai sus posibil, prioritatea numărul 1 fiind încheierea cursei şi câştigarea trofeului echipelor.
În acelaşi timp, cele două Coupé au fost înscrise de ONS (cea mai înaltă autoritate sportivă naţională în Germania acelor vremuri). Fritz Huschke von Hanstein şi Walter Bäumer formau echipajul Touring Coupé, în timp ce doi piloţi italieni remarcabili – Contele Giovanni Lurani Cernuschi şi Franco Cortese – au fost recrutaţi pentru a pilota modelul Kamm Coupé de uzină. În timp ce obiectivul acestor două Coupé era victoria în clasamentul general, echipa Alfa Romeo pornea ca cea mai probabilă câştigătoare, dispunând de modele de un palmares bogat şi modele cu motoare mai mari şi puternice. Fără îndoială,şi echipajul italian al BMW avea o şansă importantă, pentru că varianta Kamm Coupé arătase un comportament superior în teste şi atinsese o viteză mai mare decât Touring Coupé.
Desfăşurarea cursei 28 aprilie, ora 4.00. Maşinile porneau la intervale de un minut. Von Hanstein – Bäumer – în primul BMW – a intrat în concurs la ora 6.40, urmaţi de coechipierii lor şi de piloţii italieni – cu toţii în clasa rezervată motoarelor cu cea mai mare capacitate. Tânărul von Hanstein a început în forţă, parcurgând primul tur cu o viteză despre care nimeni nu a crezut că este posibilă. Deja, ecartul dintre pilotul BMW şi cel mai apropiat urmăritor, aflat într-un model Delage, era de un minut şi jumătate. Totodată, Lurani – Cortese se aflau pe locul al treilea cu cel de-al doilea BMW Coupé, urmaţi de unul din modelele Alfa Romeo. Cele trei Roadster îşi făceau cursa lor şi ocupau locurile al şaptelea, al optulea, respectiv al nouălea.
În cel de-al doilea tur, cele două BMW Coupé se aflau în frunte, în timp ce echipele italiene erau implicaţi într-o dispută cu modelele Roadster aerodinamice.
Kamm Coupé, model care nu mai fusese testat în nicio altă competiţie, nu a putut însă rezista unui asemenea ritm de cursă infernal. Primele probleme au apărut la carburator, apoi cu alimentarea cu ulei, astfel că în turul 7 echipajul a trebuit să abandoneze.
BMW team paddock 1st Italian Mille Miglia Grand Prix in Brescia, April 28, 1940
În tot acest timp, Touring Coupé a continuat fără probleme să realizeze cele mai rapide tururi. De altfel, von Hanstein a reuşit cel mai bun timp înregistrat pâna atunciîn Mille Miglia, cu o viteză medie de 174 km/h. Pe final, a existat un diferend de opinii între von Hansteinşi navigatorul său, Bäumer, ambiţiosul baron fiind hotărât ca el să fie cel care câştigă cursa, ignorând schimbul de piloţi prestabilit. În cele din urmă, Bäumer a trebuit să fie convins să accepte rolul de copilot pentru a se obţine victoria.
Treptat, Coupé şi-a construit un avantaj insurmontabil faţă de plutonul urmăritor, iar cei doi piloţi au schimbat locurile în final, cu doar câţiva kilometri înainte de sosire. În final, Walter Bäumer a fost cel care a avut privilegiul de a trece linia de sosire la volanul Touring Coupé, care s-a impus în clasamentul general.
Sărbătoare la München Deloc surprinzător, sărbătorirea a fost una discretă în rândul publicului italian. În schimb, tribunele pline au fost învăluite de un sentiment colectiv de uimire. Ce s-a întâmplat cu maşinile roşii? Au trecut mai bine de 15 minute până când Alfa Romeo a echipajului Farina – Mambelli a sosit pe locul al doilea, urmată de Brudes – Roese pe poziţia a treia Biondetti – Stefani pe a patra, Briem – Richter pe locul al cincilea şi Wencher – Scholz pe al şaselea. BMW a ocupat prima poziţie atât la echipe, cât şi în clasamentul general, iar echipajele au fost primite cu multă emoţie la întoarcerea în München. Odeonsplatz şi Residenz (Piaţa Palatului Regal) au reprezentat decoruri impresionante în care maşina învingătoare a fost prezentată locuitorilor din München.
3. Eroii pierduţi – BMW Touring Coupe şi Kamm Coupe
Odată cu Cel de-al Doilea Război Mondial, cursele de automobile au fost întrerupte. Departamentul de proiecte speciale al BMW, sub coordonarea lui Rudolf Schleicher, s-a retras într-o clădire din grădină Castelului Eisholz, de pe dealurile de lângă lacul Starnberg. Modelul Kamm Coupe a petrecut ultimii ani ai Războiului în spatele acestei clădiri, atent camuflat şi ascuns, purtând numărul de înmatriculare IAA-27129.
În 1945, modelul a intrat în proprietatea fostului director de curse al BMW, Ernst Loof. Acesta avea să folosească maşina ca automobil de afaceri. Dar, în 1947 BMW 328 Kamm Coupe avea să repară o singură dată în competiţii, obţinând prima şi singura victorie pe Hockenheim, cu pilotul Karl Kling la volan. Ulterior, de-a lungul timpului, aşa cum arată arhiva fotografică a lui Loof, maşina s-a degradat constant de-a lungul timpului. Se pare că fost vândută unui constructor din Bad Godesberg, în 1950. Acesta avea probleme să controleze automobilul şi în final a lovit un zid şi modelul BMW Kamm Coupe aparent a fost distrus.
Nu se ştie nimic despre BMW 328 Toruing Coupe în anii Războiului, doar cu siguranţă a fost folosit. Odiseea modelului începe odată cu confiscarea lui de către Armata Americană în 1945. Astfel, modelul avea să primească culoarea militară kaki, specifică. Pe un drum prin Bavaria, în aproprierea oraşului Freising, automobilul scăpat de sub control intră într-un şanţ. Grav avariat, este abandonat acolo.
BMW 328 “Mille Miglia”
Claus von Rücker, inginer BMW la fabrica de motoare avioane BMW din Allach, este numit de ocupaţia amricană directorul fabricii BMW. Acesta descoperă maşina şi reuşeşte să o achiziţioneze de la armata americană. Modelul Touring Coupe este recondiţionat şi în iunie 1946 von Rücker împrumută modelul pilotului Hermann Lang pentru cursa de coastă Ruhenstein. Acesta duce palmaresul extraordinar al modelului la trei victorii din tot atâtea participări.
La final de 1946, von Rücker emigrează în Canda şi ia automobilul cu el. Aici vinde modelul fotografului şi pilotului amator Robert (Bob) Grier care modifică maşina – printre altele îi pune bară de protecţie faţă şi îl vopseşte în culoarea roşie. Grier foloseşte modelul ca maşină de stradă, dar participă şi în mai multe curse de circuit şi coastă la finalul anilor ’40 şi începutul anilor ’50, fără să obţină rezultate notabile. Modelul sport ultra uşor se dovedeşte inconfortabil în utilizarea zilnică şi este în final abandonat într-un garaj din micul oraş Wallingford, Connecticut.
Mai bine de 30 de ani modelul rămâne uitat. În cele din urmă acesta este descoperit de colecţionarul californian Jim Proffit. După o perioadă lungă de negocieri, în 2002, Proffit acceptă să vândă modelul către BMW Classic şi de atunci modelul este expus la loc de cinste în muzeul mărcii, în aceeaşi cameră unde sunt rememorate victoriile remarcabile ale BMW 328, printre care şi cele din Bucureşti, Braşov sau cele ale lui Petre Cristea.
BMW M prezintă cel mai puternic BMW M5 din istoria modelului pentru a sărbători a 30-a aniversare a sedanului de înaltă performanţă. Pentru a marca a 30-a aniversare BMW M5 – fondatorul segmentului sedanurilor business de înaltă performanţă -, BMW lansează o ediţie specială exclusivă a actualului model. BMW M5 “30 Jahre M5” (30 de ani M5) va fi produs într-o serie limitată de 300 de unităţi şi se distinge prin performanţe crescute. Cu o putere maximă de 441 kW/600 CP şi un vârf al cuplului de 700 Nm, noul model special (consum mediu mixt: 9,9 l/100 km; emisii CO2 mixte: 231 g/km) este nu numai cel mai puternic BMW M5 ieşit vreodată din producţia de serie sub tutela BMW M GmbH, ci şi cel mai puternic automobil din istoria mărcii. “30 Jahre M5” sprintează de la 0 la 100 km/h în doar 3,9 secunde. Datorită aspectului exclusivist, inspirat de BMW Individual, şi numeroaselor detalii de echipare pentru îmbunătăţirea dinamicii şi a confortului, această ediţie specială se transformă într-un deziderat pentru orice colecţionar. Noul model poate fi comandat şi în România pentru un preţ de 113 418 Euro fără TVA.
Pachet vast de măsuri pentru o creştere suplimentară a performanţelor
Sub capota BMW M5 “30 Jahre M5” se află un motor V8 de 4,4 litri, cu tehnologie M TwinPower Turbo, a cărui putere maximă – 441 kW/600 CP – o depăşeşte pe cea a modelului standard cu 29 kW/40 CP. Acest plus de putere a fost atins prin modificări bine calculate ale gestiunii motorului şi o creştere a presiunii de încărcare. Fundamentul acestor îmbunătăţiri a fost reprezentat de pachetul Competition. Conceput pentru a creşte semnificativ caracteristicile de manevrabilitate ale BMW M5, pachetul poate fi comandat opţional pentru modelul de bază şi face parte din echiparea standard a acestei ediţii speciale. Pachetul Competition cuprinde modificări printre care se numără reglajul revizuit al şasiului, cu arcuri şi amortizoare mai ferme, şi o scădere a gărzii la sol cu 10 milimetri. Pe lângă acestea, diferenţialul M activ din raportul final beneficiază de propria unitate de control pentru îmbunătăţirea suplimentară a tracţiunii. Pe de altă parte, direcţia cu funcţia M Servotronic are o gestiune mai directă. Iar modul M Dynamic al sistemului DSC (Dynamic Stability Control / control dinamic al stabilităţii) este orientat mai mult pe furnizarea unei manevrabilităţi sportive.
Datorită potenţialului dinamic singular generat de aceste măsuri de îmbunătăţire a performanţelor, modelul special se transformă într-o propunere pentru distracţie, lucru evidenţiat suplimentar de timpul necesar pentru sprintul 0-100 km/h: 3,9 secunde.
Elemente de design pentru BMW M5 “30 Jahre M5”
În conformitate cu momentul aniversar care a inspirat crearea sa, ediţia specială a modelului a beneficiat de tratament BMW Individual. În consecinţă, automobilul beneficiază de un look mai dinamic comparativ cu “fratele” său cu specificaţie standard. Pentru aceasta, meritul principal îl are culoarea Frozen Dark Silver metalizat din portofoliul BMW Individual. Această finisare mată şi uşor strălucitoare accentuează silueta musculoasă şi elegantă a BMW M5. Conturul grilei radiatorului, branhiile cu marcaj “30 Jahre M5” de pe aripa faţă, inserţiile mânerelor uşilor şi ţevile duble de eşapament sunt finisate în negru cromat, ceea ce oferă accente sportive automobilului. Acelaşi lucru este valabil şi pentru jantele M din aliaj uşor, de 20 de ţoli, în două culori, echipate cu anvelope mixte (faţă: 265/35 ZR 20, spate: 295/30 ZR 20).
Interiorul BMW M5 “30 Jahre M5” este şi el orientat spre sărbătorirea celei de-a 30-a aniversări a modelului. De exemplu, conducătorul şi pasagerul din faţă vor fi întâmpinaţi de inscripţia “30 Jahre M5” aflată pe pragurile uşilor faţă, în timp ce o plăcuţă pe care sunt înscrise “30 Jahre M5” şi “1/300” – cea din urmă face referire la seria limitată la 300 de unităţi a modelului – este integrată în banda decorativă Aluminium Trace de pe partea dreaptă a cockpitului. Logo-ul “30 Jahre M5” este brodat pe spătarul tuturor celor patru scaune ale sedanului.
La ediţia specială “30 Jahre M5”, atât conducătorul, cât şi pasagerul din faţă beneficiază de scaune M multifuncţionale, a căror varietate de reglaje electrice oferă un nivel ireproşabil de ergonomie şi confort. Combinaţia de Alcantara şi piele – de culoare neagră – contribuie la asigurarea unui confort excelent al scaunelor şi la o ambianţă rafinată a interiorului, aşa cum fac şi decoraţiunile Alcantara Anthracite de pe consola centrală şi panourile uşilor. Volanul sport M este şi el îmbrăcat în Alcantara Anthracite. Printre alte puncte de atracţie din echiparea ediţiei speciale “30 Jahre M5” se numără sistemul de sonorizare high-end surround cu 16 difuzoare. Clienţii pot opta între versiunea Harman Kardon, cu o putere de 600 watt, şi sistemul Bang & Olufsen de 1.200 watt.
Prin impactul vizual, echipare şi performanţe, ediţia specială “30 Jahre M5” înseamnă mai mult decât o versiune aniversară elegantă a sedanului de înaltă performanţă ce a pus bazele segmentului – reprezintă un nou punct de reper al unei istorii de succes. Iar povestea care a început în 1984, la BMW Motorsport GmbH în München, continuă să accelereze şi în prezent pulsul fanilor din lumea întreagă.
Istoria BMW M5 1984: modelul supersport BMW M1 asistă la naşterea unei legende.
Când inginerii de la BMW Motorsport GmbH au început să lucreze la dezvoltarea BMW M5 în 1984, gândurile lor erau îndreptate spre tehnologia sistemului de propulsie de la supersportiva BMW M1, construită între 1978 şi 1981. Motorul de la M1 – de 3,5 litri, cu şase cilindri dispuşi în linie – era deja utilizat la BMW M635 CSi, model a cărui premieră mondială fusese la Salonul Auto de la Frankfurt din 1983. Datorită arhitecturii pe care o cunoaştem drept dublu ax cu came şi celor şase fluturi individuali de acceleraţie, puterea motorului cu patru supape per cilindru a crescut la 210 kW/286 CP – nouă cai-putere suplimentar faţă de BMW M1. BMW Seria 6 Coupé şi Seria 5 Sedan aveau platformă comună, ceea ce le permitea inginerilor BMW Motorsport GmbH să transfere puternicul propulsor cu patru supape în modelul BMW din clasa executive. Teoria s-a transformat în realitate în momentul în care s-a demarat activitatea la proiectul BMW M5.
Lansarea noului automobil în vara anului 1985 a însemnat crearea unei noi nişe de piaţă: segmentul sedanurilor de înaltă performanţă. Deloc surprinzător, BMW M5 a depăşit BMW M535i – disponibil cu 160 kW/218 CP, 141 kW/192 CP (cu pregătire pentru convertor catalitic) sau 136 kW/185 CP (echipat cu convertor catalitic) şi lansat cu doar câteva înainte – ca cel mai puternic membru al gamei Seria 5. Surprinzător, BMW M5 a fost o imagine a discreţiei alături de M535i, care etala spoilere generoase ca dimensiuni şi o serie de alte apendice aerodinamice. Doar combinaţia de pneuri/jante mari, scăderea uşoară a gărzii la sol şi ecusonul discret de pe grila radiatorului şi capota portbagajului îl diferenţiau de omonimul său de serie.
În momentul în care conducătorul pornea motorul, BMW M5 dovedea care îi este potenţialul: timpul de 6,5 secunde necesar pentru sprintul 0-100 km/h şi viteza maximă de 245 km/h erau valori de neimaginat la acea vreme. Suspensia sport, diferenţialul blocant al punţii spate şi frânele cu discuri mari şi puternice pe fiecare roată aveau misiunea de a gestiona potenţialul dinamic îmbunătăţit al automobilului. La toate acestea se adăugau pneurile Michelin TRX în format 220/55 VR 390, a căror construcţie contribuia la menţinerea carcasei anvelopei pe jantă în cazul unei pierderi a presiunii. Din acest motiv, această tehnologie TRX poate fi considerată un precursor al anvelopelor run-flat din prezent.
Peste 2.200 de unităţi ale primei generaţii BMW M5 au părăsit halele BMW Motorsport GmbH din München atunci când producţia a fost oprită spre finalul anului 1987.
A doua generaţie în două variante de putere, disponibil şi ca versiune Touring
A doua generaţie BMW M5, dezvăluită în august 1988, a reprezentat continuarea perfectă a primului capitol de mare succes din istoria modelului. Noul model dezvolta 232 kW/315 CP din motorul cu şase cilindri – dezvoltat suplimentar -, a cărui capacitate a fost mărită cu 80 cmc (la 3.535 cmc) şi care acum includea tratare a gazelor de eşapament printr-un convertor catalitic. Prin urmare, sprintul de la 0 la 100 km/h se realiza în doar 6,3 secunde, în timp ce viteza maximă (limitată) era de 250 km/h.
Când a fost vorba de stil, nava-amiral a gamei Seria 5 a continuat tema discreţiei. Logo-urile “M5” din faţă şi din spate, evacuările mai mari şi garda la sol redusă cu 20 de milimetri erau singurele semne exterioare că era vorba de “über Seria 5”. Pe lângă acestea, jantele de 17 ţoli figurau în echiparea standard – pentru prima dată la un model BMW. Interiorul era cel care făcea o diferenţă mult mai clară între acest automobil şi versiunile obişnuite Seria 5, datorită scaunelor sport din faţă şi scaunelor individuale bine conturate din spate.
Spre sfârşitul anului 1991, moment până la care fuseseră comercializate 8.079 de unităţi, BMW M5 a beneficiat de un upgrade al motorului. Capacitatea a crescut la 3,8 litri, iar puterea maximă a ajuns la 250 kW/340 CP, ceea ce a permis ca sedanul să coboare sub şase secunde pe sprintul 0-100 km/h: 5,9 secunde. Electronica motorului intervenea şi de această dată pentru limitarea vitezei maxime la 250 km/h. O altă noutate în arsenalul BMW M5 era suspensia M adaptivă, care se baza pe sistemul de control electronic al amortizoarelor (Electronic Damper Control/EDC). Pentru clienţii care doreau o agilitate şi mai mare, BMW oferea “pachetul de suspensie Nürburgring”, care consta dintr-o bară antiruliu mai mare în spate, anvelope 255/40 mai late pentru puntea spate, direcţie sport Servotronic şi, mai ales, un reglaj sport comutabil pentru ajustarea forţei de amortizare.
Un alt tratament avea să urmeze la scurt timp când BMW Motorsport GmbH a lansat o variantă foarte specială a modelului: BMW M5 Touring. De asemenea un produs al măiestriei manufacturiere, tehnologia şi performanţele acestui “break puternic” le replicau în mare pe cele ale sedanului. În 1994, ca parte a procesului continuu de optimizare, BMW M5 a primit alte modificări suplimentare, printre care transmisie manuală cu şase trepte şi frâne compuse – o caracteristică aproape revoluţionară pentru acele timpuri. Discurile multicomponente cu rulmenţi antifricţiune ar putea să se extindă liber când se încălzesc, ceea ce le permite să evite trepidaţiile cauzate de discurile deformate de căldură. Frânele compuse au şi avantajul unui ciclu de viaţă mai lung şi a unei mase reduse. Între 1988 şi 1995 au fost vândute aproximativ 12.000 de unităţi BMW M5 – inclusiv aproape 900 de versiuni Touring.
1998: Rămas bun motorului cu şase cilindri dispuşi în linie
În toamna anului 1998, după o pauză de trei ani, BMW M5 a intrat în scenă cu cea de-a treia generaţie a modelului. De sub capotă a dispărut motorul cu şase cilindri dispuşi în linie, care a echipat modelul anterior – noul propulsor era un V8 de 4,9 litri, ce dezvolta 294 kW/400 CP. Cu detalii de design precum carcasele proeminente ale oglinzilor retrovizoare şi cele două evacuări cu ţevi duble, noul M5 a adoptat elemente provenite de la BMW M Roadster – bazat pe Z3 -, model care fusese lansat cu trei ani înainte, şi de la BMW M Coupé.
Pe lângă gestiunea Double-VANOS şi compensarea jocului supapei hidraulice, printre particularităţile împrumutate de la BMW M3 de către sedanul de înaltă performanţă a fost şi sistemul de lubrifiere cu carter cvasiuscat. O pompă de presiune şi două pompe de aspiraţie asigurau furnizarea optimă de ulei către motor, chiar şi când se conducea la limită. De asemenea, modelul dispunea de un diferenţial blocant mecanic, cu blocare în proporţie de 25% pentru tracţiune îmbunătăţită. Potenţialul dinamic disponibil era evidenţiat şi de performanţele automobilului – sprintul 0-100 km/h în 5,3 secunde şi o viteză maximă limitată electronic la 250 km/h. Puterea de tracţiune a motorului V8 era şi ea impresionantă. Cuplul maxim de 500 Nm permitea ca BMW M5 să realizeze acceleraţia în reprize (80-120 km/h, treapta a patra) în doar 4,8 secunde. Puterea brută a motorului era stăvilită cu ajutorul discurilor de frână compuse. După ce şi-au făcut debutul pe puntea faţă şa precedenta generaţie M5, acestea erau disponibile acum şi pe puntea spate.
Până în primăvara anului 2003, aproximativ 20.500 de clienţi optaseră pentru un model BMW M5 cu motor V8. A treia generaţie a sedanului foarte performant era cel mai bine vândut M5 de până la acel moment, dar reamintea lumii şi de statutul special şi de poziţia de lider pe care le deţinea în segmentul pe care îl fondase.
2005: Intrarea într-o nouă dimensiune cu motorul V10
Noua încarnare a BMW M5 avea toate calităţile necesare pentru a scrie următorul capitol din istoria tot mai spectaculoasă a modelului. Cu o configuraţie V10 a motorului, a patra generaţie BMW M5 a stabilit un nou reper pentru tehnologia sistemului de propulsie în segmentul sedanurilor de înaltă performanţă. Cu o capacitate de 5,0 litri, o putere de 507 CP şi un cuplu maxim de 520 Nm, M5 era cel mai puternic automobil de serie din întregul portofoliu de modele BMW. Puterea specifică de 100 CP/litru însemna că motorul ar fi putut fi folosit şi în competiţii. Aprecierea de care s-a bucurat motorul BMW M5 la nivel mondial a fost evidenţiată şi de cele două victorii consecutive în prestigioasa competiţie “Engine of the Year Awards” (2005 şi 2006). Era pentru prima dată în istoria premiilor când acelaşi motor a câştigat, doi ani la rând, locul întâi în clasamentul general. Iar reuşita a fost completată de V10 cu succesele reuşite în 2007 şi 2008 la categoria “peste 4,0 litri”.
Motorul cu 10 cilindri era combinat standard cu transmisia M secvenţială cu şapte trepte, astfel că a patra generaţie M5 era propulsată de la 0 la 100 km/h în doar 4,7 secunde. Vitezometrul depăşea plafonul de 200 km/h în 15 secunde şi se oprea la 250 km/h când intervenea electronica. O apăsare rapidă a butonului Power de pe consola centrală era necesară pentru a se dezvolta întreaga putere a motorului, pentru că electronica oferea, într-o setare axată pe confort, doar 400 CP la pornirea propulsorului.
În 2007, gama M5 a fost încă o dată extinsă pentru a face loc şi unei variante break. În ciuda unei mase mai mari cu 100 kg, BMW M5 Touring a reuşit să obţină performanţe dinamice asemănătoare variantei Sedan, sprintul 0-100 km/h fiind realizat în 4,8 secunde.
Până în vara anului 2010, BMW a vândut 20.548 de unităţi din cea de-a patra generaţie BMW M5, 1.025 dintre acestea fiind versiuni Touring. Aceasta înseamnă că modelul cu motor V10 a depăşit vânzările înregistrate de predecesorul său.
Revenirea motorului V8 pentru a cincea generaţie
Actualul BMW M5, lansat în 2011, este disponibil doar în versiune Sedan şi are din nou un motor V8 care furnizează puterea cu ajutorul tehnologiei M TwinPower Turbo, astfel că se dezvoltă 412 kW/560 CP la o capacitate de 4,4 litri. Combinat cu o transmisie M cu dublu ambreiaj cu şapte trepte, diferenţial M activ pe puntea spate şi tehnologie a suspensiei specifică modelului – adaptată cu precizie pentru caracteristicile de performanţă ale automobilului -, motorul capabil să urce în turaţii furnizează performanţe dinamice remarcabile.
După cea mai recentă serie de îmbunătăţiri aduse modelului în vara anului 2013, clienţii au posibilitatea de a accentua caracteristicile de performanţă ale M5 prin comandarea pachetului Competition opţional. Acesta aduce diferite modificări şasiului şi sistemului de propulsie, dar şi un plus de putere motorului V8 – totalul ajunge la 423 kW/575 CP. Sprintul de la 0 la 100 km/h se realizează în 4,3 secunde – faţă de 4,4 secunde. Totodată, viteza maximă – limitată electronic la 250 km/h cu pachetul Competition – poate fi crescută la 305 km/dacă se comandă pachetul opţional M Driver. Mai mult, din martie 2013, clienţii pot comanda opţional şi frânele ceramice M Carbon, mai robuste şi mai eficiente.
In fine, Volkswagen intra cu pasi apasati in lumea mare a raliurilor. Cunoastem deja masina, ba chiar si unul dintre piloti, Nasser Al-Attiyah, proiectul capatand pe zi ce trece tot mai mult contur. Putini sunt insa cei care stiu ca pentru compania germana lumea buna a raliurilor nu reprezinta o necunoscuta absoluta.
In anii ’50 si ’60 modelul Beetle, inscris de echipe private, a castigat Safari de 3 ori in 10 ani. Apoi, Porsche-Salzburg a apelat, la inceputul anilor ’70, la Bjorn Waldegard si Tony Fall pentru a pilota Beetle 1302S in Campionatul Mondial. Si au obtinut puncte in competitii precum Acropolis sau Austrian Alpine. Si, probabil, daca nu venea criza din ’73 proiectul continua.
Dupa incheierea perioadei de criza, conducerea grupului a mers pe Audi si tehnologia Quattro, dar si pe Golf, profitand de aparitia GTI-ului, dar si de faptul ca lumea raliurilor cunostea o invazie a modelelor cu acelasi tipar, precum Fiesta, Renault 5 Alpine, Audi 80 sau Fiat Ritmo. Si au urmat aparitii atat in competitii clasice, cat si in rallycross, cu rezultate notabile. Un exemplu este Raliul Suediei din 1983, atunci cand, dupa patru Audi Quattro sosea noul Golf 1.8 de 168 CP, care, firesc, se impunea la Grupa A. Sau succesul din 1986, atunci cand cu versiunea de 1804 cmc, 16 valve, de 194 CP, Kenneth Eriksson castiga FIA World Cup pentru masinile de Grupa A.
La finele aceluiasi an insa, regulile se sechimbau, Grupa A inlocuind Grupa B. N-a fost insa o veste buna, asa cum v-ati putea inchipui, pentru ca marea majoritate a constructorilor au optat pentru dezvoltarea masinilor turbo cu patru roti motrice. Volkswagen avea sa concureze in 2WD Challenge, pe care a castigat-o gratie aceluiasi Eriksson (care l-a invins cu 19 puncte pe Ragnotti-Renault), cel care se impunea si in runda de calificare pentru Campionatul Mondial, derulata in Cote d’Ivoire, acesta fiind si unicul succes la acest nivel pentru VW.
Ulterior, VW a avut aparitii episodice in WRC si, firesc, rezultatele nu puteau sa fie la cel mai inalt nivel. Totusi, modelele companiei germane izbuteau sa prinda si podiumul din Safari (1989-Stig Blomqvist), Noua Zeelanda (1990-Erwin Weber). Apoi in competitii aveau sa apara doar versiuni preparate de firme specializate sustinute de importatori, insa fara rezultate notabile la nivel mondial.
De-acum insa, incepe o noua epoca. Dupa cinci decenii in care mai mult a incercat marea cu degetul, Volkswagen face, iata, pasul decisiv catre WRC. Si, tinand cont de ambitiile constructorului german, care-si propune sa urce pe prima pozitie in ierarhia producatorilor mondiali, este clar ca va trata si acest proiect cu meticulozitatea caracteristica natiei.
Dacia se alătură anul acesta campaniei « Redescoperă România », iniţiată de Petrom. Cinci Dacia Duster au plecat pe traseu luni, 7 martie, în prima etapă a proiectului. Ediţia actuală a campaniei „Redescoperă România” îşi propune să aducă în centrul atenţiei obiceiuri şi tradiţii româneşti pe cale de dispariţie, cu ajutorul unei echipe de bloggeri care vor relata zilnic cititorilor experienţele lor.
Campania „Redescoperă România” va cuprinde cinci excursii până la finalul acestui an. Prima etapă este prevăzută în perioada 7-13 martie. Cu ajutorul etnologilor de la Muzeul Ţăranului Român, blogerii vor descoperi ce înseamnă „Farsaungul”, vor învăţa să practice olăritul sau lemnăritul, vor vizita bisericile de piatră din Ţinutul Haţegului, parcul dinozaurilor pitici sau Muzeul Vinului de la Drăgăşani. Cele cinci Dacia Duster care au plecat în această aventură vor parcurge aproximativ 10.000 km.
Proiectul „Redescoperă România” de anul acesta reuneşte nu doar voci importante ale blogosferei româneşti, ci şi mărci româneşti care au dorit să susţină împreună un demers cu un puternic impact cultural şi social. Toate punctele de interes nou-descoperite se vor adăuga hărţii interactive iniţiate anul trecut pe site-ul www.redescoperaromania.ro, care poate fi accesată şi prin aplicaţiile iPhone şi Android dedicate.
„Redescoperă România” a fost desemnată cea mai bună campanie de social media din România în cadrul concursului Internetics 2010. Ediţia de anul trecut a RoNewMedia a premiat proiectul atât la categoria „Best User Generated Content”, cât şi „Best Social Media Campaign”. Alăturându-se iniţiativei Petrom, Dacia susţine o campanie desfăşurată exclusiv în mediul online, cu un puternic potenţial de mobilizare a publicului şi de schimbare a atitudinii faţă de România.
Istoria a ceea ce inseamna astazi World Rally Championship incepe la Monte Carlo cu raliul 42 ème Rallye Automobile de Monte-Carlo, pe 19 ianuarie 1973. La acea vreme era un campionat mondial al constructorilor, inceput in 1970, intitulat International Championship for Manufacturers. Competitorii campionatului mondial de la acea vreme erau: Renault, Fiat, Ford, Volvo, Saab, Nissan, Citroen si BMW.
Prima echipa campioana mondiala a fost Renault, cu modelul Alpine A110, care a luat titlul cu un avans covarsitor de 63 puncte in fata urmatorilor clasati Fiat, si Ford.
In urmatorii 3 ani Lancia a obtinut cununa cu lauri cu modelul Stratos, echipat cu motorul Ferrari V6, automobil special creat pentru a participa in campionatul mondial. In anii 1977 si 1978 a fost pentru prima data cand s-a intocmit un clasament al pilotilor FIA Cup Drivers, clasament in fruntea caruia s-a aflat italianul Sandro Munari, respectiv finalndezul Markku Alen, clasament care nu se premia la sfarsit de an cu titlul de campion mondial.
Anul 1979 a marcat acordarea si titlului de campion mondial al pilotilor, titlu castigat de suedezul Bjorn Waldegard, care a castigat in fata finlandezului Hannu Mikkola la doar un singur punct.
Titlul de campion mondial la constructori a fost castigat de Fiat, cu modelul 131 Abarth in anii 1977, 1978 si 1980 si de Ford cu modelul Escort RS 1800 in 1979, iar Talbot a castigat cu modelul Sunbeam Lotus, in 1981. Urmatorii campioni mondiali au fost germanul Walter Rohrl cu Fiat si finlandezul Ari Vatanen cu Opel.
Este nascut pe 26 februarie 1974 la Haguenau, Bas Rhin – France , locuieste in prezent in apropiere de Lausane (Elvetia) si este casatorit cu Severine impreuna avand o fetita. In copilarie a practicat gimnastica, tatal sau fiind campion in Franta. Bineinteles ca a avut si rezultate reusind in 12 ani de gimnastica sa iasa campion al Alsaciei de 4 ori, campion al “Grand Est” ( partea de est a Frantei) si a terminat odata pe locul 5 la general.
Atentia lui s-a indreptat usor catre sporturile cu motor incepand cu celebrele curse de mopeduri pentru tineri . In a doua parte a liceului Sebastien a abandonat scoala deoarece credea in fortele sale si s-a angajat ca electrician. Primul salariu si l-a cheltuit pe un Renault 5 GT Turbo cu care in 2 500 km cat a rezistat ajunsese cu cauciucurile la sarma si permisul de conducere ii era mai tot timpul la politie decat asupra lui. Seful sau l-a acceptat si chiar l-a sustinut sa-si imbunatateasca tehnica.
In 1995, la varsta de 21 ani, a vazut un anunt pentru Raliul Tinerilor , pe care l-a castigat , atat etapa regionala cat si cea nationala dar oponentul sau care a iesit pe locul 2 a fost declarat castigator. In 1996 a participat din nou la acest raliu dar a pierdut din nou finala si astfel si-a pus problema sponsorilor pentru a incepe o cariera adevarata.
Dominique Heintz si Rémi Mammosser l-au remarcat pe Sébastien si inclus in echipa lor « Ambition Sport Auto » . Acestia au reusit sa-i faca rost de un buget si astfel a participat in 1997 la prima cursa ca pilot al unei echipe. Amuzant este ca Loeb l-a avut co-pilot la prima cursa chiar pe Dominique Heintz dar dupa ce a castigat acest prim raliu Dominique a cedat locul sau altcuiva deoarece ii era prea frica .
In acel an apare Daniel Elena pe postul de copilot , post pe care si-l mentine pana in prezent.
In 1998 pe un Citroen Saxo Kit car acestia castiga cam tot ce se putea castiga dar nu fara sacrificii, distrugand in total 2 masini de raliu, clubul sau ajungand la grave probleme financiare.
In 1999 a fost o senzatie de deja-vu acestia castigand de asemenea foarte multe raliuri – atentie – in postura de pilot amator ( fara licenta FIA). Aceste rezultate au impresionat Federatia Franceza de Automobilism si acestiau l-au sustinut financiar in cateva 3 etape, una pierzand-o dar castigand celelalte doua la categoria sa.
In anul 2000 Ambition Sport Auto a avut mari probleme cu finantele si au ajuns sa-i inchirieze masina lui Loeb numai ca acesta sa poata termina ultima etapa , fiind declarat campion. Acesti bani pentru inchiriere au venit , supriza , din partea Citroen.
Prima oara cand Sebastien a condus o masina WRC a fost in Catalunia (Spania) si masina …un SEAT, cu care dupa cateva minute de antrenamente deja egalase cel mai bun timp al pilotilor de la Seat. Deasemeni in anul 2000 datorita lui Didier Auriol acesta a mai participat la 2 etape de WRC , San Remo si Raliul Frantei , pilotand o Toyota Corolla WRC , de fiecare data terminand in primii 10 .
Totul s-a schimbat in acel an cand Guy Fréquelin , care il urmarea demult , i-a oferit lui Loeb o Xsara Kit Car si care dupa primul raliu castigat , a declarat : ” A star was born” si mare dreptate a avut . Dupa aceasta etapa Sebastien a devenit pilotul oficial al Citroen Sport.
In 2001 pe un Saxo a dominat Campionatul Frantei la Raliuri , determinandu-l pe Guy Fréquelin sa-i incredinteze la Raliul San Remo un Xsara WRC, cu care a terminat pe locul 2 , dupa Gilles Panizzi (” maestrul asfaltului). Sebastien a intrat in lumea WRC ca o bomba, nici un pilot pana la el nereusind asemenea rezultate la prima participare.
In 2002 a participat in WRC in numai 7 etape, fiind considerat un an de antrenamente. Totusi a reusit sa castige Raliul Germaniei.
In 2003, primul sezon intreg in WRC , “Seb” a avut oponenti mari nume ale raliurilor ,de genul Carlos Sainz si Colin Mc Rae. Acestia au trebuie sa se resemneze, Sebastien castigand 3 etape, Monte Carlo, Germania, San Remo si restul terminandu-le pe podium , pierzand titlul la un singur punct diferenta. Nimeni nu stie si nu va afla daca Sebastien putea in ultima etapa sa-l depaseasca pe Peter Solberg si sa iasa campion. Cert este faptul ca i s-a cerut sa faca tot posibilul ca Citroen sa castige titlul la “Constructori” ceea ce s-a intamplat.
Prima participare intr-un sezon de WRC, vice-campion mondial si titlul la Constructori !!!
Paradoxal Loeb poate fi si unul dintre cei mai ghinionisti piloti din WRC : a fost penalizat in 2002 cu cateva secunde dupa ce i s-au schimbat cauciucurile intr-un mod dubios pe parcursul noptii, a aterizat pe o piatra pusa fix in mijlocul drumului, a ramas fara benzina, s-a tamponat frontal cu o masina care venea invers decat el pe drumul de legatura si multe altele. Interesant este ca in toate aceste conditii era lider al competitiei.
Anul 2006 a fost probabil cel mai interesant an al lui Loeb, acesta concurand intr-o ECHIPA PRIVATA si anume Kronos Racing. Sezonul a inceput prost printr-o greseala necaracteristica si avand un accident stupid la Monte Carlo si fiind fortat sa abandoneze. A doua zi a revenit conform regulilor Super Rally si a reusit sa termine pe locul 2. Super Rally inseamna 5 minute penalizare!!!
Dupa 3 sezoane jumatate a egalat si ulterior depasit recordul de victorii din Campionatul Mondial de Raliuri detinut atunci de Carlos Sainz care le acumulase de-a lungul a 15 ani de cariera (1988-2003).
In acelasi an Loeb si-a rupt umarul intr-un accident de bicicleta si a lipsit la raliurile din Turcia si Australia. Titlul a fost castigat in timp ce savura o ceasca de cafea, Gronholm nereusind sa termine in primii 3 pentru a castiga titlul.
Tot in 2006 a participat la cursa de 24 de ore de la LeMans unde a terminat pe locul 2 cu Pescarolo Judd intre cele 2 Audi R10 TDI, iar masina condusa de el a fost cea mai rapida masina pe benzina din competitie.
In franta este o revista care isi dedica paginile in special raliurilor. Aceasta revista acorda de mai bine de 30 de ani titlul de sportiv al anului.
in 1997 titlul i-a revenit lui Loeb, iar suportul federatiei franceze FFSA a venit prin interediul grupului de presa “Hommel”, cei care detin Echappement, Auto-Journal, etc.
alte titluri acordate de aceasi revista : 2007 Sebastien Ogier, 1987 Didier Auriol, 1985 Francois Delcour, 1984 Philippe Bugalski,
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
