Tag Archives: senna

Momente care nu trebuie ratate in 2015 – 5


  1. Revenirea Honda in Formula 1

 

Am lasat la final ultima mea recomandare in acest an pentru ca trebuie sa recunosc ca nu sunt un mare fan al acestei competitii. De altfel, daca va uitati si pe site-ul nostru la categoria dedicata, in rare ocazii am reusit sa venim cu informatii interesante si acest lucru se intampla exact din cauza care v-am spus-o, un interes scazut pentru aceasta competitie. Au existat insa si ocazii in care categoria a fost bine reprezentata dar acest lucru s-a intamplat doar datorita prietenilor si colaboratorilor nostri: Florin Georgescu, Emil Caldararu si Horatiu Voicu, carora le multumesc inca odata pentru timpul acordat spatiului nostru virtual in care incercam sa impartim pasiunea noastra, motorsportul. Personal, momentul in care m-am simtit cel mai aproape de Formula 1 a fost atunci cand am avut ocazia sa stau de vorba cu Paul Hembery in cadrul vizitei pe care am efectuat-o la fabrica Pirelli din Slatina.  

Paul Hembery

Cu toate acestea nu pot trece insa cu usurinta peste momentul mult asteptat de catre fanii Formula 1 si anume anuntul revenirii celor de la Honda in Marele Circ alaturi de britanicii de la McLaren.

Fotografie realizata de  Gabi Tomescu la Goodwood FOS 2013 pentru Motorsportnews.ro
Fotografie realizata de Gabi Tomescu la Goodwood FOS 2013 pentru Motorsportnews.ro

In perioada 1988-1992 parteneriatul dintre Honda si McLaren a fost unul dintre cele mai de succes din istoria competitiei reusind sa acapareze patru titluri mondiale cu ajutorul lui Ayrton Senna in 1988, 1990 si 1991 si a lui Alain Prost in 1989. Monopostul MP4-4, alaturi de care Senna a reusit titlul in 1988, se numara si in prezent printre cele mai reprezentative modele din Formula 1. Titulatura MP a venit initial de la sponsorul principal al echipei “Marlboro Project 4” transformandu-se ulterior in 1997 in “McLaren Project 4”.

Alonso & Button

Primul test cu noul motor Honda a fost efectuat in decembrie 2014 insa s-a incheiat destul de repede dupa doar 3 tururi de circuit la Abu Dhabi, insa obiectivele pe care si le-a propus McLaren – Honda in 2015 sunt mari. Cu pilotii deja anuntati pentru stagiunea 2015 Fernando Alonso si Jenson Button, McLaren-Honda a anuntat si data la care va fi prezentat monopostul 2015, 29 ianuarie.       

Primul contact cu magia (1990 – Marele Premiu al Statelor Unite ale Americii)


1000px-Phoenix_Grand_Prix_Route_-_1989,_1990.svg
Harta circuitului din Phoenix, Arizona

Considerat de unii fani cel mai bun mare premiu de pe continentul nord-american din istoria Formulei 1, Marele Premiu al Statelor Unite ale Americii a fost prima etapă din sezonul 1990 al Campionatului Mondial de Formula 1. Pentru mine, aceasta cursa a insemnat prima intalnire cu legendarul Senna, profesorul Prost, leul Mansell si alti mari piloti contemporani cu acestia. Chiar daca la vremea aceea nici macar nu eram nascut, am reusit sa vad cursa aceasta cativa ani mai tarziu. Astfel am ajuns sa fiu un mare fan declarat al lui Senna, ca multi altii, dar asta nu inseamna ca in randurile de mai jos o sa il venerez pe brazilian, sau o sa incerc sa arunc cu noroi in ceilalti piloti, doar pentru a il face pe acesta mai special intr-un fel.

469866_476958519023285_434887490_o
Thierry Boutsen pilotul Williams-Renault pilotand prin ploaia din calificari

Calificarile s-au desfasurat ca o veritabila loterie, din cauza unei ploi care s-a abatut asupra capitalei statului Arizona, Phoenix. Circuitul stradal s-a aratat unul destul alunecos, asa ca pilotii duceau o munca titanica pentru a tine monoposturile pe trasa ideala. Gerhard Berger a stabilit cel mai rapid timp al sesiunii, urmat de Pierluigi Martini de la Minardi-Ford, Andrea de Cesaris de la Dallara-Ford. Urmatoarele 4 locuri au fost ocupate de Jean Alesi, Ayrton Senna, Nelson Piquet si Alain Prost.

prost
Alain Prost in monopostul Ferrari 641

Startul cursei l-a avut in prim-plan pe francezul Jean Alesi caruia nu i-a stat nimic in cale si care a reusit sa ajunga pe prima pozitie dupa primul viraj. Pierluigi Martini ratează startul si ajunge pe locul al 5-lea fiind depasit de Andrea de Cesaris, Piquet si Senna. Dupa primele viraje, incepatorul Jean Alesi reuseste sa se desprinda semnificativ de austriacul de la McLaren-Honda, dupa primul tur avand 2.4 secunde avans. Nigel Mansell a avut de asemenea un start excelent, castigand cateva poziţii.

Jean Alesi
Jean Alesi

In turul al 9-lea Gerhard Berger rateaza perioada de franare, derapeaza si se loveste de zidul de protectie. Acesta pierde mult timp la boxe, iar in turul al 44-lea abandonează din cauza unei probleme la ambreiaj. Senna se afla la 8.2 secunde in spatele lui Alesi care impunea ritmul cursei. Francezul de la Tyrrell-Ford care concura pentru prima data pe pneuri Pirelli a hotarat sa conserve pneurile sperand intr-o intrare la boxe a lui Senna care îi asigura o victorie sigura. Senna insa il ajunge si dupa un duel ramas in istorie, brazilianul il depaseste.

Senna vs Alesi
Senna vs Alesi

 

senna-alesi_phoenix1990
Senna vs Alesi

Pentru Ferrari, acest mare premiu a fost unul nefast. Alain Prost abandoneaza in turul al 21-lea din cauza cutiei de viteze, iar Nigel Mansell, celalalt pilot al Scuderiei de la Maranello, a abandonat din cauza ambreiajului care s-a dezintegrat, a lovit rezervorul de ulei,  acesta din urma a explodat formand o mare sfera de foc in spatele monopostului cu numarul 2. Totul s-a intamplat cand englezul rula cu aproximativ 260 km/h, iar acesta se afla pe pozitia a 5-a dupa ce a pornit de pe 17. Senna trece primul linia de sosire urmat de Jean Alesi la 8 secunde. Doar 6 piloti au terminat in acelasi tur cu Ayrton Senna, Satoru Nakajima, coechipierul lui Alesi, fiind ultimul care termina in puncte.

Ayrton Senna
Ayrton Senna

Astfel, am ajuns eu sa fiu fanboy Senna. Stiu, cursa aceasta nu se numara printre cele mai spectaculoase sau printre cele mai stranse victorii ale brazilianului, dar a fost prima cursa vazuta de mine, primul contact cu magia competitiei adevarate din Formula 1, cand placerea de a pilota si dependenta de adrenalina ii faceau pe piloti sa isi dea si ultimul strop de putere pe pista, doar pentru ca la finalul cursei sa fie pe podium. Dupa parerea mea, aceasta este cea mai frumoasa perioada din istoria acestui sport.

A batut Ogier sau a pierdut Loeb?


Cam la aceasta intrebare se reduce intreaga reactie a iubitorilor de raliuri, nu doar din Romania, ci din intreaga lume. Am urmarit cu destula atentie si site-urile consacrate de afara si, in mare parte, toti au pus accentul pe infrangerea lui Loeb. Ca fan declarat al originalului, nu am cum sa fiu extaziat de victoria versiunii 2.0, dar o sa incerc sa-i aduc multumirile care i se cuvin.

 Rally Sweden 2013

Asadar, multumim Sebastien Ogier pentru un raliu perfect! Nicio greseala de setup, tactica sau de pilotaj! Felicitari! Multumim Sebastien Ogier pentru faptul ca ai facut ca pasionatii de raliuri sa vorbeasca mai mult ca niciodata despre raliuri si sa nu se mai uite la tv la emisiuni tampite! Ne-ai lipsit foarte mult, abia acum dupa 2 etape in 2013 se vede acest lucru. Totusi, nu pot sa nu ma gandesc, cat de mult ne va lipsi Loeb anul acesta, la etapele la care nu va fi prezent sau cat de mult ne va lipsi la anul. Asta daca vom mai avea si alti constructori prezenti la start in 2014 in afara celor de la VW. Cum zicea Gabi Tomescu, ” Regele a murit, traiasca regele!”. Teoretic doar marca si numele s-au schimbat. Practic, cred ca vom asista la un galop al lui Ogier in acest sezon. Oare asta ne-am dorit? Oare asta va face mai mult bine WRC-ului? 

 

Reactiile presupusilor fani ai lui Ogier au fost total pe langa. Si nu cred ca doar eu am remarcat acest lucru. Mugurel Pirscoveanu, prietenul nostru cu care va mai stresam din cand in cand, a scris o poveste lunga dar interesanta si foarte subiectiva despre cat de anti-orice merge perfect suntem noi. Are cineva cum sa-l contrazica? Cu argumente si tot la fel de subiectiv? Daca da asteptam comentariile voastre mai jos sau pe adresa noastra de e-mail, o gasiti sus la contact 🙂

 

Nu imi doresc sa fie un parastas al celui mai bun pilot si copilot din istoria motorsportului. Incerc, insa, prin cuvintele mele, sa aduc un omagiu celui care a dovedit ca este cel mai rapid pe orice suprafata, atat timp cat a avut 4 roti si volan.

 

As incerca sa imi aduc aminte de Senna si de epoca gloriei unui sport. Acele vremuri in care un pilot se lupta barbateste cu alt pilot. (n.r. Prost). Din pacate, tehnologia l-a impins la un gest necugetat prin care sa isi modifice coloana de directie chiar in ziua cursei in care, in calificari, ii murise un coleg. Cursa de la Imola din 1994 o stim cu totii si nu are niciun rost sa va aduc aminte ce a urmat.

 Senna Mclaren 1993

Chestiunea este nelamurirea lui Senna referitoare la pilotul talentat care venea din urma. Senna, desi castiga pole-position din prima tura, venea dupa doua abandonuri. In a treia cursa a murit.

 

Acum ma deranjeaza memoria mea: de fiecare data cand urmaream o cursa de F1, Senna era cel mai bun. Indiferent de conditii, suprafata sau de concurenti. Iar eu la fiecare cursa incercam sa tin cu al doilea favorit! Prost, Mansell, etc. De fapt, de ce doream asta? Pentru ca nu imi venea sa cred ca este de nebatut! In 1993, s-a intors Prost in F1 la volanul celei mai competitive masini (Williams), iar Senna s-a trezit ca are acelasi sasiu (McLaren), dar cu un motor dezastruos (adica Ford), asta dupa ce Honda a fugit pe usa din dos, dupa ce a vazut cu ce vine Williams.

 

In 1993 a incercat el, Senna, sa faca ceva dar nu a fost deajuns. L-a imbratisat pe podium, victorios dealtfel (Senna) pe Ron Dennis, si i-a soptit la ureche ca pleaca la Williams. Ron l-a asigurat ca are intotdeauna un loc inapoi la McLaren. In 1994, desi masina era senzationala, Senna a abandonat la fiecare cursa. Presiunea castigarii cursei si-a pus amprenta pe el. Bla, bla…Stiti istoria!

 

Important este ca in spate era un pilot care dovedea ca vrea mai mult. Acum suntem in 2013. Am uitat de F1 sau, ma rog, de presiunea din creierii lui Senna…

 

Suntem in WRC, adica in Campionatul Mondial de Raliuri. Avem fiecare in gandul nostru senzatia ca ne pricepem la raliuri sau ne place sa conducem cu viteza. Sau ne face placere sa ne uitam la raliuri. Dupa epoca de aur, sau neagra, din anii `80, ma refer la masinile de grupa B in care a aparut prima masina cu 4 planetare (n.r. Audi Quattro), lumea raliurilor s-a schimbat complet.

 Audi Quattro

Nu as trece atat de usor peste epoca aceasta, a frumoasei grupe B, pentru ca dupa ce Audi a implementat 4 planetare pe masina, „a reusit”, desi avea cei mai valorosi piloti ai momentului, sa nu castige decat doua titluri mondiale. A venit francezul de la Peugeot si italianul de la Lancia sa puna capat victoriilor nemtilor. Practic, din 1982, Audi a castigat doua titluri mondiale, Peugeot 2 si Lancia inca 2. Nu stiu unde este suprematia!?!? Si nu gasesc nicio noima fanilor Audi. Pentru ca replica celorlalti a fost mai puternica decat se asteptau germanii de la Audi.

 

Din 1987, de cand grupa B a decedat (fie-i tarana usoara), Lancia a inceput un galop de sanatate. Acest mars era ca urmare a altor titluri obtinute si inainte de anii ’80.

Delta integrale

In anii 1993, rupeau ritmul celor de la Lancia, care oricum se retrasesera din 1991, dar castigau chiar si printr-o echipa privata (Jolly Club), prietenii japonezi de la Toyota. Tot nemti. Adica masinile se pregateau in Nemtia. Ciudat este cum la sfarsitul lui 1994 li se gasea o flansa, un pic ciudata, turbinei montate de germani. Urmeaza descalificarea si Toyota urmeaza un curs de slabire fara carbohidrati si fara proteine!

 

Aici este momentul in care Subaru incepe sa isi arate coltii: are un pilot prea rapid pentru ceilalti, inconstient de altfel, si un dublu campion mondial, in persoana lui Sainz! Urmeaza certurile de rigoare(vezi inceputul de articol si sa iti aduci aminte de Senna/Prost) castiga Sainz la el acasa, McRae este obligat de echipa sa franeze pe o portiune de mare viteza si acelasi McRae isi ia revansa in Marea Britanie (la el acasa) si castiga titlul.

 

Din 1996, apare alt constructor japonez puternic (Mitsubishi) si cu un pilot de valoarea lui Makkinen reuseste sa ii puna pe tava acestuia 4 titluri mondiale la piloti. La constructori nu reuseste, pentru ca si ceilalti s-au dovedit a fi la fel de bataiosi. Subaru reuseste 3 titluri, Toyota mai ciupe unul, Mitsubishi mai ciupe si el ceva pe acolo!

 Rally-Kenia-99-Tommi-Makinen-Mitsubishi-Lancer-Evolution-V-WRC-1

Ehe, tata, ce vremuri! Luau startul 6-7 constructori si se bateau circa sapte-opt piloti la victorie…

 

Prima faza ciudata a istoriei mele a fost cand in 1996 aparea un Megane kit-car si un Peugeot 306 Kit Car.  La Monte Carlo in 1996 nu s-a tinut etapa WRC, iar un Bernandini castiga pe un Escort deja aflat in insolventa. Faza a fost ca se bateau la victorie masini cu tractiune fata! Pai sa imi aduc aminte de anii `80 cu Audi? Asa si? Parca mergeau mai repede masinile astea doar cu 2 roti motrice…
Hmm…

 

In acelasi an (1996) Peugeot i-a incurcat pe mai marii WRC-ului in aproape toate etapele de asfalt. 
In 1997 s-a intamplat chiar sa ii deranjeze Kit Car-urile!

 

Pai stai un pic? Cum ramane cu cele 4 planetare??????

 

Ptiu drace! Stai ca in 1997, dupa ce si-a surclasat adversarii in Dakar, Citroen, condus de Guy Frequelin, a adus o masina la fel: tractiune fata, fara turbo si cu o suspensie impecabila.

 

In 1998, pe asfalt, deja Citroen era vedeta. A fost prima masina cu tractiune pe puntea fata din WRC inscrisa, care castiga etapa de campionat mondial.

xsara_kitcar

A urmat o perioada de acalmie in lumea raliurilor. S-a impus un restrictor pe admisia fara turbina masinilor de genul Kit Car. I-a incurcat un pic Xsara Kit Car si in 1999, dar nu a mai contat, pentru ca deja erau niste masini in afara legilor.

 

Citroen s-a pus pe treaba serios si au dezvoltat Xsara T4. Masina cu care nu puteau sa o dea de gard ( asa cum vroia sora cea mare – Peugeot). Si au inceput sa analizeze fiecare surubel si fiecare element care ar fi dus la un succes fara limite. In afara de faptul ca si-au ales un jucator din pepiniera proprie (n.r. Loeb/Elena) au cumaparat chiar un teren la Versailles. Au facut proiecte de neimaginat pentru un simplu jucator din WRC, cum ar fi  Prodrive in acele timpuri, sau Seat (care se batea cu pumnii in piept – nu e asa ca ati uitat de sifonerele de Seat si Skoda?).

 

Au ales un tancodrom militar, chiar langa Velizy, in gradina fabricii Renault.

 

De fapt, surpriza cea mai mare avea sa vina de la surioara cea mare, Peugeot, care trebuia sa semneze ordinul de plata pentru investitia in motorsport atunci cand Peugeot il avea pe Panizzi si pe Gronholm, pregateau cea mai senzationala revenire in WRC, dupa nefastul 1987, si il cooptasera si pe Delcour, dupa salbaticiile cu Kit Car-urile…

 

Si au semnat ordinul de plata! Asta a fost meritul lui Frequelin!
Si baietii s-au pus pe treaba serios de tot!

 

Adica au facut prima masina de WRC cu suspensie activa! Lucru simplu pentru Citroen, dar greu de inteles pentru ceilalti, inclusiv pentru Peugeot.

 

Au dat drumul la acest T4 prin cel mai salbatic campionat de asfalt din lume: Franta. Aveau trei piloti, dar numai unuia singur i-au incerdintat volanul bestiei. In tot acest timp, continuau sa isi bata joc in campionatele europene cu vechiul model Xsara Kit Car.

 

Sa ne aducem aminte ca in 2000 am avut placerea sa il vedem pe un Bugalski in Bulgaria la vreo 2 minute de urmatorul, adica Bruno Thiery. Amandoi aveau aceeasi masina: Xsara Kit Car. Am fost de fata atunci! Si stiu si cand i-au furat camionul echipei noastre de la Romcar cu Ka-urile! Sic!
In fine…

 

I s-a oferit lui Loeb sa concureze pe doua masini diferite: Saxo Kit Car in mondiale la clasa Junior WRC si pe un Xsara T4 in campionatul francez.

Saxo

A iesit saracul campion in amandoua. Dar nu asta vroiam sa zic…

 

De la inceput, ma gandeam la sezonul 1997, atunci cand Loeb rasturnase 16 masini si McRae se lupta la titlu cu Makinen. Atunci, m-am intalnit cu George Grigorescu la o etapa din CNR si el incerca sa ma convinga sa iau un Clio Williams! Good point! Greseala lui a fost ca avea pe scaunul din dreapta o revista Echappement in care era Saxo pe coperta, de culoare albastra, condusa de un zapacit de “espoir de l’anne“, Loeb!

 

Va dati seama ca dupa ce am citit ca acel Saxo VTS albastru a primit de la cea mai critica revista de specialitate nota 10 (si credeti-ma ca nu au fost multe masini cu nota maxima) mi-am luat una identica?????? La fel de albastra 🙂

 

Prin 2002, se hotaraste Citroen Sport sa ii dea drumul masinii Xsara T4, redenumita WRC, prin Campionatul Mondial de Raliuri. Isi aleg doar cateva etape, isi aleg de piloti pe Bug, pe un gogu Loeb si pe tanara speranta Radstrom. Nu prea se pricepeau ei atat de bine la raliuri, isi aleg doar 7 etape si incearca si ei marea cu deshtul…

 

Nah, ca s-au trezit cu Loeb pe prima pozitie! Si au reusit sa il tina pana la capat pe aceeasi pozitie. Inainte de ultimul parc de service, contrar regulamentului, ii schimba rotile lui Loeb in afara zonei permise…

 

Ciudat, castiga Makinen raliul. Loeb ar fi trebuit exclus dar FIA intelegatoare, uitandu-se la timpii de pe probe, ii da doar o penalizare lui Loeb, si o excludere echipei Citroen Sport. 
Noh, nu-i nimic. Urmatoarele etape de asfalt, Loeb e rege, Citroen invinge si au timp sa isi faca calculele pentru 2003.

 

La sfarsitul lui 2002, imi vad cel mai drag pilot (McRae) coleg de echipa cu cel mai bun si cel mai iubit pilot (Loeb). Alaturi de un Sainz, care a venit cu sponsorul principal Movistar.

RALLYE DE SUEDE 2004 PHOTO: FRANCOIS BAUDIN

A urmat macelul pe care il cunoasteti cu totii: prima cursa oficiala a Xsarei WRC inscrisa de echipa oficiala Citroen: locurile 1, 2, si 3 la cel mai greu raliu din lume. Si aici nu poate nimeni sa ma contrazica! Ce e aia Peugeot? Ce e aia Subaru? Ce e aia Mitsubishi? Ce e aia Toyota? Ce e aia VW???? A mai reusit cineva primele trei locuri intr-o etapa de atunci? Si a mai reusit cineva in primul raliu?
Hmmmm…

 

Acum nah, mie mi se pare ciudat un fenomen: suntem niste oameni perfecti sa fim anti orice merge perfect.

 

Toata comunitatea oamenilor de curse din ultimii ani a pornit o dizgratie impotriva celui care castiga cursa dupa cursa, incat a uitat cu cine tine de fapt si pe cine admira mai mult.

 

In 2002 atrageam atentia ca va urma un mare campion mondial in WRC, era vorba de un interviu luat de mine la masa cu Loeb.

 

Mi-au sarit toti in cap, argumentand faptul ca Citroen si Loeb nu au nicio sansa.
Dupa vreo trei ani, deja erau toti mai precauti in argumente. Pentru ca Citroen si Loeb s-a dovedit ca sunt cei mai buni. Si acestia au inceput sa castige cursa dupa cursa!

 

Dar de fapt, istoria acestui post incepe de la necazul meu prin care toti oamenii de curse pe care ii cunosc (in afara de cei de la Citroen Racing), s-au dovedit niste anti-Loeb perfecti.

 

In 2003 si 2004, tineau cu Subaru si cu Solberg! Uitasera ca au trecut si Sainz si McRae pe la Citroen Sport! Apoi au devenit fani Gronholm. Implicit fani Ford! In 2006, desi Loeb castiga din fotoliu un campionat mondial pe o masina care nu se mai producea de doi ani, erau si mai inversunati! Ba chiar deveneau fani Hirvonen si Latvala!

ford-focus-wrc-06

In 2008 s-au calmat un pic lucrurile si s-au impartit fanii in doua tabere: cei care tineau cu Hirvonen/Latvala/Ford si cei care isi aduceau aminte de Gronholm sau de Peugeot, Subaru, etc.

 

Apoi a urmat scandalul cu acest Ogier, pilotul crescut de Citroen, preluat de Sainz (cel care a trecut pe la Citroen si in 2 ani a invatat ce trebuia sa invete) si Hirvonen!

 

Despre Latvala, deja nu mai zicea nimeni nimic din 2011, desi continua sa castige curse.
Acum ne trezim, ca din ura impotriva Citroen/Loeb, toti devin fanii lui Ogier si VW.
Va urez succes la toti!

 

V-as ruga sa va aduceti aminte cum acum doi ani toti il contestati pe Hirvonen, desi Ogier era la Citroen, iar acum il preaslaviti pe Ogier si uitati de Hirvonen, omul cu care tineati mai adineauri!

 

Si sa nu uitati: Lancia are, cica, 10 titluri, iar Citroen ii sufla in ceafa 🙂

Mercedes cauta piloti in DTM


Bruno Senna si Daniel Juncadella sunt in vizorul celor de la Mercedes ambii testand modelul Mecedes AMG C-Coupe. Senna a fost primul care a facut cunostinta cu modelul DTM in testele de la Estoril care au avut loc in saptamana 26 noiembrie – 2 decembrie. Cu toate ca el a declarat ca isi doreste sa ramana in Formula 1, el nu are inca un contract semnat, pierzandu-si locul de la Williams la sfarsitul acestui sezon. In prezent pilotul brazilian se afla in tratative cu cei de la  Caterham si Force India insa nimic nu este sigur pana in acest moment. 

 

Daniel Juncadella este campionul F3 Euro Series din acest an si a facut deja cunostinta cu masinile de DTM testand modelul BMW M3 DTM in aceasi saptamana in care Senna testa pentru Mercedes. Testul pentru Mercedes a avut loc la Valencia in weekend-ul care s-a incheiat. La inceputul lunii noiembrie Juncadella a testat monopostul de F1 al celor de la Ferrari.

 

Mercedes are o “gaura” de trei locuri in DTM dupa retragerea lui Coulthard, Wolff si zonul plecarii lui Green la cei de la Audi si in afara de Gary Paffett, si ocazional Vietoris, niciun pilot Mercedes nu a demonstrat anul acesta ca poate aduce titlul in tabara Mercedes. Cu siguranta Norbert Haug isi doreste cel putin inca un pilot pe care sa se poata baza, dar totodata cei de la Mercedes au o politica foarte buna pentru tineri, cazul cel mai concret fiind cel al lui Paul Di Resta care din DTM a plecat in Formula 1.  

 

BMW mai are un loc disponibil in echipa de opt piloti, deoarece in 2013 BMW va mai alinia la start inca doua masini pe langa cele sase din acest an. 

 

Cei de la Audi nu au stat nici ei degeaba si au testat opt piloti tineri la volanul modelului A4 DTM: Tom Blomqvist, Johan Kristoffersson, Carlos Sainz Jr., Will Buller,  Miki Monras, Nico Muller, Andrea Sonvico si James Rossite. Testul a aviut loc la Monteblanco in Spania la inceputul lunii decembrie. Kristoffersson este singurul pilot de turisme dintre cei opt el castigand in acest an titlul in STCC si Superstars la volanul unui model Audi A5, iar DTM este campionatul unde isi doreste sa evolueze. Cu toate acestea Audi a declarat ca nu are niciun loc disponibil pentru urmatorul sezon.  

 

 

La Interlagos se va scrie istorie


Cartierul Interlagos din Sao Paulo a devenit celebru datorita Marelui Premiu al Braziliei, etapa devenita traditie in Formula 1. In 1972 a avut loc primul mare premiu al Braziliei pe circuitul “Autódromo José Carlos Pace” insa acesta nu a facut parte din campionatul de Formula 1. Un an mai tarziu etapa avea sa faca parte din campionat insa in 1978 lumea marelui circ avea sa paraseasca Interlagosul pentru Jacarepaguá in Rio de Janeiro. 1990 avea sa reprezinte intoarcerea Formulei 1 in locul din Brazilia unde aventura incepuse, si din acel an pana in prezent competitia nu a mai parasit circuitul in ceea ce priveste Grand Prix-ul Braziliei.

 

Duminica, 25 noiembrie, va avea loc ultima cursa din acest sezon, batalia pentru titlul de campion la piloti fiind la cote ridicate. Sebastian Vettel campionul en-titre este principalul favorit in acest an, fiind in goana dupa cel de-al treilea titlu de campion consecutiv. Cel de-al doilea pretendent este spaniolul Fernando Alonso care se afla la 13 puncte diferenta de Vettel, iar germanul nu are altceva de facut decat sa termine pe pozitia a patra indiferent de ce va face Alonso, acest loc garantandu-i titlul. La prima vedere poate parea un lucru usor Vettel fiind capabil de acest rezultat insa cei de la Red Bull Racing sunt ingrijorati de alternatorul buclucas care a dus la abandonul lui Webber in cursa precedenta din Texas. Echipa lui Adrian Newey nu a stat insa degeaba si a rezolvat problema prin inlocuirea cu un nou model, cel putin asa zic ei.     

 

Pirelli, unicul furnizor de pneuri din Formula 1 incepand cu 2010 are si el o contributie importanta la spectacolul pe care Formula 1 se pare ca a reusit sa il readuca pentru fani. 2013 este ultimul an din contractul pe care Pirelli il are cu Formula 1 si cu siguranta obiectivul acestora este reinoirea acestuia. Pana atunci astazi, 23 noiembrie, echipele vor avea la dispozitie cate doua seturi extra de pneuri pe langa cele normale, acestea fiind “prototipurile” pentru 2013. Paul Hembery, directorul Pirelli Motorsport declara: ” Vom aduce in Brazilia cateva prototipuri ale pneurilor 2013 pentru ca echipele sa le incerce pe durata antrenamentelor. Fara niciun test pana in Februarie, aceasta va fi o posibilitate excelenta pentru ca ele sa vada cum sunt noile pneuri, mai ales ca se apropie de finalizare si cu monoposturile pentru 2013 – asa ca sa speram ca nu va ploua Vineri! Atat compozitiile cauciucului cat si constructia carcasei va fi diferita, ceea ce inseamna ca noile pneuri vor avea caracteristici diferite, cu o plaja mai mare de modele si compozitii mai agressive.” 

O alta insemnatate deosebita a cursei din acest an de la Interlagos, o reprezinta cea de-a doua retragere din Formula 1 a lui Michael Schumacher. Cu aceasta ocazie germanul isi va trece in palmares cea de 308-a cursa din cariera. “Interlagos este locul perfect in care sa imi inchei cariera pentru ca foarte mult din fascinatia Formulei 1 isi are radacinile aici. Intotdeauna m-am bucurat de entuziasmul fanilor si este pur si simplu un circuit foarte frumos care mereu a gazduit curse spectaculoase. Pentru mine personal este circuitul care imi trezeste amintirile cu Ayrton. Despartirea mea de Formula 1 va fi probabil mult mai putin emoitionala in acest an fata de cea din 2006. De aceasta data voi acorda mai multa atentie clipelor de ramas bun si vreau sa multumesc fanilor in mod special pentru anii petrecuti in Formula 1. Desigur ca mi-ar placea sa spun Adio printr-o cursa cu un rezultat bun si vom face tot ce vom putea in acest sens.” erau cuvintele lui Schumacher inainte de ultima sa cursa din Formula 1.      

 

Interlagos este unul dintre cele mai scurte, dar totodata unul dintre cele mai tehnice circuite din calendarul acestui sezon, cu o lungime a turului de pista de 4,309 km, caracterizat de viraje rapide, ace de par si schimbari dramatice de nivel. 

 

Suprafata pistei din Brazilia este destul de denivelata, ceea ce face dificil pentru pneuri sa gaseasca tractiunea si creste presiunea asupra pilotilor. Cursa dureaza 71 de tururi, iar castigatorul de anul trecut Mark Webber (Red Bull) a avut o strategie cu trei opriri castigand la o diferenta de 17 secunde.

 

Filmul “Senna” astazi la cinema Scala – intrarea gratuita


Documentarul dedicat carierei și vieții multiplului campion mondial de Formula 1, Ayrton Senna da Silva va fi proiectat în cadrul celei de a 21-a ediții a Festivalului Internațional de Film DaKINO. Filmul în regia laureatului BAFTA, Asif Kapadia va rula la Cinema Scala din București astazi, 25 noiembrie, ora 17.00 – intrarea este liberă.

 

Pilotul brazilian Ayrton Senna a schimbat modul în care era privită Formula 1. Cel mai popular sport cu motor din lume a căpătat o altă dimensiune datorită campionului mondial din sezoanele 1988, 1990 și 1991. Ce a avut Senna atât de special și de ce a intrat în istoria sportului descoperiți vizionând SENNA, filmul votat de public cel mai bun Documentar Internaţional la Festivalul Internaţional de Film Sundance (2011). Documentarul prezintă atât cariera cât și viața lui Ayrton Senna și este o pagină de istorie datorită numeroaselor imagini de arhivă care nu au fost făcute publice până la apariția acestui film.

 

SENNA rulează în cadrul DaKINO la secțiunea BRILLIANT DOCS care își propune un focus pe trei figuri emblematice care au excelat sau exceleaza înca în domeniul lor de activitate: Ayrton Senna, Bobby Fischer ți Donald Trump prin titlurile:

SENNA, regia Asif Kapadia (Marea Britanie, 2010)

YOU’VE BEEN TRUMPED, regia Anthony Baxter (Marea Britanie, 2011)

BOBBY FISCHER AGAINST THE WORLD, regia Liz Garbus (SUA- Marea Britanie- Islanda, 2011).

 

Puteți vota cel mai bun documentar de la cea de a 21- ediție a Festivalului Internațional DaKINO pe website-ul dakinoiff.ro

 

SENNA

Marea Britanie, 106 min

Regia: Asif Kapadia

Williams, din nou cu motoare Renault


Echipa de Formula 1 Williams a anunţat că va folosi motoare Renault din sezonul 2012, reînnoind astfel un parteneriat care a dominat Formula 1 pentru o mare parte a anilor 1990. Înţelegerea iniţială este pentru anii 2012 şi 2013, cu opţiunea de a continua şi în cazul în care noile norme sînt introduse în 2014. Renault a furnizat motoare lui Williams în  perioada 1989 – 1997, colaborare care a adus echipei britanice 4 titluri pentru piloţi şi 5 titluri în clasamentul constructorilor. Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill şi Jacques Villeneuve au devenit campioni mondiali la volanul unor maşini Williams cu motoare Renault.

 

Echipa foloseste în prezent motoare Cosworth. Ei speră că acordul cu motoristul francez este începutul revenirii la vîrful clasamentului, după o lungă perioadă de “secetă” în rezultate. Ultima victorie pentru Williams a fost obţinută de Juan Pablo Montoya în 2004, în Marele Premiu al Braziliei.

 

Probabil pentru mulţi din fanii actuali ai Formulei 1, echipa Williams-Renault a fost unul din cele mai importante repere, în primul rînd fiindcă a coincis cu primele transmisii de curse în Romania, după anul 1990. Pentru unii, poate, imaginea bolidului la volanul caruia a murit Ayrton Senna e la fel de pregnantă şi azi.

Ziua Zero


Cand esti copil, tot ce iti doresti este sa ajungi cat mai repede om mare. Sa faci ce fac oamenii mari.  Nu prea stii ce fac ei dar ti se pare ca e super misto. Si oamenii mari ti se par foarte cool. Ei nu plang, nu le e frica, pot sa rezolve situatii si habar nu ai cum o fac si stiu o gramada de lucruri interesante. Iar cel mai important, oamenii mari au voie sa faca ce vor, cand vor.

Cand esti lasat sa stai cu ei esti foarte fericit. Si incerci sa te comporti ca ei. Esti foarte, foarte atent la ce vorbesc si la cum se comporta. Iar cand ti se adreseaza ca si cum ai fi chiar tu om mare, te simti extraordinar.

Pana la urma tot ajungi sa te faci mare. Si multi dintre cei care am ajuns oameni mari, uitam cat de mult ne-am dorit sa ajungem aici si nu mai savuram mai nimic. Totul ni se pare o obligatie, o responsabilitate. Si astea nu sunt misto.

Oamenii sunt fericiti cand fac lucruri pe care copii le invidiaza la oamenii mari dar cei mai multi dintre ceilalti oameni mari le considera puerile. Sa alerge, sa cante, sa se dea cu masinile, sa danseze, sa povesteasca toata noaptea, sa se prosteasca, sa se uite la filme,  sa se plimbe de mana cu cineva pe care iubesc, sa manance ciocolata inainte de masa etc.

Daca iti aduci aminte, atunci cand erai mic, te uitai la televizor si ii vedeai pe Schumacher, pe Senna, pe Carlos Sainz si iti ziceai: ”Eu niciodata nu o sa ajung sa fac asa ceva”. Si cand mergeai la primul raliu, de mana cu taica-tau sau cu unchiul cel cool, iti spuneai acelasi lucru. Il vedeai pe Titi Aur si ti se parea ca ce face e fenomenal. Si intr-adevar, era fenomenal si credeai ca nu ai cum sa ajungi sa faci acelasi lucru pentru ca este, practic, imposibil.

Si intr-o zi Titi Aur e primul la start, si tu al treizecilea. La o cursa adevarata. Si daca esti pe faza iti aduci aminte cat de imposibil ti se parea sa ajungi langa el. Iar acum nu te despart decat cateva secunde de ceea ce face el.  E adevarat ca acele secunde fac toata diferenta… dar totusi.

La fel, urci pe podiumul pe care urca si Giri, Puiu Rusu si Gugu Graef, la capatul aceleasi curse. In regrupare te asteapta Eugen Ionescu Cristea sa-ti povesteasca despre cum a concurat el pe probele speciale din afara tarii. Iar in Parcul de Service te opreste Marin Dumitrescu sa te intrebe daca nu stii o fata frumoasa pentru nepotul lui.

E ziua ta magica. Cea in care esti copilul care a visat ca poate, cine stie, odata va face nebunia asta. Si cea pe care o vei povesti copiilor tai cand acestia o sa te intrebe “Si tu povesteai cu Eugen Ionescu Cristea si ai concurat cu Titi Aur?”.  Ei sunt Senna si Schumacher din tara noastra si privilegiul sa fi fost pe aceeasi proba cu ei va fi o amintire pe care nu vrei sa o uiti.

Acum, opreste-te un minut si gandeste la asta: cam cat valoreaza pentru tine ca vei putea sa-ti incepi povestea si sa le raspunzi copiilor tai “Da, am fost si eu cu ei!”?

Miko, Loeb is faster than you. Do you understand?


Mai tineti minte ce faceau Senna si Prost in zilele lor bune? Asta ne-am dori si acum sa se intample cu Vettel, Alonso si Hamilton. Dar chiar daca toti trei au sange de razboinic in ei nu se mai pot desfasura nici daca ar vrea. Pentru ca FIA intrat cu bocancii in toate campionatele si a reglementat cu strictete nu numai caracteristicile masinilor dar si un cadru foarte restrans in care pilotii se pot intrece.

In Formula1, de exemplu, nu ai voie sa faci mai multe manevre stanga-dreapta ca sa te aperi de cel din spatele tau. Mie unu, nu prea imi place regula asta. Si sper ca nici voi nu o gasiti binevenita. Doar pentru ca ai un monopost mai rapid nu inseamna ca trebuie sa treci in fata unui pilot care stie sa se apere.

Mai mult decat atat, cu noul eleron ajustabil, cel din spate te va intrece sigur daca e aproape de tine. Dar uite ca nu e chiar asa. Massa a reusit duminica sa-l tina in spate pe Button pana acesta a facut o prostie. E discutabil cine era in fata cui in momentul in care Button a scurtat traseul. Oricum Massa a facut o treaba excelenta. Si camerele au fost pe ei. Mai mult decat pe Red Bull.

Dar Button l-a acuzat pe Massa ca l-a incetinit, ca i-a ruinat cursa. Pai, nene Button, nu de asta sunteti voi acolo? Ca sa incercati sa-i depasiti pe cei din fata iar daca nu se poate sa-i impiedicati pe cei din spate sa va depaseasca. Peste doua sezoane parca vad ca o sa fie obligatorii semnalizatoarele in Formula1, ca sa-i semnalizeze Barrichello lui Schumacher sa nu intre pe langa ziduri. Ca pe acolo e periculos. Si acum, ca a venit vorba, precis Barrichello a vrut atunci sa-l faca ingeras pe Schumi pentru ca el avea un tanc si Schumi o tricicleta.  Yeah, right!

La fel de frustrat ca Button a fost si Loeb in Portugalia. Hirvonen nu s-a dat la o parte ca sa treaca marele campion de praful lui. Ete na! De parca Hirvonen e un tinerel pe o Fiesta R2 care a fost ajuns din urma de un WRC. Da, domnule, a facut pana, s-a oprit sa schimbe roata si a continuat chiar in fata lui Loeb. Asta e raliul, cu regulile lui, si praful lui Hirvonen este la fel ca si pietrisul de sub masina primului concurent. Adica te incetineste dar nu ai ce sa-i faci. Ma mir totusi ca nu este o regula care spune ca daca te-ai oprit pe traseu trebuie sa te asiguri inainte sa te repui in miscare. Sa nu vina cineva din spate pe care l-ai putea incomoda. La naiba, cand o spun asa parca nu suna asa deplasata regula asta! Trebuie neaparat sa citesc odata tot regulamentul WRC! Ceva nu pusca.

In fine, sunt de acord ca regulile sa ajute cursele sa-si stabileasca ierarhiile cat mai aproape de performantele brute ale echipajelor dar trebuie sa-i lase si pe piloti sa se lupte intre ei. Sa-si arate mana, nu doar banii echipei. In 2005, Alonso l-a tinut in spatele lui pe Schumacher la Imola printr-un pilotaj genial si total schimbat fata de ce facea el de obicei. Si astazi ar fi in limita legalitatii acel pilotaj defensiv. Nu as vrea ca  in viitor sa avem cazuri de genul “Alonso, Vettel is faster than you, dou you understand? Let him pass! Jean Todt and Bernie said that.”

Asa ca eu am fost de partea celor de la Ford la faza din Portugalia. Wilson i-a zis lui Miko “Miko, Loeb e in spatele tau, se ineaca in praful tau. Ai inteles mesajul?”.”Da, sefu. Acolo va si ramane pana la finalul probei. Sa traiti!”

Si asta vrem de la piloti: sa mearga cat pot de tare si sa nu se dea la o parte. Ca daca nu fac asta, care e mai e diferenta intre curse si drum public?