Tag Archives: foto

Drive test Renault GT-Line 1.2 TCe – 130 CP – EDC


Renault Megane RS este un model care nu mai necesita nicio introducere. Hackback-ul „civil” este de asemenea o masina destul de comuna in orice tara. Ei bine da, nu este greu sa-ti dai seama ca cele doua extreme ale gamei Megane au fost intotdeauna foarte bine acoperite: am avut mereu in fata un hot-hatch impresionant dar si o versiune mult mai practica si eficienta din punct de vedere al carburantului utilizat.

 

Dar intre ele ce avem? Avem ceva care sa satisfaca nevoile celor care-si doresc un amestec al celor doua lumi? Ceva pentru cei care tanjesc dupa emotii dar carora sa nu le pice fata cand se uita la computerul de bord la orice apasare energica a acceleratiei? Hmm, sa stiti ca avem!

 

Renault are in oferta sa versiunea GT Line, care a fost creata cu scopul de a micsora diferentele dintre cele doua modele mentionate mai sus. Si, din mai multe puncte de vedere, celor de la Renault le-a reusit acest lucru.

 

Am testat de-a lungul a trei zile faceliftul din 2014 a lui Megane GT Line. Masina din test era pusa in miscare de un motor pe benzina de 1.2 litri, turbo, care impreuna cu cutia de viteze automata cu doua ambreiaje conlucreaza excelent. Pretul de pornire pentru o configuratie precum cea din testul nostru este de 20.400 euro (tva inclus), insa cu toate optionalele de care dispunea acest model el poate ajunge pana la 23.000 euro, inclusiv tva. Bineinteles, nu este niciun secret, tot timpul veti gasi un discount la dealerii Renault, asa ca noi ne vom concentra pe partea cea mai placuta a unui test.

 O58A9859

Chiar daca noua imagine de marca a lui Laurens van den Acker te impiedica sa incurci producatorul de automobile caruia apartine Megane, schimbarile care nu se vad, aduse odata cu cel de-al doilea facelift, sunt cele care ar trebui sa impresioneze.

 

Din punctul meu de vedere, acesta este cel mai bun Megane de pana acum. Schimbarile de design sunt inteligente si se imbina foarte bine cu restul masini, in ciuda faptului ca au un aspect foarte corporatist. Noul GT Line a primit un set de jante pe 17 inch si cateva tuse argintii in zonele restilizate, precum spoilerul fata, spate, capota sau hayonul portbagajului.

 

De asemenea, noul GT Line incorporeaza si ultima versiune de R-link, sistemul de infotaiment al celor de la Renault cu ecran touchscreen de 7 inch. Pentru ca numele o sugereaza, la interior vei regasi niste scaune foarte bine profilate, dar si confortabile, un volan foarte placut la atingere imbracat in piele, dar si instrumentar de bord specific modelelor Renault Sport.

 

O data cu noul motor turbo 1.2 tCe pe benzina care dezvolta 97 kW sau 130 de cai putere, vechiul motor pe benzina aspirat de 2 litri a fost pensionat. Acest lucru se datoreaza in special, cred eu, rafinamentului. Noul motor nu te va tine cu capul in scaun, dar nici nu te va enerva. Desigur, are cu 8 kW mai putin decat cel pe care-l inlocuieste, dar este capabil sa dezvolte un cuplu de 205 Nm la 2.000 rpm, in comparatie cu cei 197 Nm la 3.750 rpm ai unitatii anterioare. Rafinamentul noului motor este vizibil pe intreaga plaja de turatii, fiind silentios la mersul in oras si capabil de note joase in afara, fara sa fie grobian.

 O58A9863

In compania cutiei automate de viteze, cu 6 rapoarte si doua ambreiaje, fabricata de Getrag si botezata de francezi EDC (efficient dual clutch), noul Megane GT Line are nevoie de 9,7 secunde pentru a sprinta pana la 100 km/h, in timp ce viteza maxima se opreste in jurul valorii de 200 km/h. EDC-ul alterneaza treptele de viteza eficient fara sa fie cea mai rapida cutie de viteze din lume si reuseste, uneori, sa aduca putin din bucuria unei cutii manuale. Totusi, GT Line simte lipsa unui mod sport pentru cutie, iar schimbarea treptelor in modul manual se face intr-o maniera nefireasca: pentru a retrograda trebuie sa tragi de levier si pentru a schimba in sus, trebuie sa impingi levierul.

 

Megane GT Line are un sistem de amortizoare ceva mai ferm decat o versiune normala si un centru de greutate mai jos cu vreo 30 mm, fara a avea pretentia sa fie considerata o masina sportiva. Tinuta de drum este in consecinta, exact cum spuneam la inceputul acestui material, una echilibrata, reprezentand oarecum o medie intre un Megane normal si un model RS.

 

In ciuda unui ruliu mic in viraje, tinuta de drum a lui GT Line este una neutra, cu un sistem de directie si franare echilibrat. Asa cum o indica designul exterior, caracterul acestei masini este unul potrivit, atat pentru drumurile din oras, cat si cele din afara lui, suspensia avand o cursa suficienta pentru o masina de condus zilnic.

 

In concluzie, pentru un model nu foarte departe de sfarsitul carierei, Megane GT Line ramane o masina competitiva in acest segment aglomerat, iar o parte din merite pot fi acordate celui de-al doilea facelift. GT Line adauga putina sare si piper in gama Megane, fara ca pretul sa fie prohibitiv. Iar pentru cei care considera ca un model francez nu este fiabil, ii rog sa se uite pe planul de service si garantia oferita de Renault.

 

foto: Catalin Oprea – EVLSKILLZ

 

Gala Campionilor FRAS 2014 – Galerie foto


Gala Campionilor dedicata sportivilor care participa in competitiile desfasurate sub egida Federatiei Romane de Automobilism Sportiv (FRAS) s-a intors dupa un an de absenta in locatia consacrata acestui eveniment, Casino Sinaia. Au fost premiati rand pe rand campionii diferitelor clase din campionatele de raliu, viteza in coasta, off-road, rally-cross si karting, iar mult asteptatul Rally Show din centrul statiunii de pe Valea Prahovei a lipsit din pacate si in acest an.

Raliul Harghitei 2014 – Galerie foto by TiM Photography


raliul perla harghitei 20141 (67)

Ultima etapa a Campionatului National de Raliuri a desemnat campionul din acest an in persoana lui Francois Delecour, acesta devenind campion national al Romaniei pentru a treia oara consecutiv. Raliul Perla Harghitei 2014 a fost castigat de David Botka, fiind urmat de Marco Tempestini si Edwin Keleti.

 

Credit fotoTiM Photography 

Raliul Iasiului 2014 – Galerie foto by TiM Photography


Raliul_iasului_Cotnari_2014_1 (153)

A sasea etapa a Campionatului National de Raliuri Dunlop, organizat sub egida Federatiei Romane de Automobilism Sportiv a avut o desfasurare de infarct. Dupa doua zile nebune, echipajul Edwin Keleti – Csomortani Botond, pe Ford Fiesta R5, a reusit sa castige Raliul Iasului Cotnari, urmat la 5 secunde distanta de echipajul Dan Gartofan – Eugen Rotaru, pe Skoda Fabia S2000 si de finlandezul Tapio Laukkanen (secondat de Haari Kaprro la volanul unui Subaru Impreza N14).

 

Credit fotoTiM Photography

 

 

 

Piatra Neamt Tuning Fest 2014 – Galerie Foto by TiM Photography


In perioada 1-3 august a avut loc in incinta complexului strand din Piatra Neamt cea de-a treia editie a evenimentului Piatra Neamt Tuning Fest.  Atmosfera a fost una deosebita cum rar intalnesti la evenimentele de acest gen din tara noastra. Locatia a contribuit si ea din plin la acest succes, iar organizarea celor de la A.C.S Autocustoms a fost la inaltime oferind atat participantilor cat si vizitatorilor concursuri si premii consistente. La eveniment au participat si patru piloti din competiile interne a sporturilor cu motor care si-au prezentat cu aceasta ocazie masinile de concurs. Razvan Fratianu campion national de drift in 2011, Catalin Trifan si Ilarion Grigorici reprezentand echipa Audio Class Drift Team si Emil Ghinea, pilot in Campionatul National de Viteza in Coasta au reprezentat partea sportiva a evenimentului.

f29

In continuare va invitam sa urmariti o scurta galerie foto de la eveniment oferita de colaboratorul nostru TiM Photography

 

 

BMW M4 Cabriolet


Noul BMW M4 Cabriolet completează gama de automobile de înaltă performanţă BMW M cu o prezenţă deosebit de elegantă şi spectaculoasă. Noul model preia caracteristicile de performanţă ale BMW M3 Sedan şi ale BMW M4 Coupé, dar vine cu un plus de emoţie, plasând în prim-plan fascinaţia condusului sportiv şi dinamic sub cerul liber. Este construit pe o tradiţie bogată, automobilele BMW sport de înaltă performanţă pentru şosea şi circuit au ajuns acum la cea de-a cincea generaţie sub formă de decapotabilă.

M4_Cabriolet_medium_1600x1199

BMW M4 Cabriolet împărtăşeşte liniile elegante cu omologul său BMW Seria 4 Cabriolet. Limbajul de design îi permite să combine într-o manieră unică silueta rafinată, cu proporţii bine echilibrate când acoperişul este strâns sau cu o linie foarte dinamică de coupé, fără montanţi B, când acoperişul este închis. În acelaşi timp, elementele stilistice M – includ curba Powerdome specifică pentru capotă, retrovizoarele cu linie dinamică, cu două braţe de susţinere, şi pasajele evazate ale roţilor faţă şi spate, proeminente deasupra jantelor din aliaj uşor, de 18 ţoli (opţional, 19 ţoli), echipate cu anvelope mixte – îl identifică drept un membru cu drepturi depline al gamei de modele BMW M3/M4.

 

Inima noului BMW M4 Cabriolet este noul motor cu şase cilindri dispuşi în linie, cu tehnologie M TwinPower Turbo şi plaja înaltă de turaţii caracteristică de la M3 Sedan şi M4 Coupé. Propulsorul generează o putere maximă de 317 kW/431 CP la o capacitate de 3,0 litri şi dezvoltă un cuplu maxim de 550 Nm pe un interval larg al turaţiilor. Astfel, BMW M4 Cabriolet oferă pilotului nu doar atribute foarte sportive de performanţă – sprintul de la 0 la 100 km/h se realizează în doar 4,4 secunde (cu transmisia opţională M cu dublu ambreiaj, cu şapte trepte) -, ci şi suficiente rezerve de putere pentru a călători într-o manieră relaxată şi totuşi rapidă atunci când acoperişul este strâns.

 

Asemenea BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé, BMW M4 Cabriolet dovedeşte o preocupare deosebită pentru folosirea de materiale ultrauşoare. De exemplu, capota şi aripile faţă sunt realizate din aluminiu, asemenea multor altor componente al şasiului de înaltă performanţă. În plus, plasticul ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) – un material foarte uşor şi extrem de rezistent datorită rigidităţii impresionante – are o utilizare extinsă la noul M4 Cabriolet. Axul de transmisie este un exemplu elocvent, utilizarea CFRP permiţând construirea acestuia într-o singură piesă (şi eliminând astfel crucea cardanică). Aceasta permite o scădere semnificativă a masei şi o reducere a maselor de rotaţie. Bara transversală din CFRP, aflată în compartimentul motor, cântăreşte doar 1,5 kilograme, dar oferă în acelaşi timp o rigiditate superioară comparativ cu aceeaşi componentă din aluminiu. Astfel, ea joacă un rol important în reacţia şi precizia direcţiei automobilului.

M4_Cabriolet_medium_1600x1199 (1)

Acoperişul metalic de la BMW M4 Cabriolet, rabatabil în trei elemente, este tapiţat complet la interior şi vine cu un nivel de izolare fonică şi termică excelent. La atingerea unui buton, acoperişul se deschide în doar 20 de secunde – chiar şi atunci când automobilul rulează cu viteze de până la 18 km/h.

 

În completarea unei specificaţii standard deja foarte vastă, noul BMW M4 Cabriolet poate fi comandat şi cu o varietate de opţiuni care să îmbunătăţească aspectul estetic, calităţile dinamice şi nivelurile de confort. Şi, pentru acea amprentă personală, gama exclusivistă de echipamente BMW Individual oferă perspectiva unei experienţe unice a condusului. Aceasta aduce o gamă specială de culori şi materiale de interior cu adevărat excepţionale.

 

Tehnologie: măsurile inovatoare de la bord furnizează performanţe, precizie şi agilitate maxime.

Pentru păstrarea filosofiei BMW M GmbH, dezvoltarea noului BMW M4 Cabriolet a reflectat preocuparea atentă pentru dinamică de excepţie combinată cu posibilitatea de utilizare cotidiană. Astfel, M4 Cabriolet este propulsat de acelaşi motor cu şase cilindri dispuşi în linie, cu tehnologie M TwinPower Turbo, care dezvoltă 317 kW/431 CP şi pe care îl regăsim şi la noile M3 Sedan şi M4 Coupé. Aerodinamica automobilului sport decapotabil a fost optimizată pentru a furniza proprietăţi dinamice de manevrabilitate şi eficienţă maxime, iar măsurile vaste de design ultrauşor inteligent au făcut parte din acest proces de transformare.

 

Motor cu şase cilindri dispuşi în linie, cu tehnologie M TwinPower Turbo.

Cu o putere maximă de 317 kW/431 CP – disponibilă pe un interval de turaţii cuprins între 5500 rpm şi 7300 rpm – şi cu un vârf al cuplului de 550 Nm, disponibil pe o plajă foarte largă a turaţiilor (între 1850 rpm şi 5500 rpm), motorul cu şase cilindri dispuşi în linie de la BMW M4 Cabriolet are capacitatea de a oferi performanţe remarcabile, o combinaţie unică între supraalimentarea turbo şi conceptul de motor de înaltă turaţie. Echipat standard cu transmisie manuală cu şase trepte, modelul are nevoie de doar 4,6 secunde pentru a sprinta de la 0 la 100 km/h, timp care coboară la 4,4 secunde dacă este comandată transmisia opţională M cu dublu ambreiaj, cu şapte rapoarte. Viteza maximă este limitată electronic la 250 km/h. Motorul M TwinPower Turbo atinge pragul maxim al turaţiei la 7600 rpm şi combină abilităţile sportive superioare cu o eficienţă remarcabilă. BMW M4 Cabriolet înregistrează un consum de combustibil de numai 9,1 l/100 km (cutie automată M DCT: 8,7 l/100 km) în ciclul de testare EU – emisiile CO2 sunt de 213 g/km (203 g/km) – şi deja îndeplineşte standardele EU6 privind noxele.

M4_Cabriolet_medium_1600x1068 (1)

Tehnologia derivată de pe circuite furnizează performanţe de neegalat.

Datorită performanţelor impresionante pe care le generează motorul său, nu este nici o surpriză faptul că şi alte componente ale sistemului de propulsie de la BMW M4 Cabriolet sunt pregătite pentru circuit. Pentru a asigura temperaturile optime de operare în utilizarea cotidiană, în deplasările scurte prin oraş, dar şi la ieşirile pe circuit, motorul cu şase cilindri are un sistem de răcire extrem de eficient. Acesta include un intercooler indirect pentru a maximiza presiunea de încărcare şi puterea motorului. De asemenea, pe lângă radiatorul principal, conceptul de răcire cuprinde şi răcitoare de apă, poziţionate în lateral – pentru circuitele de apă de temperaturi înalte, respectiv joase, precum şi pentru uleiul motorului şi cel al transmisiei (dacă este comandată transmisia M cu dublu ambreiaj). Suplimentar, o pompă electrică de răcire răcoreşte punctele de fixare a lagărelor turbocompresorului, atunci când automobilul staţionează.

 

Experienţa vastă pe care BMW M GmbH o deţine în motorsport este evidentă şi la sistemul de alimentare cu ulei a motorului. În prim-plan se află baia de ulei, cu masă redusă datorită utilizării magneziului, care are un capac special pentru a minimiza mişcarea uleiului sub influenţa acceleraţiei laterale foarte dinamice. O pompă suplimentară de extracţie a uleiului ajută la menţinerea unei circulaţii continue a uleiului ca urmare a nivelului ridicat al acceleraţiilor şi deceleraţiilor.

 

Dispunerea inovatoare a clapetei în sistemul de evacuare cu ţevi duble asigură un răspuns acustic deosebit. Gestionate electric, flapsurile aflate chiar înaintea tobei spate minimizează presiunea de retur a evacuării şi contribuie la crearea acusticii inconfundabile BMW M.

 

Design ultrauşor inteligent pentru întregului automobil.

Pe lângă calităţile dinamice remarcabile, designul ultrauşor inteligent permite ca BMW M4 Cabriolet să dovedească şi o eficienţă exemplară. Numeroasele măsuri de reducere a masei au dus la o masă proprie de 1750 kg- cu aproape 60 kg mai puţin decât predecesorul său.

M4_Cabriolet_medium_1600x2397

Printre factorii principali s-au numărat aripile faţă şi capota din aluminiu, construcţia ultrauşoară din aluminiu aplicându-se şi pentru şasiu. Utilizarea extinsă s-a făcut şi pentru un material care este deopotrivă foarte uşor şi cu rigiditate mare, deci durabil: plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP). Axul de propulsie este unul dintre elementele BMW M4 Cabriolet realizate din CFRP, ceea ce a permis construcţia acestuia ca o singură piesă, fără cruce cardanică. Astfel s-a înregistrat o reducere a masei pentru această componentă cu 40% în comparaţie cu modelul anterior, ceea ce a dus şi la scăderea maselor de rotaţie şi o reacţie mai dinamică a sistemului de propulsie.

 

Tot din CFRP este realizată şi bara transversală din compartimentul motor, care cântăreşte doar 1,5 kilograme, dar oferă o rigiditate cu mult peste cea a unei componente din aluminiu. Astfel, elementul are o contribuţie importantă la reacţia şi precizia direcţiei automobilului.

 

Diferenţialul M Activ, servodirecţia electrică şi frânele M asigură o manevrabilitate dinamică şi precisă.

Diferenţialul M Activ montat pe puntea spate a BMW M4 Cabriolet îmbunătăţeşte tracţiunea şi stabilitatea direcţională cu ajutorul unui diferenţial multidisc cu patinare limitată, gestionat electronic. Unitatea de control a acestuia este conectată cu sistemul DSC (Dynamic Stability Control / controlul dinamic al stabilităţii) şi ţine cont de poziţia pedalei de acceleraţie, de viteza de rotaţie a roţilor şi de rata de giraţie a automobilului. Gradul de blocare a punţii spate – care poate varia între 0 şi 100% – este ajustat continuu, în funcţie de necesităţi. În acest mod se optimizează tracţiunea, iar astfel se oferă stabilitate excepţională în condiţii dificile. În acelaşi timp sunt posibile accelerări foarte dinamice la ieşirea din viraje.

 

Sistemul electromecanic de direcţie oferă două beneficii sub forma unei reacţii directe a direcţiei şi a unui răspuns precis. Prin funcţia Servotronic integrată, nivelul de asistare a direcţiei este ajustat automat în funcţie de viteza automobilului. Direcţia oferă conducătorului şi trei setări standard, care pot fi alese prin intermediul unui buton. Modurile COMFORT, SPORT şi SPORT+ permit conducătorului să adapteze nivelul de asistare a direcţiei, astfel încât aceasta să fie cea mai potrivită în funcţie de situaţia dintr-un anumit moment dat şi de preferinţele celui de la volan.

 

În echiparea standard, M4 Cabriolet dispune de frâne cu componente BMW M, care garantează o reacţie impresionantă, o putere remarcabilă de oprire şi o rezistenţă ridicată la uzură – în plus, şi masa este un redusă.

 

Măsuri aerodinamice interconectate perfect.

Aerodinamica sofisticată de la BMW M4 Cabriolet joacă un rol primordial în performanţele şi eficienţa de neegalat pe care le prezintă automobilul. De exemplu, măsurile pentru creşterea forţei de portanţă – precum spoilerul faţă proeminent, direcţionarea debitului de aer prin partea frontală şi şasiul perfect – permit ca automobilul să se bucure de proprietăţi remarcabile de manevrabilitate. În plus, elemente precum Air Curtains şi branhiile M, cu Air Breathers integrate în spatele roţilor faţă, minimizează turbulenţele din pasajele roţilor frontale. Împreună cu oglinzile retrovizoare externe ce au fost optimizate aerodinamic, aceste elemente reprezintă şi trăsături distinctive de design ale gamei BMW M3/M4.

M4_Cabriolet_medium_1600x1068

Hard topul metalic de la BMW M4 Cabriolet, rabatabil în trei segmente, oferă o izolare fonică semnificativ îmbunătăţită faţă de cea a predecesorului, datorită capitonării speciale, astfel că zgomotul produs de curentul de aer este redus cu până la 2 dB comparativ cu modelul anterior. Pe lângă această creştere apreciabilă a confortului, acoperişul oferă şi posibilitatea ca automobilul să fie utilizat pe timpul iernii. O simplă apăsare de buton şi automobilul sport dinamic şi cu acoperişul închis se transformă într-o decapotabilă sportivă şi elegantă, totul în doar 20 de secunde, chiar şi în mişcare, la viteze de până la 18 km/h.

 

Deflectorul de vânt opţional, revizuit şi mai lat în părţile laterale, şi noul sistem de încălzire a gâtului – tot opţional şi reglabil în trei etape – permit ca pilotul şi pasagerul să se bucure de o călătorie sub cerul liber la temperaturi joase şi la viteze mari. Sistemul standard de asistare a încărcării ridică acoperişul rabatat, atunci când este stocat în spate, pentru a facilita accesul la obiectele din portbagaj. Capacitatea de încărcare este de 220 de litri când acoperişul este strâns, respectiv de 370 de litri când hard topul este închis.

 

Istorie: de peste un sfert de secol, o tradiţie a plăcerii condusului sub cerul liber.

Noul BMW M4 Cabriolet se bazează pe 26 de ani de tradiţie. În toate cele patru generaţii BMW M3, o versiune cabriolet a fost o prezenţă constantă alături de varianta coupé cu două uşi.

 

Prima generaţie: maşina de curse cu soft top.

Lansarea primului BMW M3 în 1986 a reprezentat în principal condiţia obligatorie pentru cerinţele de omologare a modelului în campionatul de turisme al Germaniei (DTM). Pentru a putea fi prezent pe grila de start în această competiţie prestigioasă, BMW a trebuit să ofere o versiune de serie a modelului de competiţii şi să construiască 5.000 de unităţi în decursul unui an, pe care să le şi vândă. Versiunea de serie BMW M3 a fost creată mergând pe cerinţele din motorsport, iar iniţial nu a fost prevăzută şi o variantă decapotabilă. Totuşi, după doi ani de rezistenţă, BMW a dat curs cerinţelor tot mai insistente din partea clienţilor, iar BMW M3 Cabriolet a fost prezentat în 1988. Se baza pe modelul BMW Seria 3 Cabriolet, cu patru locuri, şi era propulsat de un motor pe benzină, cu patru cilindri, care iniţial producea 143 kW/195 CP. În 1990, puterea a fost crescută la 158 kW/215 CP, ceea ce permitea ca decapotabila M3 să accelereze până la o viteză maximă de 239 km/h – la acea vreme era cel mai rapid cabriolet de serie, cu patru locuri, din lume.

 

A doua generaţie: noi evoluţii în tehnologia siguranţei.

BMW Motorsport devenea M GmbH şi pregătea o versiune cabriolet a celei de-a doua generaţii BMW M3  cu deutul în 1992. Bazat pe Seria 3 Cabriolet cu patru locuri, BMW M3 Cabriolet a fost lansat în 1994 şi beneficia de o serie de tehnologii inovatoare în domeniul siguranţei. De exemplu, rollbarul sistemului standard de protecţie în caz de răsturnare – poziţionat în spatele tetierelor de la locurile din spate – se activa instantaneu în cazul în care maşina risca să se răstoarne şi, în combinaţie cu cadrul foarte rigid al parbrizului, proteja habitaclul. BMW M3 Cabriolet era mai greu cu doar 80 de kilograme faţă de varianta Coupé şi furniza performanţe comparabile. Motorul de 210 kW/286 CP realiza sprintul de la 0 la 100 km/h în 6,2 secunde, cu doar 0,2 secunde mai mult decât coupé-ul. În 1995, puterea avea să fie crescută din nou, la 236 kW/321 CP, astfel că sprintul cabrioletului se realiza în 5,6 secunde (coupé: 5,5 s). Viteza maximă a rămas neschimbată, fiind limitată electronic la 250 km/h.

 

A treia generaţie: caracterul sportiv al automobilului devine şi mai strălucitor.

În primăvara anului 2001, la aproape un an de când începuse producţia celei de-a treia generaţii BMW M3, M GmbH a prezentat varianta Cabriolet care să se alăture “fratelui” Coupé. Modelul era identic cu M3 Coupé până la montantul A, dar o linie laterală oferea decapotabilei o apariţie mai lată şi mai puternică. Astfel, BMW M3 Cabriolet crea o imagine mai musculoasă, mai lată şi mai încordată în partea de jos faţă de orice BMW M3 anterior. Şi avea cu ce să se facă remarcat şi sub caroserie; atributele M emblematice – precum motorul aspirat ce dezvolta 252 kW/343 CP, suspensia M bine echilibrată, diferenţialul M variabil şi frânele M foarte performante – au consacrat BMW M3 Cabriolet ca un sportiv din elită. Sprintul de la 0 la 100 km/h se realiza în doar 5,5 secunde.

M4_Cabriolet_medium_1600x1199 (2)

A patra generaţie: caracterul sportiv devine şi mai evident.

La mai puţin de un an de la debutul celei de-a patra generaţii BMW M3 Coupé şi a versiunii Sedan (cu patru uşi) care a urmat imediat, BMW a lansat BMW M3 Cabriolet în primăvara anului 2008. Un motor de 4,0 litri, cu opt cilindri, genera 309 kW/420 CP – şi susţinea aproximativ 85% din cuplul maxim de 400 Nm pe un interval al turaţiilor de 6.500 rpm – astfel, conducătorii decapotabilei cu patru locuri aveau un automobil impresionant, cu care să-şi satisfacă pofta pentru abordări sportive şi dinamice ale virajelor, dar şi pentru călătorii relaxante.

ŠKODA 1000 MB a împlinit 50 de ani


  • Primul automobil ceh produs în serie mare a fost lansat în 1964
  • Au fost construite peste 443.000 de unități, dintre care mai mult de jumătate au fost exportate
  • Tehnologie de avangardă: blocul motor era produs din aluminiu, prin turnare 
  • ŠKODA 1000 MB este acum un cunoscut automobil clasic, mai ales versiunea MBX, cu două uși

SKODA 1000MB - 50 years - 001

Modelul compact a debutat în  21 martie, ca succesor al fostei ŠKODA Octavia. Fiind primul model ŠKODA cu tracțiune spate, motor montat în spate și caroserie autoportantă, ŠKODA 1000 MB este un reper important în cei aproape 119 ani de istorie ai mărcii ŠKODA. În zilele sale de glorie, modelul cu patru uși era unul dintre cele mai bune automobile din clasa de un litru și a impus noi standarde în ceea ce privește confortul, performanțele și tehnologia.

 SKODA 1000MB - 50 years - 012

O unitate de producție complet nouă, un design auto refăcut radical, cel mai avansat motor din clasa sa – în primăvara anului 1964, ŠKODA 1000 MB a reprezentat o revoluție pentru ŠKODA. “ŠKODA este unul dintre producătorii cu cea mai lungă tradiție din lume,” spune Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland, CEO ŠKODA. “Baza succesului companiei o reprezintă automobilele excepționale. În anii ’60, ŠKODA 1000 MB a reprezentat o piatră de hotar pentru companie și o mărturie impresionantă a cunoștințelor în materie de inginerie ale constructorului din Republica Cehă.

 SKODA 1000MB - 50 years - 002

Iar curajul de a adopta această strategie fundamental schimbată și-a arătat roadele: ŠKODA 1000 MB a fost un succes de vânzări în Cehoslovacia și în străinătate – întărind poziția companiei ŠKODA în cadrul industriei automobilelor din Europa și conturând strategia în privința modelelor producătorului ceh  până la sfârșitul anilor ’80. Între aprilie 1964 și august 1969 au fost produse circa 443.000 de unități ŠKODA 1000 MB, dintre care mai mult de jumătate au fost exportate chiar și până în Noua Zeelanda și Australia.

 SKODA 1000MB - 50 years - 003

În zilele noastre, ŠKODA 1000 MB este unul dintre cele mai populare modele clasice ale mărcii cehe. MB înseamnă Mladá Boleslav, localitatea în care este situat sediul mărcii ŠKODA; iar numărul 1000 reprezintă motorul cu cilindree de un litru. Modelul 1000 MB a fost oferit în multe versiuni: în afară de versiunea de bază, din 1966  au apărut versiuni cu performanțe mai mari și eleganta versiune 1000 MBX, cu două uși – un model care astăzi este extrem de popular printre colecționari.

 SKODA 1000MB - 50 years - 029 - 1000 MBX bila - 1968

Pentru a asambla noul model, ŠKODA a construit, la începutul anilor ’60, o fabrică nouă în Mladá Boleslav, în apropierea unității de producție deja existente. Noua fabrică includea cele mai moderne echipamente, într-un total de 40 de hale de producție și clădiri adiacente. În total au fost creați 13 kilometri de noi drumuri, în plus față de cei 10 kilometri de șine de tren refăcute și de noul depou, pe suprafața de peste 30 de hectare. Noua fabrică dispunea și de propria topitorie.

SKODA 1000MB - 50 years - 018

Design schimbat radical, tehnologie avansată a motorului

ŠKODA 1000 MB a fost unul dintre cele mai avansate automobile din timpul său. Dezvoltat sub denumirea internă NOV (NOVÝ OSOBNÍ VŮZ = Nou Automobil de Pasageri), în cazul acestui model inginerii ŠKODA au optat pentru un concept complet nou, cu motor poziționat în spate, tracțiune pe puntea spate, suspensie independentă și caroserie autoportantă.

 

În același timp, ŠKODA 1000 MB impunea noi standarde în ceea ce privește motoarele inovatoare și tehnologia de propulsie. În privinţa dezvoltării motorului, ŠKODA a fost primul producător european care a utilizat aluminiul turnat pentru fabricarea blocului motor. Carcasa transmisiei cu patru trepte de viteză era produsă utilizând aceeași metodă. Pentru aceasta, ŠKODA s-a inspirat dintr-o metodă de producție inventată inițial în 1922 de inginerul ceh Josef Polák. Avantajul principal al acesteia era că reducea semnificativ timpul necesar producției.

 SKODA 1000MB - 50 years - 013

Motorul OHV cu patru cilindri, răcit cu apă şi poziționat după puntea din spate, furniza 27 kW (37 CP). Cilindreea acestuia era de 988 ccm3. Tehnologia modernă a motorului, în combinație cu greutatea redusă, de numai 755 kg, asigurau un consum foarte redus de combustibil, între 7 și 8 l/100 km. Viteza maximă era de 120 km/h. În 1968, puterea motorului a fost crescută la 32 kW (43 CP).

 

Înainte de inițierea producției în serie, producătorul a supus modelul ŠKODA 1000 MB la teste de anduranță intense. Un număr de cincizeci de automobile de test au parcurs 1,6 milioane de kilometri în anul 1962. Aceste teste au inclus trasee prin Rusia, la temperaturi de sub zero grade, precum și teste la cald și prin praf, pe drumurile din munții Caucaz.

 SKODA 1000MB - 50 years - 008

Limuzină elegantă cu mult spațiu și confort

În plus față de tehnologia sa modernă, ŠKODA 1000 MB reprezenta un progres semnificativ în privința designului mărcii. Designul clasic, în trei volume, era tipic pentru anii ’60. Liniile zvelte și curbele gentile, farurile circulare, care se îmbinau elegant cu aripile, blocurile optice spate cu forme originale, geamul spate panoramic și prizele de aer curbate se numărau printre caracteristicile distinctive ale noului model ŠKODA. Bușonul de umplere a rezervorului era poziționat în aripa din față, dreapta, inteligent ascuns sub emblema ŠKODA, care era montată pe un suport cu balamale.

 SKODA 1000MB - 50 years - 026 - 1964

Cu dimensiunile sale compacte (4,17 m lungime, 1,62 m lățime și 1,39 m înălțime), ŠKODA 1000 MB oferea spațiul și confortul necesare pentru întreaga familie. Nivelul mare de funcționalitate, cu scaune rabatabile individual era de asemenea în măsură să convingă clienții. Portbagajul de 220 de litri era poziționat sub capota din față și roata de rezervă era montată sub portbagaj. Avantajul era că portbagajul nu trebuia deschis complet pentru a avea acces la roata de rezervă.

 SKODA 1000MB - 50 years - 014

Exemplare speciale la Muzeul ŠKODA

Exemplare speciale ale modelului ŠKODA 1000 MB și ale versiunii cu două uși, ŠKODA 1000 MBX, pot fi admirate în zilele noastre la Muzeul ŠKODA din Mladá Boleslav, inclusiv prototipul break, care este unic. Aceste automobile participă cu regularitate şi la diverse saloane auto și raliuri dedicate mașinilor clasice.

 SKODA 1000MB - 50 years - 030 - Skoda 1100 MB De Luxe Konopiste - 1968

PRODUCȚIA GAMEI DE MODELE ŠKODA 1000 MB

Versiune

Unități produse

Anii de fabricație

1000 MB Standard

350.174

1964 – 1969

1000 MB De Luxe

52.606

1966 – 1969

1100 MB De Luxe

22.490

1967 – 1969

1000 MBT Tourist

13.091

1968 – 1969

1000 MBG De Luxe

3.278

1966 – 1968

1000 MBX De Luxe

1.403

1966 – 1968

1100 MBX De Luxe

1.114

1967 – 1969

Total

443.156

 

Noul SEAT Leon CUPRA si CUPRA 280


  • SEAT prezintă modelul de top din gama Leon
  •  Un nou propulsor de doi litri, în două variante, cu 195 și 206 kW / 265 și 280 CP, transmisie manuală și DSG
  • Maximum de performanță îmbinată cu eficiență uluitoare
  • Plăcerea condusului precis, cu diferențial blocabil, direcție progresivă, DCC
  • Disponibil în versiunile Leon cu cinci uși sau Leon SC, cu trei uși
  • Dotări superioare, variate posibilităţi de individualizare 

SEAT-LEON-CUPRA-3DFront

Dinamică fascinantă, tehnologie de ultimă oră, design extraordinar, combinat cu un nivel ridicat de eficiență şi utilitate în cotidian – noul Leon CUPRA încorporează valorile mărcii SEAT în cel mai bun mod posibil. Cu până la 206 kW / 280 CP, noul CUPRA nu este doar modelul de vârf din gama de succes Leon, ci este şi cea mai puternică maşină produsă în serie a mărcii. Și cea mai rapidă – trenul de rulare şi şasiul modelului Leon CUPRA garantează cel mai înalt nivel de precizie şi plăcere a condusului. Cu numărul mare de dotări şi calitatea excelentă, noul CUPRA oferă un raport calitate/preț excepțional de bun. Încă de la început, Leon CUPRA va fi disponibil în versiunea cu cinci uşi, dar şi în versiunea Leon SC CUPRA Sport Coupé cu trei uşi.

 

Cu noul Leon CUPRA, marca SEAT face din nou un salt uriaș. CUPRA este un automobil rafinat, de înaltă performanță, care combină dinamica expresivă cu relaxarea oferită pe distanțe lungi de nivelul ridicat de confort și un real sentiment al calității superioare,” declară Jürgen Stackmann, CEO SEAT S.A. “Plăcerea condusului și designul extraordinar sunt caracteristice oricărui Leon, dar noul CUPRA expune expertiza SEAT într-o dimensiune cu totul nouă. Suntem mândri de acest nou simbol al mărcii și siguri de succesul său.

 

Densitatea mare de tehnologii de ultimă oră garantează performanțele enorme ale noului CUPRA. În fruntea listei se regăseşte noul motor 2.0 TSI cu injecție duală şi distribuție variabilă. În funcție de versiune, acesta furnizează o putere de 195 kW / 265 CP sau 206 kW / 280 CP. Sistemul DCC pentru controlul dinamic al şasiului, diferențialul față, electronic, direcția progresivă, CUPRA Drive Profile şi farurile cu tehnologie LED, care fac parte din echiparea standard, sunt alte exemple ale tehnologiei sale de vârf.

SEAT-LEON-CUPRA-5DRear

Noul Leon CUPRA este esența pură SEAT – emoție și performanță, design și dinamică, toate intr-o combinație care oferă plăcere kilometru după kilometru. Tehnologia de ultimă generație este evindentă în uimitoarea precizie și în eficiența competitivă.” subliniază Dr. Matthias Rabe, Vice Preşedinte SEAT S.A. responsabil pentru Cercetare și Dezvoltare. “Noul Leon CUPRA este o mașină sport pentru fiecare zi, se simte ca acasă atât pe circuitul de curse, cât și la drumul lung.”

 

Cu noul Leon CUPRA, o poveste de succes trece către următorul nivel. Prima generație a fost lansată în 1996, cu modelul Ibiza, de când dinamicele modele CUPRA au fost dezvoltate pentru a deveni simboluri pentru marca SEAT. Acum, CUPRA este disponibil pentru prima dată în versiunea Leon cu 3 uşi.

 

Propulsie – performanțele de vârf sunt standard
CUPRA reprezintă putere, performanță, dinamică – iar noul Leon CUPRA îndeplinește la perfecțiune toate aceste promisiuni. CUPRA 280 cu transmisie DSG, oferită opțional, este modelul de vârf al gamei şi se catapultează de la zero la 100 km/h în doar 5,7 secunde, sau în 5,8 secunde, în cazul transmisiei manuale (Leon SC). Viteza maximă este limitată electronic la 250 km/h. Cuplul maxim de 350 Nm, care este obținut pe un interval de turație cuprins între 1.750 și 5.300 rpm garantează o forță de tracțiune impresionantă în orice situație. Iar CUPRA cu 195 kW / 265 CP şi un cuplu maxim de 350 Nm este doar cu o fracțiune mai încet. Timpul de care are nevoie pentru a accelera de la zero la 100 km/h este de 5,9 secunde cu transmisia manuală şi 5,8 secunde cu DSG (Leon SC).

 

În contrast cu toate acestea, noul Leon CUPRA este extraordinar de eficient. Consumul mediu de combustibil pentru ambele variante de propulsoare este de numai 6,4 litri cu transmisia DSG (Leon 5U: 6,6) şi de 6,6 litri cu transmisia manuală. Acesta înseamnă emisii de CO2 de numai 149, respectiv 154 de grame. Iar în comparație cu modelul precedent, reprezintă o reducere a emisiilor cu 41 de grame.

 

Tehnologie de ultimă oră pentru motor
Ca un veritabil motor sportiv, propulsorul 2.0 TSI reacționează instantaneu la orice apăsare a pedalei de accelerație şi ajunge într-un mod plăcut la turații înalte – împreună cu un sunet bogat și rafinat, ajutat şi modulat de un actuator de sunet. Noul propulsor, cu turbina sa cu reacții excepționale, este înțesat de tehnologii de ultimă oră şi  tehnologii inovatoare – în sistemul de injecție dual, injecția directă pe benzină este completată, în momentele de sarcină parțială, de un sistem de injecție în galeria de admisie. Reglajele optime ale acestuia reduc consumul de carburant şi emisiile de particule. Umplerea cilindrilor are loc întotdeauna într-un interval optim –arborii cu came sunt reglabili, sistemul de ridicare a supapelor reglând deschiderea din zona de evacuare. Galeria de evacuare este integrată în chiulasă şi face parte din sistemul inteligent de management termic. Un nou tip de strat de acoperire a pistoanelor din aluminiu şi a lagărelor menține coeficientul de frecare la minimum. Pachetul de eficiență CUPRA include și sistemul start/stop și funcţia de recuperare a energiei la frânare.

SEAT-LEON-CUPRAInt3

Șasiul – tehnologie superioară, pentru precizie și dinamică
CUPRA a fost dintotdeauna sinonim cu dinamica excepțională, agilitatea precisă şi un caracter sportiv uluitor. Însă, noul Leon CUPRA reuşește să ridice ștacheta cu mult mai sus – în toate aspectele. Noul Leon CUPRA reuşește să obțină timpi considerabil mai buni pe pista de curse, în comparație cu deja impresionantul său predecesor, datorită sistemului DCC de control dinamic al şasiului, al diferențialului de pe puntea din față şi al direcției progresive, toate acestea făcând parte din dotarea standard. În acelaşi timp, se conduce mult mai relaxat, cu un nivel de confort surprinzător de rafinat, chiar şi în călătoriile lungi pe autostradă. Decelerația sigură şi de încredere este asigurată de sistemul de frânare de înaltă performanță, specific pentru CUPRA, care poate fi recunoscut după etrierele de frână roşii.

 

Sistemul DCC pentru controlul dinamic al șasiului
Elementele fundamentale ale dinamicii sunt masa redusă şi o structură rigidă. Designul uşurat sistematic al noii familii Leon este evident şi la CUPRA. În ciuda dotărilor considerabil îmbunătățite, noua generație cântărește cu 55 kilograme mai puțin decât modelul similar anterior. Noua generație a sistemului DCC pentru controlul dinamic al şasiului, creată special pentru CUPRA, dispune de o sensibilitate mai mare şi timpi de reacție reduşi, şi adaptează şasiul în câteva milisecunde la condiţiile curente. Acelaşi lucru se aplică şi pentru preferințele șoferului – CUPRA Drive Profile permite o personalizare extinsă a ţinutei de drum.

 

Diferențialul pentru puntea față
Noul diferențial de pe puntea față îmbunătățeşte semnificativ tracțiunea şi manevrabilitatea acestui automobil cu tracțiune față. Sistemul utilizează mai multe plăci, acționate hidraulic şi controlate electronic. Forța maximă de blocare este de 1.600 Nm şi, în cazuri extreme, tracțiunea poate fi transmisă în proporție de 100% către o singură roată. Diferențialul este integrat în toate sistemele implicate în manevrabilitate, precum ESP şi EDS. Acesta nu îmbunătățește doar tracțiunea, ci elimină şi efectul torque steering. Mai mult, controlul subtil pe care-l exercită nu are niciun impact negativ asupra modului în care şoferul simte direcția.

 

Servodirecția cu asistare variabilă în funcție de viteză
De asemenea oferită ca dotare standard, direcția progresivă îmbunătăţeşte manevrabilitatea noului Leon CUPRA. Șoferul resimte precizia şi relaxarea cu care se manevrează sistemul de direcție, printr-o mişcare mai puțin amplă a direcției, reducând numărul de schimbări de priză, mai ales în timpul manevrelor de virare şi parcare. Direcția noului Leon CUPRA funcționează cu un raport progresiv prin intermediul zimților variabili de pe cremalieră.

 

Sistemul ESP a fost dezvoltat şi mai mult pentru CUPRA şi astfel permite abordarea unui stil de condus foarte sportiv, păstrând în acelaşi timp în totalitate siguranța în funcționare. Pentru utilizarea foarte dinamică, precum pe un circuit de curse, acesta poate fi dezactivat în două etape – prima etapă dezactivează controlul tracțiunii şi pune sistemul ESP în modul sport, permițând derapaje mai mari. A doua etapă dezactivează complet sistemul ESP.

 

CUPRA Drive Profile
CUPRA Drive Profile permite adaptarea caracteristicilor noului Leon CUPRA pe o plajă largă, în aşa fel încât să răspundă preferințelor individuale ale şoferului. Pe lângă modurile Comfort şi Sport, modul CUPRA a reprezentat, desigur, un punct central pentru inginerii din Martorell. Răspunsul la acționarea pedalei de accelerație este foarte sensibil în această setare, în timp ce transmisia DSG funcționează în modul cel mai sportiv de schimbare a treptelor de viteză, iar actuatorul de sunet suportă toată gama de tonuri ale motorului supraalimentat. Sistemul DCC de control dinamic al şasiului, direcția progresivă şi diferențialul de pe puntea față, funcționează, de asemenea, cu setările cele mai sportive.

 

Designul – emoțional și puternic
Designul emoțional este unul dintre punctele forte ale familiei Leon. Pentru noul CUPRA, acesta a făcut un pas mai departe. Noua parte frontală, cu prizele sale mari de aer şi farurile cu tehnologie LED, asigură o imagine puternică, aşa cum o face şi terminația barei din spate, care are rol de difuzor de aer şi terminațiile ovale ale țevilor de eșapament. Jantele din aliaj sunt create exclusiv pentru CUPRA, în timp ce etrierele de frână roşii şi geamurile laterale şi luneta fumurii, subliniază individualitatea modelului.

SEAT-LEON-CUPRAInt

Interiorul se concentrează pe volanul sport CUPRA, cu al său design unic, completat de padelele pentru schimbarea treptelor de viteză, destinate transmisiei DSG, oferită opțional, precum şi asupra scaunelor sport de calitate, tapițate cu Alcantara de culoare gri închis şi finisate cu ajutorul cusăturilor albe. Este disponibilă, de asemenea, şi o tapițerie din piele neagră, de asemenea îmbogățită vizual de cusături albe. Pentru susținerea laterală extremă, sunt oferite opțional şi scaune sport. Pedalele şi ornamentele de pe praguri sunt confecționate din aluminiu.

 

CUPRA 280 se diferențiază din punct de vedere vizual prin jantele sale unice, de 19 inch, cu finisare de culoarea titanului, prin Pachetul Aerodinamic, care include un eleron pe marginea din spate a plafonului, inscripția CUPRA pe etrierele de frână şi carcase negre pentru oglinzile retrovizoare exterioare. Ornamentele din cockpit-ul acestei versiuni sportive sunt finisate în negru lucios (sau, alternativ, în crom clasic).

 

Dotări – exclusiv și individual
Leon CUPRA își declară poziția de model de top din gama SEAT şi prin direcția progresivă, controlul dinamic al şasiului, diferențialul față, CUPRA Drive Profile şi sistemul de frânare de înaltă performanță, cu jante de 18 inch (CUPRA 280: 19 inch).

 

Tot pe lista de dotări standard se regăsesc farurile cu tehnologie LED şi blocurile optice spate cu tehnologie LED. Pe lângă designul distinctiv al acestora, farurile cu tehnologie LED au multe alte avantaje – acestea iluminează drumul cu o temperatură a culorii de 5.300 Kelvin. Deoarece aceasta este foarte asemănătoare cu lumina zilei, reduce foarte mult stresul asupra ochilor. Atunci când este vorba despre eficiență, LED-urile consumă minimum de energie – spre exemplu, luminile de întâlnire, utilizează numai 20w pe unitate.

SEAT-LEON-CUPRAInt2

Scaunele sport acoperite cu Alcantara, volanul CUPRA şi sistemul Media System Plus cu ecran tactil color, de 5,8 inch, se numără printre dotările standard de la interior, adăugându-se la lista cuprinzătoare de dotări de bază a modelului Leon FR. O caracteristică particulară a interiorului CUPRA este iluminarea ambientală. LED-urile din panourile ușilor subliniază conturul designului interior şi accentuează senzația premium pe care o dă compartimentul pasagerilor. În acelaşi timp, iluminarea ambientală oferă ocupanților posibilitatea de a se orienta mai bine şi o senzație şi mai pregnantă de spațiu mare. Culoarea LED-urilor poate fi adaptată prin intermediul CUPRA Drive Profile – acestea strălucesc roşu în modul CUPRA, iar setarea standard este cu alb.

Noul Audi R18 e-tron quattro


Chiar daca poarta acelasi nume ca anul trecut, modelul este unul absolut nou, tehnologia fiind de ultima generatie. R18 e-tron quattro – 2014 este cel mai complex model de competitie construit de Audi pana in prezent. Fiecare componenta a modelului pentru categoria LMP1 a fost reproiectata datorita noilor reglementari tehnice ale acestei categorii care vor intra in vigoare incepand cu anul urmator.

Audi R18 e-tron quattro

Ceea ce se incearca la Le Mans in acest an este ca masinile sa obtina aceeasi timpi din anii precedenti insa cu o energie considerabil redusa. Noul R18 e-tron quattro va beneficia de:

– un motor V6 TDI imbunatatit, pozitionat central cu transmiterea puterii la axa spate

-sistem hybrid e-tron quattro pentru axa fata (ERS-K – Energy Recovery System Kinetic, un sistem care va stoca energia kinetica) 

-sistem cu volanta optimizat pentru stocarea energiei

– ERS-H – Energy Recovery System Heat, un sistem care stocheaza energie obtinuta din caldura emanata, turbina de la motorul cu combustie interna este legata la un sistem electric care transforma energia termica de la gazele evacuarii in energie electrica, de exemplu ataunci cand presiunea in turbina este maxima

Audi R18 e-tron quattro

Aerodinamica a avut si ea de suferit modelul fiind acum mai inalt cu 20 milimetri iar cockpit-ul este mai mare in dimensiuni si mult mai sigur, iar podeaua este mai subtire. Folosirea gazelor de evacuare in zona difuzorului de aer spate a fost interzisa. Pentru prima oara sunt prevazute “ancore” pentru roti ansamblul suspensiei fata fiind legat de monococa iar sistemul suspensiei spate de sasiu. Aceste ancore pot suporta o tensiune de 90KN echivalentul a 9 tone.

Audi R18 e-tron quattro

Cu succesul obtinut cu vechiul R18 e-tron quattro anul trecut la Le Mans si in WEC, Audi Sport nu vizeaza altceva decat o noua victorie in celebra cursa, precum si castigarea celor 3 titluri in WEC (World Endurance Championship) la piloti, constructori si echipe.         

Noile BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé


Lansarea noilor BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé înseamnă prezentarea de către BMW M GmbH a unei noi interpretări a automobilelor sport de înaltă performanţă – şi transferul filosofiei BMW M spre cea de-a cincea generaţie M3. A patra generaţie BMW M3 Coupé a fost produsă în peste 40.000 de unităţi, iar BMW M4 Coupé este pregătit să continue această poveste de succes. Simbolul “M4” face referire la noua gamă care furnizează baza pentru noul model M – şi, în premieră, versiunea Coupé va fi lansată o dată cu varianta cu patru uşi. Conform logicii, aceasta din urmă va fi botezată BMW M3 Sedan.

 BMW M3

Noul model urmează să fie prezentat la Salonul Auto de la Detroit în luna ianuarie 2014 și va avea debutul pe piețele din întreaga lume la jumătatea anului viitor.

 

Patru generaţii BMW M3 au combinat genele din motorsport cu posibilitatea de utilizare cotidiană într-un concept general plin de emoţie“, a explicat Dr. Friedrich Nitschke, preşedintele BMW M GmbH. “BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé reprezintă un angajament continuu faţă de această filosofie. Motorul este punctul central al fiecărui model M, iar noul propulsor turbo cu şase cilindri, care se află în echiparea celor două automobile, combină calităţile unui motor aspirat de înaltă turație cu punctele forte ale tehnologiei de turbocompresie. Conceptul designului ultrauşor a realizat o reducere a masei cu aproximativ 80 de kilograme faţă de precedentul M3. BMW M3 şi BMW M4 transferă tehnologia specifică motorsportului de pe circuit pe şosea, iar miile de tururi efectuate pe legendara buclă Nordschleife de la Nürburgring – cel mai dificil circuit de curse din lume – au pregătit noile modele pentru această tranziţie. Activitatea de dezvoltare, alimentată de meticulozitate şi pasiune, a susţinut crearea celor două automobile sport de înaltă performanţă care stabilesc noi standarde în ceea ce priveşte conceptul general, precizia şi agilitatea.

 BMW M3

Dezvoltat special pentru noile BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé, motorul de turaţie înaltă, cu şase cilindri dispuşi în linie şi tehnologie M TwinPower Turbo, produce o putere maximă de 431 CP. Cuplul maxim de 550 Nm este disponibil pe o plajă largă de turaţii şi depăşeşte performanţele precedentului BMW M3 cu aproximativ 40%. În plus, motorul a înregistrat o reducere a consumului de combustibil şi a emisiilor cu aproape 25%. Atât BMW M3 Sedan, cât şi BMW M4 Coupé realizează sprintul de la 0 la 100 km/h în 4,1 secunde folosindu-se de transmisia opţională M cu dublu ambreiaj, cu şapte trepte (4,3 secunde pentru cutia manuală).

 BMW M4

Pentru a maximiza calităţile dinamice şi pentru a asigura o eficienţă excelentă s-a reuşit o reducere a masei cu aproape 80 de kilograme în comparaţie cu modelul anterior cu aceeaşi echipare. De exemplu, BMW M4 Coupé are o masă proprie de 1.497 de kilograme, graţie utilizării riguroase a măsurilor de design ultrauşor inteligent. Acestea includ utilizarea masivă a materialelor ultrauşoare, precum plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) şi aluminiu, pentru o serie de componente ale şasiului şi caroseriei. Astfel, ambele modele sunt echipate cu acoperiş din carbon.

 BMW M3

Unul din obiectivele principale în dezvoltarea BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé a fost asigurarea faptului că noile automobile oferă calităţi impresionate pe circuit. Prin urmare, prezenţa sistemului de răcire în specificaţie de curse face ca temperatura optimă pentru motor, turbocompresoare şi transmisie este menţinută în orice moment.

 

Pentru a accentua caracterul sportiv al celor două modele în ceea ce priveşte compoziţia tehnică şi ajustările de fineţe ale maşinilor, inginerii au colaborat îndeaproape cu piloţii oficiali BMW Motorsport de-a lungul fazei de dezvoltare. De exemplu, piloţii DTM Bruno Spengler şi Timo Glock au luat parte la teste extinse şi la activitatea de setare derulate pe bucla Nordschleife de la Nürburgring.

 BMW_M4_medium_800x599

Transmisie manuală cu şase trepte, cu reglajul turației motorului.

 

Puterea motorului este transferată prin transmisia standard – manuală, cu şase trepte – cu un ambreiaj robust, cu două discuri. Acest angrenaj este mult mai compact decât predecesorul său şi mai uşor cu 12 kilograme. Pe lângă sporirea confortului de schimbare a vitezelor, cutia manuală utilizează garnituri inovatoare de frecare, din carbon, în inelele de sincronizare. Lubrifierea carterului uscat oferă o furnizare eficientă a uleiului la toate componentele motorului. Cutia de viteze reglează turația motorului la retrogradări – o particulare care anterior era rezervată transmisiei M cu dublu ambreiaj. Această funcție, adaptată în funcție de viteză, îmbunătăţeşte cursivitatea transmisiei, ajută la îmbunătăţirea stabilităţii şi a fost dezvoltată iniţial de inginerii din motorsport.

 BMW M4

Transmisie M cu dublu ambreiaj cu Drivelogic, cu şapte trepte, cu Launch Control.

 

A treia generaţie a transmisiei M cu dublu ambreiaj i-a făcut pe inginerii M să stabilească încă o dată standardele în privinţa puterii şi performanțelor pe circuit, fără a face vreun compromis în utilizarea cotidiană. Disponibilă opțional, transmisia M cu dublu ambreiaj, cu Drivelogic, ajută noul motor turbo de înaltă turaţie să livreze performanţe impresionate. Pe lângă schimbarea automată a vitezelor, transmisia permite – în modul manual – schimbări ultrarapide fără întreruperi ale fluxului de putere.

 

Funcţia integrată Launch Control asigură performanţe optime de demaraj, astfel că se obţin date ale acceleraţiei care nu ar fi posibile cu o cutie de viteze manuală. Funcţia Smokey Burnout permite conducătorilor să inducă patinarea roţilor spate în timp ce automobilul se deplasează la viteză redusă. Sistemul Stability Clutch Control deschide ambreiajul când automobilul are un efect subvirator pentru a-l readuce pe trasă. Transmisia M cu dublu ambreiaj oferă conducătorului şi funcţii suplimentare, precum modurile selectabile Drivelogic pentru mai mult confort, eficiență sau sportivitate. Treapta suplimentară – a şaptea – faţă de cutia de viteze manuală permite rapoarte mai scurte – şi are efecte pozitive asupra performanţelor şi eficienţei.

 BMW_M3_medium_1600x1202

Proprietăţile materiale ale CFRP – Plastic Ranforsat cu Fibră de Carbon, material foarte uşor, dar cu o durabilitate impresionantă – au permis inginerilor să urmeze o abordare fundamental nouă în producţia axului de transmisie. Această componentă transmite cuplul motorului de la cutia de viteze spre diferenţialul spate şi operează sub sarcini foarte mari – în special la automobilele de înaltă performanţă. “Rigiditatea impresionantă şi masa redusă ale CFRP permit ca axul de transmisie să fie construit dintr-o singură bucată, fără cruce cardanică. Faţă de modelul anterior, masa este redusă cu 40% şi se înregistrează şi o scădere a maselor de rotaţie – în schimb, se obţine o dinamică îmbunătăţită a transmisiei”, explică Albert Biermann.

 

Bruno Spengler despre motorul cu şase cilindri, dispuşi în linie, cu tehnologie M TwinPower Turbo:

 

Ca pilot de curse, sunt impresionat de reacţia instantanee, fără întârziere turbo, pe care ţi-o oferă cele două turbocompresoare imediat ce apeşi acceleraţia. Este o particularitate senzaţională a acestui motor, care se traduce într-o distracţie mai mare la volan şi este perfectă pentru condus sportiv.

 Bruno SPengler

…despre servodirecţia electromecanică: “Servodirecţia electromecanică este foarte precisă şi, din punctul meu de vedere ca pilot de curse, acest lucru este foarte, foarte important. Reacţionează instantaneu la manevre şi oferă o reacţie excelentă.

 

…despre puntea spate: “Blocarea punţii spate este foarte progresivă datorită diferenţialului cu patinare limitată, gestionat electronic, şi generează un nivel foarte mare de aderenţă. Sistemul de control electronic este configurat astfel încât, atunci când eliberezi acceleraţia la intrarea în viraje, diferenţialul se decuplează şi efectul de blocare este redus la zero, rezultatul este o virare sportivă. Când accelerezi din nou la ieşirea din viraj, blocarea este cuplată progresiv, până la nivelul maxim, pentru o tracţiune optimă.

 

A patra generaţie: motor V8 şi design ultrauşor inteligent.

 

2007 a însemnat întreruperea unei tradiţii după ce BMW M3 a intrat pe piaţă , pentru prima dată în 15 ani, fără motorul cu şase cilindri dispuşi în linie, deseori desemnat “Motorul Anului”. În locul acestuia, a patra generaţie a automobilului – disponibilă în versiune coupé, sedan şi cabriolet (ultima s-a alăturat în 2008) – a fost propulsată de un motor cu opt cilindri. Noul propulsor de 3.999 cmc dezvolta 309 kW/420 CP şi aproximativ 85% din cuplul maxim, 400 Nm, era disponibil pe un interval larg de turaţii, până la 6500 rpm. Inginerii au continuat abordarea cu design ultrauşor, în special la coupé. Pe baza experienţei pozitive cu alte modele M, acoperişul a fost realizat încă o dată din plastic ranforsat cu fibră de carbon. Capota, posesoare a curbei Powerdome, era din aluminiu, material care folosit mult și pentru nou dezvoltatului şasiu ultrauşor.

 BMW M4

De-a lungul perioadei de producţie a celei de-a patra generaţii, puncte de atracţie au fost şi variantele exclusive în serie limitată BMW M3, care atrăgeau atenţia şi mai mult asupra caracteristicilor inspirate din motorsport. BMW M3 GTS – automobil omologat pentru şosele, dar dezvoltat pentru competiţii destinate cluburilor sportive – s-a remarcat în special. Cilindreea motorului V8 de la versiunea standard M3 a fost extinsă la 4,4 litri pentru a produce o putere maximă de 331 kW/450 CP. Componentele special dezvoltate ale şasiului şi măsurile aerodinamice, precum şi cockpitul cu două locuri – conceput pentru utilizare pe circuit – echipau acest model exclusivist de serie limitată (disponibilă doar în nuanţa Fire Orange). 135 de unităţi BMW M3 GTS au fost livrate clienţilor.

 

BMW M3 CRT (Carbon Racing Technology) a fost prezentat în 2011 şi a fost limitat la doar 67 de unităţi. Datorită componentelor ultrauşoare exclusive şi tehnologiei modificate a şasiului, modelul cu același motor care dezvolta 331 kW/450 CP – bazat pe BMW M3 Sedan şi produs la uzina BMW M GmbH – se mândrea cu un comportament echilibrat perfect. Capota de la BMW M3 CRT era compusă din două profile CFRP învelite într-o structură tip fagure de aramide (poliamide sintetice), scaunele “scoică” dispuneau de două straturi CFRP care acopereau o structură tip fagure din hârtie reciclată, iar un strat de carbon, făcut prin tehnologia convenţională de producţie, acoperea suprafeţele vizibile. Realizate amândouă din CFRP, spoilerul spate şi elementul de direcţionare a curgerii de aer, integrat în bara faţă, completau elementele ultrauşoare ce se regăseau pe BMW M3 CRT.