Tag Archives: consum

Back in town


2011 a fost un an plin pentru cei de la Chevrolet, care, pe langa sarbatorirea celor 100 de ani de la infiintare, au fost ocupati si cu lansarea mai multor modele, bine primite pe piata europeana si nu numai. Louis Chevrolet s-a nascut in orasul elvetian Chaux-de-Fonds in ziua Craciunului din anul 1878 iar pe 3 noiembrie 1911, lua fiinta Chevrolet ca marca auto, in urma unui parteneriat dintre Louis si afaceristul american Billy Durant.

 

Chiar de la inceput, filosofia Chevrolet a fost sa lanseze masini cu un design avansat, tipic masinilor mai scumpe, totul impachetat la un pret mai mic decat lasa impresia masina ca face. Cu generatia anterioara de Aveo nu le-a iesit, aceasta fiind poreclita Kaveo datorita rezultatelor dezastruoase de la testele EuroNCAP, unde, la prima sesiune, a primit doar o stea si jumatate. A urmat un facelift care a rezolvat in mare parte acest neajuns, insa noua generatie lansata in vara acestui an rupe orice legatura cu precedenta si cu tot ce a insemnat Daewoo de-a lungul procesului de preluare a coreenilor.

 

Aflandu-ne in preajma sarbatorilor de iarna, Louis ne-a facut cadou timp de o saptamana noul Chevrolet Aveo, pe care ne-am ambitionat sa nu-l scoatem deloc din oras. Masina din test avea sub capota un motor de 1.6 litri de 115 cai putere, cuplat la o cutie automata de viteze in sase trepte, iar nivelul de echipare era unul de top, denumit LTZ. Pretul acesteia depaseste cu doar 165 euro pragul psihologic de 15 000 euro, insa pe lista de dotari regasim elemente precum jante de aliaj pe 16 inch, scaune fata incalzite si reglabile pe inaltime, senzori de lumina si ploaie, aer conditionat manual, geamuri electrice fata-spate, radio cd cu MP3 si conectivitate Bluetooth, pilot automat si limitator de viteza, comenzi audio pe volan, sase airbaguri, sistem de control al tractiunii ( TCS), sistem de control al stabilitatii ( ESC), ABS,  mai pe scurt cam tot ce reprezinta strictul necesar la o masina lansata in 2011.

 

 

Cum arata?

Primul si cel mai mare castig este faptul ca noua generatie a lui Chevrolet Aveo beneficiaza de un design nou, destul de atractiv pentru un sedan de clasa mica. Cea mai semnificativa schimbare se distinge in partea frontala unde noul model dispune de o grila noua, proeminenta, cu prize de aer largite si despartite printr-o traversa de dimensiuni generoase, care gazduieste in centru logo-ul marcii, celebrul papion auriu.

 

Liniile calandrului sunt continuate pe capota prin nervuri catre montantul A, lucru care-i confera un plus de sportivitate. Blocurile optice au fost redesenate luand forma unor  faruri rotunde cu fascicule individuale, fiind alungite pe aripa laterala, iar proiectoarele de ceata din spoiler ies in evidenta prin forma cadranelor. Aspectul lateral este dominat de liniile proeminente ale caroseriei care traverseaza portiera din fata si cea din spate. Posteriorul automobilului este dominat de bara de protectie solida si de lampile posterioare restilizate amplasate intr-un bloc optic cu geam clar. Daca partii frontale si celei laterale i se pot aduce putine reprosuri, posteriorul masinii iti creaza senzatia ca designerii au ramas fara idei, aflandu-se intr-un usor contrast cu aspectul general al masinii. Versiunea in cinci usi este mai atragatoare in acest caz, insa romanilor le plac masinile in trei volume.

 

Interiorul se prezinta intr-un mod modern si atractiv, insa nu foarte calitativ la nivel de detalii, reflectand practic pretul relativ scazut al modelului. Panoul de instrumente a fost preluat de la fratele mai mic Spark si este unul inspirat din cel al unei motociclete.

 

Plasticul folosit este unul dur, insa cei de la Chevrolet si-au dat toata silinta pentru a atenua senzatia neprietenoasa pe care acesta o inspira. Aveo sta foarte bine la capitolul spatii de depozitare, pe langa torpedoul dublu pasagerii avand o multime de alte solutii la indemana. Portbagajul este si el unul incapator, avand un volum de 502 litri.

 

Scaunele din fata sunt putin cam dure si lipsite de un suport lateral adecvat, insa sportivitatea nu a fost luata in calcul pentru Aveo, masina adresandu-se tinerelor familii aflate la prima masina. Pe bancheta din spate incap fara probleme trei pasageri, fiind de preferat ca acestia sa nu depaseasca 1.85 metri inaltime deoarece linia plafonului este relativ joasa.

 

Comenzile sunt amplasate ergonomic si sunt intuitive la utilizare, neavand nevoie de un timp mare de adaptare. Din pacate din ce in ce mai multi producatori apeleaza la o cotiera centrala (daca o putem denumi asa) de care se poate folosi doar soferul, aceasta fiind practic lipita de scaunul acestuia. Asadar cel mai bun loc intr-un Aveo este cel al soferului, insa si aici veti stramba din mustati noaptea cand veti dori sa deschideti geamurile si veti constata ca butoanele de pe portiera nu sunt luminate.

 

 

Cum se conduce?

Daca intelegi rostul acestei masini, reprosurile se vor indrepta numai catre generatia anterioara. Incepem cu sfarsitul, pentru ca noua generatie tocmai a obtinut cele cinci stele mult ravnite in urma testelor efectuate de EuroNCAP. Rezultatele sunt mai mult decat multumitoare, pasagerii adulti fiind protejati in proportie de 95%, copii in proportie de 87% iar eficacitatea sistemelor de siguranta este de 93%.

 

In oferta pentru Romania se gasesc momentan doar motoare pe benzina de 1.2 litri, 1.4 si 1.6 iar noi l-am testat pe ultimul, varful de gama, care dezvolta 115 cai putere la 6.000 rpm in timp ce cuplul maxim de 155 Nm este livrat la 4.000 rpm. Acestea sunt niste caracteristici normale pentru un motor aspirat normal pe benzina, asadar va trebui sa turati unitatea pentru a obtine un raspuns liniar si placut.

 

Puterea este livrata puntii fata prin intermediul unei cutii de viteze automate in sase trepte. Softul acesteia alterneaza lin treptele in marea majoritate a timpului, cu exceptia diminetilor mai reci. Cutia reactioneaza in functie de felul in care este apasata pedala de acceleratie. Astfel, daca adoptati o maniera linistita, specifica aglomeratiei din oras, ea va schimba in jurul a 2.000 rpm, insa daca apasati pedala de acceleratie pana la fund, turometrul va indica 6.000 rpm.

 

Surpriza placuta o reprezinta suspensia masinii, care absoarbe cu brio gropile si denivelarile din carosabil. Aceasta este echilibrata din punct de vedere al confortului oferit cat si al fermitatii pe care o manifesta. Un aspect important pentru noua generatie a lui Aveo este ca suspensia nu produce zgomote in habitaclu. Directia nu este vreo referinta in materie de precizie, insa are un feeling placut, iar gradul de asistare va multumi marea majoritate a clientilor.

 

In aceasta configuratie de motor si cutie de viteze, noul Aveo nu promite performante de invidiat, insa ramane o masina corecta. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se realizeaza in 11,7 secunde, cu 0.4 secunde mai multe decat versiunea cu cutie manuala in cinci trepte. Viteza maxima pe care o poate atinge masina este de 186 km/h fata de cei 189 km/h pe care-i poate atinge Aveo in configuratie cu o cutie manuala de viteze.

 

Studiind capitolul consum urban, am avut parte de o surpriza placuta, pe de o parte. Producatorul mentioneaza un consum de 10 litri/100 km pentru versiunea cu cutie automata fata de 8.9 l/100 km pentru versiunea cu cutie manuala. In realitate, la finalul testului, computerul de bord ne-a indicat un consum de 11.2 l/100 km parcursi exclusiv in Bucuresti. Asadar, sfatul nostru ar fi sa optati pentru aceasta cutie de viteze automata, cea manuala in cinci trepte neoferind niste performante sensibil mai bune nici la capitolul consum de benzina nici la capitolul dinamica. Intr-un trafic aglomerat precum cel din marea majoritate a oraselor, faptul ca nu mai apesi de atatea ori pedala de ambreiaj chiar reprezinta un confort sporit. De mentionat ar mai fi ca rezervorul de combustibil are o capacitate de 46 litri.

 

 

Concluzia finala

Cel mai recent raspuns din partea producatorului cu papion auriu pentru sedanurile de clasa mica intra direct intr-o lupta acerba cu rivalii sai. Daca sunteti in cautarea unei masini cu un design mai atragator decat cel al noii generatii de Chevrolet Aveo, sau cu niste performante dinamice mai bune, cu siguranta veti gasi si alte optiuni, insa nu la acest pret.

 

Aveo este o masina entry-level in aceasta clasa si se simte aproape la fel de confortabila precum una din segmentul superior. Lista de dotari este mai mult decat decenta chiar si pentru versiunile inferioare de echipare, iar o configuratie cu un motor de 1.2 litri de 70 de cai putere pleaca de la 9.630 euro iar prin programul Rabla poate ajunge la doar 6.930 euro. Asadar, daca sunteti in cautarea unei masini la un pret accesibil, puteti trece pe lista voastra si noua generatie a lui Chevrolet Aveo.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=250]

Strike back


Clasa automobilelor subcompacte nu este una plina de emotii sau artificii. Ea se afla undeva in partea de jos pe scara valorica a acestei industrii si se adreseaza in general celor care se afla in cautarea unui mijloc de transport, putin mai evoluat. Atat cei de la Toyota, care au lansat de curand ultima generatie a lui Yaris, cat si concurentii directi, estimeaza o crestere importanta a vanzarilor din aceasta clasa pentru viitorul apropiat, asa ca si-au ascutit armele si au plecat la lupta.

 

Avand bugete reduse, preturi crescute ale carburantilor si o nevoie de functionalitate din ce in ce mai mare, clasa masinilor subcompacte primeste o atentie sporita pe zi ce trece. In urma cu cativa ani, Toyota Yaris reprezenta una dintre putinele oferte, dar acum mai multi constructori s-au alaturat petrecerii, servindu-ne alternative la fel de interesante. Astfel, cei de la Toyota au urmarit sa ramana competitivi cu ultima generatie de Yaris. Sa vedem daca le-a iesit sau nu.

 

Am avut la dispozitie pentru cateva zile noua Toyota Yaris cu motor pe benzina de 1,33 litri si o cutie de viteze CVT ( botezata Multidrive S), versiunea de top in echipare Sol. Pentru o cofiguratie asemanatoare dar in echiparea Terra preturile pleaca de la 12.110 euro (tva inclus) iar o masina la fel ca cea din testul nostru costa 17.010 euro ( tva inclus). Pretul este putin cam mare, insa lista de dotari este mai mult decat suficienta iar garantia oferita este una de cinci ani de zile.

 

 

 

Cum arata?

Oricine isi doreste un produs competitiv apeleaza la noutati. Asa ca toata lumea se astepta ca noua generatie de Toyota Yaris sa fie o masina noua, construita de la zero. In realitate nu este chiar asa. Aspectul exterior este total schimbat, insa sub capota au fost preluate in intregime motoarele vechii generatii. Si platforma utilizata la modelul anterior a fost pastrata, asa ca, din acest punct de vedere, noul Yaris este de fapt vechiul Yaris.

 

Noul Yaris are un ampatament mai mare cu cinci centimetri iar lungimea totala a crescut si ea cu zece. Primul lucru pe care-l remarci la noua generatie este ca acel aspect dragalas a disparut, fiind inlocuit cu unul mai sportiv, mai cizelat, cu linii angulare. Lucrurile bune continua si atunci cand o privim din lateral, aspectul de monovolum fiind istorie. Yaris are un design mult mai potrivit iar acesta este un lucru bun.

 

La interior, lucrurile s-au schimbat. Radical. Consola centrala si vitezometrul digital au disparut, aflandu-se acum exact in fata soferului, fiind foarte lizibile. Butoanele de control ale sistemului de ventilatie au fost repozitionate, fiind mai la indemana soferului. Materialele din plastic de pe bord si portiere au o textura agreabila si sunt placute la atingere, desi unele dintre acestea au ramas foarte dure in continuare.

 

Elementul cheie al interiorului consta intr-un display color imens de 6,1 inch, amplasat in mijlocul consolei centrale, prin intermediul acestuia fiind controlat sistemul audio, conectivitatea Bluetooth a telefonului si alte mici setari ale masinii. Nu putem afirma ca interiorul noului Yaris este cel mai bun din clasa, dar acum nu mai poate fi descalificat din lupta cu adversarii directi. Este imbucurator faptul ca cei de la Toyota nu sunt conservatori la acest capitol si se pare ca nici Yaris nu a fost o exceptie.

 

Yaris are un singur stergator pentru parbriz, spre deosebire de proportia covarsitoare a masinilor care, indiferent de clasa, apeleaza la clasica metoda cu doua stergatoare. Aceasta metoda dinstinctiva, de a utiliza un sistem complex de brate,  a reprezentat in ultima vreme apanajul constructorilor de masini mai scumpe. Noi l-am botezat „bratul umed”, acesta imprastiind apa exact inaintea stergatorului, in ambele directii de miscare, eficienta fiind una ridicata.

 

 

Cum se conduce?

Japonezii au abordat noua generatie intr-un mod inteligent si au lungit sasiul cu cinci centimetri, rezultatul fiind vizibil in compartimentul pentru bagaje, acesta avand in prezent o capacitate de 286 litri. In ciuda acestor mici cresteri, greutatea totala a scazut cu peste 20 de kilograme.

 

Masina din test avea un motor pe benzina de 1,33 litri care dezvolta 99 de cai putere (6.000 rpm) si un cuplu de 125 NM (4.000 rpm). Cutia de viteze CVT ( continuously variable transmission) poarta denumirea de Multidrive S in cazul celor de la Toyota, aceasta neavand mai multe rapoarte ci unul singur, variabil. Despre functionarea ei am mai vorbit cu ocazia altor teste efectuate anterior, insa cea oferita de Toyota are un feeling mai placut, motorul neturandu-se fara rost in asa multe ocazii ca in cazul altor constructori. In rest, la orice apropiere a pedalei de acceleratie de podea, turometrul se opreste in dreptul a 4 000 rpm si motorul devine usor zgomotos.

 

Surpriza placuta, zicem noi, o reprezinta montarea unor padele pentru cutie in spatele volanului si existenta unui mod sport, actionabil prin simpla apasare a unui buton dintre scaunele fata. Comportamentul nu se schimba drastic, insa cutia lucreaza la un regim mai ridicat de turatii si variaza rapoartele putin mai rapid.

 

Consumul indicat de computerul de bord la sfarsitul testului, a fost unul apropiat de cel mentionat in fisa producatorului, fiind mai mare cu doar 0.7 l/100 km fata de 6.8%. Nu am iesit deloc din oras cu masina, insa nici nu am avut vreun stil economic de condus. Capacitatea rezervorului de benzina este de 42 de litri, asa ca va puteti astepta la o autonomie de peste 500 de kilometri cu un plin, exclusiv in mediul urban.

 

Chiar daca sasiul nu este nou, el a fost adaptat pentru a face fata celor mai drastice criterii la impact. Pentru nivelul superior de echipare Sol, cei de la Toyota ofera airbaguri frontale, laterale (duble), tip cortina si pentru genunchii soferului. Cei de la EuroNCAP au testat noua generatie si i-au acordat acesteia cele cinci stele mult ravnite, masina fiind dotata si cu ABS, EBD, Brake Assist, controlul electronic al stabilitatii si controlul tractiunii.

 

Suspensia masinii este orientata spre confort si absoarbe foarte bine omniprezentele gropi si denivelari bucurestene. Punctul slab al lui Yaris ramane sistemul de directie. Acesta este unul moale si nici nu se intareste odata cu cresterea vitezei. Practic, nu obtii niciun feedback, iar acest lucru poate deveni suparator la viteze de autostrada.

 

 

Concluzia finala

Segmentul din care face parte Yaris devine din ce in ce mai competitiv, iar momentul in care constructorii trebuie sa evolueze ca sa nu dispara se apropie, modelele saracacioase ramanand de o buna vreme nevandute in parcarile dealerilor. Introducerea unui motor turbo pe benzina de capacitate cilindrica redusa ar fi indicata si pentru cei de la Toyota.

 

Aspectul exterior si interior al noii generatii este unul proaspat si modern, chiar daca unele materiale plastice nu sunt chiar asa placute la atingere. Toyota Yaris este un automobil placut alaturi de care poti sa-ti petreci timpul, iar japonezii au facut cateva decizii inteligente prin mutarea instrumentelor de control in fata soferului in dauna amplasarii acestora pe centrul consolei.

 

Momentan alegerea noastra s-ar indrepta spre un model cu o cutie manuala de viteze configurata alaturi de motorul diesel de 1.4 litri. Pretul versiunii de baza Terra pentru o astfel de masina este de 14.710 euro ( inclusiv tva) iar lista de dotari este suficienta. Noul Yaris a facut pasi importanti inainte cu aceasta noua generatie, insa are nevoie de mai multa putere si de un consum mai scazut de combustibil pentru a putea fi liderul clasei.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=244]

Domesticire rafinata


SEAT Leon este o masina buna, cu un aspect distinctiv, care poate face cu ochiul si tinerilor familisti. La fel este si gama de motorizari, fie ca vorbim despre cele diesel sau cele pe benzina. Raportul pret/dotari/valoare dar si costurile decente de intretinere, fac din aceasta masina o propunere interesanta pentru cei aflati in cautarea unui hatchback.

 

La inceputul anului am avut primul contact cu un motor Tsi, cel de 1.4 litri, si pentru ca in ultima perioada in redactie s-au iscat niste discutii vizavi de tendinta tuturor constructorilor de a micsora capacitatea cilindrica, am decis sa testam un Leon echipat cu cel mai mic motor, cel de 1.2 litri. Downsizing-ul este un termen pe care-l vom auzi din ce in ce mai des, iar cei de la SEAT au preluat initiativa si au introdus micutul motor in oferta pentru Leon.

 

Concurand intr-un segment in care se dau adevarate batalii pentru procentele de piata, este crucial pentru Leon sa ramana in joc, in ciuda faptului ca nu mai reprezinta cea mai noua aparitie. Au trecut deja doi ani de la restilizarea adusa modelului pus in vanzare in 2005, insa hatchback-ul spaniolilor continua sa profite de platforma sa respectabila, designul atractiv si accesul la componente de calitate ale Grupului VW. Acum, SEAT Leon este si un fel de lider al downsizing-ului.

 

Un motor de 1.2 litri montat pe o masina ca cea din testul nostru, poate fi considerat o abatere de la norme, dar in acelasi timp este doar o parte a strategiei pusa la cale de catre toti constructorii de automobile, scopul acestora fiind reducerea consumului si a emisiilor. Constructorii membrii ai Grupului VW s-au folosit pana de curand de motorul de 1.4 litri, insa cel de 1.2 litri reprezinta un pas si mai important.

 

 

 

Asadar avem de a face cu un motor turbo relativ simplu, construit pe o arhitectura cu opt valve si care produce 105 cai putere, cu trei mai multi decat cel de 1.6 litri aspirat pe care-l inlocuieste. In ciuda cresterii mici de putere, emisiile au scazut considerabil si existenta unui sistem Start/Stop subliniaza prerogativele eco ale celor de la SEAT.

 

In afara compartimentului in care se afla motorul, am avut la dispozitie acelasi pachet familiar. SEAT Leon este disponibil in cinci versiuni de echipare, motorul 1.2 tsi putand fi configurat doar cu primele doua, Reference si Style. Masina din testul nostru costa 16.847 euro conform listei afisate pe siteul dealerului Alto Syncro, de unde am preluat-o.

 

Lista de dotari pentru pachetul Style este una destul de bogata si cuprinde elemente precum: jante de aliaj de 16 inch, proiectoare de ceata cu functie cornering, geamuri electrice, climatronic bi-zona, reglaj manual lombar si pe inaltime pentru scaunele din fata, cruise control, indicator pentru schimbarea treptei de viteza, Servodirectie electromecanica, reglata automat in functie de viteza, airbag-uri frontale, laterale si tip cortina, ABS, TCS (controlul tractiunii), DSR (Dynamic Steering Response), etc.

 

 

Cum se conduce? 

Primul lucru pe care trebuie sa-l faceti inainte de a va comanda o astfel de masina este un test drive. Cifrele de pe hartie nu va pot crea o imagine suficienta. Vorbim despre 105 cai putere si un cuplu maxim de 175 Nm atins inca de la 1 500 rpm si disponibil pana la 4.100 rpm.

 

In realitate, Leon-ul se simte foarte bine in aceasta configuratie si nu este deloc submotorizat. Sprintul de la 0 la 100 km/h se realizeaza in 10,9 secunde in timp ce viteza maxima atinsa este de 187 km/h. Acestea sunt doua dintre performantele pe care unele masini cu  motoare diesel de 1.6 litri  vor fi invidioase. Ajunsi cu acul turometrului in dreptul a 5 000 rpm, entuziasmul va disparea, pentru ca acela este momentul in care este atinsa puterea maxima. Orice crestere a turatiei peste aceasta valoare este inutila.

 

 

 

O contributie importanta la modul in care cele 1.275 de kg alearga voios prin oras o are si cutia de viteze. Aceasta este una manuala in sase trepte si nu i se poate reprosa mai nimic. Are o etajare potrivita pentru sofatul in mediul urban si ajuta la obtinerea unui consum redus in afara orasului. Timoneria este una precisa si relativ scurta si nu ne-am confruntat cu situatii in care cutia sa „agate” in vreuna din trepte.

 

Pe durata acestui test nu am iesit deloc din Bucuresti, pentru ca in primavara am adoptat o tactica total opusa. Astfel, la capatul celor 260 de kilometri parcursi, computerul de bord indica un consum de 9,2 %. Este un rezultat mai mult decat incurajator, tinand cont de cifra oficiala din fisa de prezentare ( 7,1l/100 km) si de stilul relativ sportiv pe care l-am avut. Scopul nostru nu a constat in obtinerea unui consum apropiat de cel oferit de producator ci in formarea unei opinii vizavi de performantele dinamice ale masinii.

 

Leon 1.2 Tsi nu va satisface niciodata nevoia de putere a unor persoane. Pentru emotii mai mari va trebui sa va orientati catre un model cu logo-ul FR sau Cupra. Cei 105 cai putere ai motorului turbo sunt mai mult decat suficienti pentru a castiga grand prix-urile intre semafoarele orasului, intr-o nota sonora cat mai discreta. Pentru fanii motoarelor diesel, 1.2 Tsi reprezinta o alternativa mult mai silentioasa.

 

Fiind construit pe aceasi platforma ca VW Golf, faptul ca SEAT Leon are o dinamica si o manevrabilitate buna nu ar trebui sa mai surprinda pe nimeni. Chiar daca vorbim despre un model fara pretentii sportive, Leon 1.2 Tsi are o directie foarte echilibrata, ofera un nivel bun de aderenta in aproape orice situatie in timp ce ruliul este tinut sub control fara nicio problema.

 

 

Concluzia

Avand un nivel al performantelor peste cel al clasicului motor 1.6 litri aspirat normal pe benzina, o eficienta crescuta alaturi de o reducere a emisiilor, decizia de a opta pentru acest motor nu poate fi pusa la indoiala. Viitori posesori nu trebuie sa se gandeasca prea mult la capacitatea cilindrica redusa; 1.2 Tsi este mai mult decat capabil sa puna in miscare Leon-ul. 1.2 Tsi atinge in acelasi timp si un standard foarte ridicat al rafinamentului. 

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=243]

Micro relaxare


Iata-ne ajunsi la al doilea test cu ultima generatie de Nissan Micra. Bineinteles, va veti intreba de ce ne-am intors la micuta masina de oras. Aparitia in parcul de presa a unui model cu o cutie de viteze automata tip CVT ne-a starnit interesul si am decis ca un test in oras cu aceasta ar fi mult mai relevant.

 

Configurarea unui Nissan Micra nu este la fel de complicata ca in cazul altor constructori. Masina este disponibila cu un un singur motor pe benzina si poate fi comandata intr-una din cele trei versiuni de echipare: Visia, Acenta sau Tekna. Cutia de viteze tip CVT poate fi comandata exclusiv doar cu nivelul mediu de echipare Acenta iar pretul unei astfel de configuratii este de 14.000 euro (inclusiv TVA).

 

 

Ce inseamna mai exact CVT?

CVT (Continuously Variable Transmission) este practic o cutie de viteza cu variatie continua. Mai exact, este un sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de viteze. Asadar, permite selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o valoare minima si una maxima stabilite de producator. Exact ca la un scuter.

 

Un lucru important de retinut este ca aceasta a fost introdusa pe piata de catre Nissan, iar in prezent aceasta solutie a fost adoptata de mai multi producatori. Cea mai importanta caracteristica a cutiei de viteze CVT este aceea ca, pentru orice viteza a autovehicului, motorul functioneaza la turatia cea mai potrivita. Un procesor coreleaza mai multi factori (viteza autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.) si alege in functie de acestia raportul ideal de demultiplicare (treapta ideala de viteza) pe care il variaza continuu, pentru pastrarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare, consum cat mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime).

 

 

Ce se intampla in realitate ?

Pentru a intelege si mai bine comportamentul unei cutii CVT, vom lua un caz practic: accelerarea de la 80 la 120 km/h. Soferul accelereaza pana la podea, iar computerul da o comanda interesanta: tureaza motorul pana la cuplul maxim si apoi il mentine acolo crescand viteza prin varierea rapoartelor cutiei de viteze. Aceasta asigura cea mai buna exploatare a performantelor motorului, combinata cu o uzura minima si cu emisii scazute. In cazul lui Micra, cuplul maxim de 110 Nm este atins la 4.000 rpm.

 

Cum se simte Micra alaturi de CVT? 

Usoara, rapida, rafinata si foarte manevrabila in spatii inguste. Sa nu va inchipuiti acum o versiune GTR a lui Micra. Nu este genul de masina care te implica foarte mult ca sofer. Este pur si simplu o masina care a fost optimizata pentru o conducere cat mai usoara. Acesta este una din ultimele gaselnite a inginerilor japonezi, care au reusit sa reduca greutatea unor componente cu pana la 18%. In ciuda acestui lucru, noul Micra se simte foarte bine construit si inchegat.

 

Pentru o masina mica, Micra are un spatiu mai mult decat suficient pentru pasagerii din fata, in special in zona umerilor. Condusa intr-un ritm obisnuit de oras, este rafinata, iar motorul in trei cilindrii nu produce vibratii datorita unei contra-greutatii atasate inteligent de vibrochen.

 

Cutia de viteze alterneaza rapoartele lin si discret, dar la fel ca alte asemenea solutii smuceste un pic atunci cand se apasa pedala de acceleratie la podea. Motorul face fata fara probleme oricarei solicitari in traficul obisnuit, dar nimic iesit din comun nu se intampla pana in 4.000 rpm. Si dupa aceasta turatie, acceleratia nu este impresionanta, prima suta de kilometri la ora fiind atinsa dupa 14.5 secunde, conform producatorului.

 

Cei de la Nissan au depus eforturi sustinute pentru a putea sa-i ofere noului Micra cea mai mica raza de intoarcere din clasa. Au reusit acest lucru, doar 4.5 metri fiindu-ti necesari pentru a intoarce masina. Directia este usoara dar soferul poate simti in continuare pozitia exacta a rotilor din fata.

 

Pentru traficul in oras, aceasta cutie de viteze este foarte potrivita. Iti poti relaxa tot timpul piciorul stang pentru ca nu vei mai fi nevoit sa apesi pedala de ambreiaj. CVT-ul celor de la Nissan are si un mod Sport, care intareste putin pedala de acceleratie, iar cutia de viteze „lucreaza” la un nivel mai ridicat de turatie decat in modul normal. Nici pantele abrupte nu-i vor pune dificultati noului Micra dotat cu aceasta cutie, aceasta avand disponibil si modul L (Low). Acesta poate fi utilizat inclusiv la coborare, imbunatatind franarea.

 

 

Cum stam cu consumul? 

Ne-am obisnuit cu faptul ca modelele Nissan sa obtina chiar si in haoticul trafic bucurestean un consum cat mai apropiat de cel mentionat in fisa de prezentare. Pentru 100 de kilometri parcursi exclusiv in oras, Micra se presupune ca are nevoie de doar 6,7 litri de benzina. In realitate noi am inregistrat, conform computerului de bord, un consum de 7.3 l/100 km. Asadar, cei 41 de litri ai rezervorului de combustibil ar trebui sa ne ofere o autonomie de cel putin 500 kilometri.

 

Concluzia finala

Nissan este o companie condusa de oameni care chiar isi iubesc munca si masinile, iar acest lucru reprezinta o raritate in zilele noastre. Ei reprezinta singurul producator auto din Japonia care a reusit sa pastreze sufletul masinilor in ciuda crizei financiare, construind in continuare automobile care sunt in contact permanent cu necesitatile cumparatorilor.

 

Prin lansarea noului Micra, cei de la Nissan par sa nu accepte refuzuri. Noul produs se vinde la preturi accesibile si are o lista decenta de dotari chiar si pentru nivelul inferior de echipare. Si, printre cele mai importante lucruri, designul exterior al noului Micra nu mai este unul de genul „love-it or hate-it” si se adreseaza unui spectru mai larg de potentiali cumparatori.

 

[nggallery id=241]

Vrajitorul genului


Doborarea recordului pe tur al faimosului circuit de la Nurburgring la volanul unui Porsche 911 Carrera sau asasinarea pneurilor prin trecatoarea Stelvio la bordul unui Pagani Zonda, acestea sunt doua dintre visele oricarei persoane care lucreaza intr-o redactie auto. Revenind in lumea reala, majoritatea persoanelor isi doresc ca masina lor sa fie una sigura, eficienta si confortabila. In mod justificat, cei din afara Romaniei au inteles demult ca cea mai potrivita masina pentru aceasta sarcina este monovolumul, sau cum le place carcotasilor sa spuna, portbagajul pentru oameni.

 

In acest segment al pietii auto, categoria MPV-urilor compacte reprezinta cea mai inteligenta alegere in termeni de valoare, confort si spatiu interior. Cei de la Renault sunt pionierii si in acelasi timp “inventatorii” MPV-urilor compacte, prima generatie de Megane Scenic fiind lansata in 1996. In 2003, francezii ne-au prezentat primul model Grand Scenic, o versiune alungita a modelului din acel moment, care putea acomoda pana la sapte persoane. Pe scurt, Renault a vandut in total aproximativ 3,2 milioane de modele Scenic! Oricat am incerca sa folosim alte cuvinte, Scenic este un model extrem de important pentru producatorul francez.

 

A treia generatie de Renault Grand Scenic a fost lansata la un an dupa prezentarea ultimului Megane, in luna mai a anului 2009. Francezii si-au propus cu aceasta masina sa creasca prestigiul MPV-urilor compacte, masina fiind mai confortabila, mai spatioasa, avand in acelasi timp si o dinamica mai buna. Actualul Renault Grand Scenic a fost supus unei reimprospatari, modelul cu facelift urmand sa fie lansat la inceputul anului 2012. Noi am testat de-a lungul a trei zile, modelul cu cinci locuri pus in miscare de traditionalul motor 1.5 dci in versiunea de echipare Privilege. Masina din test are un pret de pornire de 20.600 euro ( inclusiv tva) si este oferita alaturi de o cutie de viteze manuala in sase trepte. Garantia este de 3 ani, in timp ce al patrulea este oferit gratuit printr-o extensie.

 

 

 

Cum arata?

Multumim Renault. Datorita originalului Scenic si a micii revolutii pe care a pornit-o, brusc masinile noastre au inceput sa fie mai folositoare. Dupa treisprezece ani si-a facut aparitia si a treia generatie a micului microbuz. Oare aceasta mai reprezinta o mica revolutie sau este pur si simplu cel mai nou model? Dupa cateva priviri aruncate, a doua varianta va parea cea mai credibila. Daca cei de la Renault faceau pana nu demult niste masini nu foarte atragatoare, acum sunt printre cele mai sigure.

 

Aspectul taios al modelului francez este din nou liderul clasei. Este foarte greu pentru un designer sa faca un mini-van sa arate foarte bine, insa persoanele implicate in conceperea ultimului Grand Scenic au reusit in mare parte acest lucru. Cele cateva linii interesante si adancituri ale caroseriei ii confera lui Grand Scenic un design indraznet si proaspat, alaturi de farurile frumos desenate si stopurile spate in forma de bumerang.

 

Trecand la interior vei regasi suficient de multe argumente din punct de vedere al confortului si al versatilitatii. Daca vorbim despre aranjamentul scaunelor, putem afirma ca Renault a scris caietul de sarcini al segmentului! Grand Scenic in echiparea Privilege iti ofera sistem de navigatie, bluetooth, un sistem audio decent, sisteme de siguranta pasiva si activa ( de cinci stele!) scaune electrice si incalzite in fata, senzori de parcare, pilot automat si limitator de viteza, senzori pentru faruri si stergatoare, frana de mana electrica, geamuri electrice si tapiterie mixta din piele.

 

Daca iti doresti o masina cu un interior modern, Grand Scenic este unul dintre raspunsurile corecte. Renault ofera unele dintre cele mai indraznete interioare, iar masina din testul nostru are in rolul principal un ecran color TFT care afiseaza toate functiile si setarile importante. Majoritatea materialelor folosite sunt de buna calitate insa identificarea unor functii necesita putin timp pentru adaptare, asa cum este cazul satelitului de comanda al sistemului audio ascuns sub volan.

 

Portbagajul are un volum de 645 litri si poate fi extins pana la 2063 de litri prin scoaterea celor trei locuri individuale din spate. Solutiile de depozitare sunt numeroase, Renault laudandu-se cu nu mai putin de 42. Cele mai potrivite pentru Romania, sunt spatiile ascunse privirii trecatorilor aflate in podeaua masinii, sub presuri. Bineinteles, nu recomandam ascunderea bijuteriilor mostenite in familie, insa documentele obligatorii pe care trebuie sa le aveti in masina va vor crea acum mult mai putin stres.

 

 

Cum se conduce?

Celebrul motor diesel de 1.5 litri (dci) prezent pe masina din test ofera 110 cp si un cuplu de 240 NM, valori suficiente sa puna in miscare fara probleme Grand Scenicul, pasagerii si bagajele acestora. Nu vom mai insista pe alte detalii deoarece vi le-am mai prezentat si cu ocazia altor teste insa trebuie sa vorbim putin despre consum. Cifrele oficiale mentioneaza un consum urban de 5,8 l/100 km, 4,3 l/100 km in afara orasului si 4,9 l/100 km in regim mixt. La capatul a peste 600 de kilometri parcursi in proportie de 60% in afara Bucurestiului, computerul de bord indica o valoare de 6,7 l/100 km. Este un rezultat multumitor tinand cont de faptul ca mereu s-au aflat cel putin trei pasageri in masina, de cele 1 410 kg ale masinii si de forma nu tocmai aerodinamica a acesteia.

 

In cazul monovolumelor asa cum este si Renault Grand Scenic, confortul devine prioritar in defavoarea unui caracter dinamic. Este aproape o regula nescrisa ca masinile din acest segment sa atinga prima suta de kilometri dupa cel putin unsprezece secunde iar viteza maxima sa fie undeva aproximativ la 180 km/h. Ca un bun elev ascultator, Grand Scenic face sprintul pana la prima suta de kilometri in 12,5 secunde si este capabil sa atinga viteza maxima mentionata mai sus.

 

Odata cu lansarea celei de-a treia generatii, cei de la Renault au decis sa incline putin mai mult balanta in favoarea manevrabilitatii. Un caracter mai apropiat de cel al unui sedan a fost obtinut prin rigidizarea structurii inferioare, intarirea directiei si prin montarea unor bari anti-ruliu putin mai tari. Luand in discutie ruliul in viraje, putem afirma: misiune indeplinita. Poti aborda aproape cum vrei virajele, ruliul avand niste valori peste media clasei.

 

Criticile se vor indrepta acum spre latura confortabila a acestui monovolum, care nu mai are o proportie atat de covarsitoare ca in cazul primelor doua generatii. Totusi, suspensia ramane orientata spre confort iar denivelarile vor fi abordate la fel ca pana acum, fara a fi resimtite prea mult la interior. Partea buna o reprezinta absorbtia gropilor intalnite in timpul abordarii unui viraj, in aceasta situatie masina comportandu-se exact asa cum ti-ai dori. Grand Scenic este acum o masina mult mai potrivita in efectuarea unor calatorii mai lungi, insa intrebarea ramane daca potentialii clienti si-ar fi dorit ca sasiul sa fie mai mult orientat spre confort sau nu. Un test drive la orice dealer ar trebui sa va ajute.

 

Renault pretinde ca noul parbriz al lui Grand Scenic, mai mare si mai inalt, ofera o vizibilitate superioara asupra drumului. Totusi, cateva puncte lipsite de vizibilitate au ramas in cazul montantilor din fata, asa ca aceasta mica problema a fost mai degraba estompata decat eradicata. Punand raul in fata in aceasta situatie, nu trebuie sa va faceti prea multe griji, tinand cont de traditia celor de la Renault in materie de siguranta.

 

Grand Scenic este plin de sisteme electronice pentru controlul franarii si al stabilitatii. Renault ofera intreaga supa si in acest caz: ESP si CSV ( sistem de control al subvirarii) , EBA si ABS, iar batalionul de airbaguri este si el prezent, cei de tip cortina oferind protectie si ocupantilor din spate. Renault Grand Scenic a obtinut cele cinci stele EuroNCAP in 2009, protectia ocupantilor adulti fiind cotata la 91% iar cea a copiilor la 76%. Perfectiunea sistemelor de asistenta aproape ca a fost atinsa, ele fiind cotate la 99%!

 

 

Concluzia finala

Stilat si cu un design aerisit, Renault Grand Scenic este acum o masina cu un caracter mult mai dinamic, care si-a pastrat valorile bune ale spatiului la interior dar pare mult mai inchegata. In Romania puteti alege intre un motor pe benzina si doua pe motorina, iar preturile nu sunt foarte ridicate.

 

Este mai mare si mai bun la toate capitolele decat modelul pe care-l inlocuieste, fiind disponibil cu sistemul de navigatie „Carminat TomTom”, care inca mai sufera de cateva probleme ale calitatii display-ului si ale utilizarii. Manevrabilitatea a crescut, balanta nemaifiind inclinata atat de mult spre confort iar ceea ce este cel mai important este ca Renault Grand Scenic a facut un pas, daca nu chiar doi, inainte, in materie de calitate atat la exterior cat si la interior.

 

Foto: Catalin Oprea[nggallery id=238]

 

Intre pasiune si ratiune


Intr-o lume alcatuita din masini orientate spre un consum redus de combustibil si in mare parte plicticoase, noul Ford Focus are o personalitate mai dezvoltata. Au trecut treisprezece ani de la lansarea primei generatii iar noul model are din nou acel aspect atragator, care imbraca o platforma putin mai lunga si mai lata decat cea a celei de-a doua generatii.

 

Segmentul automobilelor compacte este actualul loc de razboi al tuturor producatorilor iar duelurile nu par sa se termine prea curand. Acest aspect ii confera noului Focus o si mai mare responsabilitate, in incercarea sa de atrage clientii altor marci. Cu un nou aspect mult mai sofisticat atat la exterior cat si la interior, cu un caracter destul de antrenant pentru sofer si cu cateva optiuni care nu au fost prezente pana acum in aceasta clasa, noul Ford Focus este o optiune demna de luat in seama daca sunteti in cautarea unei masini compacte.

 

 

Cum arata?

Noul Ford Focus a fost prezentat in Romania la începutul lunii aprilie. Lansarea pe piata a acestui model este o mare provocare pentru Ford tinand cont ca vine sa înlocuiasca un “veteran” care a fost vandut în peste 1,4 milioane de exemplare din 1998 si pana astazi. O alta provocare majora este si faptul ca Ford doreste sa vanda acest model pe toate cele 120 de piete pe care este prezent, pastrand aceeasi configuratie, doar cu mici diferente în ceea ce priveste motorizarile. Va fi practic primul Ford global.

 

La primul contact cu noul Focus, senzatia este ca te afli fata in fata cu Fiesta lui Jari-Matti Latvala, pilotul oficial Ford din Campionatul Mondial de Raliuri, prezent si el anul acesta in Romania cu ocazia unui eveniment mai restrans. Cel putin din profil, noul Focus seamana izbitor cu Fiesta, dar se poate spune ca se încadreaza perfect în noua linie de design adoptata de Ford, odata cu faceliftul aplicat la Mondeo si la noul C-Max.

 

Privit din fata, se remarca printr-o discreta nota de sportivitate data de liniile ingrosate aplicate spoilerului si gurilor de ventilatie. Per ansamblu însa, Ford nu a riscat prea mult în ceea ce priveste aspectul exterior, bazandu-se pe faptul ca Focus a fost si pana acum o masina placuta si echilibrata ca proportii. Acest lucru poate reprezenta si un mic dezavantaj, in sensul ca Focus nu va intoarce prea multe capete pe strada. Nu prea am simtit chiar asa acest lucru pe durata testului, in ciuda faptului ca a trecut ceva timp de la lansarea masinii pe piata din Romania.

 

Per total designul noului Focus are linii moderne, sobre, care tind destul de mult spre stilul german, cel mai bine digerat de catre romani. La interior situatia se prezinta total diferit, noul Ford Focus fiind mult mai îndraznet decat predecesorul sau. Materialele sunt de o calitate foarte buna, peste media a ceea ce regasim la competitorii sai din aceasta clasa. Volanul este complet nou, similar celui de pe C-Max. Este încarcat de comenzi si butoane, însa toate au o logica precisa, sunt amplasate intuitiv, acomodarea necesara fiind de doar cateva minute.

 

In funcţie de nivelul de dotari si optionalele pe care le alegeti, Focusul vine si cu doua ecrane color de dimensiuni suficiente si foarte lizibile, atat pe bord cat si pe consola centrala. Senzatia generala este ca te afli într-o masina mai scumpa si mai spatioasa decat vechiul Focus. In spate, spatiul este suficient de generos, în limitele clasei, iar pozitia este destul de comoda. Toate insertiile si materialele arata foarte bine. Daca ar fi sa-i cautam un defect, poate acesta ar fi pozitia usor înalta la volan, dar nu in masura in care sa creeze vreun disconfort soferului.

 

Viata la bordul lui Focus este placuta, printre dotari regasindu-se cam toate sistemele de confort pe care te astepti sa le gasesti la bordul unei masini moderne. Astfel, nivelul de echipare superior Titanium include: computer de bord, aer conditionat automat cu doua zone, geamuri electrice fata/spate, radio Cd cu MP3 – 6 difuzare, USB, comenzi pe volan si Bluetooth, volan îmbracat în piele, oglinzi actionate electric si încalzite, faruri de ceata, senzor de ploaie, sistem Star&Stop, pilot automat cu sistem de ajustare a limitei de viteza etc. Pe masina din acest test, in echiparea Titanium, nu erau montate si sistemele de asistenta la parcare, navigatie sau recunoastere a indicatoarelor de circulatie, pe care speram sa le descoperim cu ocazia unui viitor drive test.

 

 

Cum se conduce?

Focusul din testul nostru era propulsat de un motor diesel, de 1.6 litri, in versiunea care dezvolta 115 cai putere si un cuplu de 270 NM disponibil inca de la 1750 rpm. Aruncand o privire inainte de test peste valorile consumului de motorina, furnizate de producator, 5,1 l/100 km in regim urban, 4,2 in regim mixt si 3,7 in regim extraurban, am avut un zambet ironic. Realitatea a tinut sa ne contrazica, iar la capatul celor peste 1000 de kilometri efectuati in proportie de 60% in afara orasului, computerul de bord indica un consum de 5,5 l/100 km. Aceasta valoare am considerat-o foarte buna, intrucat computerul de bord nu a fost resetat la iesirea din oras iar stilul de sofat nu a fost orientat deloc spre unul economic. Capacitatea rezervorului de motorina este de 55 litri iar o cura de slabire nu i-ar dauna noului Focus, acesta cantarind 1 344 kg.

 

Un rol in obtinerea acestei cifre o are si cutia de viteze manuala in sase trepte dar si sistemul Start/Stop al motorului, cel din urma capatand sens doar in oras. Etajarea treptelor este relativ lunga si orientata spre un consum redus de carburant, in timp ce timoneria cutiei de viteze este precisa si placuta. In realitate, tdci-ul este silentios si doar in momentele in care esti oprit la semafor iti aduci aminte ca masina are un motor diesel sub capota. Vibratiile au fost reduse la maxim iar elasticitatea motorului are un nivel bun. Tdci in aceasta versiune de 115 cp reprezinta probabil cea mai inteligenta alegere, cel putin pentru ceea ce ofera infrastructura rutiera a Romaniei.

 

Tinuta de drum a fostei generatii a fost indelung laudata, insa eu personal nu-mi pot exprima o parere, neavand ocazia sa conduc un astfel de model. Presa i-a adus noului Ford Focus usoare critici despre setarea orientata spre confort in ciuda rigiditatii imbunatatite a caroseriei. Trecand peste faptul ca o comparatie intre cele doua generatii imi este imposibila, va pot spune totusi ca, noul Focus are un caracter dinamic si perfect controlabil, ajutat fiind si de sistemele electronice. Impins spre limita, acesta isi dezvaluie latura subviratoare, aspect normal pentru o masina cu tractiune fata.

 

Suspensiile intr-adevar sunt confortabile, chiar daca nu reprezinta un etalon al clasei. Cei de la Ford au obtinut, spunem noi, un echilibru foarte bun intre dinamica si confort, denivelarile si gropile din carosabil fiind absorbite fara probleme ( sau zgomote) de noul Focus, in acelasi timp fiind obtinut si un nivel bun al aderentei pe sosea. Un mic repros i se poate aduce si directiei care, desi este destul de precisa, nu ofera celui aflat la volan un feedback corespunzator.

 

  

Concluzia finala 

Noul Ford Focus este o masina placuta la condus si stabila în viraje, multumita in mare masura suspensiei independente pe fiecare roata. Fiabilitatea modelului Ford Focus a fost demonstrata in mai multi ani, acesta fiind de altfel si desemnat de ADAC printre cele mai fiabile masini din clasa sa. Totul are însă un pret, iar Focusul nu este o masina neaparat ieftina si nici promotiile nu se intrevad prea curand la orizont. Preturile încep de la 14.030 de euro cu TVA iar pentru o masina ca cea din testul nostru, Titanium, va trebui sa platiti peste 20.000 euro, excluzand dotarile optionale.

 

Noul Ford Focus este pozitionat oarecum intre primele doua generatii, prima fiind una inovatoare si avand o precizie foarte buna a directiei, iar a doua fiind putin mai stearsa dar mai inteligenta. In teorie, Focusul trebuie sa fie la fel de placut la condus ca modelul lansat in 1998 si sa aiba calitatea celui pus in vanzare in 2004. Daca a reusit acest lucru, doar cumparatorii il vor decide.

 

Ceea ce putem noi va spunem este ca cei de la Ford au facut o treaba foarte buna. Au mentinut in mare parte dinamica, insa noul Focus este acum un produs mult mai matur si calitativ. Daca acestea sunt cele doua trasaturi care au facut ca modelele germane sa fie unele de succes, atunci putem afirma ca noul Ford Focus se va cumpara in acelasi timp cu inima dar si cu mintea.

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=237]

City boy


Aceasta este cea de-a patra generatie a lui Nissan Micra, prima fiind lansata in 1985. Conceputa pe noua platforma V a marcii, noua Micra a fost lansata oficial si in Romania in urma cu doar doua luni, promitandu-ne noi standarde in materie de eficienta si performanta in oras. Prima schimbare si cea mai putin semnificativa este ca masina nu se mai produce in Marea Britanie ci in India, cum ar spune unii, noul El Dorado al constructorilor de automobile alaturi de China.

 

Revenind la lucruri mult mai importante, scopul celor de la Nissan nu se rezuma doar la fabricarea unor masini electrice cu zero emisii, precum mult premiatul LEAF. Dezvoltarea unor noi tehnologii, ca parte a strategiei PURE DRIVE, au ca scop reducerea consumului si obtinerea unor cifre cat mai mici in materie de noxe emise in atmosfera. Asadar, nu trebuie sa va surprinda ca cei de la Nissan au luat lucrurile foarte in serios cu aceasta noua generatie, segmentul B fiind unul in care competitia este foarte intensa. Ultima interpretare a celui mai mic model din gama japonezilor este o propunere mult mai seducatoare decat generatia anterioara.

 

Noi ne-am grabit putin si am testat varful de gama, Tekna, al carui pret de pornire este de 12.500 Euro si poate ajunge pana la 14.900 Euro, precum masina din testul nostru. Volumul dotarilor este impresionant pentru o masina din aceasta categorie si ne rezumam in a enumera doar sistemul Park Assist (de masurare a spatiului de parcare, unic in segment), sistemul de navigatie si multimedia Nissan Connect, ABS, ESP, airbaguri frontale, laterale si tip cortina, sistem keyless, plafon panoramic, buton pentru pornirea/oprirea motorului, etc.

 

 

Cum arata?

Noul Nissan Micra starneste discutii aprinse vizavi de aspectul exterior, mai ales intre persoanele de sex opus. Daca generatia anterioara se adresa mai degraba femeilor, actuala face apel la un public mult mai generalist. Noua Micra are niste trasaturi pe gustul a cat mai multor potentiali cumparatori, acesta fiind un design global, diferentele intre continente urmand sa fie minore.

 

Actuala generatie a crescut in dimensiuni dar a fost supusa si unei cure de slabire. In cifre, aceasta este cu 61 mm mai lunga decat predecesoarea sa si are un ampatament cu 20 mm mai mare. Aceasta noua platforma V, de la Nissan (versatile platform), a fost conceputa sa fie mai rigida din punct de vedere structural dar si cat mai usoara. Chiar si centrul de greutate a fost coborat, acesta fiind acum cu 10 mm mai aproape de asfalt decat la generatia anterioara.

 

Privita din fata, Micra are un aspect mai degraba pe gustul europenilor, cu o grila dubla si faruri de dimensiuni generoase. Aerodinamica a jucat un rol important în definirea formei generale a noului Micra, fara a se face concesii la capitolele vizibilitate sau spatiu interior. De exemplu, acoperisul este încadrat în niste caneluri în forma de bumerang, care ajuta la reducerea rezonantei în interior, mai ales la viteze mari, reducand totodata greutatea totala cu până la 2 kg.

 

Masina se poate comanda in noua culori, toate fiind atractive, insa cea din testul nostru parca o prinde cel mai bine. Un pas important in fata a fost facut si la interior, spatiul crescand in dimensiuni in timp ce materialele au fost schimbate cu unele mai calitative si placute la atingere. Designerii japonezi au facut apel la simplitate, plansa de bord fiind acum alcatuita din doar 28 de elemente, fata de 50, media altor masini asemanatoare. Aceasta schimbare inseamna si o reducere a greutatii in acelasi timp, costuri reduse dar si o rezistenta mai indelungata in timp la uzura.

 

Interiorul este dominat de consola centrala, unde regasim comenzile climatizarii dar si ale sistemului de navigatie. Acest design este unul care permite constructorului sa poate schimba cu usurinta partea pe care este montat volanul in functie de tara unde este comercializata masina. Un element inteligent si foarte folositor in tara noastra il reprezinta spatiul „secret” de depozitare aflat in perna scaunului pasagerului din fata. Aici poate intra cu usurinta un mic laptop sau alte lucruri care vor fi departe de privirile curioase ale trecatorilor.

 

 

Cum se conduce ?

 

Momentan in Romania, Micra poate fi comandata doar cu un singur motor, aspirat normal pe benzina de trei cilindri, cu o capacitate de 1,2 litri si care poate fi cuplat la o cutie manuala de viteze in cinci trepte sau una de tip CVT, disponibila doar pe versiunea inferioara de dotari, Acenta. Masina din testul nostru era dotata cu o cutie manuala iar motorul dezvolta 80 de cai putere la limita superioara a plajei de turatii, mai exact la 6.000 rpm. Cuplul maxim de 110 NM este disponibil de la 4.000 rpm iar acest lucru ii confera lui Micra un caracter agil, suficient pentru a face fata traficului din oras.

 

Prima suta de kilometri este atinsa dupa 13,7 secunde iar viteza maxima declarata este de 170 km/h. In realitate, noi nu am fost tentati si nici nu am avut ocazia sa testam viteza maxima, insa Micra este suficient de agila in jungla urbana a Bucurestiului. Agilitatea este asigurata nu doar de masa redusa (980 kg), ci si de raza de bracaj a masinii, noua Micra dispunand de cea mai mica valoare din segmentul B, adica 4,65 metri.

 

Sistemul Park Assist informeaza soferul daca un spatiu este potrivit pentru parcare, acesta fiind actionat prin apasarea unui buton de pe bord si semnalizarea directiei unde se doreste a se face parcarea laterala. Sistemul functioneaza la viteze de maxim 25 km/h iar senzorii de parcare cauta in permanenta un spatiu suficient, indicandu-i soferului prin mesaje afisate pe display-ul computerului de bord, daca rezultatul este „OK”, „Difficult” sau „Not advised”.

 

Acele niveluri de toleranta pot fi reglate, în functie de abilitatea soferului – Incepator, Normal sau Avansat – iar senzorii sunt suficient de precisi pentru a identifica obstacole mici cum ar fi borne, balize de ocolire si altele. Micra este singurul automobil din segmentul B care ofera sistemul Park Assist. 

 

Consumul mentionat de producator pentru traficul urban este de 6,1 l/100 km dar asa cum v-ati obisnuit aceste valori sunt aproape imposibil de obtinut. In realitate, noul Micra consuma aproximativ 7 litri/100 km parcursi exclusiv in Bucuresti iar cei 41 de litri ai rezervorului de benzina va pot asigura o autonomie teoretica de peste 550 km.

 

Cei 265 de litri ai portbagajului sunt mai mult decat suficienti iar la nevoie bancheta spate se poate rabata, suprafata rezultata fiind una perfect plana. Scaunele sunt confortabile desi cele din fata nu au un suport lateral suficient iar pe bancheta din spate pot calatori doi adulti fara nicio problema.

 

 

Concluzia finala

 

Asa cum va spuneam mai sus, competitia venita din partea celor de la VW, Toyota, Ford sau Suzuki, este una acerba in acest segment. Noul Nissan Micra are un pret corect, dar nu cel mai mic, cel putin nu cu acest nivel de dotari extrem de generos. Alegerea unui model din aceasta clasa va tine cu siguranta cont si de fiabilitate, planul de service sau alte costuri necesare intretinerii.

 

Noua generatie impresioneaza prin lipsa concesiilor facute la capitolul dotari standard sau de siguranta. Cea mai ieftina versiune, care are un pret de pornire de doar 7.800 euro (incluzand cele trei tichete Remat), ofera aer condiţionat, ABS, ESP, 6 airbaguri, radio CD, Bluetooth si computer de bord. Cam aceasta este povestea noului Micra, un alt produs bine gandit si inteligent, oferit la un pret corect de catre cei de la Nissan.

 

Foto : Catalin Oprea

 

 

 [nggallery id=234]

Beneficiu francez


 

Este nou, lung, gri si suficient de incapator incat sa acomodeze doua persoane in portbagaj. Bine ca nu era negru, altfel cu siguranta v-ati fi gandit la un dric. Este vorba despre Renault Fluence, modelul incredibil de spatios al constructorului francez pe care l-am testat de-a lungul a trei zile. Tinand cont de pretul extrem de atractiv pot spune ca este o masina grozava. Iata de ce!

 

Pretul modelului pe care l-am testat este de 19 700 euro, inclusiv tva, insa gratie unei promotii acesta a fost redus la 17 400. In schimbul acestei sume primiti un Flunce propulsat de celebrul motor diesel de 1,5 litri care dezvolta 110 cp si noua cutie cu dublu ambreiaj, botezata de francezi EDC. Nivelul de echipare Dynamique este penultimul in oferta si include  dotari precum : A.B.S. cu repartitor electronic de franare E.B.V.+ A.F.U. (Asistenta la Franarea de Urgenta), aer conditionat cu reglare automata bi-zona, aeratoare spate in consola central, airbag-uri frontale adaptabile pentru sofer si passage, airbag-uri laterale cap pentru locurile din fata si din spate, airbag-uri laterale torace pentru locurile din fata, aprinderea automata a luminilor de avarie in cazul unei franari de urgent, C.A.R. (Inchiderea automata a usilor, portbagajului si a trapei pentru carburant la demaraj), card acces/demaraj cu functia “maini libere”, computer de bord, directie asistata electric variabila, ESP-controlul dinamic al traiectoriei (disponibil numai pe Dynamique 1,5 dCi 110CP EDC), geamuri electrice fata si spate, jante din aluminiu 16″, oglinzi retrovizoare electrice si degivrante, asferica pe partea soferului, oglinzi retrovizoare rabatabile electric, pachet “Drumuri dificile”, radio cu mono CD 4X15W MP3, senzori de lumina si de ploaie, tapiterie mixta material textil/inlocuitor piele de culoare gri carbon, tempomat si limitator de viteza, tetiere fata “noua generatie” reglabile 4 directii si 3 tetiere spate, volan imbracat in piele si altele.

 

 

Cum arata?

 

Fluence a luat locul pe piata popularului Megane sedan, asa ca mi-a fost greu sa inteleg de ce a fost necesara aceasta schimbare a numelui. Raspunsul este simplu : francezii au profitat de oportunitatea lansarii noului model  care bate la portile segmentului C, un model deja in verva, care dispune de tehnologii noi si un nivel ridicat de rafinament. Cam acestea ar fi motivele pentru care departamentul de marketing abia astepta sa-si umfle muschii.

 

Mult mai probabil Fluence se bazeaza pe platforma unui Megane break, o masina ca oricare alta din segment, care defineste o linie clara: pasagerii in fata si bagajele in spate. Portbagajul lui Fluence este unul incapator, desi bagajele vor sta mai degraba sub bancheta decat in spatele acesteia, unul  foarte incapator daca ne gandim la cei 500 de litri ai sai.

 

Trebuie sa recunosc faptul ca, in momentele in care priveam exteriorul masinii, unul alunecos desi compus din clasicele trei volume, gandul imi fugea catre vechiul Nissan Almera. Fluence pare ca este o creatie simpla a Aliantei care a utilizat combinatia de butoane „ Make French” + „ Update to 2011”. Rezultatul este unul simplu si elegant, apropiat europenilor, cu linii „fluente” de-a lungul masinii. Tinand cont si de dimensiunile sale, 4,618mm lungime, 1,501mm inaltime si 1,809mm latime, Renault Fluence ofera un spatiu interior mai mult decat spatios pentru o masina din segmentul din care face parte.

 

Odata acomodat cu habitaclul vei constata ca acesta are o calitate mai buna decat a rivalilor din Japonia sau Corea. Utilizarea unor materiale confectionate din plastic placut la atingere si colorat pe alocuri a ajutat la imbunatatirea ambiantei interioare iar modul de amplasare a comenzilor nu necesita un timp indelungat de acomodare.

 

Atat locurile din fata cat si cele din spate ofera un spatiu generos pasagerilor, pe bancheta putand calatori fara probleme trei persoane. Acestea se dovedesc a fi confortabile atat pe parcursul unor calatorii de scurta durata cat si de-a lungul unora mai lungi. Singurul repros i se poate aduce sistemului de navigatie Tomtom care poate fi controlat doar prin intermediul unei mici telecomenzi. La inceput aceasta metoda necesita un mic timp de adaptare, insa mai apoi poti aprecia faptul ca vei scapa astfel de pasagerii tentati sa butoneze navigatia.

 

 

 

Cum se conduce?

 

Modelul din test era propulsat de popularul 1.5 dci, un motor diesel prezent pe mai toate masinile constructorului francez si care s-a dovedit a fi un adevarat campion la capitolele consum si eficienta. Acesta dezvolta 110 cp iar cuplul de 240 Nm este disponibil inca de la 1.750 rpm, performante care-i asigura lui Fluence un caracter dinamic. Producatorul mentioneaza un consum de 4 litri pentru 100 de kilometri parcursi in afara orasului si 5.2 in interiorul acestuia iar daca ne uitam si la capacitatea de 60 de litri a rezervorului de motorina, un zambet isi va face aparitia in coltul gurii. In realitate, Fluence a consumat de-a lungul testului nostru  5,5 litri in mediul extraurban si 7 litri in mediul urban, insa stilul adoptat a fost unul mai mult decat calm.

 

Noua cutie automata cu doua ambreiaje a francezilor poarta numele EDC si a fost conceputa de specialistii de la Getrag, aceasi care au conceput si DSG-ul Grupului VAG. Aceasta solutie care s-a dovedit eficienta si in cazul altor constructori incepe sa dea roade si la Renault. EDC-ul are un comportament liniar si alterneaza rapoartele meticulos, intr-un mod discret si fara pierderi de putere. Raspunsul la kick-down poate fi imbunatatit, insa Fluence nu este o masina care sa reclame timpi de reactie mai buni decat cei oferiti in prezent.

 

Suspensia este mai confortabila decat in cazul noului Megane si alaturi de pachetul de drumuri grele iti creaza o senzatie de usoara plutire peste gropile autohtone. Directia este foarte usoara si perfectibila la capitolul precizie, insa manevrele in oras se pot efectua cu ajutorul a doar doua degete. Condusa mai sportiv, Fluence este tradata de un caracter subvirator si un ruliu pronuntat pe curbele abordate mai curajos. Nu trebuie sa va speriati deoarece totul este perfect controlabil gratie sistemelor electronice care intervin prompt atunci cand considera necesar acest lucru.

 

Pachetul de drumuri grele asigura un confort suplimentar si psihicului soferului, scutindu-l pe acesta de durerile de cap sau de ce nu, de spate. Pentru o masina de zi cu zi sau de concedii este mai mult decat ai nevoie. Dupa o calatorie de peste 600 de kilometri am ramas la fel de binedispus ca la plecare.

 

 

Concluzia finala

 

Programul de dezvoltare pentru noul model a durat in total 28 de luni, dupa aprobarea designului. Inainte de lansare, Renault Fluence a fost supus testelor care au insumat 5 milioane de kilomketri parcursi cu 100 de masini . Raportul pret-dotari si de ce nu performantele fac din acest model unul dintre cele mai bune de pe piata in acest moment, iar garantia de 4 ani a masinii vine sa completeze un pachet complet.

 

Per total, Fluence este o masina extrem de competenta, sigura si foarte bine echipata pentru pretul sau. Este doar o problema de timp pana toata lumea va realiza asta. Asadar, daca esti in cautarea unei masini in trei volume trece pe lista ta si dealerul Renault din apropiere pentru un test drive.

 

Foto : Catalin Oprea 

 

[nggallery id=225]

Noul Nissan Micra a fost lansat oficial in Romania


A patra generaţie Nissan Micra stabileşte noi standarde pentru segmentul B în materie de eficienţă şi performanţă în oraş. Este un model complet nou, conceput pe noua platformă V a mărcii Nissan, cu obiectivul simplificării condusului în oraş. 

 

 Pe scurt:

  • Preţuri de la 7.800 euro (cu TVA şi 3 prime de casare)
  • Echipare generoasă în versiunea de bază, cu aer condiţionat, ABS, ESP, 6 airbaguri, radio CD, Bluetooth, computer de bord în dotarea standard
  • Motor în trei cilindri pe benzină, cu cel mai scăzut consum de carburant şi cel mai coborât nivel de emisii CO2 dintre propulsoarele pe benzină din segment
  • Cea mai mică rază de bracaj din clasa sa şi sistem Park Assist de măsurare a spaţiului de parcare, tehnologie unică in segment
  • Sistem de navigaţie şi multimedia Nissan Connect

 


Eficienţă
Tehnologia avansată a noului motor pe benzină asigură performanţe atât de ridicate în materie de consum de carburant şi emisii reduse încât nu mai este nevoie de o versiune diesel.  Decizia este rezultatul unor studii detaliate privind piaţă şi clienţii, care demonstrează că, achiziţionând motoare diesel, clienţii maşinilor mici din Europa plătesc semnificativ în plus pentru emisiile reduse de CO2. Nissan a decis că soluţia ideală este un motor avansat pe benzină, care echilibrează puterea, cuplul, consumul şi emisiile.

 

Propulsorul aspirat de 1,2 litri dezvoltă 80 CP la 6.000 rpm, cuplul maxim de 110 Nm la 4.000 rpm, consumă 5 litri/100 km în regim combinat iar emisiile sunt de doar 115g/km. La versiunea cu transmisie automată CVT, emisiile sunt de 125g/km iar consumul combinat de 5,4 litri/100km.

 

 

 

Motorul este uşor şi compact. A fost conceput cu atenţie, pentru a evita orice dezechilibru inerent motoarelor în trei cilindri: vibraţiile la gol au fost eliminate prin instalarea unei contragreutăţi de compensare pe arborele cotit, care generează o mişcare ovală anulând vibraţiile cauzate de cursa pistonului. Rezultatul este un nivel de silenţiozitate similar cu cel al unui motor în patru cilindri.

 

Motorul în trei cilindri are mai puţine părţi motoare iar astfel se reduce frecarea internă şi se îmbunătăţeşte eficienţa termică. Printre tehnicile de reducere a frecării se numără pistoanele cu alezaj circular, adoptarea învelişului din carbon diamant (DLC) lipsit de hidrogen pentru segmentele de piston şi o pompă de ulei cu volum variabil. Toate aceste elemente contribuie la reducerea frecării cu până la 30% în comparaţie cu motoarele convenţionale în patru cilindri, având niveluri de performanţă similare.

 

Transmisia standard se realizează printr-o cutie de viteze manuală, cu cinci trepte. În gama Micra este disponibilă şi noua transmisie CVT, avantajul sau constând în reacţia rapidă la viteze reduse şi economie de carburant la viteze mari. Este prima cutie de viteze CVT cu sistem de transmisie planetară secundară – pentru funcţionare eficientă şi foarte fiabilă. Aceasta permite folosirea unor pinioane mai mici, ceea ce înseamnă că distanţa dintre pinioane şi uleiul din sistemul de transmisie este mai mare. Aceasta conduce la reducerea cantităţii de ulei agitat de componentele în mişcare şi la reducerea frecării.

 

Masa redusă a platformei V se oglindeşte şi în reducerea riguroasă a masei la alte componente: rezervorul de carburant de 41 litri este cu 2,2 kg mai uşor decât cel al vechiului Micra; sistemul de eşapament nu mai are amortizor central de zgomot, reducând masa cu 3,2 kg iar sistemul de suspensii frontale este mai uşor cu 9 kg. De asemenea, scaunele sunt mai uşoare, panoul de bord foloseşte mai puţine componente şi motorul este mai mic. Plafonul este mai uşor cu 2kg iar, în ansamblu, noul Nissan Micra este mai uşor cu 35 kg decât predecesorul sau, masa începând de la 915 kg.

 

Noul Micra are un nou sistem de suspensie, cu lonjeroane MacPherson în faţă, cu arcuri elicoidale şi bară de torsiune compactă pe puntea din spate, concepută pentru a pătrunde mai puţin în zona portbagajului.  Fiind montate pe cadre auxiliare, suspensiile cu bare antiruliu contribuie de asemenea la diminuarea zgomotului în trafic şi a vibraţiilor.

 

 Aerodinamica a jucat un rol important în definirea formei generale a noului Micra. De exemplu, acoperişul este încadrat în nişte caneluri în formă de bumerang, care ajută la reducerea rezonanţei în interior, mai ales la viteze mari, reducând totodată greutatea totală cu până la 2kg. Design-ul zvelt al acoperişului, completat cu spoilerul pronunţat din spate, contribuie la reducerea la minim a rezistenţei aerului, la scăderea consumul de carburant şi la reducerea emisiilor.

 

Designul noului model nu a compromis vizibilitatea deja apreciată a modelului Micra, caracteristică esenţială pentru a putea conduce fără stres în oraş. Ca şi la generaţiile anterioare Micra, de pe scaunul şoferului este posibilă vizualizarea clară a drumului şi a extremităţilor automobilului, permiţând efectuarea manevrelor în spaţii foarte înguste.  

 

Şasiul a fost proiectat pentru a îmbunătăţi fluxul de aer şi a maximiza deportanţă, mărind stabilitatea la viteză mare. Coeficientul de  rezistenţă aerodinamică a noului Micra este 0,33.

 

 

 

Performanta in oras

Nissan Micra se distinge prin agilitatea în trafic, asigurată nu doar de masa redusă ci şi de manevrabilitatea deosebită: raza de bracaj este cea mai mică din segmentul B, adică 4,65 metri. 

 

Dotările inovatoare contribuie de asemenea la facilitarea condusului în oraş.  Versiunea Tekna dispune în dotarea standard de sistemul Nissan Connect, un pachet complet integrat de divertisment şi informaţii, care  încorporează navigarea prin satelit, ecran touchscreen color de 5 inci, Bluetooth pentru conectarea telefonului mobil, fante Aux-in şi USB, plus sistem audio cu şase difuzoare.

 

Sistemul de navigaţie  prezintă hărţile clare ale străzilor, în locul ghidării obişnuite la fiecare viraj din sistemele mai ieftine, şi poate fi programat în nouă limbi. Hărţile, care pot fi actualizate cu uşurinţă cu ajutorul unui card SD, acoperă Europa de vest, Europa de est şi Rusia. Prin integrarea informaţiilor din poziţionarea senzorilor şi viteza vehiculului, semnalul nu se pierde la trecerea prin tuneluri şi nu este „ascuns” la trecerea pe lângă clădiri înalte. 

 

De asemenea, sistemul încorporează canalul de mesaje despre trafic (TMC), care foloseşte un radio tuner secundar pentru a recepţiona informaţii despre trafic şi ştiri despre incidente produse pe traseele principale. Prin procesarea acestor date de trafic în timp real, sistemul poate propune rute alternative mai rapide, după caz, economisind timp şi reducând emisiile.

 

Afişajul de bord sofisticat  furnizează informaţii despre consumul de carburant, distanta de parcurs, temperatura exterioară şi poate fi programat chiar si pentru ca noul Micra… să îi ureze proprietarului său „la mulţi ani” de ziua de naştere.  

 

 

Un alt exemplu de tehnologie inovatoare pentru performanţa in oraş este sistemul inovator, uşor de folosit, de măsurare a spaţiului de parcare Park Assist. Acesta este in dotarea standard la versiunea Tekna.

 

Sistemul Park Assist informează şoferul dacă un spaţiu este potrivit pentru parcare. În timp ce şoferul cauta un spaţiu de parcare, poate activa sistemul Park Assist cu ajutorul unui buton de pe bord şi apoi trebuie să semnalizeze pentru a indica sistemului latura pe care se va face parcarea.  

 

Presupunând că viteza este sub 25 km/h, senzorii scanează spaţiul indicând şoferului dacă acesta este potrivit sau nu, pe ecranul computerului de bord. Ecranul indică ‘OK’, dacă spaţiul este cu 100cm mai mare decât lungimea maşinii, ‘DIFFICULT’ dacă este cu 60 – 99cm mai mare decât lungimea maşinii şi ‘NOT ADVISED’ dacă este mai mare decât lungimea maşinii cu maxim 60cm. Apoi şoferul decide dacă doreşte să parcheze sau nu.

 

Acele niveluri de toleranţă pot fi reglate, în funcţie de abilitatea şoferului – Incepator, Normal şi Avansat – iar senzorii sunt suficient de precişi pentru a identifica obstacole mici cum ar fi borne, balize de ocolire şi altele. Sistemul Park Assist este completat de senzorii de parcare, care funcţionează ori de câte ori este selectat mersul în marşarier, transmiţând avertismente sonore şi vizuale. Micra este singurul automobil din segmentul B care oferă sistemul Park Assist. 

 

Noul Nissan Micra este disponibil în trei variante de echipare: Visia, Acenta şi Tekna. Cutia de viteze manuală este disponibilă pentru toate cele trei variante de echipare, în timp ce transmisia automată CVT este disponibilă în combinaţie cu varianta Acenta.

 

[nggallery id=213]

Muzica pentru familia ta


Din cand in cand se lanseaza cate o masina care te face sa crezi ca ceilalti producatori nu au inteles nimic in atatia ani, iar una dintre aceste masini este Honda Jazz. Lansata in 2002, cu un interior incredibil de spatios,   motoare care consumau putin combustibil, agila si cu o calitate foarte buna a asamblarii, Jazz a devenit un standard in domeniu pe care ceilalti se chinuie sa-l atinga dar nu reusesc.

 

 

A castigat de-a lungul anilor peste 30 de premii, s-a clasat pelocul intai in studiile JD Power la categoria „satisfactia clientului”, are o valoare buna la revanzare si s-a aflat mereu in topul vanzarilor pentru segmentul din care face parte in ultimii patru ani. Odata cu reimprospatarea celei de-a doua generatii avem parte de un design contemporan, multe elemente de siguranta si un comportament dinamic bun. Totusi designul practic si spatiul interior ne-au cucerit pe noi.

 

 

Aruncand o privire asupra lui Jazz vei constata ca designul exterior nu a suferit schimbari foarte mari, doar a devenit putin mai agreabil. Intr-o lume in care clientii sunt foarte nerabdatori sa iasa in fata cu noua lor achizitie si intr-o clasa in care exista rivali care arata mai bine, abordarea celor de la Honda este una curajoasa. Modificarile aduse de facelift la exterior sunt discrete insa Jazz pastreaza aspectul unei masini bine inchegate si robuste.

 

 

Fata de prima generatie, Jazz a crescut in aproape toate dimensiunile. Cei 30 mm adaugati latimii creeaza senzatia unui interior spatios. Alaturi de un design practic al plansei de bord, numeroasele spatii de depozitare, spatiul excelent pentru scaune si bagaje (1320 l cu bancheta spate rabatata) fac din modelul celor de la Honda alegerea perfecta pentru o familie. Alte caracteristici care fac viata mai placuta la bord sunt distanta crescuta dintre cele doua scaune din fata si usile spate care au o deschidere de 80 de grade. Plierea banchetei spate se poate face printr-o singura miscare cu ajutorul unei manete aflate sub scaune. Alte masini din acest segment necesita mai multe manevre, inclusiv mutarea catre spate inainte de pliere.

 

 

Poziţia la volan este inalta si confortabila, cu o foarte buna vizibilitate. Volanul, si el cu designul modificat, preluat de la Civic, iti da un sentiment de sportivitate, putand fi reglat atat pe inaltime cat si in adancime. Scaunele frontale beneficiaza de suport lombar cu forma articulata ce respecta curbura coloanei si protejeaza toracele. Pe bancheta din spate pot calatori confortabil trei pasageri, avand la dispozitie spatiu suficient pentru picioare, chiar si cand scaunele din fata sunt mult date pe spate.

 

 

Motorul de 1.4 litri I-VTEC ce dezvolta acum 100 CP si 127 Nm este mai silentios (sub 3-4000 rpm aproape ca nu-l auzi) si mai elastic, tipic Honda, capabil sa mentina fara probleme regimurile de turatii inalte. Directia asistata electronic (EPS) este precisa, iar sistemul de franare este ferm – aici facandu-si imediat prezenta sistemele de siguranta EBD şi ABS.

 

 

La drum, am remarcat un comportament foarte bun al masinii, suspensiile reusind cu succes sa amortizeze gropile din carosabil pe care le incasam inevitabil.  Mai mult, Honda Jazz este echipata tot in dotarea standard si cu sistemul de control al tractiunii si stabilitatii (VSA) care-ti ofera o mai mare incredere in viraje si depasiri. Modelul din testul nostru a fost echipat cu transmisie manuala in cinci trepte ce combina performantele si economia de combustibil. Pentru acest lucru, inginerii Honda au echipat noul Jazz cu sistemul Shift Indicator Light (SIL) ce recomanda selectarea treptei potrivite de viteza pentru a obtine un consum cat mai redus de combustibil. Acest indicator este insa pozitionat la bord intr-o zona fara prea mare vizibilitate din partea soferului, pe cadranul turometrului, in dreapta.

 

 

Consumul mixt conform producatorului este de 5,5 litri /100 km. Fara a fi preocupati in vreun fel de atingerea acestei valori, noi am incheiat drive testul cu 5,7 litri/100 km conform computerului de bord. Din punct de vedere al sigurantei, noua Honda Jazz dispune de: airbag-uri frontale pentru sofer si pasager, airbag-uri laterale, airbag tip cortina, ABS, EBD, EBA (asistarea la franarea de urgenta), centuri de siguranta cu pretensionare, cu trei puncte de prindere, sistem ISOFIX pentru scaun copil stanga/ dreapta, tetiere active fata, controlul stabilitatii si tractiunii (VSA).

 

 

Cu siguranta, unii oameni vor spune ca viata nu era asa complicata in urma cu, sa zicem, noua ani de zile. Multe lucruri s-au schimbat, dar atunci, ca si acum, Honda Jazz este o masina buna cu o „fata” enervant de simpatica. Lucrurile care la momentul lansarii primei generatii reprezentau  caracteristici unice au devenit acum dotari standard si in cazul altor producatori dar, chiar si asa, Honda Jazz isi invinge adversarii.

 

 

Mi-a placut aceasta masina din mai multe motive: economia de carburant, spatiul interior mare si nenumaratele spatii de depozitare. Am facut aproape orice cu aceasta masina: ne-am plimbat prin oras, la munte, pe drumuri asfaltate si pe unele cu macadam, iar ea s-a achitat cu brio fata de toate. Honda Jazz nu este o masina revolutionara, este pur si simplu una foarte buna.

 

foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=203]