Tag Archives: pret

Peugeot aliniază 9 modele la linia de start pentru programul Rabla 2018


 

 

Trust Motors, importatorul oficial al marcii Peugeot în Romania, intră în Programul Rabla 2018 cu nouă modele ce însumează peste 100 de versiuni cu emisii de CO₂ mai mici de 130g/km și peste 20 de versiuni cu emisii de C0₂ mai mici de 98g/km, propunând astfel una dintre cele mai diversificate și competitive oferte existente pe piață în acest moment.
Pentru modelele cu emisii de CO₂ sub pragul de 130g/km, prima de casare din Programul Rabla 2018 este de 6.500 de lei, în timp ce pentru modelele cu emisii de CO₂ sub 98g/km se acordă suplimentar un ecobonus în valoare de 1.000 de lei.

Cele nouă modele Peugeot eligibile pentru Programul Rabla 2018 sunt:
• Peugeot 208
• Peugeot 301
• Peugeot 308
• Peugeot 508
• SUV Peugeot 2008
• SUV Peugeot 3008
• SUV Peugeot 5008
• Peugeot Partner VP
• Peugeot Partner VU

Peugeot 208, cel mai accesibil model din gama Peugeot, are un preț de pornire prin intermediul Programului Rabla 2018 de 8.200 € cu TVA si prima de casare incluse. Noul Peugeot 301 vine de asemenea cu o ofertă excelentă de preț – 8.500 € cu TVA și prima de casare incluse.
Din categoria SUV-urilor, Peugeot 2008 are un preț de pornire de 10.890 € cu TVA și prima de casare incluse.

Parte integrantă a Grupului PSA, Peugeot continuă să perfecționeze tehnologiile ce stau la baza celor mai recente generații de motoare PureTech și BlueHDi. O atenție deosebită este acordată scăderii valorilor emisiilor de noxe, Grupul PSA numărându-se printre primii roducători de automobile ce promovează afișarea acestor valori în condiții de rulare cât mai apropiate de traficul real.

Astfel, în colaborare cu partenerii francezi de la T&E, FNE și Bureau Veritas Grupul PSA derulează și în 2018 un program extins de testare a automobilelor sale și de masurare a emisiilor de CO2 și de NOx în condiții reale de trafic. Nu în ultimul rând, pot fi afișate în acest mod și valori de consum cât mai apropiate de realitate.

Honda Trading România isi lansează noile modele la SAB&Accesorii 2015


Noul Type R, deținătorul recent al titlului de cel mai rapid hot hatch cu tracțiune din lume, va fi lansat în premieră pe piață din România pe scena SAB&Accesorii 2015. Cu această ocazie va debuta și primul propulsor turbo dezvoltat de Honda pentru piața europeană: 2.0 VTEC TURBO.

 

2015 Honda Civic Type R
2015 Honda Civic Type R

Noul propulsor beneficiază de injecție directă, tehnologie VTEC și o turbină de ultimă generație pentru a oferi performanțe de referință în segmentul hot-hatch-urilor cu tracțiune: 310 CP/6.500 rpm și 400 Nm/2.500 rpm. Parte a familiei Earth Dreams, propulsorul 2.0 VTEC TURBO va păstra caracteristica tradițională a motoarelor Honda pe benzină cu zona roșie a turometrului marcată la 7.000 rpm. Grație tehnologiei VTEC, noul propulsor va oferi cantități importante de cuplu încă de la turații inferioare în timp ce configurația turbinei va susține performanțele pe întreaga plajă de turație a motorului. In stilul caracteristic modelelor de performanță din gama Type R, noul Civic va fi disponibil exclusiv cu o transmisie manuală cu 6 trepte.

 

La capitolul performanțe dinamice, noul Type R redefinește termenul de hot-hatch, cu un sprint 0-100 km/h realizat în doar 5,7 s și o viteză de top de 270 km/h. Ambele valori stabilesc cifre de referință în clasa hot-hatch-urilor cu tracțiune.

 

Viteza de top de 270 km/h a fost posibilă datorită unui profil aerodinamic extrem de avansat, obținut în urma designului asistat de computer și a testelor în tunelul aerodinamic de la facilitatea de dezvoltare din Sakura, Japonia (unde a fost dezvoltată și unitatea de propulsie pentru monopostul de F1 McLaren-Honda).

 

Pentru a folosi la maxim resursele generoase de putere oferite de noul Type R, sistemul de frânare a fost dezvoltat special pentru acest model de către prestigiosul producător Brembo și dispune de discuri perforate și ventilate cu diametru de 350 mm în față cu etrieri cu 4 pistoane. Noul Type R va beneficia de anvelope dezvoltate special de Bridgestone pentru acest model, montate pe jante cu design special pe 19“.

 

O altă premieră tehnologică aplicată noului Type R este sistemul de amortizoare adaptive ce permite controlul independent pe fiecare roată cu scopul de a limita efectele nedorite ale transferului de greutate pe perioadele de accelerație/frânare sau schimbare de direcție. Gestionarea atentă a mișcărilor verticale ale roților generează o ținută de drum extrem de stabilă, importantă atât în plan dinamic cât și atunci când vorbim despre confort în exploatarea de zi cu zi.

 

Noul Type R are un pret de pornire de 31.950 euro fara TVA pentru versiunea de echipare de top GT Pack.

 

Noul HR-V

 

2015 Honda HR-V
2015 Honda HR-V

Lansat oficial cu ocazia Salonului Auto de la Geneva din primăvara acestui an, noul crossover HR-V promovează robustețea unui SUV îmbinată cu manevrabilitatea și versatilitatea tipică unei citadine Honda. Noul model afișează o identitate vizuală în linie cu noua gamă Honda precum și unele elemente de design noi, printre care cea mai notabilă este linia de coupe a plafonului.

 

Grație unei platforme avansate ce permite poziționarea rezervorului în partea din față a mașinii, HR-V beneficiază de aportul sistemului Magic Seats, ce permite rabatarea pe verticală a banchetei. Latura practică este completată de un portbagaj extrem de generos ce măsoară 453 l în configurație standard și poate fi extins până la valoarea maximă de 1.456 l.

 

Echiparea standard oferă un pachet tehnologic avansat ce include atât noua interfață multimedia Honda Connect cât și pachetul de sisteme de siguranță ADAS. Sistemul de infotainment Honda Connect se bazează pe un sistem de operare Android de ultimă generație și poate fi comandat cu sau fără sistem de navigație Garmin integrat.

 

Suita de sisteme de siguranță ADAS include sistemul activ pentru frânarea de urgență (CTBA), sistemul de avertizare vizual și auditiv a pericolului de coliziune (FCW), sistemul de recunoaștere a semnelor de circulație (TSR), sistem de avertizare vizuală și sonoră de părăsire a benzii de rulare (LDW) și limitatorul inteligent de viteză ce corelează limita de viteză setată cu informațiile primite de la sistemul de recunoaștere a semnelor de circulație. Acest ultim sistem de asistenta este lansat in premiera europeana de catre Honda pe noul HR-V.

 

Noul model este disponibil cu două motorizări EU6: 1.5 i-VTEC/130 CP și 1.6 i-DTEC/120 CP. Motorul pe benzină poate fi cuplat unei transmisii manuale cu 6 trepte sau automată tip CVT, în timp ce versiunea diesel poate fi comandată cu transmisia manuală cu 6 trepte. Noul HR-V echipat cu motorul diesel 1.6 i-DTEC/120 CP consumă 4 l/100 km și emite 104 g CO2/km, printre cele mai bune valori din segmentul SUV-urilor.

 

Prețul de pornire pentru noul HR-V în versiunea cu motorizare pe benzină este de 17.490 euro fara TVA, în timp ce versiunea diesel costă de la 19.490 euro fără TVA. Echiparea standard include, printre altele, sistem multimedia Honda Connect, pachet de siguranță ADAS, climatizare automată cu 2 zone, jante aliaj 16“, senzori de lumină/ploaie, scaune față încălzite, frână de parcare electronică etc.

 

Noul Jazz

 

ALL-NEW HONDA JAZZ
ALL-NEW HONDA JAZZ

A treia generație a modelului de clasă mică Honda redefinește conceptul de spațiu și versatilitate în segmentul citadinelor. Cu un lungime totală cu 95 mm mai mare față de vechea generație și 30 mm în plus la ampatament, noul Jazz își surclasează predecesorul în materie de spațiu interior și setează noua referință a clasei mici.

 

Drept rezultat, noul Jazz oferă 115 mm spațiu în plus pentru genunchii pasagerilor de pe banchetă și un portbagaj ce măsoară între 354 l (+17 l față de generația precedentă) și 1.314 l. Pe lângă faptul că oferă cel mai mare portbagaj din clasa mică, noul Jazz beneficiază un prag de încărcare jos și o deschidere extrem de generoasă a hayonului pentru a facilita încărcarea obiectelor voluminoase.

 

Avantajul noii platforme tehnice se observă și la nivelul greutății și rigidității torsionale, noul Jazz fiind cu 12% mai ușor comparativ cu vechiul model. Noile setări ale suspensiei pun bazele unui comportament dinamic îmbunătățit cu accent pe manevrabilitate și stabilitate. Direcția electrică a fost recalibrată pentru a oferi un răspuns cu 22% mai rapid față de vechiul sistem cu rezultate directe asupra agilității.

 

Tot cu scopul de a îmbunătății comportamentul rutier noul Jazz dispune standard de sistemul Agile Handling Assist ce aplică forță de frânare pe roata de pe interiorul virajului cu scopul de a oferi mai multă încredere șoferului în virajele abordate dinamic. De asemenea noul Jazz dispune de un sistem de frânare cu discuri atât pe puntea față cât și pe puntea spate.

 

Modelul de clasa mică este propulsat de o noua unitate 1.3 l i-VTEC din familia Earth Dreams ce produce  102 CP si un cuplu motor de 123 Nm. Noul motor satisface normele de poluare EU6 si ofera un consum mixt de 4,6 l/100 km si emisii de CO2 de 103 g/km. Standard este oferită o transmisie manuală cu 6 trepte cu primele 5 trepte etajate special pentru a favoriza răspunsul dinamic și o treaptă finală optimizată cu scopul de a scădea consumul la viteze mari.

 

Opțional se poate comanda o transmisie automată tip CVT dezvoltată special pentru piața europeană ce oferă un răspuns similar cu cel al unei transmisii automate convenționale. Noul modul de control al transmisiei CVT simulează prezența a 7 trepte și integrează diferiți algoritmi ce pot reacționa la situații din trafic ce necesită fie menținerea unei turații superioare pentru efectuarea unei depășiri, fie necesitatea unei frâne de motor.

 

Noul Jazz are un preț de pornire de 12.490 euro fără TVA și oferă o echipare standard ce include, printre altele: sistem de frânare de urgență CTBA, airbaguri frontale, laterale și cortină, climatizare manuală, scaune față încălzite, senzori de ploaia/lumină, oglinzi reglabile electric, conectivitate Bluetooth pentru telefonul mobil etc.

 

Preturile noilor BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé disponibile si in Romania


Lansarea noilor BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé înseamnă prezentarea de către BMW M GmbH a unei noi interpretări a automobilelor sport de înaltă performanţă – şi transferul filozofiei BMW M spre cea de-a cincea generaţie M3. A patra generaţie BMW M3 Coupé a fost produsă în peste 40.000 de unităţi, iar BMW M4 Coupé este pregătit să continue această poveste de succes. Simbolul “M4” face referire la noua gamă care furnizează baza pentru noul model M – şi, în premieră, versiunea Coupé va fi lansată odată cu varianta cu patru uşi. Conform logicii, aceasta din urmă va fi botezată BMW M3 Sedan. Noile modele pot fi comandate şi în România. Preţul de început este 60.650 Euro fără TVA (75.206 Euro cu TVA)  pentru BMW M3 şi 61.700 Euro fără TVA (76.508 Euro cu TVA) pentru BMW M4 Coupé.

BMW M3

Patru generaţii BMW M3 au combinat genele din motorsport şi posibilitatea de utilizare cotidiană cu un concept general plin de emoţie“, a explicat Dr. Friedrich Nitschke, preşedintele BMW M GmbH. “BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé reprezintă un angajament continuu faţă de această filosofie. Motorul este punctul central al fiecărui model M, iar noul propulsor turbo cu şase cilindri, care se află în echiparea celor două automobile, combină calităţile unui motor aspirat capabil să urce în turaţii cu punctele forte ale tehnologiei de turbocompresie. Conceptul designului ultrauşor a realizat o reducere a masei cu aproximativ 80 de kilograme faţă de precedentul M3. BMW M3 şi BMW M4 transferă tehnologia specifică motorsportului de pe circuit pe şosea, iar miile de tururi efectuate pe legendara buclă Nordschleife de la Nürburgring – cel mai dificil circuit de curse din lume – au pregătit noile modele pentru această tranziţie. Activitatea de dezvoltare, alimentată de meticulozitate şi pasiune, a susţinut crearea celor două automobile sport de înaltă performanţă, care stabilesc noi standarde în ceea ce priveşte conceptul general, precizia şi agilitatea.

BMW M4

Dezvoltat special pentru noile BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé, motorul cu şase cilindri dispuşi în linie, caractersitică de turaţii înalte şi tehnologie M TwinPower Turbo, produce o putere maximă de 431 CP. Cuplul maxim de 550 Nm este disponibil pe o plajă largă de turaţii şi depăşeşte performanţele precedentului BMW M3 cu aproximativ 40%. În plus, motorul a înregistrat o reducere a consumului de combustibil şi a emisiilor cu aproximativ 25%. Atât BMW M3 Sedan, cât şi BMW M4 Coupé realizează sprintul de la 0 la 100 km/h în 4,1 secunde (cu transmisia opţională M cu dublu ambreiaj, cu şapte trepte).

BMW M3

Pentru a maximiza calităţile dinamice şi pentru a asigura o eficienţă excelentă s-a reuşit o reducere a masei cu aproape 80 de kilograme în comparaţie cu modelul anterior cu aceeaşi echipare. De exemplu, BMW M4 Coupé are o masă proprie de 1.497 de kilograme, graţie utilizării riguroase a măsurilor de design ultrauşor inteligent. Acestea includ utilizarea masivă a materialelor ultrauşoare, precum plastic ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) şi aluminiu, pentru o serie de componente ale şasiului şi caroseriei. Astfel, ambele modele sunt echipate standard cu acoperiş din fibră carbon.

BMW M4

Unul dintre obiectivele principale în dezvoltarea BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé a fost asigurarea faptului că noile automobile oferă calităţi impresionate pe circuit. Prezenţa sistemului de răcire în specificaţie de curse ca temperatura optimă pentru motor, turbocompresoare şi transmisie să fie menţinută în orice moment, chiar şi în condiţii de condus deosebit de sportiv.

 

Pentru a accentua caracterul sportiv al celor două modele în ceea ce priveşte compoziţia tehnică şi ajustările de fineţe ale maşinilor, inginerii au conlucrat îndeaproape cu piloţii oficiali BMW Motorsport de-a lungul fazei de dezvoltare. De exemplu, piloţii DTM Bruno Spengler şi Timo Glock au luat parte la teste extinse şi la activitatea de setare derulate pe bucla Nordschleife de la Nürburgring.

 

Susţinerea piloţilor de curse în procesul de dezvoltare: Bruno Spengler, pilot oficial BMW, despre particularităţile tehnice.

În dezvoltarea noilor BMW M3 Sedan şi BMW M4 Coupé, inginerii BMW M s-au putut baza atât pe tehnologiile testate pe circuit, cât şi pe talentul de condus al unor piloţi cu experienţă. De exemplu, Bruno Spengler şi Timo Glock – piloţi oficiali BMW în Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) – au luat parte la testele vaste pe bucla Nordschleife a circuitului Nürburgring.

BMW_M4_medium_1600x1378

Sunt mândru că am contribuit la activitatea de reglare a acestor două automobile“, a declarat Spengler, campion DTM în 2012 şi clasat pe locul al treilea în sezonul 2013. “Suspensia are un reglaj foarte sportiv, reacţia punţii faţă este foarte directă, aderenţa punţii spate este fenomenală, iar performanţele motorului sunt impresionante. Aceasta este baza ideală pentru modelul cu care concurăm în DTM.

 

Bruno Spengler despre motorul cu şase cilindri dispuşi în linie, cu tehnologie M TwinPower Turbo: “Ca pilot de curse, sunt impresionat de reacţia instantanee, fără lag, pe care ţi-o oferă cele două turbocompresoare imediat ce apeşi acceleraţia. Este o particularitate senzaţională a acestui motor, care se traduce într-o mai mare plăcere de a conduce şi este perfectă pentru condus sportiv.

BMW_M4_medium_1600x1075

… despre servodirecţia electronică: “Servodirecţia electronică este foarte precisă şi, din punctul meu de vedere ca pilot de curse, acest lucru este foarte, foarte important. Reacţionează instantaneu la manevre şi oferă o reacţie excelentă.

 

… despre puntea spate: “Blocarea punţii spate este foarte progresivă datorită diferenţialului cu patinare limitată, gestionat electronic, şi generează un nivel foarte mare de aderenţă. Sistemul de control electronic este configurat astfel încât, atunci când eliberezi acceleraţia la intrarea în viraje, diferenţialul se decuplează şi efectul de blocare este redus la zero, rezultatul este o virare sportivă. Când accelerezi din nou la ieşirea din viraj, blocarea este cuplată progresiv, până la nivelul maxim, pentru o tracţiune optimă.

Strike back


Clasa automobilelor subcompacte nu este una plina de emotii sau artificii. Ea se afla undeva in partea de jos pe scara valorica a acestei industrii si se adreseaza in general celor care se afla in cautarea unui mijloc de transport, putin mai evoluat. Atat cei de la Toyota, care au lansat de curand ultima generatie a lui Yaris, cat si concurentii directi, estimeaza o crestere importanta a vanzarilor din aceasta clasa pentru viitorul apropiat, asa ca si-au ascutit armele si au plecat la lupta.

 

Avand bugete reduse, preturi crescute ale carburantilor si o nevoie de functionalitate din ce in ce mai mare, clasa masinilor subcompacte primeste o atentie sporita pe zi ce trece. In urma cu cativa ani, Toyota Yaris reprezenta una dintre putinele oferte, dar acum mai multi constructori s-au alaturat petrecerii, servindu-ne alternative la fel de interesante. Astfel, cei de la Toyota au urmarit sa ramana competitivi cu ultima generatie de Yaris. Sa vedem daca le-a iesit sau nu.

 

Am avut la dispozitie pentru cateva zile noua Toyota Yaris cu motor pe benzina de 1,33 litri si o cutie de viteze CVT ( botezata Multidrive S), versiunea de top in echipare Sol. Pentru o cofiguratie asemanatoare dar in echiparea Terra preturile pleaca de la 12.110 euro (tva inclus) iar o masina la fel ca cea din testul nostru costa 17.010 euro ( tva inclus). Pretul este putin cam mare, insa lista de dotari este mai mult decat suficienta iar garantia oferita este una de cinci ani de zile.

 

 

 

Cum arata?

Oricine isi doreste un produs competitiv apeleaza la noutati. Asa ca toata lumea se astepta ca noua generatie de Toyota Yaris sa fie o masina noua, construita de la zero. In realitate nu este chiar asa. Aspectul exterior este total schimbat, insa sub capota au fost preluate in intregime motoarele vechii generatii. Si platforma utilizata la modelul anterior a fost pastrata, asa ca, din acest punct de vedere, noul Yaris este de fapt vechiul Yaris.

 

Noul Yaris are un ampatament mai mare cu cinci centimetri iar lungimea totala a crescut si ea cu zece. Primul lucru pe care-l remarci la noua generatie este ca acel aspect dragalas a disparut, fiind inlocuit cu unul mai sportiv, mai cizelat, cu linii angulare. Lucrurile bune continua si atunci cand o privim din lateral, aspectul de monovolum fiind istorie. Yaris are un design mult mai potrivit iar acesta este un lucru bun.

 

La interior, lucrurile s-au schimbat. Radical. Consola centrala si vitezometrul digital au disparut, aflandu-se acum exact in fata soferului, fiind foarte lizibile. Butoanele de control ale sistemului de ventilatie au fost repozitionate, fiind mai la indemana soferului. Materialele din plastic de pe bord si portiere au o textura agreabila si sunt placute la atingere, desi unele dintre acestea au ramas foarte dure in continuare.

 

Elementul cheie al interiorului consta intr-un display color imens de 6,1 inch, amplasat in mijlocul consolei centrale, prin intermediul acestuia fiind controlat sistemul audio, conectivitatea Bluetooth a telefonului si alte mici setari ale masinii. Nu putem afirma ca interiorul noului Yaris este cel mai bun din clasa, dar acum nu mai poate fi descalificat din lupta cu adversarii directi. Este imbucurator faptul ca cei de la Toyota nu sunt conservatori la acest capitol si se pare ca nici Yaris nu a fost o exceptie.

 

Yaris are un singur stergator pentru parbriz, spre deosebire de proportia covarsitoare a masinilor care, indiferent de clasa, apeleaza la clasica metoda cu doua stergatoare. Aceasta metoda dinstinctiva, de a utiliza un sistem complex de brate,  a reprezentat in ultima vreme apanajul constructorilor de masini mai scumpe. Noi l-am botezat „bratul umed”, acesta imprastiind apa exact inaintea stergatorului, in ambele directii de miscare, eficienta fiind una ridicata.

 

 

Cum se conduce?

Japonezii au abordat noua generatie intr-un mod inteligent si au lungit sasiul cu cinci centimetri, rezultatul fiind vizibil in compartimentul pentru bagaje, acesta avand in prezent o capacitate de 286 litri. In ciuda acestor mici cresteri, greutatea totala a scazut cu peste 20 de kilograme.

 

Masina din test avea un motor pe benzina de 1,33 litri care dezvolta 99 de cai putere (6.000 rpm) si un cuplu de 125 NM (4.000 rpm). Cutia de viteze CVT ( continuously variable transmission) poarta denumirea de Multidrive S in cazul celor de la Toyota, aceasta neavand mai multe rapoarte ci unul singur, variabil. Despre functionarea ei am mai vorbit cu ocazia altor teste efectuate anterior, insa cea oferita de Toyota are un feeling mai placut, motorul neturandu-se fara rost in asa multe ocazii ca in cazul altor constructori. In rest, la orice apropiere a pedalei de acceleratie de podea, turometrul se opreste in dreptul a 4 000 rpm si motorul devine usor zgomotos.

 

Surpriza placuta, zicem noi, o reprezinta montarea unor padele pentru cutie in spatele volanului si existenta unui mod sport, actionabil prin simpla apasare a unui buton dintre scaunele fata. Comportamentul nu se schimba drastic, insa cutia lucreaza la un regim mai ridicat de turatii si variaza rapoartele putin mai rapid.

 

Consumul indicat de computerul de bord la sfarsitul testului, a fost unul apropiat de cel mentionat in fisa producatorului, fiind mai mare cu doar 0.7 l/100 km fata de 6.8%. Nu am iesit deloc din oras cu masina, insa nici nu am avut vreun stil economic de condus. Capacitatea rezervorului de benzina este de 42 de litri, asa ca va puteti astepta la o autonomie de peste 500 de kilometri cu un plin, exclusiv in mediul urban.

 

Chiar daca sasiul nu este nou, el a fost adaptat pentru a face fata celor mai drastice criterii la impact. Pentru nivelul superior de echipare Sol, cei de la Toyota ofera airbaguri frontale, laterale (duble), tip cortina si pentru genunchii soferului. Cei de la EuroNCAP au testat noua generatie si i-au acordat acesteia cele cinci stele mult ravnite, masina fiind dotata si cu ABS, EBD, Brake Assist, controlul electronic al stabilitatii si controlul tractiunii.

 

Suspensia masinii este orientata spre confort si absoarbe foarte bine omniprezentele gropi si denivelari bucurestene. Punctul slab al lui Yaris ramane sistemul de directie. Acesta este unul moale si nici nu se intareste odata cu cresterea vitezei. Practic, nu obtii niciun feedback, iar acest lucru poate deveni suparator la viteze de autostrada.

 

 

Concluzia finala

Segmentul din care face parte Yaris devine din ce in ce mai competitiv, iar momentul in care constructorii trebuie sa evolueze ca sa nu dispara se apropie, modelele saracacioase ramanand de o buna vreme nevandute in parcarile dealerilor. Introducerea unui motor turbo pe benzina de capacitate cilindrica redusa ar fi indicata si pentru cei de la Toyota.

 

Aspectul exterior si interior al noii generatii este unul proaspat si modern, chiar daca unele materiale plastice nu sunt chiar asa placute la atingere. Toyota Yaris este un automobil placut alaturi de care poti sa-ti petreci timpul, iar japonezii au facut cateva decizii inteligente prin mutarea instrumentelor de control in fata soferului in dauna amplasarii acestora pe centrul consolei.

 

Momentan alegerea noastra s-ar indrepta spre un model cu o cutie manuala de viteze configurata alaturi de motorul diesel de 1.4 litri. Pretul versiunii de baza Terra pentru o astfel de masina este de 14.710 euro ( inclusiv tva) iar lista de dotari este suficienta. Noul Yaris a facut pasi importanti inainte cu aceasta noua generatie, insa are nevoie de mai multa putere si de un consum mai scazut de combustibil pentru a putea fi liderul clasei.

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=244]

Eficienta cu stil


 

Numele lui DS3 a fost inspirat de la modelul legendar al celor de la Citroen din anii `50, cel din urma fiind o prezenta constanta in topurile de frumusete all-time dar si o masina foarte avansata din punct de vedere tehnic pentru acele vremuri. Cu greu mai putea cineva sa reinvie divina Déesse, acest nume fiind in acelasi timp o binecuvantare dar si o povara.

 

DS3 a fost o masina foarte asteptata. Atat de mult incat peste 100 de persoane au comandat-o pe internet fara a o vedea in realitate. Cei de la Citroen au dat din nou lovitura! DS3 este mai mult decat o masina mica, este primul model din gama DS din care mai fac parte DS4 si recent lansatul DS5.

 

Francezii si-au facut de data aceasta foarte bine temele si au fost premiati pentru acest lucru. Au studiat cu atentie cum cei de la FIAT sau MINI au reinviat modele de succes dar au ales o alta metoda pentru a-i combate. Au lansat acest model care nu are nicio inspiratie retro (exceptand numele) si care are cateva caracteristici specifice masinilor premium.

 

 

 

Cum arata ?

Lansat pe piata in toamna anului trecut, DS3 este un model nou al celor de la Citroen. Chiar daca imparte platforma cu mult mai conventionalul C3, noul model personalizabil in trei usi de la Citroen nu are prea multe elemente exterioare comune cu fratele sau. Mai mult, DS3 nici nu a fost targetat pentru clientii de masini mici ci se adreseaza in mod direct celor cu asteptari premium.

 

Designul exterior este proaspat si indraznet si scoate in evidenta niste linii netede si  o alura relativ joasa. Punctele forte ale lui DS3 sunt reprezentate de stalpul lateral in forma de coada de rechin, linia joasa a plafonului ( care poate fi evidentiata prin mai multe desene contrastante cu vopseaua masinii) si benzile de LED-uri montate la extremitatile spoilerului din fata.

 

Stilul aventuros al designului exterior se continua si la interior. Layout-ul este unul modern si se bazeaza pe unele materiale premium. Elementele de plastic sunt finisate intr-un lac negru si lucios iar utilizarea pielii si a cromului a fost facuta intr-o maniera chic, specifica francezilor.

 

Scaunele fata sunt stilate, confortabile si ofera un sprijin lateral suficient pentru veleitatile dinamice ale masinii iar torpedoul are dimensiuni generoase gratie liniei sculptate. Designul plansei de bord are un aspect modern iar acele vitezometrului si ale turometrului arata fantastic, dupa ce Citroen ne obisnuise in ultima perioada doar cu display-uri de tip lcd.

 

Un avantaj major fata de concurenta il reprezinta bancheta spate care poate acomoda trei pasageri iar accesul este relativ facil si se poate face chiar daca acestia nu au urmat ultimele cursuri de Pilates. Si portbagajul este mai mare decat in cazul lui MINI Cooper, mai exact cu 100 de litri fata de cei 185 ai modelului pus in vanzare de Grupul BMW. Cu bancheta spate rabatata acesta poate fi marit pana la aproape 1 000 de litri.

 

DS3 iese in fata si la capitolul gadgeturi putand fi dotat cu un sistem de navigatie scolarizat si pentru Romania, amplasarea display-ului de sapte inch fiind poate una dintre cele mai naturale in comparatie cu multe masini. Melomanii sunt si ei rasfatati de un performant sistem audio insa utilizarea satelitului de comanda montat sub volan in partea dreapta necesita putin timp pentru adaptare.

 

Este de apreciat ca cei de la Citroen reactioneaza pozitiv la criticile aduse, mai ales fata de multitudinea de butoane amplasate pe volanele modelelor mai vechi, insa acum au mers in cealalta extrema, pilotul automat si limitatorul de viteza putant fi actionate prin intermediul unui alt satelit de comanda montat sub volan in partea stanga. Actionarea franei de mana este usor incomodata de cotiera iar acest aspect negativ poate fi eliminat prin montarea uneia electrice odata cu faceliftul masinii.

 

 

 

Cum se conduce? 

DS3-ul nostru era dotat cu un motor diesel de 1,6 litri care dezvolta 90 de cai putere la 4 000 rpm dar mult mai important acesta este capabil de 230 NM incepand de la doar 1 750 rpm. Aceasta mapare a motorului imprima un caracter dinamic masinii, oferind resurse potrivite pentru micutul model francez.

 

Masina din acest test a fost echipata cu un sistem micro-hibrid. Este felul pompos al celor dela Citroen de a boteza sistemul Start/Stop al motorului si al celui de recuperare a energiei pierdute la franare. Interventia acestuia asupra masinii aflata in stationare se face foarte discret, iar motorul este pornit odata cu actionarea pedalei de ambreiaj.

 

Producatorul anunta un consum de motorina de doar 4,3 litri in ciclul urban si de 3,2 l/100 km in afara orasului. La capatul celor trei zile petrecute exclusiv pe strazile mult prea aglomerate ale Bucurestiului, computerul de bord ne indica un consum de 6,2 litri, o valoare buna obtinuta fara compromisuri.

 

Acest aspect ar putea fi imbunatatit prin montarea unei cutii de viteze in sase trepte, masina din test fiind disponibila doar cu una in cinci trepte. Timoneria acesteia nu este o referinta in materie iar levierul are o cursa relativ lunga. Atat motorul hdi de 90 de cai putere cat si cutia de viteze au fost montate de-a lungul timpului pe foarte multe modele Citroen si nu numai, reusind sa-si dovedeasca fiabilitatea.

 

Pentru DS3, inginerii Citroen au ajustat suspensia si directia mai putin sportivului C3. Dupa cateva sute de kilometri petrecute la volanul masinii de test putem afirma cu convingere ca aceste schimbari sunt bine realizate, DS3 fiind o masina dinamica, chiar daca vorbim de un model diesel.

 

Nivelul de aderenta oferit in viraje este peste medie, tinand cont de faptul ca masina era dotata cu roti de 16 inch. Sistemul de directie electric este mult mai bine setat decat la alte masini. Iti ofera un feeling placut, fiind liniar, precis si rapid. DS3 este o masina mult mai odihnitoare, confortabila si potrivita pentru drumurile Romaniei decat MINI Cooper D. Amortizoarele absorb cu brio micile denivelari si gropi, sasiul fiind unul echilibrat.

 

Citroen DS3 sta foate bine si la capitolul siguranta, obtinand cinci stele la testele EuroNCAP, masina putand fi dotata cu airbaguri frontale, laterale si de tip cortina dar si cu sisteme precum ABS, EBD si EBA ( Electronic Brake Distribution, Electronic Brake Assist) si cu deja bine cunoscutul sistem ESP.

 

 

 

Concluzia finala

Stilat si eficient, reprezinta doua caracteristici care de multe ori cu greu pot fi atribuite aceleasi masini. DS3 este unul dintre cele mai atractive modele ale constructorului francez dar si printre cele mai economice.

 

Cei de la Citroen promoveaza DS3, cu un zambet in coltul gurii, ca pe un model anti-retro. Arata intr-un fel cum nu a mai facut-o niciun model inaintea sa. Chiar si spoturile TV pentru DS3 s-au bazat pe imaginea lui John Lennon si Marilyn Monroe care se declarau uimiti de faptul ca multi „traiesc in trecut”.  Chiar daca aspectul exterior este foarte important, nu totul se reduce  la asta. Daca veti trece DS3 pe lista voastra de masini sa stiti ca nu primiti confortul sau nivelul inovatiilor tehnologice specifice anilor `50 iar nevoile din trecut au devenit o declaratie de moda a zilelor noastre.

 

Un design atragator, chiar daca opus cu originalul, si care apeleaza la simplitate. Comparativ cu alte masini ale acestui trend, DS3 nu se simte simplu, dar are un pret inteligent, este bine echipat si se conduce foarte placut. Ar putea oare modernismul sa reprezinte noul curent retro? Imaginati-va …

 

Foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=232]

Beneficiu francez


 

Este nou, lung, gri si suficient de incapator incat sa acomodeze doua persoane in portbagaj. Bine ca nu era negru, altfel cu siguranta v-ati fi gandit la un dric. Este vorba despre Renault Fluence, modelul incredibil de spatios al constructorului francez pe care l-am testat de-a lungul a trei zile. Tinand cont de pretul extrem de atractiv pot spune ca este o masina grozava. Iata de ce!

 

Pretul modelului pe care l-am testat este de 19 700 euro, inclusiv tva, insa gratie unei promotii acesta a fost redus la 17 400. In schimbul acestei sume primiti un Flunce propulsat de celebrul motor diesel de 1,5 litri care dezvolta 110 cp si noua cutie cu dublu ambreiaj, botezata de francezi EDC. Nivelul de echipare Dynamique este penultimul in oferta si include  dotari precum : A.B.S. cu repartitor electronic de franare E.B.V.+ A.F.U. (Asistenta la Franarea de Urgenta), aer conditionat cu reglare automata bi-zona, aeratoare spate in consola central, airbag-uri frontale adaptabile pentru sofer si passage, airbag-uri laterale cap pentru locurile din fata si din spate, airbag-uri laterale torace pentru locurile din fata, aprinderea automata a luminilor de avarie in cazul unei franari de urgent, C.A.R. (Inchiderea automata a usilor, portbagajului si a trapei pentru carburant la demaraj), card acces/demaraj cu functia “maini libere”, computer de bord, directie asistata electric variabila, ESP-controlul dinamic al traiectoriei (disponibil numai pe Dynamique 1,5 dCi 110CP EDC), geamuri electrice fata si spate, jante din aluminiu 16″, oglinzi retrovizoare electrice si degivrante, asferica pe partea soferului, oglinzi retrovizoare rabatabile electric, pachet “Drumuri dificile”, radio cu mono CD 4X15W MP3, senzori de lumina si de ploaie, tapiterie mixta material textil/inlocuitor piele de culoare gri carbon, tempomat si limitator de viteza, tetiere fata “noua generatie” reglabile 4 directii si 3 tetiere spate, volan imbracat in piele si altele.

 

 

Cum arata?

 

Fluence a luat locul pe piata popularului Megane sedan, asa ca mi-a fost greu sa inteleg de ce a fost necesara aceasta schimbare a numelui. Raspunsul este simplu : francezii au profitat de oportunitatea lansarii noului model  care bate la portile segmentului C, un model deja in verva, care dispune de tehnologii noi si un nivel ridicat de rafinament. Cam acestea ar fi motivele pentru care departamentul de marketing abia astepta sa-si umfle muschii.

 

Mult mai probabil Fluence se bazeaza pe platforma unui Megane break, o masina ca oricare alta din segment, care defineste o linie clara: pasagerii in fata si bagajele in spate. Portbagajul lui Fluence este unul incapator, desi bagajele vor sta mai degraba sub bancheta decat in spatele acesteia, unul  foarte incapator daca ne gandim la cei 500 de litri ai sai.

 

Trebuie sa recunosc faptul ca, in momentele in care priveam exteriorul masinii, unul alunecos desi compus din clasicele trei volume, gandul imi fugea catre vechiul Nissan Almera. Fluence pare ca este o creatie simpla a Aliantei care a utilizat combinatia de butoane „ Make French” + „ Update to 2011”. Rezultatul este unul simplu si elegant, apropiat europenilor, cu linii „fluente” de-a lungul masinii. Tinand cont si de dimensiunile sale, 4,618mm lungime, 1,501mm inaltime si 1,809mm latime, Renault Fluence ofera un spatiu interior mai mult decat spatios pentru o masina din segmentul din care face parte.

 

Odata acomodat cu habitaclul vei constata ca acesta are o calitate mai buna decat a rivalilor din Japonia sau Corea. Utilizarea unor materiale confectionate din plastic placut la atingere si colorat pe alocuri a ajutat la imbunatatirea ambiantei interioare iar modul de amplasare a comenzilor nu necesita un timp indelungat de acomodare.

 

Atat locurile din fata cat si cele din spate ofera un spatiu generos pasagerilor, pe bancheta putand calatori fara probleme trei persoane. Acestea se dovedesc a fi confortabile atat pe parcursul unor calatorii de scurta durata cat si de-a lungul unora mai lungi. Singurul repros i se poate aduce sistemului de navigatie Tomtom care poate fi controlat doar prin intermediul unei mici telecomenzi. La inceput aceasta metoda necesita un mic timp de adaptare, insa mai apoi poti aprecia faptul ca vei scapa astfel de pasagerii tentati sa butoneze navigatia.

 

 

 

Cum se conduce?

 

Modelul din test era propulsat de popularul 1.5 dci, un motor diesel prezent pe mai toate masinile constructorului francez si care s-a dovedit a fi un adevarat campion la capitolele consum si eficienta. Acesta dezvolta 110 cp iar cuplul de 240 Nm este disponibil inca de la 1.750 rpm, performante care-i asigura lui Fluence un caracter dinamic. Producatorul mentioneaza un consum de 4 litri pentru 100 de kilometri parcursi in afara orasului si 5.2 in interiorul acestuia iar daca ne uitam si la capacitatea de 60 de litri a rezervorului de motorina, un zambet isi va face aparitia in coltul gurii. In realitate, Fluence a consumat de-a lungul testului nostru  5,5 litri in mediul extraurban si 7 litri in mediul urban, insa stilul adoptat a fost unul mai mult decat calm.

 

Noua cutie automata cu doua ambreiaje a francezilor poarta numele EDC si a fost conceputa de specialistii de la Getrag, aceasi care au conceput si DSG-ul Grupului VAG. Aceasta solutie care s-a dovedit eficienta si in cazul altor constructori incepe sa dea roade si la Renault. EDC-ul are un comportament liniar si alterneaza rapoartele meticulos, intr-un mod discret si fara pierderi de putere. Raspunsul la kick-down poate fi imbunatatit, insa Fluence nu este o masina care sa reclame timpi de reactie mai buni decat cei oferiti in prezent.

 

Suspensia este mai confortabila decat in cazul noului Megane si alaturi de pachetul de drumuri grele iti creaza o senzatie de usoara plutire peste gropile autohtone. Directia este foarte usoara si perfectibila la capitolul precizie, insa manevrele in oras se pot efectua cu ajutorul a doar doua degete. Condusa mai sportiv, Fluence este tradata de un caracter subvirator si un ruliu pronuntat pe curbele abordate mai curajos. Nu trebuie sa va speriati deoarece totul este perfect controlabil gratie sistemelor electronice care intervin prompt atunci cand considera necesar acest lucru.

 

Pachetul de drumuri grele asigura un confort suplimentar si psihicului soferului, scutindu-l pe acesta de durerile de cap sau de ce nu, de spate. Pentru o masina de zi cu zi sau de concedii este mai mult decat ai nevoie. Dupa o calatorie de peste 600 de kilometri am ramas la fel de binedispus ca la plecare.

 

 

Concluzia finala

 

Programul de dezvoltare pentru noul model a durat in total 28 de luni, dupa aprobarea designului. Inainte de lansare, Renault Fluence a fost supus testelor care au insumat 5 milioane de kilomketri parcursi cu 100 de masini . Raportul pret-dotari si de ce nu performantele fac din acest model unul dintre cele mai bune de pe piata in acest moment, iar garantia de 4 ani a masinii vine sa completeze un pachet complet.

 

Per total, Fluence este o masina extrem de competenta, sigura si foarte bine echipata pentru pretul sau. Este doar o problema de timp pana toata lumea va realiza asta. Asadar, daca esti in cautarea unei masini in trei volume trece pe lista ta si dealerul Renault din apropiere pentru un test drive.

 

Foto : Catalin Oprea 

 

[nggallery id=225]

Ignoranta – linistea saracului sau aroganta – adapostul bogatului


 

Cel mai simplu este cand nu ai de ales. Cand esti pus sa te decizi intre mai multe variante care iti surad in egala masura, deliberezi pana nu mai poti si iei cea mai proasta decizie. De obicei. Mai sunt si cazuri fericite. O mare problema este atunci cand trebuie sa te decizi intre a face un efort mare pentru ceva care pare ca merita si a nu face acel efort. Te gandesti “daca o sa ma dau peste cap si o sa iasa un mare rahat?”. Dar despre asta, mai tarziu.

 

 

Cand mi-am cumparat masina de curse am primit si niste cauciucuri de competitii. La momentul ala nu stiam cum arata un cauciuc de ploaie sau unul de uscat. La prima cursa am plecat pe gume de ploaie si nu le-am dat jos decat atunci cand mi-au spus unii ca o sa le distrug daca mai merg pe uscat.

 

 

In timp, am tot schimbat gume pe masina de curse fara sa stiu ca pun pe ea. Mergeam pe mana celui care mi le dadea. Moca. Am ajuns sa am opt roti. Patru cu gume de ploaie ( sau intermediare, pentru mine tot una e ) si patru cu gumele de uscat. Si din punctul asta de vedere nu am avut niciodata problema alegerii. Soft, mediu, tare, alea noi sau alea vechi? Am stat linistit. Cat timp e uscat merg pe alea care sunt pe masina. Cand incepe sa ploua, le pun pe celelalte. Punct. Nu m-a interesat niciodata care gume se potrivesc cu ce vreme, cu ce temperatura, cu ce asfalt. Pentru ca degeaba as fi stiut daca oricum nu puteam sa aleg. Trebuia sa ma descurc cu ce am si orice informatie era in plus. Chiar mai mult, orice informatie imi dauna. Imi putea arata ca nu merg pe ce trebuie. In felul asta, aceasta tabula rasa fortata a avut avantajele ei.

 

 

Colin McRae a ajuns la finalul unei probe de macadam cu gumele roase de tot. Proba pe care o castigase. A fost intrebat daca stie cum ii arata gumele. A raspuns ca nu stie si cand le-a vazut a spus ca daca stia ca sunt asa de roase, cu siguranta nu ar fi mers asa tare. Nu ma compar cu McRae, dar e exact genul de ignoranta pe care mi-am impus-o.

 

 

Cu setarile suspensiei si cu toate celelalte legate de setarile masinii a fost la fel. Nu m-a interesat ce si cum pentru ca oricum nu am avut bani sa le schimb sau sa le modific. Si la suspensie nu am umblat ca sa nu fac o boroboata. S-a dovedit ca boroboata era deja acolo in patru reglaje diferite la cele patru roti. Eu mergeam de mai mult de una an asa cu masina.

 

 

Anul trecut l-am rugat pe Sorin Ghisoi sa imi seteze suspensia. Mi-a dat clicurile necesare si masina a devenit alta. Am lasat-o asa. Acum am fost la Resita si vineri a plouat. In ignoranta mea crasa, nu m-am gandit sa inmoi suspensia. Am lasat-o tare ca pentru uscat. Si am mers ca pe gheata.  Tampenia m-a costat podiumul la 2 roti motrice.

 

 

Duminica, dupa cele trei urcari dinaintea concursului am ajuns la concluzia ca gumele de uscat de care trag de mai mult de un sezon nu mai tin. Adica sunt praf. Asa ca am facut ceea ce orice pilot “umil” face in aceasta situatie. Am cumparat doua gume noi. Pirelli. Si am dat opt secunde jos din timpul din calificari. Si se mai putea.  Aroganta a costat peste 20 de milio.

 

 

Dar nu consider ca atat au costat cele doua gume. Ci atat a costat lectia pe care am invatat-o la Resita:  cand vrei sa te bati sus, ai face bine sa incepi sa studiezi putin ce poti sa faci la masina pentru ca din mana poti sa faci minuni doar pana la un moment dat. Dupa aceea intervin banii. Fara sponsori, acum eram unul din cei care si-ar fi luat bataie mar la Resita. Asa, am fost unul dintre cei care au reusit marea performanta sa fie si ignorant si arogant in acelasi weekend. E ceva, nu? Concluziile sa le tineti pentru voi!