Tag Archives: 1.2

Test Drive, Captur, Renault

Drive-test Renault Captur 1.2 – TCe – 120 – XMOD – EDC

Spot the difference

Renault Captur, micuțul crossover ridicat pe platforma Clio, a primit un facelift în 2017. Modificările au vizat doar aspecte de ordin estetic, dar și acolo subtile. Îți trebuie un ochi antrenat și două mașini (una pre și una post facelift) una lângă alta să poți vedea diferențele. Un pic la faruri, un pic la stopuri, niște materiale mai moi la interior, optiune pentru trapă panoramică și niște culori de ales la interior. Cam așa se poate sumariza faceliftul. Aș spune că Renault are destulă încredere în Captur motiv pentru care nu intervine dramatic în ceea ce îl definește. Și are și de ce – este pe podiumul vânzărilor în clasa lui aproape în fiecare an. Ne-am fi așteptat ca interiorul, mai precis consola centrală, să fie adusă în ton cu noile modele Renault – respectiv un touchscreen cat universul și cam atât.

 

În rest, Captur rămâne același crossover simpatic și capabil, o mașină versatilă adaptată atât junglei urbane cât și unor condiții mai vitrege, după cum o să vă arăt.

Cod roșu

Se făcea că plecam la Brașov în vinerea aceea când a nins ca la cercul polar. Zăpada mare, viscol. Cinci oameni în mașină. Fără tracțiune integrală.

 

Captur vine acum cu o rotiță fermecată pe care am văzut-o într-o altă formă și la Peugeot. Aici se numește „Extended Grip Control” și este practic un mod inteligent de a gestiona controlul tracțiunii, frânele și puterea motorului pentru a obține maximul de aderență pe suprafețe dificile. Acesta are un mod normal, de stradă, un mod pentru suprafețe alunecoase și un expert mode care dezactivează controlul tracțiunii.

 

Faptul ca Waze App a văzut accidente pe DN1 și ne-a rerutat pe un drum nedeszăpezit a adus o oportunitate pentru testarea capacităților acestui sistem. Nu se poate spune că înlocuiește un sistem de tracțiune integrală, dar faptul că acest Captur nu a rămas împotmolit în nămeții uriași ne sugerează că este tot ce ai nevoie. Drumul a fost dificil, atât spre Brașov cât și cei 25 de km făcuți în București în condiții de cod roșu.

 

Spațiul pentru cinci persoane și bagaje a cam împins la limită volumul interior al mașinii, însă pentru durata călătoriei nu a deformat pasagerii dincolo de orice reparație. În schimb, faptul că toți fumau țigări d’astea încălzite semi-electronice care miros ca niște șosete nespălate a fost agravat de spațiul restrâns și de faptul că nu puteam deschide geamul că ne îngropam în zăpadă.

 

Un lucru m-a supărat tare la Capturul condus de noi. Nu am mai văzut ștergătoare care să se descurce așa prost de la Dacia 1310. Probabil că erau uzate, probabil că erau înghețate, dar au livrat mult sub așteptări.

 

Din punct de vedere estetic, Captur este o mașină frumușică. A devenit o priveliște comună pe străzile din România și nu mai atrage atât de multă atenție, însă e departe de a fi o mașină mediocră ca aspect. Nu sunt fan al negrului lucios de pe consola centrală. Mereu utilizarea asta de piano black mi-a dat impresia că mă întorc în anii ’90 – o epocă a ambiguității estetice unde rafinamentul tocmai se despărțea de kitch.

 

Cu toate astea, paleta largă de culori disponibile și posibilitatea de a colora mașina în două tonuri înseamnă că poți face din ea o adevărată pictură pe roți. Renault mereu a excelat în posibilități de personalizare și cred că este important să poți face din mașină o extensie a personalității tale (atâta timp cât asta nu implică decorarea oglinzii retrovizoare cu cruci și obiecte de cult).

Românește

De când am mers prima dată cu un Captur am avut o senzație ca este foarte aproape de toate nevoile românului. Este suficient de mică pentru oraș, este suficient de mare pentru nămeți, e suficient de înaltă pentru gropile autohtone, întreținere ieftină, posibilități de personalizare. Orice are nevoie un român muncitor care își plătește taxele la stat.

 

Versiunea condusă de noi este un Tce120 XMOD EDC. Practic, sub capotă este un motor pe benzină de 120 de cai. EDC este denumirea cutiei automate iar XMOD este rotița fermecată care te ajută să mergi prin zăpadă (opțiune de 350 de euro).

 

Captur pornește de la 13000 de euro (cu tot cu TVA) însă cu echipare Intens, motorizarea de 120 de cai, cutie automată și rotiță fermecată se îndreaptă rapid către 20000. Sunt convins că majoritatea clienților vor alege versiuni de echipare mai aproape de bază și realitate este că nici nu vei găsi lucruri fără de care nu poți trăi în echipările superioare.

 

Concluzie

Este greu să găsești alternative pentru Captur mai bune ca acesta. În categoria mașinilor mici, dar care par mai mari, principalii concurenți sunt din aceași familie – Renault Nissan Dacia. Juke și Duster sunt alternative, dar Juke are o estetică ce nu este pentru toată lumea, iar Duster este considerat o alternativă low-cost mai heavy duty (care poate fi echipată cu tracțiune integrală). Dacă nevoile tale de deplasare sunt preponderent urbane, cred că vei arăta mai bine într-un Captur decât într-un Duster (da, chiar dacă acum are stopuri ca Jeep Renegade).

 

foto: Catalin Oprea – www.evlskillz.ro

SEAT Toledo

Drive test SEAT Toledo – Fratele cel bun

Unul din secretele nu foarte bine ascunse ale succesului este lejeritatea. Ceea ce suntem invatati cu o indarjire teribila este ca trebuie sa muncim, sa trecem peste obstacole, sa ne dam silinta si sa strangem din dinti. Zece la suta inspiratie si nouazeci la suta transpiratie.

 

Dar succesul nu vine doar pe calea cea grea. El este mult mai la indemana talentului, a flerului. Gratia cu care obstacolele sunt trecute cand sunt abordate cu lejeritate ne mira de fiecare data cand reusim sa facem asta.

 

Ceea ce e valabil pentru oameni e valabil si pentru orice e facut de mana omului. Ideea ca suntem atrasi de un lucru doar pentru indeletnicirea lui, e o minciuna. Suntem atrasi de povesti, de felul in care un lucru ne completeaza sau ne pune in valoare acele trasaturi pe care vrem sa le aratam.

 DT SEAT Toledo-7

Un Volkswagen va spune despre noi ca suntem oameni de incredere, ca apreciem calitatea dar nu vrem sa epatam. Dar nu va spune niciodata ca suntem oameni care risca. Oamenii care risca isi cumpara Alfa Romeo sau FIAT 500 Abarth. Un Volkswagen nu iti inspira lejeritate, dar iti inspira cumpatare. Si cu toate ca avem impresia ca am fost convinsi de pret, de design sau vanzator, decizia de a cumpara un VW sau oricare alta marca e luata cu mult inainte sa ne dam noi seama. Cu mult inainte sa incepem munca propriu-zisa de analiza.

 

Ne plac BMW-urile pentru ca sunt rapide, cu o tehnologie impecabila sau indraznete ca design. Ne place Skoda Octavia pentru ca ne face sa ne simtim bine cu decizia de a arunca 20.000 de euro pe o masina mai batranicioasa ca un mileu pe un televizor cu lampi. Ne plac Hondele pentru ca stim ca au motoare rafinate, coupe-urile Mercedes pentru ca sunt elegante, Bentley-urile pentru ca nu sunt Rolls Royce, etc.

 

Dar de ce ar fi cineva atras de noul SEAT Toledo? Un copil slabanog care are un tata diform, un bunic care inca mai poate concura cu masinile noi si un strabunic de la care a imprumutat mai mult decat de la tata sau bunic. Cum a ajuns noul Toledo sa fie atat de mic, atat de cuminte, atat de cumpatat? A ajuns asa pentru ca undeva, in birourile de la Wolfsburg, Martorell si probabil Mlada Boleslav, niste oameni s-au hotarat sa incerce sa depaseasca niste obstacole fara sa administreze steroizi sau operatii estetice  jucatorilor Toledo si Rapid. Au acceptat calea cea usoara.

 DT SEAT Toledo-12

Celor care merg alaturi de marca SEAT ca fanii unei echipe de fotbal vor baga capul in pamant insa fanii echipelor adverse vor privi lung cu invidie. Toledo nu vrea sa lupte, nu merge la sala, nu vrea tuning, nu vrea performanta. Suspensia e tot acolo, tare, directia putin nervoasa si calitatea mult mai buna decat la concurenta main stream, insa mesajul noului Toledo nu este unul de atac. Ci de impacare cu nevoile unei clientele biciuite de o economie in criza. Si care sunt aceste nevoi? Simplu. Trei volume, portbagaj mare cu deschidere si mai mare, loc pentru pasagerii din spate, cilindree mica, consum mic, putere suficienta, materiale de calitate, design cuminte si bineinteles un pret adecvat. Adica dublu fata de un Logan dar jumatate dintr-un Passat. Si aici e zona in care mai toti constructorii vor sa joace.

 

Intrebarea pe care mi-am pus-o pe parcursul weekendului in care m-am jucat acest copil a fost daca voi vedea acel talent sau lejeritate care sa ma convinga.  Si raspunsul a intarziat, a intarziat… si nu a venit pentru ca eu nu fac parte din publicul tinta. Am gasit pozitia de condus prea sus, oglinda ia parca jumatate din vizibilitate iar haionul imi fura satisfactia de avea un adevarat sedan in trei volume. In schimb, e exemplar de elegant, simplu si linistitor. Atmosfera in habitaclu e perfecta. Totul e la locul lui. Afisajele sunt clasice, albe. Stiu, sunt client de Leon Coupe, nu de Toledo, insa antrenorii de la Martorell au vazut in noul Toledo acel jucator care le va aduce punctele pe tabelele de marcaj nu prin muschi sau tehnologie. Ci prin lejeritate. Vanzarile vor spune daca aceasta lejeritate a fost doar un optimism exagerat ca in cazul Exeo-ului sau o intuitie geniala ca in cazul Mercedes-ului A Class sau Opel Adam.      

 

Asadar, daca Toledo se va dovedi jucatorul potrivit la locul potrivit, SEAT va anunta cifre economice pozitive, enjoyneering va fi tot mai auzit iar luminile in showroom-uri vor fi aprinse si in weekend . Una din probleme este “evil twin”, Skoda Rapid, care nu va lasa felia de piata impartita frateste. Ci isi va dori mult mai mult. Eu tin evident cu SEAT. Voi cu ce echipa de fotbal tineti?

 

 

SEAT Toledo Reference 1.2/105 cp

prêt standard 14,465 ( TVA inclus )

model testat 16.125 euro.

Consum in test  6,8l/ 100 km – autostrada – 140km /h.

5,8l/100km – 230 km Transfagarasan. 

Noul Micra

City boy

Aceasta este cea de-a patra generatie a lui Nissan Micra, prima fiind lansata in 1985. Conceputa pe noua platforma V a marcii, noua Micra a fost lansata oficial si in Romania in urma cu doar doua luni, promitandu-ne noi standarde in materie de eficienta si performanta in oras. Prima schimbare si cea mai putin semnificativa este ca masina nu se mai produce in Marea Britanie ci in India, cum ar spune unii, noul El Dorado al constructorilor de automobile alaturi de China.

 

Revenind la lucruri mult mai importante, scopul celor de la Nissan nu se rezuma doar la fabricarea unor masini electrice cu zero emisii, precum mult premiatul LEAF. Dezvoltarea unor noi tehnologii, ca parte a strategiei PURE DRIVE, au ca scop reducerea consumului si obtinerea unor cifre cat mai mici in materie de noxe emise in atmosfera. Asadar, nu trebuie sa va surprinda ca cei de la Nissan au luat lucrurile foarte in serios cu aceasta noua generatie, segmentul B fiind unul in care competitia este foarte intensa. Ultima interpretare a celui mai mic model din gama japonezilor este o propunere mult mai seducatoare decat generatia anterioara.

 

Noi ne-am grabit putin si am testat varful de gama, Tekna, al carui pret de pornire este de 12.500 Euro si poate ajunge pana la 14.900 Euro, precum masina din testul nostru. Volumul dotarilor este impresionant pentru o masina din aceasta categorie si ne rezumam in a enumera doar sistemul Park Assist (de masurare a spatiului de parcare, unic in segment), sistemul de navigatie si multimedia Nissan Connect, ABS, ESP, airbaguri frontale, laterale si tip cortina, sistem keyless, plafon panoramic, buton pentru pornirea/oprirea motorului, etc.

 

 

Cum arata?

Noul Nissan Micra starneste discutii aprinse vizavi de aspectul exterior, mai ales intre persoanele de sex opus. Daca generatia anterioara se adresa mai degraba femeilor, actuala face apel la un public mult mai generalist. Noua Micra are niste trasaturi pe gustul a cat mai multor potentiali cumparatori, acesta fiind un design global, diferentele intre continente urmand sa fie minore.

 

Actuala generatie a crescut in dimensiuni dar a fost supusa si unei cure de slabire. In cifre, aceasta este cu 61 mm mai lunga decat predecesoarea sa si are un ampatament cu 20 mm mai mare. Aceasta noua platforma V, de la Nissan (versatile platform), a fost conceputa sa fie mai rigida din punct de vedere structural dar si cat mai usoara. Chiar si centrul de greutate a fost coborat, acesta fiind acum cu 10 mm mai aproape de asfalt decat la generatia anterioara.

 

Privita din fata, Micra are un aspect mai degraba pe gustul europenilor, cu o grila dubla si faruri de dimensiuni generoase. Aerodinamica a jucat un rol important în definirea formei generale a noului Micra, fara a se face concesii la capitolele vizibilitate sau spatiu interior. De exemplu, acoperisul este încadrat în niste caneluri în forma de bumerang, care ajuta la reducerea rezonantei în interior, mai ales la viteze mari, reducand totodata greutatea totala cu până la 2 kg.

 

Masina se poate comanda in noua culori, toate fiind atractive, insa cea din testul nostru parca o prinde cel mai bine. Un pas important in fata a fost facut si la interior, spatiul crescand in dimensiuni in timp ce materialele au fost schimbate cu unele mai calitative si placute la atingere. Designerii japonezi au facut apel la simplitate, plansa de bord fiind acum alcatuita din doar 28 de elemente, fata de 50, media altor masini asemanatoare. Aceasta schimbare inseamna si o reducere a greutatii in acelasi timp, costuri reduse dar si o rezistenta mai indelungata in timp la uzura.

 

Interiorul este dominat de consola centrala, unde regasim comenzile climatizarii dar si ale sistemului de navigatie. Acest design este unul care permite constructorului sa poate schimba cu usurinta partea pe care este montat volanul in functie de tara unde este comercializata masina. Un element inteligent si foarte folositor in tara noastra il reprezinta spatiul „secret” de depozitare aflat in perna scaunului pasagerului din fata. Aici poate intra cu usurinta un mic laptop sau alte lucruri care vor fi departe de privirile curioase ale trecatorilor.

 

 

Cum se conduce ?

 

Momentan in Romania, Micra poate fi comandata doar cu un singur motor, aspirat normal pe benzina de trei cilindri, cu o capacitate de 1,2 litri si care poate fi cuplat la o cutie manuala de viteze in cinci trepte sau una de tip CVT, disponibila doar pe versiunea inferioara de dotari, Acenta. Masina din testul nostru era dotata cu o cutie manuala iar motorul dezvolta 80 de cai putere la limita superioara a plajei de turatii, mai exact la 6.000 rpm. Cuplul maxim de 110 NM este disponibil de la 4.000 rpm iar acest lucru ii confera lui Micra un caracter agil, suficient pentru a face fata traficului din oras.

 

Prima suta de kilometri este atinsa dupa 13,7 secunde iar viteza maxima declarata este de 170 km/h. In realitate, noi nu am fost tentati si nici nu am avut ocazia sa testam viteza maxima, insa Micra este suficient de agila in jungla urbana a Bucurestiului. Agilitatea este asigurata nu doar de masa redusa (980 kg), ci si de raza de bracaj a masinii, noua Micra dispunand de cea mai mica valoare din segmentul B, adica 4,65 metri.

 

Sistemul Park Assist informeaza soferul daca un spatiu este potrivit pentru parcare, acesta fiind actionat prin apasarea unui buton de pe bord si semnalizarea directiei unde se doreste a se face parcarea laterala. Sistemul functioneaza la viteze de maxim 25 km/h iar senzorii de parcare cauta in permanenta un spatiu suficient, indicandu-i soferului prin mesaje afisate pe display-ul computerului de bord, daca rezultatul este „OK”, „Difficult” sau „Not advised”.

 

Acele niveluri de toleranta pot fi reglate, în functie de abilitatea soferului – Incepator, Normal sau Avansat – iar senzorii sunt suficient de precisi pentru a identifica obstacole mici cum ar fi borne, balize de ocolire si altele. Micra este singurul automobil din segmentul B care ofera sistemul Park Assist. 

 

Consumul mentionat de producator pentru traficul urban este de 6,1 l/100 km dar asa cum v-ati obisnuit aceste valori sunt aproape imposibil de obtinut. In realitate, noul Micra consuma aproximativ 7 litri/100 km parcursi exclusiv in Bucuresti iar cei 41 de litri ai rezervorului de benzina va pot asigura o autonomie teoretica de peste 550 km.

 

Cei 265 de litri ai portbagajului sunt mai mult decat suficienti iar la nevoie bancheta spate se poate rabata, suprafata rezultata fiind una perfect plana. Scaunele sunt confortabile desi cele din fata nu au un suport lateral suficient iar pe bancheta din spate pot calatori doi adulti fara nicio problema.

 

 

Concluzia finala

 

Asa cum va spuneam mai sus, competitia venita din partea celor de la VW, Toyota, Ford sau Suzuki, este una acerba in acest segment. Noul Nissan Micra are un pret corect, dar nu cel mai mic, cel putin nu cu acest nivel de dotari extrem de generos. Alegerea unui model din aceasta clasa va tine cu siguranta cont si de fiabilitate, planul de service sau alte costuri necesare intretinerii.

 

Noua generatie impresioneaza prin lipsa concesiilor facute la capitolul dotari standard sau de siguranta. Cea mai ieftina versiune, care are un pret de pornire de doar 7.800 euro (incluzand cele trei tichete Remat), ofera aer condiţionat, ABS, ESP, 6 airbaguri, radio CD, Bluetooth si computer de bord. Cam aceasta este povestea noului Micra, un alt produs bine gandit si inteligent, oferit la un pret corect de catre cei de la Nissan.

 

Foto : Catalin Oprea

 

 

 [nggallery id=234]

Dacia Sandero - Orange Edition

Pata de culoare

Si la Dacia avem parte de editii limitate. La uzina Dacia din Mioveni se construiesc in prezent 3 modele principale Logan, Sandero si Duster. Multiplele versiuni insa ce au la baza aceste modele acopera cererile clientilor cu brio.

 

 

In perioada 22-24 iulie 2011 s-a desfasurat la Sinaia cea de-a treia editie a Trofeului Sinaia Forever, eveniment ce a contat in Campionatul National de Viteza in Coasta 2011. Devenit aproape un partener constant al deplasarilor noastre, Automobile Dacia ne-a pus la dispozitie pentru aceasta deplasare un model Sandero editie limitata. Mai exact este vorba despre Dacia Sandero Orange, o editie speciala iesita pe portile fabricii Uzinei din Mioveni in doar 1000 de exemplare.

 

 

Cum arata?

 

Editia Orange este disponibila in doar doua nuante de culori Noir Nacre si Gris Platine si se distinge foarte bine prin cateva mici modificari estetice. Modelul beneficiaza de blocuri optice fata pe fundal negru si de un interior unic, cu o combinatie intre culorile negru si portocaliu. Consola centrala si grilele aeratoarelor ce echipeaza acest model au fost vopsite in culoarea negru lucios si au un impact vizual foarte placut. Interiorul este predominant de culoare neagra, culoarea portocalie de contrast fiind aleasa pentru a aduce o pata de culoare.

 

 

Cusaturile de pe tapiseria scaunelor, centurile de siguranta, desenele de pe tetiere si de pe covorasele special desenate pentru aceasta editie, toate poarta culoarea portocaliu. Designerii au reusit astfel sa creeze pentru acest model un interior elegant, tineresc si foarte bine echilibrat din punct de vedere vizual. La exterior singurul element care tradeaza faptul ca avem de-a face cu o editie limitata este stikerul portocaliu in forma de fluture de pe capacul hayonului. Editia Orange este vine ca dotare din serie cu aer conditionat, radio cu MP3, geamuri electrice fata, vopsea metalizata doar doua nuante disponibile mentionate anterior si comenzi pentru radio – MP3 pe volan.

 

Pentru ca este o editie limitata si poarta numele unei companii de telefonie mobila din dotarea standard nu lipseste telefonul mobil  Orange Boston ce beneficiaza de touch screen, WiFi,  GPS si camera foto 5 mpx.

 

 

Cum se conduce?

 

Modelul testat beneficia de un motor care respecta normele de poluare Euro 5 de 1.2 litri 16 valve de provenienta Renault si dezvolta 75 cp la 5,500 rpm si un cuplu de 107 Nm la 4250 rpm. Viteza maxima declarata de constructor este de 160 km/h, iar acceleratia de la 0-100km/h se face in 13,6s.

 

 

Noi nu am dorit sa verificam acest valori declarate, mai mult decat atat viteza maxima cu care am rulat a fost de 120 km/h, si asta doar in momentul in care am executat o manevra de depasire. Datorita motorului destul de mic,si prezentei in masina a trei adulti impreuna cu bagajele aferente, impresia pe care o lasa micutul motor este aceea ca este lipsit de vlaga. Insa daca treapta de viteza cuplata este cea corecta si urcati motorul inspre regimul de turatie cuprins intre 5000-6000 rpm, masina va face fata cerintelor dumneavoastra. Nu va avantati totusi prea optimist in depasiri, masina nu are veleitati sportive si nici nu se doreste a fi un asemenea model.

 

 

Ce ne-a surprins placut a fost stabilitatea pe viraje, unele abordate chiar un pic prea agresiv, masina comportandu-se foarte bine. Nu este prima data cand suntem surpinsi placut de comportamentul suspensiei la modelele Dacia, si in cazul modelului Sandero Stepway testat anterior suspensia reprezentand surpriza placuta.

 

 

Cutia de viteze este una manuala cu 5 trepte si ofera aceasi exactitate a timoneriei cu care ne-am obisnuit la modele Dacia. Etajarea treptelor este una asemanatoare cu a celorlalte modele a constructorului de la Mioveni si alaturi de cursa schimbatorului de viteze iti ofera o senzatie de condus linistita.

 

Un minus pe care l-am remarcat inca de cand ne-am suit in masina a fost lipsa reglajului pe inaltime a scaunului de la sofer, care duce la o pozitie un pic incomoda pentru persoanele de peste 1.90m. De asemenea reglajul manual al oglinzilor laterale mai adauga inca o bila neagra acestui model, insa tinand cont de faptul ca nu reglezi in fiecare zi oglinzile este un aspect care poate fi trecut cu vederea.

 

 

Concluzie

 

Sandero Orange nu este foarte diferit de un model clasic Sandero, insa pentru cine isi doreste sa fie altfel si sa iasa din tipare, acest model ii va oferi acest lucru, mai ales ca editia limitata Orange este disponibila doar in 1000 de bucati. Cu un pret de 9.200 euro Sandero Orange este cel mai ieftin model din segmentul sau, iar singurele optionale disponibile sunt jantele din aliaj de 15 inch pentru 350 de euro si proiectoarele de ceata 105 euro.

 

 

foto : Catalin Oprea

 

 

[nggallery id=195]