Category Archives: Renault

Renault Koleos 4×4


 

Noul rege al spațiului

 

O să recunosc că am petrecut ultima jumătate de oră dinainte de a mă apuca să scriu acest articol căutând etimologia cuvântului Koleos, mai ales că ultima dată când am făcut asta cu Renault (pt. Kadjar) mi s-a părut destul de interesant. Nu am găsit absolut nimic despre numele ăsta, dar căutările pe google/wiktionary mi-au arătat că κολεός (citit Koleos) înseamnă *teacă*…sau *vagin*. Dap…o să trecem peste acest moment stânjenitor în istoria alegerilor de nume pentru modele de mașini și o să vă spun că… (Acum am probleme cu cacofonia CĂ KOLEOS) modelul analizat este o mașină de familie, cu capacități off-road, adresat persoanelor care au nevoie de spațiu muuult.

 

 

Este o mașină foarte bine croșetată pentru publicul ei țintă cu o singură excepție – nu poate fi configurată într-o versiune cu 7 scaune. Dar să fim serioși, câți oameni au 20 de copii în România și vor considera acest lucru un minus? În mod evident spațiul interior este mult mai bine utilizat pentru a căra absolut tot ce ai prin casă în fiecare concediu.

 

Spațiul interior este larg pe toate axele, spațiul pentru picioare fiind excelent atât în față cât și în spate. Chiar și scaunul din mijloc se bucură de abolirea torturii (deși înțeleg că poate avea probleme cu spațiul pentru cap pe modelele cu acoperiș panoramic).

 

 

Portbagajul are 458 de litri cu scaunele ridicate, nefiind cel mai mare din clasă, dar cred că este suficient mai ales că având în vedere spațiul interior mai poți să arunci din bagaje și peste copiii din spate. Mi-ar fi plăcut ca posibilitățile de rabatare a scaunelor din spate să fie în formatul 40/20/40, însă trebuie să ne mulțumim cu 60/40.

 

Am făcut o excursie a excesului culinar în zona Covasnei și m-am bucurat foarte tare că portbagajul este plat, ceea ce face ușoară încarcarea tonelor de oaie (de conopidă, pentru vegani) și de vin, dar mi-a plăcut că folosește un senzor pentru deschiderea portbagajului atunci când ai mâinile ocupate (cheia în buzunar și te faci că îi dai cu șutul în … bara spate).

 

Emoții și drum

 

Din punct de vedere al designului exterior, aceasta seamănă cu literalmente toate celelalte mașini Renault în producție – Megane, bifat; Talisman, bifat; Kadjar, bifat. Asta nu e un lucru rău cât timp designul este unul bun – și acesta cred că este cazul – conferă o identitate mărcii și este ușor de recunoscut. Ne plac farurile în forma literei C și stopurile prelungite pe spate, precum și profilul lateral. În interior lucrurile se păstrează la fel ca la modelele amintite mai sus – un instrumentar de bord digital customizabil care îmi place, o tabletă centrală de control care nu îmi place (dar se pare că sunt singur în părerea asta, așa că…), spații de stocare suficiente, scaune cu o formă excelentă, etc.

 

 

Aș vrea să detaliez puțin partea cu tableta de pe consola centrală. Există mai multe versiuni, în funcție de nivelul de echipare – o chestie de 4.2 inch despre care nu o să vorbim (deși probabil e o alegere înțeleaptă) și două mărimi pentru sistemul R-Link – de 7 și 8.7 inch. Mărimea nu mi se pare că este foarte relevantă aici, problema mea este că genul ăsta de abordare lipsește consola centrală de orice formă. La fel se întâmplă și la Tesla. Toată consola centrală arată ca un colț de șifonier. Mi-e dor de butoane. Mai ales că ecranele tactile sunt destul de greu de nimerit cu degetul în mers. Peste toate se adaugă faptul că majoritatea touch-screenurilor din mediul auto nu sunt foarte rapide în răspuns și meniul nu este tocmai intuitiv. Poveste: eram în modul Hartă, al meniului, și am vrut să caut o destinație. În stânga, un buton ce avea o lupă desenată pe el – Search, îmi zic – apăs pe el și surpriză, este butonul care activează butoanele de zoom +/- pe hartă. Oricum, ceea ce spun este că îmi e dor de puțină fantezie în domeniul consolelor centrale (îmi place, de exemplu ce a făcut Velar).

 

Mergând mai departe, dieselachele (e prima oara când scriu așa ceva) de 170 și ceva de cai se comportă excelent. Nu cred că aș accepta un motor mai mic să tragă mașina asta după el și nici nu am simțit nevoia de un motor mai mare. Partenerul de viață al acestui motor este o cutie de viteze automată de tip CVT – prima de acest tip pe care am tolerat-o fără eforturi. Poate fi de la faptul că încearcă să mă mintă că schimbă viteze, dar chiar este plăcută, nu instigă motorul la zgomot excesiv și e suficient de deșteaptă să își ascundă adevărata natură. Așa că pentru toți haterii CVT, vă spun cu mâna pe inimă, puteți conviețui cu cutia asta fără probleme.

 

 

Volanul este ușor, fiind foarte asistat, dar păstrează o doză corectă de feedback. Întreg ansamblul este construit pentru confort, mai puțin suspensia, care putea fi puțin mai moale. Cu toate astea, respect că mașina nu este un jeleu pe curbe și că se ține bine așa că mă bucur că suspensia nu este puțin mai moale.

 

Personalitate

 

Mașina vine cu toate briz-briz-urile și toate funcționează ok. Auto-parking, Adaptive Cruise Control, Blind Spot Warning, volan încălzit. You name it. Sigur, toate pe bani, dar sunt acolo dacă aveți nevoie de ele.

 

Îmi place foarte tare micile chestii anti-uituci, cum ar fi faptul că mașina se închide singură în secunda în care te îndepărtezi de ea cu cheia în buzunar. Cu toate astea mi-ar plăcea să știe când există un pasager în mașină, pe scaunul din dreapta (mai ales că are senzor în scaun pentru a activa avertizarea de centură de siguranță) și să nu se închidă cu el în mașină.

 

 

Sistemul multimedia funcționează ok, legăturile bluetooth fiind în general stabile – cu o singură excepție enervantă. Sistemul își pierde mințile când simte un iPhone conectat. Asculți muzică prin Bluetooth de la telefon – cum și-a băgat un prieten iPhone-ul la încărcat cu mașina a uitat că exiști, a uitat că există bluetooth, muzică, tot și trece pe memoria internă a iPhone-ului.  Dar de ceeee?!!! Și cum prietenul meu scotea și băga la loc telefonul că nu îi ajungea cablul să stea pe Whatsapp – tot drumul a trebuit să reconectez muzica.

 

Restul sistemelor funcționează foarte bine și nu am întâmpinat nicio problemă în utilizarea lor.

 

Concluzie

 

Koleos este un autoturism excelent pentru cei ce au nevoie de spațiu, ce vor să nu se împotmolească iarna sau când se duc la rude în vizită și care vor o mașină care să se conducă bine și în care să se simtă confortabil. Ah, și pentru cei care au de la 32200 de euro de cheltuit pentru treaba asta. Pentru toți ceilalți există Kadjar.

 

 

Drive-test Renault Kadjar facelift – 1.3l TCe 159 EDC 4×2 – Intens


 

Pentru a nu ramane in urma celorlalti constructori auto, Renault i-a urmat in razboiul SUV-urilor, creand in acest sens un trio pentru orice nevoie. Renault Kadjar se pozitioneaza intre Captur si Koleos si o face intr-un mod inteligent prin care minimizeaza distanta dintre acestea.

 

Kadjar a fost o alegere populara inca de la lansarea sa din 2015 si, dupa cum bine stiti, imparte foarte multe elemente cu fratele Nissan Qashqai. De fapt, cred ca Renault Kadjar sta chiar un pic mai bine la capitolul popularitate, fiind vandute pana in prezent peste 450 000 exemplare. Dupa cum era de asteptat, la jumatatea ciclului de viata, Kadjar a primit un bine meritat facelift.

Cum arata?

Chiar daca era un model atragator, odata cu reimprospatarea primita nivelul de atractivitate estetica a lui Kadjar a crescut prin introducerea unei grile frontale noi, mai late, a unor blocuri optice full LED cu o semnatura in forma literei C, a unor noi modele de faruri de ceata si a catorva elemente cromate.

 

Tot la exterior au fost introduse in gama mai multe modele noi de jante din aliaj, unele de 17 inch, iar altele de 19 inch. Configurabilitatea lui Kadjar a fost sporita si prin introducerea a noi trei culori, un verde maslina, un gri si un albastru blue iron. In schimb, partea din spate nu prezinta modificari semnificative. Aici avem totusi parte de cateva linii schimbate la nivelul stopurilor cu LED si la cel al spoilerului care pare inspirat de la modelul Koleos. Asadar, chiar daca schimbarile nu sunt foarte mari, noul design exterior al lui Kadjar ii poate asigura o competitivitate suficienta pentru cea de-a doua parte a vietii sale.

 

La interior avem parte de aceeasi filosofie, de tip evolutie si nu revolutie. Asfel, Renault sustine ca a ascultat cu atentie feedback-ul primit de la clienti si a introdus o noua umplutura pentru scaune al caror sezut se poate extinde cu 6 cm. De asemenea, spatiile de depozitare din fetele de usi pot primi o sticla de 1.5 litri. Chiar si bautorii de cafea se pot bucura deoarece suporturile pentru pahare au fost si ele marite.

 

Kadjar a preluat de pe noul Duster comenzile aferente sistemului de climatizare. Rotitele sale cromate au sporit putin senzatia de calitate, alaturi de ceva mai multe elemente cromate prezente la interiorul versiunii cu facelift. Personal am apreciat cotiera glisabila care acum sustine mai bine mainile soferului, indiferent de inaltimea lui. In gama lui Kadjar au mai fost introduse cateva modele noi de tapiterii, inclusiv una cu design in relief si cusaturi contrastante.

 

Capitolul tehnologie nu a fost neglijat, iar faceliftul inseamna in acest caz o repozitionare a sistemului de infotainment, al carui ecran din pacate nu este mai mare de 7 inch. Butoanele acestuia au fost eliminate, fiind de tip touch acum, insa pozitionarea sa inca mai lasa de droit putin. R-Link 2 al celor de la Renault se misca decent, dispune de suport Apple Carplay si Android Auto, iar aplicatiile telefonului tau pot fi proiectate pe ecran.O alta noutate salutara este si inlocuirea instrumentarului analogic cu un ecran tot de 7 inch, lizibil si usor de folosite.

 

Pe langa cele 5 stele obtinute in 2015 la testele de siguranta EuroNCAP, faceliftul lui Kadjar imbunatateste si acest capitol prin introducerea unui sistem de recunoastere a semnelor de circulatie dotat cu o camera frontala a carei imagini sunt comparate cu informatiile GPS-ului pentru a te avertiza in diferite situatii. Pe langa acesta, se adauga si monitorizarea unghiului mort, asistentul pentru parcare, franarea de urgenta si pastrarea benzii de mers, toate fiind sisteme de siguranta standard sau optionale care sunt disponibile pentru Kadjar.

Cum se conduce?

Intr-o lume din ce in ce mai acida cu privire la motorizarile diesel, alianta Renault-Nissan-Mitsubishi a dezvoltat impreuna cu Daimler o noua unitate pe benzina, supraalimentata. Noul 1.3 TCe (1.332 cmc) este disponibil in doua versiuni, una de 140 cai putere si una de 159 cp. Bineinteles, ambele sunt prevazute cu filtru de particule.

 

Noi ne-am bucurat de versiunea mai puternica, cuplata la o transmisie automata de tip EDC cu 7 trepte. Pe langa cei 159 cai putere, noul 1.3 TCe dispune si de un cuplu generos de 260 Nm disponibili de pe la 1.600 rpm pana pe la 3.000 rpm, asigurand o elasticitate admirabila a motorului. 1.3 TCe se lauda cu un consum mixt intre 5,7-5,9 litri/100 km, iar noi in testul nostru l-am depasit cam cu 1-1,5 litri.

 

Chiar daca performantele sale dinamice, precum sprintul pana la 100 km/h in 9,3 secunde si viteza maxima de aproximativ 210 km/h nu sunt impresionante, noul motor incanta prin silentiozitatea la relanti si in mers, pana la pragul de 3.500 rpm. Cred ca se va dovedi a fi un motor foarte echilibrat si reusit, inclusiv versiunea de 140 cp.

 

Manevrabilitatea si confortul au ramas aproximativ la fel ca inainte de facelift, ruliul fiind putin mai mare fata de cel al unui hatchback mediu, dar nu excesiv. Renault sustine ca s-a concentrat mai mult pe capitolul confort atunci cand a setat suspensia, insa tinuta de drum ramane una usor ferma, iar denivelarile sau gropile se resimt putin mai mult decat mi-as fi dorit. Directia este asistata putin mai mult decat pe gustul meu, mai ales la capitolul feedback, insa acest lucru nu inseamna neaparat a fi un minus deoarece in traficul urban se achita cu brio de orice sarcina.

 

Concluzia

Schimbarile aduse de facelift in cazul lui Kadjar par sa-l arunce cu un pas mic in fata unor competitori directi, fara insa a transa cu usurinta lupta. Ramane in continuare o masina practica pentru o familie, cu o calitate buna a materialelor la interior si cu un design atragator. Daca pana acum motoarele pe benzina nu erau atrageau prea multe priviri, odata cu faceliftul consider ca acestea se vor afla in topul preferintelor. La un pret de baza de aproximativ 24.000 euro cu tva inclus, versiunea Intens testata de noi poate fi o optiune demna de luat in calcul daca sunteti in cautarea unui astfel de model.

 

Drive test Renault Megane Sedan 1.2l TCe EDC7 Intens


Daca traiesti pe aceasta planeta de vreo, sa zicem 30 de ani, s-ar putea sa-ti aduci aminte ca Renault Megane Sedan a fost un adevarat hit in materie de vanzari la noi in tara. Inexplicabil, Renault a renuntat la un model de succes si l-a inlocuit cu Fluence, o masina cu origini de la partenerul coreean Samsung Motors. Din fericire, Megane Sedan a revenit in echipa alaturi de „fratii” hatckback si estate si dispune acum de un design nou, tehnologii atractive si multe altele. Este oare de ajuns sa depaseasca succesul lui Fluence? Evident, aceasta este o intrebare retorica….

 

 

Din punct de vedere al designului, cele doua modele nu prea pot fi comparate, aspectul exterior al sedanului fiind o imbunatatire semnificativa fata de cel depasit al lui Fluence. Mai lung, mai lat si mai scund (4,630mm x 1,814mm x 1,434mm), noul Megane Sedan are o atitudine mai agresiva decat Fluence si ale lui dimensiuni de 4,622mm x 1,809mm x 1,479mm.

Din punctul meu de vedere, noul Renault Megane Sedan este ca o femeie naucitor de frumoasa pe care o admiri la o petrecere stilata. Are un par frumos, stralucitor, trasaturi fine si hainele unui celebru designer, iar unele accesorii complementeaza scanteia din ochii ei!

 

 

Noul Renault Megane Sedan are la baza platforma eficienta CMF (Common Module Family), la fel ca modelele Espace si Talisman. Ca un deja-vu, Megane Sedan este construit la fabrica din Bursa – Turcia si este vanduta in peste 20 de tari, printre care Algeria, Arabia Saudita, Australia, Bulgaria, Croatia, Egipt, Emiratele Arabe Unite, Estonia, Ungaria, Irlanda, Italia, Israel, Letonia, Lituania, Maroc, Polonia, Cehia, Romania, Serbia, Slovenia, Tunisia, Turcia si Ucraina.

 

 

Din punct de vedere al designului exterior, principalele diferente fata de modelele hatckback si estate testate anterior se regasesc pe laterala si in partea din spate. Daca partea din fata este identica si este dominata de blocurile optice cu lumini LED si grila generoasa in forma literei V, zona aripilor spate are cateva tuse noi care au menirea sa sugereze forma unui coupe. De asemenea, stopurile spate sunt mai distantate iar spoilerul are un aspect chiar sportiv.

 

 

Dimensiunile generoase ale masinii au creat o groaza de spatiu la interior, mai ales pentru pasagerii spate care nu vor avea probleme in zona picioarelor si a capului, chiar daca au o inaltime peste medie. La senzatia de spatiu contribuie din plin si plafonul panoramic cu trapa, o premiera in acest segment dupa spusele producatorului.

 

Capitolul forte al masinii este reprezentat de volumul generos al portbagajului, mai precis 550 litri. Acesta este mai mare decat cel al unui Mercedes-Benz E Class (540 l) sau al unui S Class (510 litri). Din pacate, daca iti doresti o camera pentru mersul inapoi, producatorul a ales ca deschiderea portbagajului sa se faca doar prin intermediul unui buton plasat la interior in partea stanga a volanului, de pe telecomanda sau printr-o miscare a piciorului pe sub bara spate. Mai precis, camera a ocupat locul butonului de pe portbagaj iar optiunile ramase pentru deschiderea acestuia necesita o adaptare, mai ales pentru miscarea cu piciorul pe sub bara.

 

Chiar daca interiorul nu are calitatea unui Mercedes-Benz, Megane Sedan a primit o buna parte de materiale din plastic moi si placute la atingere, mai ales in partea din fata. In spate, senzatia generala pentru un model de intrare in gama este aceea ca producatorul a ramas fara buget si veti avea parte de cateva plastice mai dure si stralucitoare.

 

La capitolul „ce traznai mai fac francezii” merita mentionat si senzatiile amestecate pe care le ofera interiorul. Astfel, daca ecranul tip tableta de dimensiuni generoase a potolit apetitul unora pentru butoane, eu nu reusesc in continuare sa inteleg de ce actionarea pilotului automat se face printr-un switch plasat langa frana de mana, pe consola dintre scaune. Sau de ce modul Eco se activeaza printr-un buton de pe consola centrala in timp ce restul setarilor precum Sport sau Comfort se fac prin intermediul butonului Renault Multi Sense plasat pe consola dintre scaune. Probabil nu ar trebui sa mai incercam sa intelegem francezii pentru ca felul lor de a rezolva lucrurile intr-o astfel de maniera are uneori virtutile sale.

 

Testul nostru a reprezentat un ramas bun de la motorul pe benzina 1.2 TCe care dezvolta 130 cai putere si un cuplu maxim de 205 Nm, acesta fiind afectat de noile standarde WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). De origine Nissan, micutul motor face o echipa extraordinara cu transmisia automata de tip EDC cu 7 trepte, al carui rafinament si management electronic a fost imbunatatit constant de la lansare.

Din punct de vedere al consumului, in Bucuresti, la un stil de condus normal, am inregistrat valori apropiate de 8,5%, iar in afara orasului, la un regim de viteza specific autostrazii, turatia motorului se stabiliza undeva la 2.400 rpm. La viteze de 90 km/h, consumul afisat de computerul de bord se cifra la aproximativ 4,5%, aspect ce-i confera lui Megane o autonomie foarte buna pentru un motor pe benzina si o cutie automata.

 

Daca va atrage o astfel de configuratie trebuie sa stiti ca cei de la Renault o vor inlocui cu noul motor 1.3 TCe de 140 cai putere, dotat cu un filtru de particule si care va dispune de un cuplu superior de 240 Nm. Este un motor identic cu cel oferit de Mercedes-Benz pentru modele din Clasa A si Clasa C.

 

Unele gusturi franceze trebuie neaparat dobandite, asa cum este dragostea pentru branzeturile cu miros de sosete purtate. Cam acelasi lucru se poate spune si despre masinile produse in hexagon care, cu siguranta, nu sunt pe gustul majoritatii romanilor, acestia fiind vesnic indragostiti de modele germane. Poate ca noua generatie a lui Renault Megane Sedan va schimba acest lucru, intrucat aceasta se conformeaza pe ceea ce vanzatorii auto considera chintesenta unei masini: patru usi, portbagaj mare si un motor economic!

 

Renault ZOE 400


 

A trecut ceva timp, ce s-a schimbat?

 

Am testat pentru prima dată ZOE în Aprilie 2016 (http://motorsportnews.ro/category/test-drive/renault-test-drive/zoe/) și imi amintesc că mi-a plăcut. Venisem după o tură cu i3 de la BMW și îmi aminteam că mi-a plăcut faptul că păstra feelingul esențial pentru doar jumătate din preț. Accelerația instantă, lipsa zgomotului și per ansamblu întreaga senzație că viitorul e luminos. Singurul lucru care îmi dadea bătăi de cap la toate mașinile electrice testate în perioada aia era RANGE ANXIETY. Senzația aia că rămâi în drum că se termina sucul din „rezervor”. Îmi amintesc că am scris că făceam 160 de km cu un plin. Trebuie precizat că vorbim de un mers relativ atent și că era o aproximație pentru că atunci când ajungi la sub 20% te apucă panica.

 

ZOE cel nou aproape că și-a dublat bateria – 41 kwh și promite o autonomie de 400 de km. Hmm…asta schimbă prejudecata pe care eu o aveam că în prezent mașinile electrice pot fi folosite doar în oraș. Mie, personal, îmi place ca în weekend să plec din București, eventual undeva relativ inaccesibil, să văd munții patriei, să simt iarba, aerul să văd natura. Ăsta e și motivul pentru care  în ultima vreme simt o apropiere pentru clasa Crossover/SUV.

 

Întrebarea pe buzele tuturor (ale mele doar) este: Poți face o escapadă de weekend, într-o zonă relativ izolată, departe de oraș, eventual după ce se termină asfaltul și unde se termină și curentul?

 

 

Hai să vedem

 

Ce am observat față de acum doi ani este că sunt mult mai multe stații de încărcare. Găsiți pe drum, în oraș, în țară peste tot. Aplicația care vă ajută să găsiți stații de încărcare este PlugShare (iOS și Android) – puteți vedea daca e cu bani sau fără, ce fel de standard de încărcare folosește, comentarii ale utilizatorilor, absolut tot ce vă trebuie.

 

Planificăm traseul și punem degetul pe hartă în Buzău, la focurile vii – o zonă fermecată ce promite flăcări care ies din pământ, tradiție, praf și lipsă asfalt, precum și niște peisaje de poveste. Având în vedere că după Buzău (orașul) urmează urcare și pustiu am decis să încărcăm. Am găsit o stație PECO care are și stație de încărcare gratuită. Am consumat un 30% pana la Buzau mergând cu 100kmph, mai consumasem vreo 10% prin București în ziua dinainte. Problema cu bateriile astea este că primii 50% (de la 0) se încarcă infinit mai repede decât următorii. Explicația are legătură cu fizici avansate, dar asta înseamnă că dacă ai de gând să folosești un plin va trebui să aștepți. Un încărcător de 22kw va duce mașina de la 0 la 100% în 3.5 ore (more or less). Țac-pac, băgăm cablul, mașina zice 1.5 h pana la plin, plecăm cu taxiul în centru să mâncăm.

 

 

Folosim pauza să vă povestesc despre mașină puțin. În primul rând, după ce iau mașina, resetez calculatorul de bord, media de consum, tot și mașina spune că va face 300 de km cu plinul. Cred că trebuie să facă niște cursuri de încredere în sine, pentru că pe uși scrie cu litere de o șchioapă 400 de km. Deci mașina nu crede despre ea însăși că va face 400 de km cu un plin…hmm… Dincolo de asta, pe drumul spre Buzău mașina nu s-a simțit în niciun moment sub-motorizată. Aș spune că „le dă rușine” multor mașini de pe stradă în cele 2-3 secunde care contează. Mi se pare că fără o izolație fonică de nivel premium (super premium), după 70 de kmph, tăcerea motorului e acoperită de sunetul roților și al vântului.

 

Ne întoarcem de la masă să oprim festinul lui ZOE. A păpat curent timp de o oră și a ajuns la 90%. Sper că e suficient. Plecăm spre Focuri. Mergem și mergem, părăsim asflatul. Copii se sperie când mașina pleacă de pe loc fără să scoată un sunet. Nu au mai văzut așa ceva. În mers, prin sunetul de pietre și țărână, mașina pare ca o oricare alta. Primele poze cu zona unde mă aflu declanșează un val de reacții de la colegi – „Ești dus dacă te-ai dus acolo cu o electrică”, „Eu nu vin după tine!” etc.

 

Scurt timp, prima problemă. O roată derapează pe țărână și pam! – Eroare în bord. Electrical issues. Zic na belea și aplic o tactică cu rată de succes 90% în cazul electronicelor. O opresc și o pornesc la loc. Problem solved. Continuăm aventura, cumpărăm niște cârnați de pleșcoi de pe drum și îi dăm bătaie. Mașina se comportă exemplar indiferent de calitatea drumului, urcă, coboară, liniștea acoperă peisajele mirifice. Mă bucur tare că am făcut excursia asta. Mă uit din când în când la autonomie și mă încurajez spunând că întoarcerea e pe coborâre și voi folosi funcția de regenerare.

 

 

Mergem și mergem pe dealurile patriei, ne oprim din loc în loc, mâncăm chestii din pomii de pe marginea drumului, când, deodată, BEEP!!!!! – „Puncture”. Pentru cei care au făcut rusă în școală, asta înseamnă că una din roți s-a apucat de acupunctură. Verificăm, nimic. Cu aroganța românului care le știe el pe toate zice, eh, știe ea pe dracu, dă-i înainte că nu are nicio pană. Încă câțiva kilometri și adevărul avea să se releve. Noi știam pe dracu. Și nu era acupunctură era șurubopunctură. Și era în margine și la fiecare călcare gaura se lăbărța (mereu mi-am dorit să scriu cuvântul ăsta) și un pic de aer esențial părăsea roata. În portbagaj – kit de pană : substanță fermecată care se bagă prin ventil și pompă electrică via priză de mașină. Ah, încă ceva care să consume curent. Dăi cu substanță fermecată, dăi cu aer, dăi cu mers înainte. Prima oră a fost mai grea pentru că până a început să se astupe gaura, a tot pierdut aer și am mai folosit pompa electrică de vreo patru ori. Am ajuns la focurile vii – almost. De la drum trebuie mers pe jos vreo 40 de minute și unele zone sunt destul de noroioase. Fiind niște baieți chibzuiți bineînțeles că ne-am luat încălțăminte potrivită – adidași de vară albi și frumoși. Totul e bine când se termină cu bine. Ajungem la focurile vii (care sunt mult mai mici decât par pe net), am prăjit cârnații de pleșcoi în cutii de bere, am stat și ne-am bucurat de peisaj.

 

Întoarcerea a fost mai simplă cu excepția faptului că nu am fi vrut să ne întoarcem. Am ajuns cu 30-35% înapoi în Buzău, am încărcat vreo oră până la 60% și ne-am întors la București.

 

Am făcut 600 de km cu Zoe fără să dau un leu pe curentul electric. Și aș spune că în capitală nu e deloc greu să găsești o priză.

 

 

Încărcare, descărcare și standarde

 

Se poate face o escapadă de weekend cu ZOE? Se poate, clar. Am făcut 300 de km cu un plin, fără multă grijă pentru stilul de condus și cu teren dificil (urcări și coborâri succesive). Este exact cât a zis mașina că va face și cred că e suficient cât să nu fii stresat. Problema e încărcarea, care deși e ok, se putea mai bine.

 

Să vă explic. De cum am ajuns la stația de încărcare din Buzău, angajatul de acolo a zis „Aaa..ZOE se încarcă greu”. M-am întrebat de ce și am găsit.

 

ZOE folosește un încărcător de tip Type 2 sau Mennekes, cum mai este denumit. Acesta este standardul UE, dar problema e că în România nu prea găsim versiuni de 43 de kw ci doar de 22 kw.

 

 

Versiunile nemțești/japoneze denumite CCS/SAE și CHAdeMO ofera încărcătoare de 50 de kw și sunt foarte răspândite în România.

 

Renault denumește Type 2-ul de 22 de kw Fast Charge, pentru că e mai rapid ca la priza de la casă și Type 2-ul de 43 de kw, Rapid Charge.

 

Ceea ce vreau să spui că atunci când stai la încărcătorul de 22 și te uiți că lângă e unul de 50 pe care nu îl poți folosi, devi cam invidios. Sper să facă toată lumea un standard, un USB al chargerelor. Atunci vom trăi cu toții într-o lume mai bună.

 

Concluzzzie

 

Viitorul electric e deja aici. A venit ziua în care în România îți poți lua o mașină electrică și o poți folosi ca singura ta mașina. Daily driver, cum spun americanii. O singură problemă a rămas. E scump. ZOE începe acum de la 33000 de euro (cu tot cu TVA). Clio, care practic e un ZOE cu motor termic începe de la 10500 euro, cu tot cu TVA.

 

Stăm cu sufeltul la gură să vedem daca Tesla reușește să facă sectorul mașinilor electrice competitiv. Până atunci, rămâne un calcul de eficiență sau o achiziție impulsivă.

 

 

Drive-test Renault Captur 1.2 – TCe – 120 – XMOD – EDC


Spot the difference

Renault Captur, micuțul crossover ridicat pe platforma Clio, a primit un facelift în 2017. Modificările au vizat doar aspecte de ordin estetic, dar și acolo subtile. Îți trebuie un ochi antrenat și două mașini (una pre și una post facelift) una lângă alta să poți vedea diferențele. Un pic la faruri, un pic la stopuri, niște materiale mai moi la interior, optiune pentru trapă panoramică și niște culori de ales la interior. Cam așa se poate sumariza faceliftul. Aș spune că Renault are destulă încredere în Captur motiv pentru care nu intervine dramatic în ceea ce îl definește. Și are și de ce – este pe podiumul vânzărilor în clasa lui aproape în fiecare an. Ne-am fi așteptat ca interiorul, mai precis consola centrală, să fie adusă în ton cu noile modele Renault – respectiv un touchscreen cat universul și cam atât.

 

În rest, Captur rămâne același crossover simpatic și capabil, o mașină versatilă adaptată atât junglei urbane cât și unor condiții mai vitrege, după cum o să vă arăt.

Cod roșu

Se făcea că plecam la Brașov în vinerea aceea când a nins ca la cercul polar. Zăpada mare, viscol. Cinci oameni în mașină. Fără tracțiune integrală.

 

Captur vine acum cu o rotiță fermecată pe care am văzut-o într-o altă formă și la Peugeot. Aici se numește „Extended Grip Control” și este practic un mod inteligent de a gestiona controlul tracțiunii, frânele și puterea motorului pentru a obține maximul de aderență pe suprafețe dificile. Acesta are un mod normal, de stradă, un mod pentru suprafețe alunecoase și un expert mode care dezactivează controlul tracțiunii.

 

Faptul ca Waze App a văzut accidente pe DN1 și ne-a rerutat pe un drum nedeszăpezit a adus o oportunitate pentru testarea capacităților acestui sistem. Nu se poate spune că înlocuiește un sistem de tracțiune integrală, dar faptul că acest Captur nu a rămas împotmolit în nămeții uriași ne sugerează că este tot ce ai nevoie. Drumul a fost dificil, atât spre Brașov cât și cei 25 de km făcuți în București în condiții de cod roșu.

 

Spațiul pentru cinci persoane și bagaje a cam împins la limită volumul interior al mașinii, însă pentru durata călătoriei nu a deformat pasagerii dincolo de orice reparație. În schimb, faptul că toți fumau țigări d’astea încălzite semi-electronice care miros ca niște șosete nespălate a fost agravat de spațiul restrâns și de faptul că nu puteam deschide geamul că ne îngropam în zăpadă.

 

Un lucru m-a supărat tare la Capturul condus de noi. Nu am mai văzut ștergătoare care să se descurce așa prost de la Dacia 1310. Probabil că erau uzate, probabil că erau înghețate, dar au livrat mult sub așteptări.

 

Din punct de vedere estetic, Captur este o mașină frumușică. A devenit o priveliște comună pe străzile din România și nu mai atrage atât de multă atenție, însă e departe de a fi o mașină mediocră ca aspect. Nu sunt fan al negrului lucios de pe consola centrală. Mereu utilizarea asta de piano black mi-a dat impresia că mă întorc în anii ’90 – o epocă a ambiguității estetice unde rafinamentul tocmai se despărțea de kitch.

 

Cu toate astea, paleta largă de culori disponibile și posibilitatea de a colora mașina în două tonuri înseamnă că poți face din ea o adevărată pictură pe roți. Renault mereu a excelat în posibilități de personalizare și cred că este important să poți face din mașină o extensie a personalității tale (atâta timp cât asta nu implică decorarea oglinzii retrovizoare cu cruci și obiecte de cult).

Românește

De când am mers prima dată cu un Captur am avut o senzație ca este foarte aproape de toate nevoile românului. Este suficient de mică pentru oraș, este suficient de mare pentru nămeți, e suficient de înaltă pentru gropile autohtone, întreținere ieftină, posibilități de personalizare. Orice are nevoie un român muncitor care își plătește taxele la stat.

 

Versiunea condusă de noi este un Tce120 XMOD EDC. Practic, sub capotă este un motor pe benzină de 120 de cai. EDC este denumirea cutiei automate iar XMOD este rotița fermecată care te ajută să mergi prin zăpadă (opțiune de 350 de euro).

 

Captur pornește de la 13000 de euro (cu tot cu TVA) însă cu echipare Intens, motorizarea de 120 de cai, cutie automată și rotiță fermecată se îndreaptă rapid către 20000. Sunt convins că majoritatea clienților vor alege versiuni de echipare mai aproape de bază și realitate este că nici nu vei găsi lucruri fără de care nu poți trăi în echipările superioare.

 

Concluzie

Este greu să găsești alternative pentru Captur mai bune ca acesta. În categoria mașinilor mici, dar care par mai mari, principalii concurenți sunt din aceași familie – Renault Nissan Dacia. Juke și Duster sunt alternative, dar Juke are o estetică ce nu este pentru toată lumea, iar Duster este considerat o alternativă low-cost mai heavy duty (care poate fi echipată cu tracțiune integrală). Dacă nevoile tale de deplasare sunt preponderent urbane, cred că vei arăta mai bine într-un Captur decât într-un Duster (da, chiar dacă acum are stopuri ca Jeep Renegade).

 

foto: Catalin Oprea – www.evlskillz.ro

Renault Koleos 2.0 Diesel Turbo (dCi) 175CP 4×4


La inceput a fost Espace. Construit de Renault incepand cu 1984, a revolutionat felul in care familiile au calatorit. A dovedit ca, prin crearea unui spatiu suficient la picioare si coate, poti incuraja armonia la un drum lung. Era un vehicul futurist si stilat….Dar, de-a lungul anilor, minunatia unui Espace s-a transformat in vechea generatia de Koleos, un model nu foarte reusit al francezilor.

 

Din fericire, acum avem parte de o noua generatie, iar aceasta pare a fi una desavarsita. In plus, vine intr-un moment in care cei de la Renault par sa-si fi gasit mojo-ul! In ziua de azi toata lumea pare sa-si doreasca un SUV, iar masinile pe care le abandoneaza in favoarea acestora fac parte din marea familie a MPV-urilor, modele pe care Renault le vindea cu succes.

 

Renault deja s-a aruncat in lupta SUV-urilor compacte cu Kadjar si Captur, astfel ca acum, odata cu fratele mai mare, Koleos, gama pare a fi completa. Astfel, producatorul francez se poate lupta cu concurenti precum Ford Edge, Hyundai Santa Fe, Skoda Kodiaq sau Nissan X-Trail, dar si cu modele din segmentul premium, precum Land Rover Discovery Sport si BMW X3.

 

Cum arata?

In timp ce prima generatie a lui Koleos nu a impresionat la acest capitol, mai ales privita din spate, a doua generatie nu are asemanari vizibile, nici macar cu modelul X-Trail al celor de la Nissan, cu care imparte platforma. Poate doar un ochi avizat ar putea distinge cateva asemanari, insa privita per ansamblu, este imposibil de zarit influenta design-ului japonez.

 

Si, pana la urma, asa si trebuie sa fie deoarece francezii au avut mereu designeri inspirati, mai ales in industria auto, astfel ca cei de la Renault au primit mana libera pentru latura estetica a noului Koleos. Farurile cu proportii considerabile si LED-urile de zi in forma literei C, fac din Koleos sa fie o prezenta remarcabila pe strazi, in timp ce logo-ul supradimensionat te impiedica sa faci vreo presupunere cu privire la marca masinii.

 

Partile laterale ale masinii reprezinta niste adevarate suprafete de joaca, iar felul in care aripile supradimensionate se imbina cu portierele incanta ochiul din plin. In tot acest timp, partea din spate a noii generatii a lui Koleos incanta prin latime si stopurile inguste. Per total, Koleos arata mai degraba ca un SUV traditional, neavand prea multe forme curbate si supra-stilizate precum Mazda CX-5 sau chiar Nissan X-Trail.

 

La interior, lucrurile nu sunt extraordinar de emotionante. Sa nu intelegeti ca nu avem parte de un habitaclu placut, dar in termeni de design si arhitectura Renault nu exceleaza cu nimic in cazul lui Koleos. Pur si simplu nu este niciun detaliu care sa-l diferentieze, poate doar prezenta display-ului tip tableta sa poata face asta. Asa cum ziceam, acest aspect nu este unul rau neaparat, ci doar mi-as fi dorit sa avem parte de emotia pe care cei de la Renault sunt capabili sa o creeze.

 

Din punct de vedere al calitatii percepute, materialele utilizate sunt placute, se simt bine imbinate si construite sa dureze. Koleos utilizeaza aceeasi arhitectura la interior precum Megane sau Talisman, iar interfetei sistemului de infotainment i-ar prinde bine cateva modificari care-l fac greoi in utilizare mai ales cand te afli in miscare.

Cum se conduce?

Intr-un segment care a devenit extrem de aglomerat, acesta al SUV-urilor din segmentul D, Renault Koleos are trei lucruri care-l fac o propunere interesanta: nu dispune de o versiune cu 7 locuri, nu are motoare pe benzina si ofera o transmisie automata de tip CVT cu care chiar poti convietui. Renault si-a justificat decizia de a nu produce un model cu 7 locuri spunand ca designul este mult mai important decat sa „cosmetizeze” cocoasa din spate care s-ar fi creat, precum si faptul ca un al treilea rand de scaune ar fi inghesuit lucrurile pentru cel de-al doilea.

 

Momenta, in Romania, Koleos se vinde doar cu un motor diesel sub capota, de 2 litri, care dezvolta 175 cai putere si un cuplu de 380 Nm. Sunt de ajuns aceste performante pentru a oferi un caracter dinamic masinii de 1.829 kg? Noi credem ca da, mai ales ca prezenta fonica a unitatii diesel se face resimtita abia peste pragul de 2.500 rpm.

 

Ce ne-a impresionat cel mai mult a fost transmisa automata X-Tronic, de tip CVT, transmisie despre care cei de la Renault par sa fi reusit sa o faca astfel incat sa nu se mai auda ca o repetitie nereusita la opera. Practic, inginerii francezi au introdus artificial 7 trepte in aceasta cutie de viteze care functioneaza admirabil de bine. Este stiut: cutiile automate si SUV-urile sunt un cuplu creat in Rai, iar Koleos si X-Tronic nu se dezmint de acest lucru! La apasarea viguroasa a pedalei de acceleratie, noua cutie X-Tronic nu mai lasa motorul sa se tureze aproape de limita maxima si sa ramana acolo, asa cum o fac restul transmisiilor de tip CVT. Tres bien, Renault! Un minus la acest capitol este acela ca producatorul inca nu ofera o versiune pe benzina sau, de ce nu, hybrid, avand in vedere scandalul continuu despre unitatile diesel.

 

In termeni de manevrare, directia este suficient de precisa si bine echilibrata, desi uneori este putin mai dificil sa-ti dai seama de miscarile cauciucurilor din fata, mai ales pe modul 2WD. Per total, Koleos este o masina confortabila si odihnitoare, mai ales la drum lung. Personal, am agreat mai mult modul Auto al tractiunii, care face automat tranzitia la 4 WD, modul cu tractiune fata preferandu-l exclusiv in mediul urban.

In afara drumurilor asfaltate, Koleos este suficient de agil, cu o garda la sol mai mare de 20 de cm, un unghi de atac de 19 grade si unul de degajare de 26 grade. Aceste caracteristici permit masinii sa negocieze o abordare moderata pentru un teren accidentat. Vizibilitatea in partea din fata este minunata, chiar daca pozitia default la volan este una mai joasa decat in cazul altor SUV-uri. Pe de alta parte, in spate, aceasta este putin afectata datorita formelor adoptate de designeri, insa camera pentru mersul inapoi si oglinzile generoase reduc acest aspect nedorit.

 

Concluzia

Avand la baza un Nissan X-Trail si un design unic, noul Renault Koleos este o propunere tentanta. Are niste linii indraznete si detalii captivante care-l fac o adevarata aparitie atat in showroom, dar mai ales pe drum. Daca intregul pachet a fost gandit sa se descurce de minune in traficul urban, tractiunea integrala se dovedeste mai mult decat capabila pentru o incursiune in afara drumurilor asfaltate. Desi are in oferta pentru Romania un singur motor diesel, si trei nivele de echipare generoase, Koleos pare sa fie un SUV potrivit pentru cei care nu vor sa sparga o banca, cu preturi pornind de la 30 000 de euro pentru versiunea de baza si ajungand la 37 500 pentru cea de top, care include optiuni precum faruri full LED, faza lunga automata, Renault R-Link 2 (sistem multimedia cu ecran de 8,7 inch) si jante de aliaj pe 18 inch.

 

 

 

 

Drive-test Renault Clio Energy – dCi 110 CP – Man6


Lansat in 2012 si revizuit in 2016, cea de-a patra generatie a lui Renault Clio trebuie sa mai faca fata cel putin 1-2 ani de zile concurentei din segment, oferita de modele precum Ford Fiesta, Skoda Fabia, Citroen C3, Peugeot 208, etc. In urma revizuirii de care a avut parte, Renault Clio nu a suferit modificari drastice de design, insa a primit gura de aer proaspat binemeritata. Ce-i drept, din punctul nostru de vedere, designul lui Clio ramane la fel de contemporan si dupa 5 ani de la lansare. Una dintre principalele noutati aduse de facelift, a fost introducerea in gama a doua noi motoare, unul pe benzina, de 1.2 litri, care dezvolta 120 cai putere si unul diesel, de 1.5 litri, care dezvolta 110 cai putere, pe care l-am testat si noi.

 

Principala modificare adusa exteriorului se observa in partea frontala, acolo unde avem in prezent un design diferit al blocurilor optice, care inglobeaza deja celebra semnaruta LED diurna sub forma literei C.  Impresionant la acest capitol este faptul ca blocurile optice sunt full LED si fac parte din dotarile standard incepand cu versiunea Intens de echipare, tehnologie care inca isi croieste destul de greu drumul, inclusiv in segmentul masinilor compacte. Alte schimbari includ in partea din fata o linie neagra lucioasa la nivelul grilei si un logo mai mare, in timp ce in partea din spate observam stopurile cu fundal negru si mai multe elemente cromate.

Interiorul a primit si el mai multe imbunatatiri la jumatatea ciclului de viata, iar acestea includ materiale si finisaje mai bune in partea superioara a plansei de bord. Concret, plasticele folosite au un aspect mai prietenos si cu siguranta sunt mai moi insa, pe masura ce cobori sa zicem spre tunelul median, acesta devine mai dur. Restul noutatilor se rezuma la inca patru culori disponibile pentru caroserie, Intense Red, Titanium Grey, Pearlescent White si Iron Blue, seturi noi de jante si mai multe optiuni de personalizare care au rolul de a adauga carisma modelului si de a-l mentine in interesul clientilor.

 

Din punct de vedere al conectivitatii, Clio propune 3 variante multimedia: R&Go, Media Nav Evolution si Renault R-Link Evolution. In cazul celui din urma, acesta este prezent pe lista dotarilor optionale si vine alaturi de sistemul audio Bose, cu sapte boxe, pretul fiind de 900 euro. De mentionat la acest capitol ar fi ca Renault ofera pentru prima oara acest sistem audio pentru o masina din segmentul B.

 

 Motorul diesel de 1.5 litri, de 110 cai putere, aflat sub capota modelului testat de noi, este unul familiar, pe care l-am mai intalnit pe modele precum Captur sau Nissan Qashqai. Acesta are un cuplu motor de 240 Nm si un boost de 20 Nm, fiind evident faptul ca plusul adus de puterea acestuia este resimtit din plin pe o masina precum Clio. In fapt, puterea acestuia este resimtita mai ales in momentele in care motorul este subturat, la viteze ridicate pe autostrada si mai ales pe drumurile de munte. De notat ar fi si introducerea cutiei de viteze manuale in 6 trepte, cutie care mai este disponibila doar in cazul noului motor pe benzina introdus in gama Clio, 1.2 TCe de 120 cai putere.

Noi am ramas placuti surprinsi de rafinamentul acestui motor si de nivelul crescut al insonorizarii adus odata cu faceliftul modelului. Bineinteles, sunetul inconfundabil de motor diesel nu a disparut complet, acesta resimtindu-se la turatii de peste 3.000 rpm sau la relanti, dar din punctul nostru de vedere este unul dintre cele mai bune motoare mici diesel.

 

La capitolul performante, motorul testat de noi ajuta masina sa atinga pragul de 100 km/h in 11.2 secunde, tradand faptul ca setarea inginerilor francezi a fost orientata spre un consum eficient de combustibil. Viteza maxima este de 194 km/h, singurul concurent care depaseste aceasta cifra fiind Ford Fiesta. Fisa modelului testat promite un consum de 3,8 litri /100 km in ciclu mixt, ciclu in care l-am utilizat si noi. In realitate, computerul de bord ne-a indicat o valoare cu exact 1 litru mai mult, chiar daca drumurile noastre au inclus peste 200 de km de autostrada pe care am condus cu viteza maxima admisa. Personal, consider ca pot fi obtinute niste valori mai mici in materie de consum, insa mi-as dori sa incerc acest lucru atunci cand vremea va fi mai prietenoasa.

 

 

Faceliftul primit cadou in 2016, exact la implinirea a 25 de ani de la lansarea primului Clio, a facut modelul sa fie mai atragator ca niciodata. Bineinteles, concurenta este acerba si va trebui sa va documentati. Noi va putem spune ca in aceasta configuratie si cu astfel de dotari, Clio castiga lupta pe hartie.

 

 

 

Renault Megane GT dCi 165


 

E tot GT, dar cu motorină

 

Nu pot decât să îmi imaginez petrecerea Renault după lansarea noului Megane. Cum să nu petreci când ai reușit să contruiești o astfel de mașină, păstrând prețul scăzut. Noul Megane este palma peste față dată celor care cred că totul era mai bine „înainte” sau că nu se mai fac mașini „ca odată”.

 

Nicicând în istoria automobilistică nu aveai acces la tehnologie, șarm și performanță, toate împachetate într-un vis financiar.

 

Am spus-o mereu – Megane este o mașină bună, Megane GT este o mașină excelentă. SPOILER ALERT – e la fel de bună și în versiunea Diesel.

 

Haideți să pășim împreună prin rândurile astea să aflăm de ce este exact mașina pe care dorești să ți-o cumperi de Crăciun.

 

 

De aici, în jos, plecăm la pas

 

Mașina arată excelent. Pentru mine nu e dubiu. Dacă prima dată când am văzut noua filosofie de design pe Talisman nu am fost convins, acum sunt cucerit. Modul în care grila ornamentează sigla Renault, blocurile optice pline de detalii, daylight-urile care par venite din filmul Tron. Orice linie inspiră un sentiment de modernism. Tind să cred că e unul din designurile care vor rămâne actuale câțiva ani buni.

 

Exteriorul este perfect complimentat de interior (cu excepția zonei de infotainment de pe consola centrală, desigur).

 

Scaunele sunt în top trei cele mai reușite scaune puse pe o mașină de serie care costă sub 100.000 de euro. Da, sunt chiar așa de bune. Atât din punct de vedere al confortului, al susținerii laterale, cât și din punct de vedere estetic. Materialele și culorile dansează unele cu altele. Și, pentru haterii Renault, totul pare bine strâns, compact, închegat. Nu scârțâie nimic. Fiecare element are o soliditate aparentă. O greutate. Volanul, padelele…totul este construit cu atenție la detaliu și colorat cu bun gust. Accentele albastre sunt un deliciu. Mi-aș fi dorit din tot sufletul să facă și centura albastră. Nu cred că era așa greu și chiar cred că ar fi fost cireașa de pe tort.

 

Instrumentele sunt digitale așa cum Renault ne-a obișnuit încă de la Kadjar. Soluția este arătoasă, însă mi-aș dori o reîmprospătare. Personal, skeumorphismul (trendul în design prin care se încearcă imitarea obiectelor din lumea reală) „fețelor” ceasurilor de bord aparțin trecutului. De asemenea mi-aș dori un dark/night mode – ceva să reducă toate displayurile la informații esențiale.

 

Și da, nu îmi place tableta din centrul bordului. Sigur, este funcțională. Sigur, am prieteni cărora le place. Pentru mine, bordul pare lipsit de formă fără un pic de sculptură în zona centrală. But, that’s that.

 

 

Dar să vorbim despre motorizare

 

Motorul este surprinzător de silențios. Probabil ajutat și de o buna antifonare a cabinei, însă revenind în mașina mea nu am putut să mă gândesc că am vreo gaură pe undeva pe unde intră zgomotul.

 

Totul se schimbă când mașina trece în modul sport. Crește răspunsul accelerației, bla bla bla. Eu sunt aici să vorbesc despre sunet. Sunetul este gutural și puternic. Este rău. Este metalic. Am ascultat de multe ori să văd dacă e sintetizat prin boxe. Nu pare. Credeți-mă, nu știu diesel-uri care să sune așa. Nu am mai scos mașina din modul sport după ce am auzit simfonia de la evacuare.

 

Cumva, poate și din cauza sunetului care te gâdilă pe hipotalamus, pare mult mai rapidă decât e pe hârtie (163 CP, !! 380Nm !!, 8.8s până la 100kmph). De asemenea, sistemul 4Control (cel care face ca roțile din spate să vireze și ele) adaugă un plus de dinamică nemaiîntâlnit în clasă. Per ansablu, senzația la volan este excelentă – putere și agilitate care să acopere cerințele creierașului meu dezordonat. Chiar și pentru un împătimit. Sigur, puterea de pe GT-ul 205 nu strică, dar dieselul pe care îl avem astăzi la test este cu siguranță suficient pentru majoritatea oamenilor.

 

Chiar este ușor incredibil ce au reușit cei de la Renault. GT-ul este mașina momentului.

 

 

Am așteptat până aici să îmi spui de consum

 

Mai am câteva lucruri de spus până acolo. Cutia de viteze EDC cu dublu ambreiaj are 6 trepte, față de 7, câte are GT-ul pe benzină. De asemenea, costă cu 2000 de euro mai mult decât fratele său GT TCe 205.

 

Ok, producătorul spune 4.6 l/100km. Noi nu prea am mers în afara orașului, așa că nu putem confirma cifrele astea. Vă putem spune că în oraș, fără a fi în niciun fel atenți la stilul de condus, consumul este undeva la 7l/100km. Dar să știți că am putut să îl ducem fără probleme la peste 10.

 

 

Concluzii

 

V-am tot repetat. Unul din cele mai bune raporturi calitate preț. Acum și cu economie de combustibil.

 

Drive test Renault Clio 1.5 Diesel Turbo (Energy dCi) 90CP


La momentul lansarii generatiei precedente, ecourile carnetelelor A5 trantite de jurnalisti pe mese au rasunat indelung, toti plecand oarecum dezamagiti de blandetea masinii care tocmai se prezentase in fata lor. Cu totul altfel au stat lucrurile cand a fost dezvaluit modelul curent. Uneori, o masina are acel “ceva” care te face sa te indragostesti de ea si sa treci cu vederea peste micile defecte. Cautand unul dintre aceste mici defecte, am constatat ca, in partea din spate, covorasele nu se incadreaza foarte bine in spatiul avut la dispozitie, fiind un pic mai mici.  Renault Clio, ajuns la a patra generatie, este un model binevenit intre fanii hatchback-ului francez. Pentru cei care nu au avut niciun contact cu generatiile precedente, acestea s-au dovedit a fi confortabile si in acelasi timp placute la condus.

 

Probabil cea mai importanta schimbare intre primele trei generatii si cea de-a patra este faptul ca cea din urma nu va avea o versiune in trei usi. In incercarea de a se eschiva fata de acest aspect, Renault a apelat la deja traditionala metoda de ingropare a manerelor portierelor din spate, asa cum au facut si cei de la Alfa Romeo cu Giulietta sau cei de la SEAT cu fostul Leon. Este un compromis simplu si elegant, venit in intampinarea celor care prefera designul unei masini in doua usi.

Totusi, faptul ca Renault a apelat la aceasta metoda inseamna ca atentia designerilor s-a concentrat mai mult asupra detaliilor practice. Noul Renault Clio este mai lung cu 76mm decat generatia pe care o inlocuieste, avand acum un portbagaj cu un volum de 300 litri si apropiindu-se de liderul clasei. Bineinteles, de aceasi crestere in dimensiuni se vor bucura si ocupantii locurilor din spate. Totodata, noul Clio are o garda la sol cu 45mm mai mica, este mai usor cu 100 kg si are un ecartament putin marit.

 

Cu siguranta ca pana acum, Renault nu era producatorul care-ti venea in minte prima oara atunci cand te gandeai la calitatea interiorului vreunei masini, insa noul Clio iti da senzatia ca a facut doi pasi inainte si a trecut peste o generatie. In habitaclul celei de-a patra generatii te vei simti foarte bine, aceasta dispunand de niste materiale de plastic placute la atingere cat si la vedere. Instrumentarul de bord este si el foarte lizibil iar sistemul de infotaiment R-Link este suficient de responsiv pentru a-ti inlesni calatoriile.

Renault a acordat o atentie sporita si sistemului audio, care a eliminat orice distorsiune la aproape orice nivel al volumului. Dupa ce aruncati o privire peste galeria foto vi se va parea ca partea centrala a consolei are forma unui iPad usor deformat. Nimic mai adevarat si nici chiar cei de la Renault nu au negat faptul ca incearca sa profite de fenomenul creat de tablete.

 

Masina din testul de astazi avea sub capota arhicunoscutul 1.5 dCi, in versiunea de 90 de cai putere. Vedeta grupului Renault nu mai are niciun secret pentru nimeni, ofera un cuplu motor de 220 Nm si este cuplat la o cutie manuala de viteze in cinci trepte, etajata corect si orientata catre un consum redus de carburant. In conditiile de trafic ale unui weekend in Bucuresti, nu am depasit bariera a 5-6 l/100 km parcursi in ciclu urban.

 

Chiar daca vine cu un design radical schimbat, pe dedesubt, Clio are aceasi platforma, ce-i drept usor modificata. Cresterea in latime ii confera noului Clio o priveliste minunata din orice unghi l-ai privi insa, si mai important, ii confera o stabilitate crescuta. Da, Clio este o masina stabila, nu despre asta e vorba in principal ci despre faptul ca, a patra generatie, are o manevrabilitate foarte apropiata de cea a liderilor Fiesta si Polo, sasiul fiind unul echilibrat si extrem de rezistent la subvirare.

 

Fie ca intri cu o viteza prea mare intr-un viraj, sau ca vii cu piciorul puternic apasat pe frana sau te joci cu unghiul volanului si pedala de acceleratie, noul Clio iti ofera un sentiment puternic de incredere. Singurul element care dauneaza putin acestui sentiment sunt stalpii din fata care pe virajele mai stranse iti rapesc o buna parte din raza vizuala.

Surprinzator, directia este precisa si ofera un nivel multumitor de feedback transmis de roti atunci cand acestea incep sa piarda din aderenta. Chiar daca rotile de aliaj pe 16 inch nu erau dotate cu cele mai performante pneuri, acestea s-au dovedit mai mult decat suficiente pentru exploatarea corecta a masinii. Acest caracter dinamic imbunatatit al noii generatii nu a afectat capitolul confort, noul Clio dovedindu-se suficient de ingaduitor cu denivelarile si gropile specifice orasului nostru.

 

In buna traditie a celor de la Renault, noul Clio a impresionat si la testele de siguranta ale celor de la EuroNCAP. In segmentul din care face parte, Clio a iesit cel mai bine la trei din cele patru criterii de testare a noilor masini. Pe langa faptul ca a obtinut cele cinci stele, noul Clio este lider la protectia copiilor, a pietonilor si la sisteme de siguranta, unde a obtinut un procent de 99%.

 

Fara indoiala, nimeni nu poate spune altceva decat ca Renault a facut minuni cu noul Clio, in comparatie cu generatia anterioara, multumita designerului Laurens Van Der Acker a carui simpla filosofie este „sa faca masini frumoase”. Exteriorul lui Clio intoarce capetele acum intr-un mod foarte placut iar Renault cu siguranta a creat deja serioase batai de cap celor de la Ford si VW, lucru nu foarte usor de obtinut. Clio este stilat, rafinat, modern si foarte placut de condus. Este una dintre acele masini care te fac sa te intrebi, in caz ca nu ai o familie prea numeroasa, de ce ai avea nevoie vreodata de o masina mai mare si mai scumpa decat Clio?! Cred ca este cel mai bun Renault produs in ultimii ani si care nu poarta logoul Renault Sport!

Drive-test Renault Megane ESTATE 1.6 Diesel Turbo (dCi) 130CP


Un nou limbaj de design

 

La început a fost Talisman. Și după ce lumea întreagă și-a dat aprobarea cu privire la noul design, Renault a început să verse din găleata cu faruri în formă de C și stopuri aproape unite pe toate modelele din gamă. A devenit mai contagios ca rujeola. Megane, Koleos și probabil, în curând, toate modelele până la Twitzy, vor primi acest tratament.

 

Niciodată nu am fost un fan al break-urilor. Poate forma care aduce vag a dric mortuar sau totala indiferență față de practicalitate m-au făcut să simt o adversitate pentru tipul ăsta de caroserie. Singurele mașini de tip estate care mi-au gâdilat simțul estetic au fost vechiul Megane și Laguna. Între timp au apărut tot felul de variații de tipul Citroen DS5 sau Volvo V90 care te fac să îți pui sub semnul întrebării orientarea automobilistică, dar în general am stabilit ca regulă proprie că singurul mod în care voi putea accepta un break în viața mea este dacă are tracțiune integrală și garda la sol înălțată – așa numitele Allroad.

 

 

Sa vedem deci ce a făcut Renault din noul Megane Estate să aducă un pic de gust unei clase cu tot atâta dezirabilitate în rândul tinerilor cât o sticlă de bere goală. Surprinzător, mașina arată bine din toate unghiurile. Blocurile optice mari pe față și cu o formă neortodoxă dau un fler sportiv unei mașini care, în mod tradițional, ar fi trebuit să aibă broaște țestoase în loc de roți. Tot felul de suprafețe se întâlnesc în zona proiectoarelor pentru a da dimensiune și caracter feței mașinii. Sigla Renault este din ce în ce mai mare cu fiecare model pe care îl produc. Nu știu de unde trendul acesta…lumea recunoaște mașinile, nu e ca la tricouri unde trebuie să vii să citești eticheta să afli cine l-a produs. Am văzut și la noile modele de Volvo – numele mărcii e scris cu liter de-o șchioapă pe portbagaj. Such lack of elegance. Cu toate că, dacă nu aș știi că e sigla Renault, rombul ăsta simetric, ca element central pe grilă, arată foarte bine. Stop-urile sunt plăcute la vedere și fac ca tot spatele să pară mai lat și mai agresiv. Chiar și panourile laterale sunt sculptate și au adâncime – ceea ce este un mare plus pentru mine. Chiar și modul în care curge plafonul aduce ușor a coupe. Este o mașină care arată bine, nu încape îndoială. Tocilarul cu mușchi.

 

Între practicalitate și plăcerea de a conduce

 

Se pare că portbagajul are 521 de litri, iar rabatând bancheta ajunge la 1504 litri. Am un prieten moldovean care locuiește în București și care deja își face calculul câte drumuri să facă până acasă să își asigure vinul pentru toată luna. Ca să înțeleg și eu ce înseamnă asta m-am uitat să văd ce capacitate are portbagajul de la Civic-ul meu din 2009 (Hatchback) – 485 de litri. Diferența de 36 de litri o pot vizualiza doar în sticle mari și pătrate de apă – 7 sticle…mm…poate fi vorba de încă un bagaj de dimensiuni mai mari decât îți permite Wizzair să iei la bordul aeronavelor.

 

În interior lucrurile arată modern și de calitate. Spațiu este din belșug, mai ales că am pus pe bancheta din spate un mire și o mireasă cu echipament complet. Mașina beneficiază de o sumedenie de echipamente electronice menite să îți facă viața mai ușoară – asistență pentru unghiul mort, la schimbarea benzii, active city break, fază lungă automată, senzori de ploaie, adaptive cruise control, telefoane, vibratoare și ecrane LCD. Toate merg ok și e minunat să le ai, așa că o să mă rezum la ceea ce mi s-a părut că ar fi putut să meargă mai bine: senzorii de asistență la unghiul mort tind să se aprindă aiurea atunci când plouă. Însă cel mai enervant a fost sistemul start/stop. Acesta oprește motorul mașinii înainte să se oprească roțile autoturismului, astfel, mergând prin oras, la fiecare sens giratoriu motorul s-a împleticit când am vrut să mă pun în mișcare pentru că tocmai ce se oprise.

 

 

Instrumentele centrale sunt digitale – la fel ca la Talisman și Kadjar, având mai multe design-uri și culori din care utilizatorul poate selecta. Selectarea culorilor afectează și lumina ambientală și benzile de LED-uri.

 

Motorizarea 1.6 de 130 de cai putere este suficient de vioaie și mai mult decât suficent de economică. Am mers cu mașina pe drumuri de tara și am fost impresionat de capacitatea suspensiilor de a prelua șocuri precum și de garda la sol care nu te sancționează atunci când părăsești carosabilul – sau când circuli pe linia de tramvai în București. Mi-aș fi dorit ca volanul să primească mai mult feedback de la roți, dar, într-un fel, condusul e mai relaxant așa.

 

A fost o plăcere să conducem Megane pe drumurile patriei și asta e din start o recomandare.

 

Ah, era să uit. De cand am condus noul Megane la lansare am vrut să scriu că nu îmi place lipsa totală de forme a consolei centrale. E prea plată. Ca la mașinile Volvo din ani 2000. Tuturor colegilor mei le place. Eu sunt…mi se pare că arată caraghios cu rotițele de modificare a temperaturii. Seamana cumva cu Bender din Futurama. Gata, m-am descărcat.

 

 

 

Deci ?

 

Fără deci. Dacă vrei o mașină care poate căra 521 de litri de vin, o mireasă, mult echipament foto și arată bine…este mașina pentru tine. Versiunea condusă de noi cu toate briz-briz-urile face vreo 20000 de euro. Dar pentru oamenii mai cumpătați, puteți obține una cu 15400 (și de restul banilor să vă luați vinul cu care să umpleți portbagajul).