Category Archives: Kadjar

Drive-test Renault Kadjar facelift – 1.3l TCe 159 EDC 4×2 – Intens


 

Pentru a nu ramane in urma celorlalti constructori auto, Renault i-a urmat in razboiul SUV-urilor, creand in acest sens un trio pentru orice nevoie. Renault Kadjar se pozitioneaza intre Captur si Koleos si o face intr-un mod inteligent prin care minimizeaza distanta dintre acestea.

 

Kadjar a fost o alegere populara inca de la lansarea sa din 2015 si, dupa cum bine stiti, imparte foarte multe elemente cu fratele Nissan Qashqai. De fapt, cred ca Renault Kadjar sta chiar un pic mai bine la capitolul popularitate, fiind vandute pana in prezent peste 450 000 exemplare. Dupa cum era de asteptat, la jumatatea ciclului de viata, Kadjar a primit un bine meritat facelift.

Cum arata?

Chiar daca era un model atragator, odata cu reimprospatarea primita nivelul de atractivitate estetica a lui Kadjar a crescut prin introducerea unei grile frontale noi, mai late, a unor blocuri optice full LED cu o semnatura in forma literei C, a unor noi modele de faruri de ceata si a catorva elemente cromate.

 

Tot la exterior au fost introduse in gama mai multe modele noi de jante din aliaj, unele de 17 inch, iar altele de 19 inch. Configurabilitatea lui Kadjar a fost sporita si prin introducerea a noi trei culori, un verde maslina, un gri si un albastru blue iron. In schimb, partea din spate nu prezinta modificari semnificative. Aici avem totusi parte de cateva linii schimbate la nivelul stopurilor cu LED si la cel al spoilerului care pare inspirat de la modelul Koleos. Asadar, chiar daca schimbarile nu sunt foarte mari, noul design exterior al lui Kadjar ii poate asigura o competitivitate suficienta pentru cea de-a doua parte a vietii sale.

 

La interior avem parte de aceeasi filosofie, de tip evolutie si nu revolutie. Asfel, Renault sustine ca a ascultat cu atentie feedback-ul primit de la clienti si a introdus o noua umplutura pentru scaune al caror sezut se poate extinde cu 6 cm. De asemenea, spatiile de depozitare din fetele de usi pot primi o sticla de 1.5 litri. Chiar si bautorii de cafea se pot bucura deoarece suporturile pentru pahare au fost si ele marite.

 

Kadjar a preluat de pe noul Duster comenzile aferente sistemului de climatizare. Rotitele sale cromate au sporit putin senzatia de calitate, alaturi de ceva mai multe elemente cromate prezente la interiorul versiunii cu facelift. Personal am apreciat cotiera glisabila care acum sustine mai bine mainile soferului, indiferent de inaltimea lui. In gama lui Kadjar au mai fost introduse cateva modele noi de tapiterii, inclusiv una cu design in relief si cusaturi contrastante.

 

Capitolul tehnologie nu a fost neglijat, iar faceliftul inseamna in acest caz o repozitionare a sistemului de infotainment, al carui ecran din pacate nu este mai mare de 7 inch. Butoanele acestuia au fost eliminate, fiind de tip touch acum, insa pozitionarea sa inca mai lasa de droit putin. R-Link 2 al celor de la Renault se misca decent, dispune de suport Apple Carplay si Android Auto, iar aplicatiile telefonului tau pot fi proiectate pe ecran.O alta noutate salutara este si inlocuirea instrumentarului analogic cu un ecran tot de 7 inch, lizibil si usor de folosite.

 

Pe langa cele 5 stele obtinute in 2015 la testele de siguranta EuroNCAP, faceliftul lui Kadjar imbunatateste si acest capitol prin introducerea unui sistem de recunoastere a semnelor de circulatie dotat cu o camera frontala a carei imagini sunt comparate cu informatiile GPS-ului pentru a te avertiza in diferite situatii. Pe langa acesta, se adauga si monitorizarea unghiului mort, asistentul pentru parcare, franarea de urgenta si pastrarea benzii de mers, toate fiind sisteme de siguranta standard sau optionale care sunt disponibile pentru Kadjar.

Cum se conduce?

Intr-o lume din ce in ce mai acida cu privire la motorizarile diesel, alianta Renault-Nissan-Mitsubishi a dezvoltat impreuna cu Daimler o noua unitate pe benzina, supraalimentata. Noul 1.3 TCe (1.332 cmc) este disponibil in doua versiuni, una de 140 cai putere si una de 159 cp. Bineinteles, ambele sunt prevazute cu filtru de particule.

 

Noi ne-am bucurat de versiunea mai puternica, cuplata la o transmisie automata de tip EDC cu 7 trepte. Pe langa cei 159 cai putere, noul 1.3 TCe dispune si de un cuplu generos de 260 Nm disponibili de pe la 1.600 rpm pana pe la 3.000 rpm, asigurand o elasticitate admirabila a motorului. 1.3 TCe se lauda cu un consum mixt intre 5,7-5,9 litri/100 km, iar noi in testul nostru l-am depasit cam cu 1-1,5 litri.

 

Chiar daca performantele sale dinamice, precum sprintul pana la 100 km/h in 9,3 secunde si viteza maxima de aproximativ 210 km/h nu sunt impresionante, noul motor incanta prin silentiozitatea la relanti si in mers, pana la pragul de 3.500 rpm. Cred ca se va dovedi a fi un motor foarte echilibrat si reusit, inclusiv versiunea de 140 cp.

 

Manevrabilitatea si confortul au ramas aproximativ la fel ca inainte de facelift, ruliul fiind putin mai mare fata de cel al unui hatchback mediu, dar nu excesiv. Renault sustine ca s-a concentrat mai mult pe capitolul confort atunci cand a setat suspensia, insa tinuta de drum ramane una usor ferma, iar denivelarile sau gropile se resimt putin mai mult decat mi-as fi dorit. Directia este asistata putin mai mult decat pe gustul meu, mai ales la capitolul feedback, insa acest lucru nu inseamna neaparat a fi un minus deoarece in traficul urban se achita cu brio de orice sarcina.

 

Concluzia

Schimbarile aduse de facelift in cazul lui Kadjar par sa-l arunce cu un pas mic in fata unor competitori directi, fara insa a transa cu usurinta lupta. Ramane in continuare o masina practica pentru o familie, cu o calitate buna a materialelor la interior si cu un design atragator. Daca pana acum motoarele pe benzina nu erau atrageau prea multe priviri, odata cu faceliftul consider ca acestea se vor afla in topul preferintelor. La un pret de baza de aproximativ 24.000 euro cu tva inclus, versiunea Intens testata de noi poate fi o optiune demna de luat in calcul daca sunteti in cautarea unui astfel de model.

 

Drive-test Renault Kadjar 1.5 dCi 110 CP 4×2 – EDC


Activand in acest domeniu de peste 6 ani de zile, va dati seama ca atunci cand un prieten este in cautarea unei masini, noi sau second-hand, numarul meu de telefon este la favorite. Astfel, vrand, nevrand, am fost nevoit sa ma documentez despre foarte multe lucruri de care in mod normal poate nu as fi fost atras. Atunci cand vrei sa-ti cumperi o masina, ai o gramada de intrebari despre spatiile de depozitare, tehnologia de care dispune masina, optiunile pe care ti le poti adauga, etc.

 

Trecand prin cateva experiente de genul acesta, am redus oarecum aceste intrebari la doar trei: cat de confortabila este la condus, cat este de distractiva si cat de eficienta este din punct de vedere al consumului de carburant. Mi se par niste intrebari la care nicio fisa de produs nu poate oferi raspunsuri foarte bune si tocmai din acest motiv imi rog prietenii sa se documenteze despre masina, apoi sa mearga sa o testeze.

DSC_0012

Un factor major in raspunsul la cele trei intrebari il joaca transmisia automobilului. Desi poate parea ciudat, in ziua de astazi transmisiile manuale nu sunt pentru oricine. Necesita timp de adaptare si o sincronizare foarte buna pentru ca raspunsul acesteia sa fie unul corect. Cu ajutorul transmisiilor automate, soferii au inceput sa experimenteze calatorii din ce in ce mai confortabile, dar si mai putin antrenante. Totusi, o transmisie automata poate lasa nesatisfacut un sofer entuziast si cat de cat experimentat. Din fericire, de cativa ani, progresul tehnologic facut in acest domeniu al transmisiilor automate a atenunat aceste probleme ale utilizatorilor.

 

Dupa ce colegul Razvan a testat pe larg versiunile diesel si benzina ale modelului Kadjar, si a scris despre ele cam tot ce era de scris, mie mi-a revenit sarcina, poate putin mai dificila, sa incerc sa-mi fac o parere despre avantajele si dezavantajele pe care le poate ridica SUV-ul compact al celor de la Renault, in configuratia cu o transmisie automata de tip EDC (efficient dual clutch).

 

Astfel, timp de aproximativ trei zile, am avut la dispozitie o masina de drive-test sub a carei capota se afla extrem de popularul motor diesel 1.5 dCi, care dezvolta 110 cai putere, in compania unei transmisii automate de tip EDC cu 6 rapoarte. 

 

Din pacate, acesta este si unul dintre dezavantajele pe care le poti observa la prima vedere. Daca iti doresti un Kadjar diesel si cutie automata, singura versiune configurabila este cea pe care am testat-o noi. Un alt dezavantaj este si faptul ca alaturi de motorul diesel de 1.5 litri si transmisia automata nu poti alatura sistemul de tractiune integrala sau unitatea diesel 1.6 dCi. Cu siguranta sunt argumente pro si contra acestor restrictii dar o sa le lasam pentru alta data. 

 

Acest tip de transmisie, cu doua discuri de ambreiaj, a fost inventat de un francez, pe nume Adolphe Kegresse, inainte de al Al Doilea Razboi Mondial, insa el nu a reusit sa-si transpuna inventia pe un model de serie. Primii care au reusit acest lucru au fost cei de la Automotive Products(AP), apoi motorsportul a devenit cel mai bun loc de testare. Pe o masina de productie, cei de la VW au fost primii care au introdus transmisia cu doua discuri de ambreiaj.

DSC_0037

La inceputul anului 2010, Renault a introdus pentru modelul Megane noua cutie de viteze automata, cu doua discuri de ambreiaj si sase rapoarte, aceasta fiind produsa de catre cei de la Getrag. Megane a devenit astfel primul model al producatorului care a purtat semnatura eco² si primul model din Franta dotat cu o astfel de transmisie. Renault promite ca această cutie automată cu 6 viteze și dublu ambreiaj garantează schimbări de viteză cursive, fără șocuri. Dinamică și reactivă, cutia EDC răspunde aproape instant la orice acțiune a șoferului. În ceea ce priveşte consumul de combustibil, acesta este similar cu cel al cutiei de viteze mecanice, in multe cazuri chiar mai bun. 

 

Principiul de functionare al acestui tip de transmisie se bazeaza pe doua discuri de ambreiaj separate pentru treptele de viteza pare si impare. Intr-un mod neacademic, poate fi descrisa ca ingloband doua transmisii manuale separate (cu cele doua discuri de ambreiaj) intr-o singura carcasa si functionand ca un tot unitar. De regula, genul acesta de cutii de viteza se pot utiliza in mod complet automat si majoritatea au capabilitatea de a permite soferului sa alterneze si manual treptele de viteze. Un computer controleaza sistemul hidraulic care opereaza discurile de ambreiaj si comanda alternarea acestora.

 

Schimbarea de trepte se face rapid, aspect ce se traduce printr-o accelerare mai buna intr-un timp mai scurt, timpul de intrerupere al comunicarii intre motor si roti fiind redus, gratie preselectarii urmatoarei trepte. Astfel, in timp ce cutia selecteaza prin intermediul unuia dintre cele doua discuri de ambreiaj treapta a doua de viteza, celalalt o preselecteaza pe cea de-a treia, durata de schimbare fiind diferita in functie de producator, insa acesta este marele beneficiu in comparatie cu o cutie de viteze manuala. Mai concret, daca o schimbare de treapta, in cazul unei cutii de viteze manuale, dureaza intre 0,5-1,0 secunde, in cazul cutiei EDC aceasta se realizeaza in doar aproximativ 290 milisecunde.

 

Renault Kadjar si Nissan Qashqai sunt gemeni, dar nu identici. Desi impart aceeasi platforma, cele doua modele impart aproximativ 60% din componente, in timp ce 90% din elementele vizibile sunt diferite. In avantajul lui Kadjar, pe langa pretul mai mic, vine exact aceasta cutie de viteze, EDC, care nu este disponibila si pentru Qashqai, japonezii apeland tot la una automata, de tip CVT.

DSC_0083

EDC a fost imbunatatita de-a lungul anilor de cand se monteaza pe diferitele modele ale celor de la Renault, iar acest lucru se simte din plin! In primul rand viteza de schimbare a treptelor a crescut, iar partea de software, cea care este responsabila de “creierul” cutiei a devenit mai “desteapta”. Acest lucru se simte din plin mai ales in traficul din oras sau cel de pe drumuri de munte, atunci cand cutiei ii este greu sa prezica daca vei accelera sau nu, pentru a putea preselecta urmatoarea treapta de viteza, superiora sau inferioara.

 

De fapt, cred ca acest lucru conteaza cel mai mult in cazul cutiilor cu doua discuri de ambreiaj, iar EDC a fost imbunatatita simtitor la acest capitol. Un alt capitol la care EDC a crescut in calitate este lipsa vibratiilor la schimbarea treptelor, si acum ofera acceleratii line, fara a putea primi reprosuri.

 

Din punct de vedere al eficientei consumului de carburant, Renault precizeaza ca in aceste configuratii, motorul 1.5 dCi alaturi de o cutie manuala sau una automata EDC, consumul mixt ar fi la fel, respectiv de 3,8 litri /100 km in regim mixt. Noi am obtinut un onorabil 5,4%, insa numai eco nu a fost stilul de condus.  

 

Asadar, o cutie automata cu doua discuri de ambreiaj este potrivita pentru toate masinile, poate mai putin pentru pick-up-urile care au greutati mai mari de tras. Astfel, daca esti in cautarea unei asemenea transmisii, care sa bifeze cele trei casute, confort, feeling sportiv (in modul manual), dar si consum redus, EDC este o alegere foarte buna. Este mult mai responsiva decat o cutie manuala sau de tip CVT si imbina cu brio performantele cu consumul redus de carburant.

 

 

 

Renault Kadjar 1.2 TCe 130


Ne înâlnim din nou

            La scurt timp după ce am testat Renault Kadjar dCi 4×4, este vremea să vedem cu ce ne surprinde versiunea pe benzină. La o primă vedere, Kadjar ne încântă cu aceeași prezență atrăgătoare în ambalaj de cross-over. Fratele mai nebun al lui Qashqai s-a îmbrăcat în haine negre și a venit să sperie orașul. Dacă versiunea diesel era brută, cu pneuri înalte, tracțiune integrală, fără prea multe opțiuni și fără teamă de lipsa asfaltului, jantele pe 18” și tracțiunea 2×4 ale celui pe benzină acționează ca o centură de castitate când vine vorba de offroad.

            Prezența mult mai elegantă și pachetul generos de opționale ne arată că avem în față o mașină configurată de clientul care vrea să o utilizeze preponderent în oraș.

IMG_9330

Vin Diesel sau Osama Benzen Laden ?

            Alegerea motorului pe benzină schimbă radical temperamentul mașinii. Lipsa de cuplu în zona joasă de turații, unde ne petrecem de obicei timpul, face ca mașina să se simtă mult mai amorțită decât versiunea diesel. Coroborat cu direcția ușoară și suspensia îngăduitoare, nu pot să nu mă întreb dacă ouăle mașinii ăsteia s-au făcut cât două alune de la frig. În cazul în care vrei să i le strângi și p-alea cu un elastic de bani, în stânga volanului este un buton intitulat ECO (prescurtarea de la Este Criza de Ouă). După apăsarea lui mașina capătă rude în Ardeal și începe să zică : „No…da unde-i graba?”

            Este adevărat, undeva acolo se află 130 de cai putere, însă majoritatea sunt sus, la peste 4000 de rpm, joacă poker, iar jos au rămas doar cei care au pierdut vreun pariu.

            Pe de cealaltă parte, lipsa vi-b-b-b-r-r-ați-i-i-i-lor de la diesel face ca mașina să pară construită mai cu grijă, mai rafinată, mai elegantă. Chiar și sistemul start-stop s-a îmbunătățit din această cauză, repornirile făcându-se acum aproape insesizabil. Și da, știu că nimeni nu ține sistemul activat, dar să știți că eu am ajuns să apreciez liniștea absolută de la semafor. Zgomotul făcut de motor în staționare este practic inexistent, comparativ cu dieselul. Cred că domnișoarele vor aprecia îmbunătățirile astea.

            Consumul, este probabil cel mai important aspect pentru cei care oscilează între diesel și benzină și care probabil au sărit peste ce am scris eu până acum. Ca să nu îi mai plictisesc, iată cifrele din timpul testului nostru: Urban (București) 11 l/100km, extra-urban (câmpie, fără autostrăzi) 7.0 l/100km, mixt (80% extraurban, restul Craiova și București) 8.4 l/100km. Și din când în când am mai apăsat și pe butonul ECO. Sadism. Dar este de reținut faptul că s-a circulat în condiții de iarnă, la temperaturi arctice.

IMG_9313

Opțiunea! Cât e opțiunea!?

            Nu o să discut despre prețuri pentru că, în cazul Renault, prețurile sunt rezonabile. Mai important este ce face fiecare, cum o face, cât de bine și dacă o vreți cu adevărat.

            Asistență la depășirea benzii de rulare. Este un sistem care te avertizează sonor dacă schimbi banda fără să semnalizezi. Știu că vă gândiți cu toții la un proiect de lege prin care sistemul ăsta să fie obligatoriu la taxiuri, dar nu suntem aici să discutăm politică. Țin să precizez că implementarea Renault este foarte plăcută, sunetul de avertizare imitând zgomotul făcut de pneu peste o bandă rezonatoare. Pentru un plus de realism, sunetul se aude din boxa dinspre partea pe care ai călcat marcajul separator. Poți regla volumul avertizării și sensibilitatea (cât de tare te lasă să calci în bandă până să urle).

            Sistem de recunoaștere automată a indicatoarelor rutiere de viteză. Face exact ce spune și o face bine. Dar…de ce? Ar fi fost util un butonaș care să pună în funcțiune limitatorul de viteză în conformitate cu indicatorul rutier.

            Sistem detecție laterală obstacole. Un fel de senzori de parcare 360°. Folositori, dar la parcările pe care trebuie să le faci în București vor cânta încontinuu.

            Alertă unghi mort. În momentul în care ai pe cineva în unghiul mort se aprinde un bec portocaliu în retrovizoare. Dacă semnalizezi în direcția respectivă începe să pâlpâie pentru a vă atrage atenția și dacă începeți manevra de depășire în pofida avertismentelor repetate aveți parte de avertismente sonore. Ar trebui să fie standard pe toate mașinile.

            Faruri LED și comutare automată fază lungă. Habar n-am care e faza cu farurile LED. Și comutarea automată funcționează….în 80% din cazuri. Dacă sunteți genul leneș, merită banii.

            Frână de parcare electronică.  Plecare din rampă…daaaa…driftulețe iarna…mmm…nu.

            Sistem frânare automată de urgență. Dacă te apropii prea repede de nenea din față mașina îți dă un beep. Dacă tot nu frânezi și coliziunea e iminentă îți dă un volan în cap.

            Auto parking. Da, mașina parchează singură (în sensul că învârte de volan) perpendicular pe bordură, paralel, oblic și chiar iese singură dintr-o parcare laterală. Dacă nici asta nu urlă „Îmbracă volanul în roz!!!” atunci nu știu ce ar putea.

Scaune încălzite, proiectoare ceață și altele nu le mai enumăr pentru că există pe mașini de când s-a inventat roata.

            Acum, trebuie precizat că în momentul în care ne-a prins codul portocaliu de ninsoare pe drum, o parte din senzori au fost blocați de zăpadă, motiv pentru care frânarea automată de urgență a fost înlocuită de un martor în bord care spunea că frânarea automată nu merge, mai lasă telefonul și uită-te la drum, iar senzorii de alertă la unghiul mort au renunțat să scaneze zona de mașini și au decis să danseze în ritmul muzicii. Bumți bumți.

            Recunosc că nu este o situație tipică, dar cred că senzorii puteau fi plasați mai la „azăvadă”.

Alte aspecte fără o importanță deosebită și în ordine complet aleatoare

            Pe consola centrală se află un suport de monede. Da, ați citit bine. Îl puteți vedea în poza. Are capacitate de stocare patru monede, de diferite dimensiuni. Le ține ferm să nu se plimbe prin cup-holder și arată….un pic cam casnic. Acum când vin cerșetorii la geam și zic „Dă șefu și mie 50 de bani” nu mai ține vrăjeala cu „n-am”.

IMG_9302

            Butoanele de încălzire a scaunelor sunt plasate vertical pe peretele din față al spațiului de stocare din consola centrală, motiv pentru care, ca să vezi dacă sunt pornite sau nu, trebuie să te apleci și riști să faci un accident.

            Având în vedere curbele și formele pe care le are mașina asta, forme pe care le-am lăudat extins în review-ul dieselului, cred că negru nu este cea mai bună alegere. Ascunde niște unghiuri foarte reușite. Încercați culori mai deschise.

            Liniile de la daylight-uri sunt foarte, foarte reușite. Portbagajul este spațios. Jantele sunt superbe. Sistemul de control al tracțiunii nu se poate dezactiva (no balls, v-am zis). Dacă vă moare motorul pornește singur înapoi. În cazul în care rămâneți în zăpadă, fără 4×4 și cu ESP-ul în rolul de sabotor, o să apreciați funcția de auto-start.

Cuvinte de despărțire. A doua oară.

            Kadjar rămâne aceeași mașină curajoasă și elegantă, care arată de milioane și costă mărunțiș. Vă recomandăm majoritatea opțiunilor de mai sus, dar în final, dacă țineți la masculinitate, luați-vă un diesel. Cu automată.

Drive-test Renault Kadjar 1.6 dCi 130CP 4×4


O lecție de istorie

Renault a lansat Kadjar cu ocazia Salonului de la Geneva din 2015, hotărât să rupă vânzările pe segmentul crossover și să devină simbolul familiștilor aventuroși din lumea întreagă. Nu știu despre voi, dar eu mereu am fost fascinat de modul în care unii reușesc să găsească denumiri pentru lucruri noi. Nume proprii care să sune bine și pe care milioane de oameni să le ia ca atare în loc să se întrebe: Kad-ce??? Sunt sigur că există o persoană angajată pe postul ăsta și singura liniuță pe fișa postului este: o dată la doi ani vii cu un nume mișto. Sper că la anul o să fie Renault Daenerys Targaryen.

 

Pe o notă mai serioasă, legenda spune că Mozaffar ad-Din Shah Qajar, regele Iranului între 1853 și 1907, în minunatele sale aventuri prin Europa, s-a îndrăgostit de niște Renault-uri de prin Belgia și a pus să fie aduse în Iran (pe la 1900). Acestea au fost primele două autoturisme din Iran. În caz că nu v-ați prins încă, Qajar = Kadjar, un tribut adus primului fan.

 

Pentru cei care sperați că într-o zi toată lumea va tânji după un Ferrari Gheorghe…fruntea sus. Sunt șanse.

 IMG_8655

Povestea celor doi frați

În urma unui parteneriat istoric Renault și Nissan au stabilit o platformă comună, denumită Common Module Family (CMF), menită să reducă din costurile de producție pentru a înfrânge competiția ce se ivește prin fumul gros lăsat în urma de Volkswagen. În concret, asta înseamnă că Nissan Qashqai și Renault Kadjar sunt puternic înrudite, împărtășind motorizări, tehnologii și gene.

 

Kadjar-ul are un preț de bază peste Nissan, este disponibil cu motorizarea pe benzina de 1.2l (131 CP) sau cu una din cele două motorizări diesel 1.4l (110 CP) sau 1.6l (131 CP). Motorizarea 1.6l dCi de pe modelul de test, cuplată cu o transmisie 4×4, oferă un echilibru foarte satisfăcător între putere, consum și cuplu.

 

Direcția ușoară și cuplul disponibil la turații joase face condusul în oraș o adevărată plăcere. Cu excepția cazului în care intri pe straduțe ca să eviți aglomerația, acesta fiind momentul în care dimensiunile mașinii încep să devină un dezavantaj. În cazul în care e nevoie să sugeți burta să treceți printre două mașini, senzorii vor detecta automat proximitatea obstacolelor și se vor activa singuri. Ascultați de ei și singurele zgârieturi de pe caroserie vor fi cele făcute de vecinii pe locurile cărora parcați. Invidioși pe mașina voastră.

 IMG_8672

Unul frumos și colorat, celălalt calculat și precis

Deși puternic similare, Qashqai-ul și Kadjar-ul se adresează unor categorii de cumpărători diferiți ca personalitate. Dacă Nissan a mers pe robust, matur și sigur, Renault le-a dat mână liberă designerilor, le-a dat jos capacele de la pixurile colorate și i-a lasat să murdărească pereții. Rezultatul? Una dintre cele mai, dacă nu cea mai, frumoase mașini din segmentul ei. Designul exterior, în tonul cu noile tendințe Renault, curge și se ondulează. Aproape nicio suprafață nu e plană. Coșmarul tinichigiilor și bucuria sufletelor de copil. Liniile de la day-light-uri aduc aminte de filmul Tron. Simplu și elegant. Este pentru prima oară, pentru o mașină de sub 30000 de euro (cu excepția lui Renault Twizy) când am surprins pe cineva uitându-se la mașină spunând: „A, nu…nimic…doar vă admiram mașina”.

 

Interiorul se bucură de o simplitate similară, pe alocuri fiind simțită libertatea mai sus amintită. Dacă în Qashqai te simțeai ca acasă de cum intrai prima oară în mașină, în Renault tot descoperi, tot schimbi lucruri. Ceasurile de bord au fost înlocuite de afișaje digitale al căror aspect poate fi controlat din meniu. De la stil, la culoare, totul e costumizabil. Sper ca pe viitor, Renault să dea voie developerilor să creeze desene noi pentru planșa de bord, pe care să le putem downloada de pe R-link Store. Avem deja jocuri precum Sudoku și multe alte chestii menite să o țină ocupată pe soția căreia nu-i mai tace gura criticând stilul de condus. Francezii ăștia se gândesc la toate. Scaunele oferă un suport lateral excelent. Cabina este bine izolată fonic. Ne-ar fi placut un acoperiș de sticlă.

 

Am fost deosebit de încântat să văd abordarea francezilor pentru sistemul Lane Departure Assist, cunoscut de mulți sub denumirea de „sistemul ăla care piuie când calc banda fără să semnalizez băga-mi-aș $#^#[email protected]^”. Francezii au găsit o soluție elegantă în locul BEEP-ului infernal. De fiecare dată când calci banda fără să semnalizezi, în boxe se aude un sunet foarte similar celui produs de benzile rezonatoare de pe drum, și, pentru ca senzația să fie completă, sunetul se aude doar din partea pe care ai călcat banda. Este subtil, nederanjant, dar suficient cât să îți atragă atenția dacă te uiți după decolt…reclame la mașini de spălat. Ar trebui să crească ăștia nivelul de dificultate la sudoku. Siri, remind me to send an e-mail to Renault.

 

Dacă lași copii să se joace, mai sparg și câte un bibelou

Se pare că la intersecția esteticii excelente cu prețul mic apar punctele negative în cazul mașinii ăsteia. Nu știu dacă am avut ghinion cu mașina de test, dar plasticul de pe consola centrală scârțâia la apăsare ca pisicile în perioada de împerechere. Se pare că este o criză de LED-uri din Franța că se vede și pe Kadjar, francezii concluzionând că este suficient să pună un led pe butonul care deschide geamul șoferului. Și atât. Vrei să deblochezi ușile noaptea? Sigur. După ce deschizi toate geamurile mașinii, pliezi oglinzile și blochezi geamurile. La fel ca la Qashqai, e mai ușor să iei o diplomă în bioinginerie decât să schimbi din treapta întâi de viteză în treapta a doua fără să îți scuturi pasagerii. Vrei să schimbi luminozitatea displayului în night mode și nu e noapte? Ghinion. Va trebui să o aștepți, pentru că ziua poți schimba luminozitatea doar pentru day mode.

 IMG_8692

Practicalitate

Portbagajul este mai mult decât decent, poate fi compartimentat în două zone, astfel încât dacă ai bagaje mai puține să nu se alerge de colo colo. Scaunele spate se pliază complet plat și chiar și scaunul pasagerului din dreapta se poate plia dacă vrei să bagi un elefant în mașină și nu are unde să își țină trompa. Aș vrea să vă pot enumera câte lucruri am reușit noi să băgăm în mașină deodată…dar…mai bine nu.

 

Cea mai scurtă concluzie

Cand crossoverul este ceea ce vă doriți, Kadjar se grăbește să vă satisfacă nevoile. Încăpător, versatil și plăcut, vă va aduce calmul necesar după zilele lungi de muncă. Și în timpul orelor interminabile petrecute în trafic. Încep să cred că Bucureștenii vor crossovere pentru offroad-ul de pe strazile capitalei. Și îi înțeleg. Ca idee finală, dacă țineți la estetică și vreți ceva care să vă țină spiritul tânăr, cu certitudine Kadjar.