Category Archives: Renault

Drive test Renault Clio Rs 2.0 – 16v Gordini


 „Povestea lui Gordini este cea a unui om determinat si inventiv, care se pricepea la mecanica si a pus baza unor modele care au marcat semnificativ istoria motorsportului, varful de lance fiind reprezentat de celebrul Renault 8 vopsit in albastru si alb.” Cam asa ni-l prezinta cei de la Renault pe Amedee Gordini (1899 – 1979). El s-a nascut in nordul Italiei, in apropiere de Bologna. Dupa primul razboi mondial s-a stabilit in Franta, unde a participat ca pilot la numeroase curse auto la volanul unor automobile Fiat.

 

Gordini a fost cooptat in anii ’30 de Simca pentru a imbunatati performantele masinilor de curse ale marcii. Din 1957 a fost angajat de Renault pentru a dezvolta modele sportive bazate pe masinile de serie ale acestui producator. Prima realizare sub sigla Renault s-a numit chiar Renault Gordini, bazat pe un automobil Dauphine (in 1957). Au urmat Renault 8 Gordini (1964), Renault 12 Gordini (1971) si Renault 17 Gordini (1974). De asemenea s-a implicat in motorizarea modelelor Alpine Renault.

 

Asa cum ii sta bine unui departament de marketing adevarat, cei de la Renault au reinviat traditia la exact 30 de ani de la moartea lui Gordini si au decis sa aplice aceasta emblema pe editiile limitate ale hot-hatch-urilor produse.

 

Cum arata?

Avand la baza versiunea RS, seria limitata Gordini imparte cu aceasta toate elementele care-ti iau privirea: difuzorul de aer amplasat in spate, eleronul sau aripa fata inspirata de la monoposturile din Formula 1. Toate acestea ii confera masinii o impozanta aparte, invidiata de concurentii sai.

 

Embosajele musculoase ale aripilor sunt dominate de rotile de aliaj pe 17 inch Beebop diamantées bleues. In buna traditie a motorsportului mi-as fi dorit ca acestea sa fie albe, mai ales ca s-ar fi asortat de minune cu oglinzile exterioare vopsite in aceasi culoare. Semnatura „Gordini Series” o regasim pe ambele parti, pe aripile spate insa elemenele definitorii sunt reprezentate de vopseaua Bleu malte si cele doua dungi albe. Personal, cel mai mult apreciez cele doua orificii de evacuare a aerului montate pe aripile fata. Privita din spate, masina pur si simplu arata fabulos.

 

Bugetele importante alocate dezvoltarii sasiului extraordinar si a celorlalte elemente care tin de dinamica contrasteaza putin cu interiorul, acesta fiind dominat de niste plastice dure dar parca nu asa de neplacute la atingere. Aparentele sunt  salvate de aceasta editie limitata, gratie tapiteriei de piele neagra/albastra dar si a volanului finisat in piele albastra, care are in partea superioara doua inele albe. Elemente specifice Gordini le gasim si la nivelul pielii care imbraca levierul cutiei de viteze care, alaturi de placuta cu numarul exemplarului (vorbim despre o editie limitata) si de inscriptiile Gordini prezente in partea superioara a scaunelor sport sau a covoraselor, creeaza atmosfera propice pentru un pasionat al masinilor sport.

 

Cum se conduce?

Sa-mi scuzati prezentarea succinta a designului exterior si interior, dar muream de nerabdare sa va povestesc despre alte chestii mult mai adevarate. Credeti-ma pe cuvant, masina are absolut tot ce ai nevoie la capitolul confort si gadgeturi. De altceva nu aveti nevoie si nici nu veti avea timp, pentru ca veti fi captivati de o atractie magnetica atunci cand va veti afla la volanul lui Gordini.

 

Cutie manuala de viteze in sase trepte, motor de 2 litri pe benzina aspirat normal, 203 cai putere la 7.300 rpm si 215 Nm la 5.400 rpm, astea-s cifrele pe care le asteptati. Odata cu apasarea butonului de pornire a motorului, un sunet gutural dar discret in acelasi timp te vor intampina. Striveste pedala de acceleratie iar notele inalte ale motorului se vor apropia de cele ale unui tipat. In 6,9 secunde atingi prima suta de kilometri iar dupa 225 km/h va trebui sa te opresti. Dupa ce parcurgi vreo patru sute de metri cu pedala de acceleratie la podea, vei da rapid uitarii motoarele turbo si odata cu atingerea vitezei maxime nu vei mai da doi lei pe goana nebuna dupa motoare hybride si isteria mondiala cu ecologia! Pentru binele omenirii, hot-hatchurile inspirate inca mai exista, in cazul celui de fata cu un motor rafinat de-a lungul generatiilor.

 

Cauta repede o portiune de drum virajata si apuca-te sa canti alaturi de Clio RS Gordini! Sasiul excelent alaturi de suspensia ferma, franele ireprosabile si calibrarea extraordinara a pedalei de acceleratie fac din aceasta masina probabil cea mai echilibrata si precisa din cate modele exista cu tractiune fata! Un singur regret vei avea, ca nu ai ales sasiul Cup, dotat cu diferential cu alunecare limitata. Cel Sport, pe care l-am testat noi, nu este prevazut cu asa ceva si atunci cand vrei sa-ti depasesti instinctul de conservare masina va subvira ( pana cand va interveni sistemul electronic de control al acestui fenomen, care nu poate fi dezactivat ), puterea indreptandu-se doar spre roata aflata la interiorul virajului. Clio Rs Gordini poate fi utilizata si ca masina de zi cu zi, neavand o setare foarte dura a suspensiilor. Acum nici nu trebuie sa fortati nota si sa sperati ca dupa un drum Pitesti-Campulung nu veti avea cateva vanatai pe spate 🙂

 

Concluzia finala

Un prieten ma intreba inainte de publicarea materialului daca eu consider ca noul Gordini reuseste sa se apropie de spiritul original. I-am promis ca o sa-i raspund aici, asa ca nu am scapare : trebuie sa recunosc faptul ca nu stiu. Nu am condus niciodata un Gordini clasic. Insa, la finalul acestui test, pot spune ca acesta este hot-hatchul alaturi de care m-am simtit cel mai bine din orice punct de vedere!

 

Daca misiunea celor de la Renault a constat in a se asigura ca sigla Gordini va infrumuseta doar cele mai bune, rapide si  manevrabile masini pe care le produc, atunci putem sa raportam: misiune indeplinita pentru Clio Rs Gordini! Cumparati-o pentru spiritul distinctiv, conduceti-o pentru fiori! S-ar putea sa fie ultima!

 

foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=302]

Noua “Latitudine” Renault


Cu o istorie de peste 100 de ani, Renault este la fel de francez ca si cartofii prajiti sau ghilotina. Cu toate acestea noua nava-amiral in forma noului Latitude este construita pe platforma Samsung SM5 – de altfel cele doua masini sunt identice – in fabrica sud-coreeana Renault Samsung Motors din Busan.

 

Cu o “longitudine” de 4.9m – aproape cat BMW Seria 5 sau Audi A6, Latitude incearca sa “fure” vanzari rivalilor din clasa sa de pret (intre 22.000 si 37.000 de euro cu TVA inclus). Pentru piata romaneasca, sunt disponibile in prezent trei nivele de echipare, denumite Privilege, Luxury si versiunea de top, Initiale – cu o motorizare pe benzina de 2 litiri si trei motorizari diesel, de 2 litri in doua versiuni de putere si de 3 litri V6 pentru versiunea de top.

 

Noi am putut sa testam pe parcursul a trei zile versiunea de top, Initiale. Si am ramas placut surprinsi. Motorul dezvolta 240 CP la 3750rpm si 450Nm la 1500rpm, iar puterea este pusa pe asfalt de o cutie de viteze automata cu convertizor de cuplu – clasica – cu 6 viteze. Chiar daca raspunsul acesteia este mai lent, in comparatie cu o cutie manumatica (cum ar fi Tiptronic sau Steptronic), schimbarea vitezelor se produce lin, confortul fiind la cote ridicate, confortul fiind cuvantul de ordine pentru acest model.  

 

Fiind construita pe o platforma de clasa medie, puteam banui inainte de test ca cel mai bine se simte pe autostrada, la drum intins. Chiar daca masina poate parea mai lenta la plecarile de pe loc si la viteze mici in ciuda celor 240CP, puterea se simte mai ales la viteze mari (peste 100km/h), unde raspunsul pedalei de acceleratie este prompt.

 

Cum arata?

 

Nu putem spune ca e o masina care atrage multe priviri, Latitude beneficiind de un design mai conservator. Cu toate acestea multe persoane prefera o masina executive discreta, iar Renault stie acest lucru. Totusi formele exterioare sunt elegante insa fara a epata si nu tradeaza cu nimic ce va asteapta in habitaclul masinii.

 

La interior lucrurile se schimba putin, versiunea de top pe care am testat-o beneficiind de scaune incalzite cu reglaj electric si functii de masaj, sistem de navigatie GPS – include si o harta minimala a Romaniei, sistem de climatizare pe trei zone cu senzor de toxicitate si ionizator sau trapa panoramica. Soferul si pasagerul din dreapta beneficiaza de tratament regesc din partea scaunelor cu functii de masaj, iar daca asta nu va satisface, configurarea acestora este la cele mai inalte standarde de exigenta, spatarul de exemplu, se poate regla in 3 puncte (omoplati, mijlocul spatelui sau zona lombara). Bancheta spate are spatarul rabatabil si fractionabil 1/3 – 2/3, iar pasagerii beneficiaza de parasolare pe geamurile laterale si pe luneta. Portbagajul nu este cel mai mare din clasa (“doar” 477 litri), dar este bine conceput, marginea de incarcare joasa si deschiderea aproape dreptunghiulara, fiind atuurile sale. Materialele folosite la interior sunt de o calitate foarte buna, pielea si plasticele folosite facandu-te sa te simti “ca acasa”.

 

 

Cum se conduce?

 

Confortul la volan, asa cum am mai amintit, este la cote ridicate, nu am gasit ceva care sa ne lipseasca pe durata testului. Din pacate izolarea fonica nu ni s-a parut una de top, dar aici intervine sistemul audio de inalta fidelitate Bose format din 10 difuzoare, cu functie de autoreglare a volumului in functie de viteza de rulare, sistem special conceput pentru aceasta masina de catre inginerii de la Bose in colaborare cu cei de la Renault. Head-Unit-ul dispune de asemenea de conexiune Bluetooth prin care va puteti conecta telefonul mobil la sistemul audio, optiune foarte usor de folosit si totodata foarte utila.

 

Masina iti da in permanenta o senzatie de siguranta – de altfel se stie ca la acest capitol cei de la Renault exceleaza – datorita setarii trenului de rulare si a dimensiunilor generoase.

 

Fiindca am amintit de trenul de rulare, pe puntea fata avem un clasic McPherson iar pe puntea spate un sistem multi-link – dezvoltat de Nissan, dinamica si confortul masinii fiind, din cauza configuratiei alese, la cel mai inalt nivel. Iar cand spunem dinamica, nu ne referim neaparat la linii drepte, ci la drumuri virajate, unde, desi are aproape 1.7 tone goala, Latitude s-a descurcat foarte bine. Directia asistata electric este confortabila in oras, precisa la drum intins, dar am resimtit o lipsa de feedback asupra suprafetei de rulare, ceea ce nu este un lucru rau, insa pentru oamenii pasionatii de a conduce masinile acest lucru se simte. Ce ne-a surprins placut este lipsa asa numitului torque steering – fenomen ce apare la autoturismele cu tractiune fata si puteri de peste 180CP.

 

In perioada testului, am avut parte de vreme capricioasa si drumuri acoperite de zapada. In ciuda faptului ca Latitude nu dispune de un program special pentru iarna si tinand cont de cutia automata clasica, am avut surpriza placuta sa observam un comportament predictibil al masinii, chiar daca pe alocuri am negociat curbele putin mai tare, sistemele electronice de asigurarea stabilitatii (ESP, Controlul tractiunii) facandu-si datoria cu brio. Cutia automata dispune si de un mod manual, util in astfel de situatii.

 

Cu toate ca este o masina cu dimensiuni mai generoase nu trebuie sa va faceti griji in momentul efectuarii manevrelor de parcare, masina fiind echipata cu senzori de parcare fata si spate precum si o camera video pentru mersul inapoi.

 

 

Concluzie

 

Noua nava amiral a constructorului Renault ne-a impresionat placut in special datorita interiorului si confortului oferit pasagerilor. Cu preturi pornind de la 17.700 de Euro fara TVA, este o optiune foarte atractiva in segmentul executive. Dotarile standard sunt foarte bogate, ADN-ul asiatic facandu-si prezenta simtita. Un “executive sedan” discret, elegant, construit sa satisfaca clientii deosebiti.

 

Credit foto: Catalin Oprea

 

 [nggallery id=257]

Vrajitorul genului


Doborarea recordului pe tur al faimosului circuit de la Nurburgring la volanul unui Porsche 911 Carrera sau asasinarea pneurilor prin trecatoarea Stelvio la bordul unui Pagani Zonda, acestea sunt doua dintre visele oricarei persoane care lucreaza intr-o redactie auto. Revenind in lumea reala, majoritatea persoanelor isi doresc ca masina lor sa fie una sigura, eficienta si confortabila. In mod justificat, cei din afara Romaniei au inteles demult ca cea mai potrivita masina pentru aceasta sarcina este monovolumul, sau cum le place carcotasilor sa spuna, portbagajul pentru oameni.

 

In acest segment al pietii auto, categoria MPV-urilor compacte reprezinta cea mai inteligenta alegere in termeni de valoare, confort si spatiu interior. Cei de la Renault sunt pionierii si in acelasi timp “inventatorii” MPV-urilor compacte, prima generatie de Megane Scenic fiind lansata in 1996. In 2003, francezii ne-au prezentat primul model Grand Scenic, o versiune alungita a modelului din acel moment, care putea acomoda pana la sapte persoane. Pe scurt, Renault a vandut in total aproximativ 3,2 milioane de modele Scenic! Oricat am incerca sa folosim alte cuvinte, Scenic este un model extrem de important pentru producatorul francez.

 

A treia generatie de Renault Grand Scenic a fost lansata la un an dupa prezentarea ultimului Megane, in luna mai a anului 2009. Francezii si-au propus cu aceasta masina sa creasca prestigiul MPV-urilor compacte, masina fiind mai confortabila, mai spatioasa, avand in acelasi timp si o dinamica mai buna. Actualul Renault Grand Scenic a fost supus unei reimprospatari, modelul cu facelift urmand sa fie lansat la inceputul anului 2012. Noi am testat de-a lungul a trei zile, modelul cu cinci locuri pus in miscare de traditionalul motor 1.5 dci in versiunea de echipare Privilege. Masina din test are un pret de pornire de 20.600 euro ( inclusiv tva) si este oferita alaturi de o cutie de viteze manuala in sase trepte. Garantia este de 3 ani, in timp ce al patrulea este oferit gratuit printr-o extensie.

 

 

 

Cum arata?

Multumim Renault. Datorita originalului Scenic si a micii revolutii pe care a pornit-o, brusc masinile noastre au inceput sa fie mai folositoare. Dupa treisprezece ani si-a facut aparitia si a treia generatie a micului microbuz. Oare aceasta mai reprezinta o mica revolutie sau este pur si simplu cel mai nou model? Dupa cateva priviri aruncate, a doua varianta va parea cea mai credibila. Daca cei de la Renault faceau pana nu demult niste masini nu foarte atragatoare, acum sunt printre cele mai sigure.

 

Aspectul taios al modelului francez este din nou liderul clasei. Este foarte greu pentru un designer sa faca un mini-van sa arate foarte bine, insa persoanele implicate in conceperea ultimului Grand Scenic au reusit in mare parte acest lucru. Cele cateva linii interesante si adancituri ale caroseriei ii confera lui Grand Scenic un design indraznet si proaspat, alaturi de farurile frumos desenate si stopurile spate in forma de bumerang.

 

Trecand la interior vei regasi suficient de multe argumente din punct de vedere al confortului si al versatilitatii. Daca vorbim despre aranjamentul scaunelor, putem afirma ca Renault a scris caietul de sarcini al segmentului! Grand Scenic in echiparea Privilege iti ofera sistem de navigatie, bluetooth, un sistem audio decent, sisteme de siguranta pasiva si activa ( de cinci stele!) scaune electrice si incalzite in fata, senzori de parcare, pilot automat si limitator de viteza, senzori pentru faruri si stergatoare, frana de mana electrica, geamuri electrice si tapiterie mixta din piele.

 

Daca iti doresti o masina cu un interior modern, Grand Scenic este unul dintre raspunsurile corecte. Renault ofera unele dintre cele mai indraznete interioare, iar masina din testul nostru are in rolul principal un ecran color TFT care afiseaza toate functiile si setarile importante. Majoritatea materialelor folosite sunt de buna calitate insa identificarea unor functii necesita putin timp pentru adaptare, asa cum este cazul satelitului de comanda al sistemului audio ascuns sub volan.

 

Portbagajul are un volum de 645 litri si poate fi extins pana la 2063 de litri prin scoaterea celor trei locuri individuale din spate. Solutiile de depozitare sunt numeroase, Renault laudandu-se cu nu mai putin de 42. Cele mai potrivite pentru Romania, sunt spatiile ascunse privirii trecatorilor aflate in podeaua masinii, sub presuri. Bineinteles, nu recomandam ascunderea bijuteriilor mostenite in familie, insa documentele obligatorii pe care trebuie sa le aveti in masina va vor crea acum mult mai putin stres.

 

 

Cum se conduce?

Celebrul motor diesel de 1.5 litri (dci) prezent pe masina din test ofera 110 cp si un cuplu de 240 NM, valori suficiente sa puna in miscare fara probleme Grand Scenicul, pasagerii si bagajele acestora. Nu vom mai insista pe alte detalii deoarece vi le-am mai prezentat si cu ocazia altor teste insa trebuie sa vorbim putin despre consum. Cifrele oficiale mentioneaza un consum urban de 5,8 l/100 km, 4,3 l/100 km in afara orasului si 4,9 l/100 km in regim mixt. La capatul a peste 600 de kilometri parcursi in proportie de 60% in afara Bucurestiului, computerul de bord indica o valoare de 6,7 l/100 km. Este un rezultat multumitor tinand cont de faptul ca mereu s-au aflat cel putin trei pasageri in masina, de cele 1 410 kg ale masinii si de forma nu tocmai aerodinamica a acesteia.

 

In cazul monovolumelor asa cum este si Renault Grand Scenic, confortul devine prioritar in defavoarea unui caracter dinamic. Este aproape o regula nescrisa ca masinile din acest segment sa atinga prima suta de kilometri dupa cel putin unsprezece secunde iar viteza maxima sa fie undeva aproximativ la 180 km/h. Ca un bun elev ascultator, Grand Scenic face sprintul pana la prima suta de kilometri in 12,5 secunde si este capabil sa atinga viteza maxima mentionata mai sus.

 

Odata cu lansarea celei de-a treia generatii, cei de la Renault au decis sa incline putin mai mult balanta in favoarea manevrabilitatii. Un caracter mai apropiat de cel al unui sedan a fost obtinut prin rigidizarea structurii inferioare, intarirea directiei si prin montarea unor bari anti-ruliu putin mai tari. Luand in discutie ruliul in viraje, putem afirma: misiune indeplinita. Poti aborda aproape cum vrei virajele, ruliul avand niste valori peste media clasei.

 

Criticile se vor indrepta acum spre latura confortabila a acestui monovolum, care nu mai are o proportie atat de covarsitoare ca in cazul primelor doua generatii. Totusi, suspensia ramane orientata spre confort iar denivelarile vor fi abordate la fel ca pana acum, fara a fi resimtite prea mult la interior. Partea buna o reprezinta absorbtia gropilor intalnite in timpul abordarii unui viraj, in aceasta situatie masina comportandu-se exact asa cum ti-ai dori. Grand Scenic este acum o masina mult mai potrivita in efectuarea unor calatorii mai lungi, insa intrebarea ramane daca potentialii clienti si-ar fi dorit ca sasiul sa fie mai mult orientat spre confort sau nu. Un test drive la orice dealer ar trebui sa va ajute.

 

Renault pretinde ca noul parbriz al lui Grand Scenic, mai mare si mai inalt, ofera o vizibilitate superioara asupra drumului. Totusi, cateva puncte lipsite de vizibilitate au ramas in cazul montantilor din fata, asa ca aceasta mica problema a fost mai degraba estompata decat eradicata. Punand raul in fata in aceasta situatie, nu trebuie sa va faceti prea multe griji, tinand cont de traditia celor de la Renault in materie de siguranta.

 

Grand Scenic este plin de sisteme electronice pentru controlul franarii si al stabilitatii. Renault ofera intreaga supa si in acest caz: ESP si CSV ( sistem de control al subvirarii) , EBA si ABS, iar batalionul de airbaguri este si el prezent, cei de tip cortina oferind protectie si ocupantilor din spate. Renault Grand Scenic a obtinut cele cinci stele EuroNCAP in 2009, protectia ocupantilor adulti fiind cotata la 91% iar cea a copiilor la 76%. Perfectiunea sistemelor de asistenta aproape ca a fost atinsa, ele fiind cotate la 99%!

 

 

Concluzia finala

Stilat si cu un design aerisit, Renault Grand Scenic este acum o masina cu un caracter mult mai dinamic, care si-a pastrat valorile bune ale spatiului la interior dar pare mult mai inchegata. In Romania puteti alege intre un motor pe benzina si doua pe motorina, iar preturile nu sunt foarte ridicate.

 

Este mai mare si mai bun la toate capitolele decat modelul pe care-l inlocuieste, fiind disponibil cu sistemul de navigatie „Carminat TomTom”, care inca mai sufera de cateva probleme ale calitatii display-ului si ale utilizarii. Manevrabilitatea a crescut, balanta nemaifiind inclinata atat de mult spre confort iar ceea ce este cel mai important este ca Renault Grand Scenic a facut un pas, daca nu chiar doi, inainte, in materie de calitate atat la exterior cat si la interior.

 

Foto: Catalin Oprea[nggallery id=238]

 

Beneficiu francez


 

Este nou, lung, gri si suficient de incapator incat sa acomodeze doua persoane in portbagaj. Bine ca nu era negru, altfel cu siguranta v-ati fi gandit la un dric. Este vorba despre Renault Fluence, modelul incredibil de spatios al constructorului francez pe care l-am testat de-a lungul a trei zile. Tinand cont de pretul extrem de atractiv pot spune ca este o masina grozava. Iata de ce!

 

Pretul modelului pe care l-am testat este de 19 700 euro, inclusiv tva, insa gratie unei promotii acesta a fost redus la 17 400. In schimbul acestei sume primiti un Flunce propulsat de celebrul motor diesel de 1,5 litri care dezvolta 110 cp si noua cutie cu dublu ambreiaj, botezata de francezi EDC. Nivelul de echipare Dynamique este penultimul in oferta si include  dotari precum : A.B.S. cu repartitor electronic de franare E.B.V.+ A.F.U. (Asistenta la Franarea de Urgenta), aer conditionat cu reglare automata bi-zona, aeratoare spate in consola central, airbag-uri frontale adaptabile pentru sofer si passage, airbag-uri laterale cap pentru locurile din fata si din spate, airbag-uri laterale torace pentru locurile din fata, aprinderea automata a luminilor de avarie in cazul unei franari de urgent, C.A.R. (Inchiderea automata a usilor, portbagajului si a trapei pentru carburant la demaraj), card acces/demaraj cu functia “maini libere”, computer de bord, directie asistata electric variabila, ESP-controlul dinamic al traiectoriei (disponibil numai pe Dynamique 1,5 dCi 110CP EDC), geamuri electrice fata si spate, jante din aluminiu 16″, oglinzi retrovizoare electrice si degivrante, asferica pe partea soferului, oglinzi retrovizoare rabatabile electric, pachet “Drumuri dificile”, radio cu mono CD 4X15W MP3, senzori de lumina si de ploaie, tapiterie mixta material textil/inlocuitor piele de culoare gri carbon, tempomat si limitator de viteza, tetiere fata “noua generatie” reglabile 4 directii si 3 tetiere spate, volan imbracat in piele si altele.

 

 

Cum arata?

 

Fluence a luat locul pe piata popularului Megane sedan, asa ca mi-a fost greu sa inteleg de ce a fost necesara aceasta schimbare a numelui. Raspunsul este simplu : francezii au profitat de oportunitatea lansarii noului model  care bate la portile segmentului C, un model deja in verva, care dispune de tehnologii noi si un nivel ridicat de rafinament. Cam acestea ar fi motivele pentru care departamentul de marketing abia astepta sa-si umfle muschii.

 

Mult mai probabil Fluence se bazeaza pe platforma unui Megane break, o masina ca oricare alta din segment, care defineste o linie clara: pasagerii in fata si bagajele in spate. Portbagajul lui Fluence este unul incapator, desi bagajele vor sta mai degraba sub bancheta decat in spatele acesteia, unul  foarte incapator daca ne gandim la cei 500 de litri ai sai.

 

Trebuie sa recunosc faptul ca, in momentele in care priveam exteriorul masinii, unul alunecos desi compus din clasicele trei volume, gandul imi fugea catre vechiul Nissan Almera. Fluence pare ca este o creatie simpla a Aliantei care a utilizat combinatia de butoane „ Make French” + „ Update to 2011”. Rezultatul este unul simplu si elegant, apropiat europenilor, cu linii „fluente” de-a lungul masinii. Tinand cont si de dimensiunile sale, 4,618mm lungime, 1,501mm inaltime si 1,809mm latime, Renault Fluence ofera un spatiu interior mai mult decat spatios pentru o masina din segmentul din care face parte.

 

Odata acomodat cu habitaclul vei constata ca acesta are o calitate mai buna decat a rivalilor din Japonia sau Corea. Utilizarea unor materiale confectionate din plastic placut la atingere si colorat pe alocuri a ajutat la imbunatatirea ambiantei interioare iar modul de amplasare a comenzilor nu necesita un timp indelungat de acomodare.

 

Atat locurile din fata cat si cele din spate ofera un spatiu generos pasagerilor, pe bancheta putand calatori fara probleme trei persoane. Acestea se dovedesc a fi confortabile atat pe parcursul unor calatorii de scurta durata cat si de-a lungul unora mai lungi. Singurul repros i se poate aduce sistemului de navigatie Tomtom care poate fi controlat doar prin intermediul unei mici telecomenzi. La inceput aceasta metoda necesita un mic timp de adaptare, insa mai apoi poti aprecia faptul ca vei scapa astfel de pasagerii tentati sa butoneze navigatia.

 

 

 

Cum se conduce?

 

Modelul din test era propulsat de popularul 1.5 dci, un motor diesel prezent pe mai toate masinile constructorului francez si care s-a dovedit a fi un adevarat campion la capitolele consum si eficienta. Acesta dezvolta 110 cp iar cuplul de 240 Nm este disponibil inca de la 1.750 rpm, performante care-i asigura lui Fluence un caracter dinamic. Producatorul mentioneaza un consum de 4 litri pentru 100 de kilometri parcursi in afara orasului si 5.2 in interiorul acestuia iar daca ne uitam si la capacitatea de 60 de litri a rezervorului de motorina, un zambet isi va face aparitia in coltul gurii. In realitate, Fluence a consumat de-a lungul testului nostru  5,5 litri in mediul extraurban si 7 litri in mediul urban, insa stilul adoptat a fost unul mai mult decat calm.

 

Noua cutie automata cu doua ambreiaje a francezilor poarta numele EDC si a fost conceputa de specialistii de la Getrag, aceasi care au conceput si DSG-ul Grupului VAG. Aceasta solutie care s-a dovedit eficienta si in cazul altor constructori incepe sa dea roade si la Renault. EDC-ul are un comportament liniar si alterneaza rapoartele meticulos, intr-un mod discret si fara pierderi de putere. Raspunsul la kick-down poate fi imbunatatit, insa Fluence nu este o masina care sa reclame timpi de reactie mai buni decat cei oferiti in prezent.

 

Suspensia este mai confortabila decat in cazul noului Megane si alaturi de pachetul de drumuri grele iti creaza o senzatie de usoara plutire peste gropile autohtone. Directia este foarte usoara si perfectibila la capitolul precizie, insa manevrele in oras se pot efectua cu ajutorul a doar doua degete. Condusa mai sportiv, Fluence este tradata de un caracter subvirator si un ruliu pronuntat pe curbele abordate mai curajos. Nu trebuie sa va speriati deoarece totul este perfect controlabil gratie sistemelor electronice care intervin prompt atunci cand considera necesar acest lucru.

 

Pachetul de drumuri grele asigura un confort suplimentar si psihicului soferului, scutindu-l pe acesta de durerile de cap sau de ce nu, de spate. Pentru o masina de zi cu zi sau de concedii este mai mult decat ai nevoie. Dupa o calatorie de peste 600 de kilometri am ramas la fel de binedispus ca la plecare.

 

 

Concluzia finala

 

Programul de dezvoltare pentru noul model a durat in total 28 de luni, dupa aprobarea designului. Inainte de lansare, Renault Fluence a fost supus testelor care au insumat 5 milioane de kilomketri parcursi cu 100 de masini . Raportul pret-dotari si de ce nu performantele fac din acest model unul dintre cele mai bune de pe piata in acest moment, iar garantia de 4 ani a masinii vine sa completeze un pachet complet.

 

Per total, Fluence este o masina extrem de competenta, sigura si foarte bine echipata pentru pretul sau. Este doar o problema de timp pana toata lumea va realiza asta. Asadar, daca esti in cautarea unei masini in trei volume trece pe lista ta si dealerul Renault din apropiere pentru un test drive.

 

Foto : Catalin Oprea 

 

[nggallery id=225]

Strictul necesar


 

In primavara anului 1991, la un an dupa lansare, aparea primul spot comercial cu Renault Clio al carui actori principali erau Papa si Nicole. Reclama ne prezenta micutul Clio drept o  masina sic, sexy, distractiva, dar si sprintena la nevoie. La saisprezece ani de la lansare isi facea aparitia pe piata cea de-a treia generatie, beneficiara unei reimprospatari in 2009.

 

Ar fi mult de spus despre istoria lui Clio, dar ma rezum in a va aminti faptul ca este singura masina care a fost aleasa de doua ori, in 1991 si 2006, Masina Anului in Europa. Este un simbol al longevitatii si al succesului in vanzari. Bineinteles ca Nicole a inaintat in varsta dar  si modelul in sine a crescut in dimensiuni, astfel ca simpatica frantuzoaica poate utiliza in prezent micutul Renault Clio impreuna cu ceilalti membrii ai familiei.

 

Modelul din testul de astazi este unul care face parte dintr-o serie limitata si anume Yahoo. Concret ce inseamna acest lucru ? Interiorul are cateva elemente personalizate, manerele usilor si gurile de ventilatie sunt vopsite in alb iar tapiteria textila poarta logo-ul ‘‘Yahoo!’’.  Pe langa aceste elemente care ne trimit catre portalul Web, logo-ul Yahoo se mai regaseste si in exteriorul masinii, pe partile laterale. O asociere interesanta as putea spune, al carui pret este unul promotional de 11.150 euro.

 

Cum arata?

 

 

Renault a impus noului Clio facelift ceva din atitudinea lui Megane. Fara sa realizeze un transfer complet si fara sa stirbeasca din identitatea lui Clio, versiunea facelift aduce cate ceva nou, dar pastreaza esentialul. La capitolul design exterior, parerile sunt ca de obicei impartite, o chestiune de gusturi despre care este mai bine sa faci un subiect tabu. Francezii au cautat un look usor de regasit vizual care se incadreaza rapid in peisaj.

 

Dimensiunile exterioare il situeaza in varful segmentului B cu un ampatament lung ce marcheaza o crestere cu 10 cm in raport cu Clio II, si o lungime de 3.99 metri (cu 17 cm in plus fata de modelul precedent).

 

Partea frontala a fost gandita sa ofere agresivitate dar si eleganta in acelasi timp. Fara sa exagereze in niciuna din aceste directii, Clio se prezinta ca un vehicul cu linii ferme, cu o grila proeminenta si cu blocuri optice alungite. In ciuda acestor elemente care pot fi numite aparente, ideea de simplitate, atat de clara la posteriorul modelului, este pastrata si in partea anterioara a acestuia.

 

 Interiorul este mult mai vioi si mai pronuntat decat exteriorul. Minimalist si prietenos, habitaclul lui Clio, desi plin de plastic, iti reaminteste ca francezii macar de la asta nu fac rabat: de la joie de vivre. Evident, ma refer la echiparea Yahoo testata. Acesta a crescut cu aproximativ 3 cm spre toate axele, fata de versiunea precedenta, rezultand un spatiu confortabil pentru gambele pasagerilor de pe bancheta.

 

 Alegerea jocului de nuante gri-negru s-a dovedit inspirata deorece da habitaclului mai multa lumina si creeaza senzatia de spatiu. Din pacate, plansa de bord nu este animata indeajuns, dar executia finisajelor si calitatea materialelor, judecand dupa clasa lui Clio, aduc un plus de confort. Spatiul interior este sufficient, iar spatiile de depozitare nu sunt o problema pe care sa i-o reprosezi marcii franceze.

 

Cum se conduce?

 

 

 

Renault Clio Yahoo ne-a impresionat placut, avand un comportament peste media citadinelor. Dezvoltat pe platforma B, ce intra in componenta lui Micra si Modus, aceasta se vrea aici mai incisiva. Puntea fata cu suspensie pseudo MacPherson, asociata unui brat inferior rectangular, permite un decuplaj al eforturilor longitudinale si transversale oferind o buna stabilitate in viraje.  Trenul posterior dispune de o punte supla asociata unor resorturi elicoidale, limitand efectele ruliului la iesirea rapida din curbe. Renault Clio ofera o tinuta de drum ireprosabila, negociind virajele foarte bine pentru un automobil din clasa mica.

 

Se spune adesea ca nu conteaza in ce masina te afli atata timp cat te simti bine in ea. Acest feeling il putem gasi usor in cazul lui ClioYahoo. Interiorul iti ofera o buna-dispozitie pe care doar francezii parca stiu sa o ofere. Clio nu impresioneaza la motorizare, dar iti ofera un sentiment de normalitate si se exprima extrem de corect la capitolul tinuta de drum.

 

Toate comenzile lui Clio sunt facute pentru a oferi un maxim de lejeritate in condus. Chiar daca acest scop a fost intru totul realizat, bucuria nu este totala. Servodirectia puternic asistata nu ofera bucurie decat in parcare sau in aglomeratie, nu si in cazul unui condus sportiv ori pe carosabil alunecos, unde soferul dispune de un feedback apropiat de cel al unui joc pe calculator. Franele sunt bune si stavilesc repede eventualele excese ale motorului de 75 CP. Suspensia este si ea moale si confortabila gratie unei arhitecturi a puntii spate ce nu are nimic in comun cu sportivitatea. Consola scurta a spatelui si concentrarea greutatii catre fata, a dus la un comportament subvirator evident, amplificat de tractiunea fata.

 

Amanunte la care nu ma asteptam si care m-au surprins placut la mersul in oras sunt cel al directiei si al pozitiei confortabile la volan. Micutul Clio se strecoara printre masinile si gropile patriei cu o dezinvoltura care l-ar face gelos si pe cel mai experimentat  balerin al lumii. Volanul raspunde prompt la comenzi, iar directia este demna de o masina din clasa superioara.

 

Vizibilitatea este peste media clasei, iar manevrabilitatea in oras asijderea. Desi nu este o masina care sa te indemne la crosetat traficul, Clio e simplu de parcat si de strecurat prin ambuteiaje. Franele tin bine si sus, asa cum ne-a obisnuit Renault, iar senzatia generala la volanul lui Clio este de relaxare, de buna dipozitie si calm. Nici daca ai vrea nu ai putea sa te agiti, decat daca tii neaparat sa stresezi motorul peste masura.

 

Cei de la Renault probabil ar spune ca am gresit lasand la urma aspectele privind siguranta pasagerilor cat si pe cea a pietonilor. Eu insa sunt de alta parere. Unul dintre punctele forte ale micutului Clio este reprezentat de cele 5 stele EuroNcap, stele care in ultima vreme sunt din ce in ce mai importante si definitorii in “industrie”.

 

Consumul de combustibil poate fi considerat principalul atu al acestei masini, care, la valoare minima, respectiv in ciclu extraurban, atinge in anumite conditii doar 3.5 litri/100km. Nivelul emisiilor de carbon este situat in jurul valorii de 106 g/km.

 

 

 

Concluzia finala

Francezii produc unele dintre cele mai dezirabile produse de lux din lume, pornind de la Louis Vuitton pana la Airbus A380. In schimb, cand vine vorba despre masini de lux, raspunsul clientilor este lipsit de entuziasm, iar exemple precum Citroen C6, Peugeot 607 sau Renault Vel Satis nu trebuie sa vi le mai reamintesc.

 

Prima generatie a lui Clio a fost vanduta in 4 milioane de exemplare, iar cea de-a doua generatie a lui Clio a avut 4.5 milioane de clienti. Cea de-a treia generatie a lui Clio a avut peste 1.5 milioane de clienti, iar cei de la Renault au numarat circa 700.000 de clienti ai lui Clio Symbol. Pe de alta parte, micutele masini frantuzesti sunt foarte populare, iar cele peste 10 milioane de unitati Clio vandute de-a lungul anilor intaresc acest aspect. Asadar, daca faceti parte din publicul bine informat cu siguranta veti aprecia stilul inimitabil al micutului Renault Clio, mai ales in cazul seriei speciale Yahoo.

 

 foto : Catalin Oprea

 

[nggallery id=208]

 

 

Intrigues françaises


Cei de la Renault sunt fie curajosi fie foarte inteligenti. In afara producatorilor de automobile premium, segmentul coupe-urilor cu patru locuri a fost trecut cu vederea in ultima perioada. Renault nu a construit si o varianta in doua usi pentru primele doua generatii ale modelului Laguna asa ca va trebui sa ne intoarcem destul de mult timp in urma, pana in anii `80 pe vremea lui Fuego, pentru a gasi un coupe veritabil in curtea „Rombului” francez.

 

Succesul unor modele precum Bmw – Seria 3 coupe, Mercedes Clk sau Audi A5 demonstreaza ca acest segment al pietii exista iar cei de la Renault cred intr-adevar ca absenta unui logo premium de pe capota nu mai  reprezinta asa o mare problema ca in anii trecuti.

 

 

Masina din testul nostru de astazi este al treilea membru al familiei Laguna si este de departe cel mai frumos. Chiar daca este construita pe aceasi platforma cu hatckback-ul si sport tourer-ul, Laguna Coupe are un ampatament cu 7 cm mai scurt si un ecartament cu 3 cm mai mare decat celelalte modele. In functie de tara in care se comercializeaza, Coupeul poate fi dotat cu doua motoare pe benzina si trei pe motorina, insa in Romania importatorul a ales sa o vanda doar cu motorul  de doi litri diesel care dezvolta 180 cp.

 

Cum arata?


Cand discutam despre achizitionarea unei masini, cu siguranta designul exterior al acesteia o poate vinde mai usor. Partea din spate impresioneaza cel mai mult. Cei mai multi vor asemana stilul cu cel de pe Aston Martin in special datorita liniilor fluide ale portbagajului. Linia joasa a plafonului, evacuarea dubla ( chiar si pentru modelele diesel ), rotile de 17 inch, toate contribuie la senzatia de viteza pe care ti-o creaza Laguna Coupe la primul contact. Daca o privesti din lateral vei ramane cu aceasi intrebare ca si noi : de ce nu s-a produs si un model coupe – cabriolet ?

 

Nivelul de dotare GT aduce la interior pielea in prim plan asociat cu un nivel al asamblarii pe care esti obisnuit sa-l regasesti la modele din clase superioare. Numai un inginer de la Nasa iti poate spune daca interiorul Lagunei este unul nemtesc sau daca tu ai facut alegerea castigatoare. Cu siguranta cei de la Bmw, Audi si Mercedes se vor incrunta putin, dar Renault chiar a facut un pas mare inainte si este bine stiut ca interiorul are o mare influenta asupra cumparatorilor.

 

Habitaclul este foarte primitor iar cele doua locuri individuale din spate subliniaza faptul ca toti ocupantii din Laguna Coupe vor avea suficient spatiu pentru cap si picioare.Portabagajul are un volum de 423 litri si la nevoie poate fi marit prin rabatarea banchetei spate, aceasta fiind fractionabila 50/50. Plasticul folosit este foarte moale si placut la atingere. Finisajele sunt bune, dar francezii par sa se fi grabit la unele detalii si sa se fi zgarcit la unele materiale.

 

Din punct de vedere al ergonomicitatii Laguna Coupe sta foarte bine. Scaunul soferului poate fi reglat in orice pozitie dorita gratie comenzilor electrice iar pedalele sunt spatiate exact asa cum si-ar dori oricine. Optiunea pe care nu trebuie sa o ratati la configurarea unui astfel de model este reprezentata de catre sistemul audio Bose compus din radio-mp3 cu 10 boxe si amplificator. Pretul de doar 417 euro este mai mult decat atractiv pentru ce ofera, mai ales pentru o echipare de origine.

 

 

Cum se conduce ?


Laguna Coupe 4Control vine cu directie si pe rotile din spate. Asa s-ar traduce pe scurt eticheta 4Control. Concret, pana la 60 km/h rotile spate vireaza contrar celor din fata pana la un unghi de 3,5°, pentru a simplifica manevrele efectuate in spatii inguste. Peste aceasta viteza, reactia rotilor din spate se inverseaza si vireaza in aceasi directie cu cele din fata pentru a aseza mai bine spatele masinii pe viraje.  Ideea de directie pe toate cele patru roti nu este noua, fiind oferita in serie pe a doua generatie de Honda Prelude, sau, mai nou, pe Bmw Seria 5 GT si Infiniti G37s Coupe.

 

In realitate, interventia sistemului asupra comportamentului masinii va fi resimtita mai ales la vitezele de pana la 60 km/h cand vei constata ca trebuie sa brachezi volanul mai putin decat te-ai astepta. La viteze mai mari se supune ca si oricare alta masina legilor fizicii, si, condusa aproape de limitele acestora, Laguna Coupe are un caracter usor subvirator dar  foarte predictibil. Sistemul 4Control nu necesita ca si perioada de adaptare decat maxim 20-30 de minute in traficul urban, imbunatateste reactiile masinii in sensurile giratorii si „imblanzeste” reactiile acesteia la schimbarile rapide de directie.

 

Motorizarea turbo diesel de doi litri, care dezvolta 180 cp si un cuplu maxim de 400 Newton-metru, contribuie mult la senzatia generala de rapiditate si agilitate pe care ti-o lasa Laguna Coupe 4Control. Sprintul spre 100 km/h este atins  in 8,5 secunde iar  viteza maxima este de 223 de kilometri pe ora. Pentru aceste performante motorul se multumeste cu un consum mediu real de circa 7-8 litri pentru 100 de kilometri parcursi.

 

Laguna coupe are o directie ferma la fel ca si setarea amortizoarelor. Totusi, trecerea peste denivelari se face fara prea mult zomot chiar daca cei de la Renault au crescut rigiditatea coupeului cu 25% fata de modelul hatchback.

 

 

 

Mai mult ca sigur ca frumusetea versiunii coupe i-a impiedicat pe cei de la Euro NCAP sa o supuna unui impact, asa ca versiunea hatchback a fost nevoita sa suporte acest lucru. Masina a primit cinci stele pentru rezistenta la impact, cu un punctaj de 36 (15.9 pentru impactul frontal si 15 pentru cel lateral). In ceea ce priveste protectia pasagerilor copii, masina a obtinut patru stele (41 de puncte), iar pentru protectia pietonilor, aceasta a capatat doua stele (10 puncte).

 

 

Concluzia finala


La prima vedere 27.350 euro pentru un Renault, fie el si unul care arata asa de bine, pare mult,insa nu trebuie uitat faptul ca in acest segment optiunile sunt foarte putine. Ca o abatere de la norme, Laguna Coupe este intriganta : are cu siguranta rezervat un loc in inima multora.

 

In cazul in care va doriti un astfel de coupe, Laguna trebuia luata in calcul. Este o masina foarte buna : aspectuoasa, bine construita, are un nivel de echipare foarte bun si este perfecta pentru drumurile lungi.

 

O vei alege insa in detrimentul unui Bmw, Audi sau Mercedes? Asta este intrebarea. Nu uita insa ca Laguna iti ofera un nivel comparabil de calitate, mai multe dotari pentru un pret mai mic si, de ce nu, garantia unei exclusivitati. Poate a venit momentul sa fi diferit!

 

 

foto : Catalin Oprea

 

video : EVL SKILLZ

 

[nggallery id=192]

Renault Twingo – Drive le Chic


 

Noua, barbatilor, ne plac masinile mari. De fapt si femeilor le plac masinile mari. Cred ca de frica sa nu treaca altcineva cu o masina si mai mare peste ele in timp ce ele parcheaza. Intr-o intersectie.

 

In general am auzit doua feluri de raspunsuri cand am intrebat o femeie ce fel de masina ii place. O data sunt cele care vor Hummer, Tuareg si Q7, adica pitzi. Si pe urma sunt cele care vor o Broscuta, un Mini, un 207. Adica finutele. Frica legata de parcare e aceeasi. Atat doar ca unele vor sa-si faca loc cu autocamionul pe cand celelalte vor sa aiba loc… intre autocamioane.

 

Barbatii sunt de un singur fel. Cei care isi doresc un Ferrari.  Punct. Subcategoriile sunt: cei care recunosc lucrul asta, cei care se autoconving ca un Audi A4 e cel mai bun lucru si cei care nu sunt dispusi sa vada mai departe de un Logan.  Pe cei din ultima categorie ii mai poti vedea cu Opel-uri Astra second, cu Kia C’eed noi-noute sau cu Renault Clio Symbol. Deja mi-am pus in cap jumate din Romania.

 

Dragilor,  asta e parerea mea. Ultima oara cand mi-am spus asemenea pareri a fost despre Kia. Si am reusit sa urc articolul pe podiumul celor mai vizualizate tocmai pentru ca fanii Kia au vrut sa vada cine isi permite sa le denigreze obiectul idolatriei. Le multumesc pe aceasta cale.

 

 

Fanii Renault si-au scos deja la ascutit halebardele dar probabil ca mai asteapta sa vada urmatoarele randuri despre Twingo. Si ce naiba de legatura are ce am spus pana acum cu micutul Twingo pe care l-am testat cateva zile? Aveti putina rabdare, dragii mei, e de bine.

 

Ca orice barbat, cand am auzit ca voi merge cu un Twingo am ridicat o spranceana. Pe langa faptul ca ma vad intr-o categorie care nu mai accepta nici macar autovehicule din categoria mica, daramite din categoria mini, mai si aud ca bestia are un motor de 1.2.  Si e stickerita cu Renault Sport. Eu, “marele pilot”, sa merg cu un titirez din asta mic care nici macar nu trage.

 

Si din acel moment lucrurile aveau sa se schimbe. Avantajul lucrurilor care incep prost e ca nu au unde sa se duca  decat inspre bine. Cat de bine nu puteam sa anticipez nici in cele mai optimiste predictii.

 

Pentru mine, masinile nu sunt clasate in functie de performantele si fiabilitatea lor. Ci in functie de cum te fac sa te simti in ele si deci ce spun ele despre tine. Un BMW te va face intotdeauna sa te crezi pilot. Un Volvo S80 te va indemna spre politete si calm. Un Tuareg nu te lasa sa astepti la coada, te va obliga sa treci trotuarul si sa intri in fata tuturor. Dintr-un Fiat 500 te astepti mereu sa iasa pe trapa o bambi care sa urle “mi-am cumparat tzoaleeeee!”.Dar un Twingo? Ce spune un Twingo? Cum te face sa te simti un Twingo?

 

Renault-ul Twingo a fost una din acele masini la care ravneam cand eram student. Imi spuneam ca e exact ce mi-ar trebui. Nu stiu de ce nu credeam acelasi lucru despre un Lupo sau un Beetle. Am crezut ca am depasit faza. Ei bine, nu. Nu cred ca depasim niciodata faza studentiei. Ne alintam ca devenim oameni responsabili insa in suflet ramanem aceeasi.

 

Twingo este masina fiecaruia care a fost student vreodata. Fiecaruia care a vrut mai mult decat galagie, betii si absente de la facultate. Cu un Twingo te vede lumea in centrul orasului fara sa strambe din nas. Esti acolo pentru ca te duci la teatru. Esti in centru cu un Twingo pentru ca urmeaza ca cumperi cateva carti de la Carturesti si sa te intalnesti cu trei prieteni la o ceainarie. Nu te intalnesti cu 15 prieteni. Nu mergi la Princess sa spargi 500 de euro. Aia sunt cei cu BMW cabrio.

 

Un Twingo este masina perfecta pentru tine pentru ca are toate calitatile pe care trebuie sa le aiba o masina in nebunia de azi. E sic, nu e aroganta dar nu e nici comuna, e comoda, are mult loc pentru pasagerii din spate, are vizibilitate, te face sa zambesti, consuma putin, enorm de putin ( credeti-ma pe cuvant ), costa foarte putin si, cel mai important, spune despre tine ca ai simtul umorului, ai gusturi fara sa fii cu capul in nori. Esti cumpatat fara sa fii plictisitor.

 

 

Am mers la drum lung cu micuta frantuzoaica si pe masura ce parcurgeam kilometri ma atasam tot mai mult de ea. Daca o turam ca sa accelerez mai puternic ma tinea in loc dar daca o lasam sa mearga relaxat parca prindea cai in plus. Sutele de kilometri curgeau. Si in oras si in afara lui. Si m-am gandit ca as putea foarte bine sa traiesc cu o astfel de masina fara sa mai am una pentru drum lung, cu portbagaj incapator. Desi Twingo poate sa aiba un portbagaj mare nu poate sa aiba si loc pentru cei din spate in acelasi timp. Dar seara, in oras, pe o terasa, nu ai nevoie de bagaje. Iar la drum lung esti doar tu cu jumatatea ta. Si atunci ai loc pentru toate bagajele. Simplu, nu?

 

Twingo e unisex. E masina in care vrei sa o vezi pe gagica cu care ti-ai dat un blind date. E masina pe vrei sa o iei in fiecare duminica dimineata cand iti duci prietena la Mogosoaia. Sau la mare. E masina cu care vrei sa te dai cand ajungi in Barcelona, la Roma sau la Paris. Si daca vrei sa ajungi cu ea acolo nu o sa fii obosit cum le-ar placea celor cu Vectre sau 407 sa creada.

 

Dintr-o biblioteca va iesi o domnisoara draguta, cu ochelari, exact asa cum cauti tu pe site-urile acelea deocheate, care are o esarfa la gat si un album foto in mana. Ea e femeia visurilor tale pentru ca nu isi doreste un ML sau un barbat care detine o companie aeriana. Ci pentru ca se urca intr-un Twingo. Si asta inseamna ca a ales libertatea, ca isi doreste sa fii atent la ce spune mai mult decat la cum arata. Desi e o  femme fatale.

 

Intrebarea mea nu este daca Twingo este alegerea perfecta atunci cand te gandesti sa iti iei o masina ci daca tu esti omul care sa merite parfumul subtil pe care il ofera cea mai mica dintre surorile Renault?

 

 

[nggallery id=176]