All posts by Catalin Oprea

Galerie foto – Concursul de Eleganță Sinaia 2019


Programat pentru 29 iunie, Concursul de Eleganţă Sinaia 2019 ajuns la cea de-a IX-a sa editie, a fost unul dintre cele mai spectaculoase de până acum. “Legende de mic litraj” este noua categorie care si-a facut debutul in acest an, iar Citroën România a celebrat la Sinaia aniversarea celor 100 de ani de cand André Citroën a dat startul producţiei de vehicule si a ales ca logo chevronul dublu. La finalul Concursului de Eleganta Sinaia 2019 a avut loc aniversarea a 80 de ani de la victoria pilotului roman Petre Cristea in cursa Eifelrennen desfasurata pe circuitul Nurburgring in mai 1939, marcata prin prezentarea unei replici BMW-ului 328 cu care pilotul roman a castigat cursa. Un model BMW 327, cumpărat de nou din Bucureşti în 1938, aflat acum în colecţia BMW Group Classic, s-a întors după jumătate de secol în România.

 

Best of Show 2019 – Concursul de Eleganta Sinaia a fost desemnat un roadster sportiv Aero 30, produs în 1936, un model care a aparţinut Preşedintelui de Onoare al Retromobil Club România, MS Regele Mihai I. 

 

© Motorsportnews.ro – fotograf Catalin Oprea 

Adrian Mitu, artistul care iubeste masinile – Episodul 1


Adrian Mitu este un pictor român care s-a remarcat în ultimii ani prin lucrările sale inspirate din lumea automobilului. Asa cum el singur se caracterizeaza Adrian este un artist indragostit de masini, iar acest lucru il exprima cel mai bine prin picturile sale in cafea.

Incepand de astazi vom incepe prezentarea povestii artistului roman cu un prim episod in care vom afla cine este Adrian Mitu.

 

44 de echipaje vor lua startul in Raliul Moldovei Bacau


Ajuns la a saptea editie, Raliul Moldovei Bacau isi face anul acesta debutul in competitiile europene. Astfel, pe langa competitiile desfasurate sub egida Federatiei Romane de Automobilism Sportiv, respectiv Campionatul National de Raliuri Dunlop, Campionatul National de Raliuri 2 Dunlop si Campionatul National de Raliuri Istorice, Raliul Moldovei Bacau face parte din Trofeul Balcanic de Raliuri (Balkan Rally Trophy), campionat din cadrul Trofeului European de Raliuri (European Rally Trophy), competitie organizata sub egida Federatiei Internationale a Automobilului (FIA).

 

In total, 44 de echipaje vor lua startul anul acesta, in perioada 16-17 iunie, pe probele speciale ale Raliului Moldovei Bacau. Cu un concept nou al traseului, Raliul Moldovei Bacau propune echipajelor sezonul acesta 17 probe speciale, care insumeaza 126,8 km, prima zi a competitiei urmand sa se desfasoare pe probele din jurul Moinestiului iar cea de-a doua pe specialele din apropierea Bacaului.

 

Avem un numar de echipaje sensibil mai mare decat la editiile anterioare, astfel ca nu pot sa fiu decat extrem de multumit. Ma bucur de faptul ca David Botka, fostul campion al Grupei N in Campionatul European de Raliuri a ales Raliul Moldovei Bacau pentru a-si face debutul cu noua sa masina, o Skoda Fabia R5. O alta prezenta care merita salutata este cea formata din Pal Lovasz si Kurti Tamas, care concureaza pe un Hyundai i20 R5 si care fac parte din programul oficial dezvoltat de Hyundai Motorsport pentru clienti. Sunt convins ca vom avea astfel parte de un duel extrem de interesant pentru victorie, tinand cont de faptul ca Simone Tempestini, Bogdan Marisca si Dan Girtofan, piloti de automobile in configuratie R5 sunt si ei in forma anul acesta!” a spus Adrian Raspopa, organizatorul Raliului Moldovei Bacau.

Pentru concurentii din Campionatul National de Raliuri 2 Dunlop, surprizele placute continua si in acest an la Bacau. Astfel, compania Helios, un lant local cu 10 statii de alimentare, a decis sa acorde cate 50 de litri de combustibil pentru primele 3 echipaje ajunse la finishul acestei competitii. Mai mult, pentru echipajul din CNR2 care va obtine cel mai bun timp pe power-stage-ul Raliului Moldovei Bacau, Helios va mai oferi un bonus de 20 de litri de combustibil.

 

Shakedown-ul Raliului Moldovei Bacau este programa joi, 15 iunie, incepand cu ora 15:00, pe traditionalul traseu de 2,75 km din apropierea comunei Lespezi. De asemenea, tot joi, incepand cu ora 20:00, in Piata Tricolorului din Bacau va fi organizat startul festiv al competitiei.

 

Raliul Moldovei Bacau 2017 este organizat de ACS Rally spirit, cu sprijinul Consiliului Judetean Bacau, Consiliului Local si Primaria Bacau, Consiliul Local Moinesti, consiliile locale ale com.Zemes si Magiresti, al sposorului principal Audi, precum si al partenerilor tehnici Cybernet, Auto Moto Invest, Selgros, Arena Mall, Hotel Decebal si Adrimpex.

Mai multe informatii despre Raliul Moldovei Bacau puteti afla pe websiteul oficial, www.raliul-moldovei.ro , precum si de pe pagina oficiala de Facebook, www.facebook.com/RaliulMoldovei.

inscrieri_Bacau_2017

Drive-test Nissan X-Trail 1.6 dCi – 130CP – Tekna


Viata este un pic cam dura atunci cand ai un parinte celebru. Cu siguranta aveti cel putin un exemplu personal in acest sens. Imaginati-va cum e sa fii baiatul lui Albert Einstein. Cum ai putea vreodata sa te ridici la nivelul asteptarilor cand tatal tau a fost unul dintre cei mai mari oameni de stiinta din istorie?

 

Ei bine fiul lui Einstein a fost tot om de stiinta. A studiat „transportul sedimentelor” dar contributia sa in acest domeniu nu s-a apropiat deloc de realizarile tatalui sau. Astfel, el va ramane cunoscut ca fiind doar baiatul lui Einstein.

 

Continuand ideea, noul Nissan X-Trail se confrunta cu o problema oarecum asemanatoare. Prima generatie a fost de departe cea mai buna masina din segmentul sau, iar lucrurile au stat asemanator si in cazul modelului care a urmat. Ultima generatie lansata de curand, si care a ajuns si in Romania, sugereaza inca de la inceput ca nu va calca pe urmele predecesorilor sai. Sa vedem de ce.

 O58A1090

Cum arata?

Din punct de vedere al designului, bineinteles cel mai subiectiv capitol, nu i se poate aduce niciun repros noului X-Trail. Carcotelile de genul „baby Murano” au fost rispite iar asta este un lucru bun pentru ca, in termeni de design general, noul X-Trail este o incercare mai mult decat indrazneata fata de ceea ce am fost obisnuiti. Parcarea langa un model din generatia anterioara evidentiaza faptul ca cele doua masini nu au aproape niciun element comun decat logo-ul constructorului si aproape ai putea jura ca au fost desenate de producatori diferiti. Atat de radicala este schimbarea in materie de design in cazul noului X-Trail.

 

Chiar daca are forme rotunde si stilate, noul X-Trail arata bine atunci cand il privesti din toate unghiurile. Inca nu exclude total S-ul din SUV iar designul din spate este surprinzator de atragator pentru un model din zilele noastre. Lucrurile stau la fel de bine si la interior, acolo unde pielea de o calitate ireprosabila, te inconjoara peste tot. Noul habitaclu are un aspect elegant si „mai premium” decat generatia pe care o inlocuieste, insa, ca nota personala, regret putin din salbaticia modelului anterior.

 

Este si normal pe de o parte ca toate modelele unui constructor sa utilizeze acelasi limbaj de design iar noul X-Trail poarta cu mandrie logo-ul Nissan pe noua „fata”. Revenind la interior, acesta a crescut simtitor ca si volum, acesta fiind unul dintre argumentele principale in cazul vanzarilor de astfel de masini.

 

Din punct de vedere al dotarilor si al tehnologiei, noul X-Trail sta excelent. Poate fi livrat in doua versiuni, cu 5 sau 7 locuri, dar in realitate doar 4 pasageri adulti vor sta cu adevarat confortabil. Iar cand spun confortabil, nivelul este peste medie. Scaunele fata inglobeaza tehnologia zero-gravity a celor de la Nissan (au ca scop reducerea oboselii si durerilor de spate) iar bancheta spate, fractionabila 40-20-40 dispune de un spatar reglabil.

 

Sistemul de infotaiment cu ecran tactil de 7 inch este foarte bine integrat in plansa de bord iar instrumentarul de bord incorporeaza, prin sistem pas cu pas, si mesajele sistemului de navigatie. De acest lucru se vor bucura si pasagerii spate, care au o pozitie asemanatoare cu cea de la teatru, stand cu aproximativ 100 mm mai sus decat cei din fata. In rest, noul X-Trail dispune de piele, climatizare automata, buton de start, scaune incalzite, suport de pahare racit/incalzit, pilot automat, faruri si stergatoare automate, bluetooth, camera pentru mersul cu spatele, sistem de avertizare pentru unghiul mort, sistem de avertizare la parasirea benzii, plafon panoramic electric, hayon electric, etc, etc, etc. Cu siguranta veti descoperi toate dotarile abia cand veti ajunge intr-un showroom Nissan.

 O58A1105

Cum se conduce?

Partea tehnica a noului X-Trail vine si cu vesti bune si cu unele mai putin bune. In primul rand, motorul diesel de 2.0 litri a fost eliminat, locul sau fiind preluat de o unitate de 1,6 litri, care dezvolta mai putin cu 20 de cai putere, mai precis 130 cp. Partea buna este ca nivelul cuplului motor a ramas acelasi, de 320 Nm si este atins mai devreme, la 1.750 rpm fata de 2.000 rpm la generatia anterioara.

 

Noul Nissan X-Trail poate fi comandat in compania unei cutii de viteze manuale in 6 trepte sau alaturi de o cutie Xtronic CVT, fosta transmisie automata cu convertor de cuplu fiind si ea eliminata. Continuand acest capitol, tractiunea integrala All Mode 4×4-i este disponibila pe lista de dotari suplimentare a noului X-Trail insa aceasta nu poate fi comandata alaturi de cutia Xtronic CVT, ci doar in compania unei cutii de viteze manuale. Cealalta varianta ramasa, este formata din cutia Xtronic CVT si tractiune pe rotile din fata, adica exact masina din testul nostru.

 

Generatia anterioara a fost criticata pentru compromisul pe care-l facea pe drumurile asfaltate, insa acest aspect a fost imbunatatit dramatic odata cu noul model, gratie unei directii mai usoare si unui nivel de aderenta bun. Suspensiile moi se dovedesc foarte confortabile pentru pasageri, insa masina are un ruliu deloc de neglijat in viraje chiar daca este orientata catre salbaticia din asezarile urbane.

 

Nu am fost niciodata fanul cutiilor de tip CVT iar noul X-Trail nu mi-a schimbat parerea, poate doar mi-a mai temperat-o putin. In miscare, la turatii medii, cutia de viteze de pe masina de test s-a dovedit extrem de eficienta. Si mai bine se descurca pe modul sport, insa, la pornirea mai in tromba de pe loc, lag-ul este destul de mare iar pentru o tasnire de la semafor sau printre stradute va trebui sa va asigurati temeinic.

 

Pentru ca nu am parasit niciun moment drumurile asfaltate nu voi face nicio referire la abilitatile de off-road ale masinii, insa nu pot sa nu laud confortul pe care ti-l ofera la un drum mai lung. Bineinteles, la asta contribuie si cutia de viteze Xtronic CVT pe care eu nu o iubesc.

 

Ultimul lucru pe care o sa-l mentionez este consumul, care a avut o medie mixta de aproximativ 7,1 litri %, adica cu exact 2 litri mai mult decat indica producatorul in fisa masinii. Chiar daca diferenta poate parea mare, rezultatul in realitate este unul mai mult decat foarte bun, desi nu am fost prea aspri cu acceleratia.

 O58A1087

Concluzia finala

Cred ca cei de la Nissan au facut un pas important in loializarea clientilor fata de brand. Mai cred ca noul X-Trail va fi masina preferata de miile de posesori de Qashqai ale caror nevoi familiale necesita o masina mai mare.

 

Noul X-Trail este o masina foarte capabila la majoritatea capitolelor, un SUV care se dovedeste a fi practic, spatios, eficient si competitiv din punct de vedere al raportului pret/dotari. Singurul capitol unde mai poate primi imbunatatiri este gama de motorizari si cutia de viteze, pe care alianta Renault – Nissan o a are la indemnana dealtfel.

 

 

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

Drive test Renault Trafic Grand Passanger 2015 1.6 dCI TwinTurbo 140 CP


Renault Trafic este genul de masina care, intr-un mod tacut, a devenit un model omniprezent in trafic dar care poate parea invizibil uneori. Pur si simplu il vezi peste tot doar daca esti atent sau poate daca planuiesti sa-ti achizitionezi o flota de microbuze si abia atunci Trafic apare de nicaieri direct in centrul atentiei tale. Cam asa se intampla lucrurile inca din anul 1981, atunci cand prima generatie si-a facut prezenta in showroom-urile dealerilor Renault.

 

Ajuns la a treia generatie, modeul construit la Sandouville in Franta nu este chiar o masina complet noua, ci mai degraba un facelift major. Noul Renault Trafic dispune de motoare imbunatatite, un spatiu de depozitare mai mare si un interior mult mai asemanator cu cel al unui hatcback produs de constructorul francez. In continuare, la fel ca si predecesorul sau, noul model mizeaza pe versatilitate, fiind disponibil cu mai multe tipuri de motor si puteri dar si caroserii. In plus, cei de la Renault propun pe lista de optionale pentru noul Trafic cateva configuratii pregatite din fabrica specifice unor tipuri de activitati, care au ca scop final achizitionarea unui astfel de model si inceperea muncii imediat dupa ce masina a parasit curtea dealerului.

 

Noi am avut la dispozitie noul Renault Trafic Grand Passanger 2015 1.6 dCI TwinTurbo 140 CP pentru trei zile, timp in care am adunat kilometri seriosi atat in Bucuresti cat si in afara acestuia, asa ca am putut sa ne formam o parere obiectiva despre cum se descurca noul model.

 O58A0270

Cum arata?

Din pacate, oricat de talentat ar fi un designer auto, nu prea are multe mijloace la indemana pentru a modela o cutie rectaungulara cu cate o roata la fiecare colt. Din fericire insa, cei de la Renault s-au straduit cat au putut de mult pentru a face din Trafic un model distinctiv, aliniindu-se imaginii de marca prezenta pe toate modelele noi ale producatorului. Astfel, Trafic a primit un logo marit si niste faruri corespunzatoare ca marime care iti creeaza senzatia ca au inceput sa urce spre stalpii care marginesc parbrizul. In partea din spate au avut loc de asemenea cateva schimbari la nivelul blocurilor optice iar hayonul se ridica acum vertical, lucru pe care eu personal nu l-am apreciat la inaltimea mea de doar 1,70 m 🙂 

 

Asa cum spuneam, multe lucruri la exterior nu puteau fi facute insa altfel stau lucrurile la interior. In primul rand materialele din plastic au fost imbunatatite iar pentru nivelurile de echipare superioare primesti si cateva tuse de crom si o tapiterie atragatoare. Scaunele au primit acum o portie mai mare de spuma si sunt mai confortabile iar suportul lateral pentru cele din fata a fost imbunatatit. Introducerea unei zone de relaxare pentru cot pe portiere a crescut nivelul de confort la fel ca si eliminarea scaunului din mijloc, de langa sofer.

 

Dupa o calatorie asta vara de peste 2500 km cu generatia anterioara a lui Renault Trafic, acum am putut aprecia noua pozitie la volan, care a fost coborata cu 36 mm dar si numarul de reglaje crescut pentru acesta. Salutara este si introducerea suportului pentru telefonul mobil dar mai ales a sistemului de infotaiment cu navigatie, care este preluat la fel ca si instrumentarul de bord de la modelele mai mici ale producatorului. Despre modul acestora de functionare am mai povestit cu ocazia altor teste si nu o sa ne repetam acum.

 O58A0265

Cum se conduce?

Pentru noul Trafic, cei de la Renault ofera un motor de 1,6 litri, diesel, disponibil cu unul sau doua turbocompresoare si care dezvolta puteri de la 90 de cai putere pana la 140. Noi l-am putut testa pe cel mai puternic, care dispune de un cuplu motor impresionant de 340 Nm. Ce este imbucurator in cazul tuturor acestor configuratii de putere/turbocompresoare, este faptul ca, indiferent de modelul ales, 80% din cuplul motor este disponibil incepand cu 1.250 rpm iar acest lucru se traduce printr-o usurinta uimitoare in exploatarea masinii.

 

Desi lipsa unei cutii de viteze automate in oferta Renault este de neinteles pentru mine, mai ales pentru versiunile de pasageri, noul motor cu doua turbocompresoare nu te obliga la schimbari atat de dese ale treptelor de viteza. Aceasta configuratie motor-cutie de viteze manuala in sase trepte este ideala pentru calatorii lungi nu doar datorita modului in care este livrata puterea ci si datorita rafinamentului unitatii diesel, facandu-te sa te simti ca intr-un hatcback obisnuit.

 

Din punct de vedere al sigurantei, Renault nu a facut rabat la nimic, iar Trafic dispune de mai multe airbaguri, ABS, EBD si ESP. In plus, noul Trafic vine acum cu asistenta la plecarea in rampa, lucru care ne-a incantat extrem de mult in calatoria noastra pe Valea Prahovei intr-o duminica. Din pacate sistemul Grip Xtend nu l-am putut testa la adevarata lui valoare insa acesta are rolul, asa cum o spune si numele, sa imbunatateasca aderenta pe suprafetele alunecoase.

 

Renault Trafic se conduce usor, la fel ca si un MPV, avand o vizibilitate foarte buna si un sistem de directie echilibrat. Nu am simtit diferente mari pentru modul in care masina se comporta atunci cand este mai incarcata, in cazul nostru cu pasageri, insa rotile resimt craterele de pe drumurile noastre.

 

Performantele masinii testate de noi sunt unele bune, tinand cont de greutatea sa de 1.976 kg. Astfel, sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 10,8 secunde in timp ce viteza maxima este limitata la 181 km/h. Bineinteles, consumul pentru un astfel de model este un capitol care merita luata in calcul la achizitionare. Fata de cifre oficiale de 7,2% urban si 5,8% in afara orasului, noi am inregistrat constant valori mai mari cu aproape 2 litri, insa nu am menajat deloc masina si nici modul ECO al motorului nu a fost activ.

 O58A0340

Concluzia finala

A treia generatie a lui Renault Trafic rezolva in mare cam toate problemele ridicate de posesorii multumiti ai generatiei anterioare. Cu motoare mai eficiente, un spatiu de incarcare mai mare, un interior mai practic si o calitate imbunatatita, noul Renault Trafic va atrage cu siguranta atentia potentialilor clienti, mai ales din punct de vedere al pretului de achizitie in comparatie cu modelele rivalilor de la Mercedes-Benz sau Volkswagen.

 

Renault pare sa fi gasit raspunsurile la niste intrebari pe care concurenta inca si le mai pune fata de nivelul de atentie acordat detaliilor si a modului de intelegere pentru acest gen de masina. Singura rugaminte ar fi ca actuala generatie sa nu ramana in serviciu timp de 13 ani ca predecesoara sa.

 

 foto: Catalin Oprea – EvlSkillz

Drive-test Citroen C3 – 1.4HDi – 68 CP


Citroen a avut intotdeauna modele reprezentative in segmentul masinilor de oras, iar noul C3, care a avut deja parte de un facelift, este un exemplu de luat in seama. Pana la el, vechiul C3 se afla pe piata inca din 2002 iar inainte de acesta Citroen a avut modele precum Saxo sau AX, cele doua din urma fiind totusi putin mai mici decat actualul C3. Pentru a gasi un Citroen de oras la fel de spatios precum noul C3 va trebui sa mergem mult in urma, pana la modelul Visa din 1978.

 

C3 joaca si un rol important in vanzarile celor de la Citroen. Bineinteles, acestia au in gama masini comparabile precum DS3 sau C3 Picasso, insa masina din testul nostru de astazi este cea responsabila de volumul mari de vanzari. Citroen C3 este produs doar in versiunea cu patru usi, versiunea in doua usi fiind rezervata pentru DS3. Pe vremea vechiului C3, versiunea in doua usi a fost rezervata modelului C2, model care a disparut intre timp din gama constructorului francez.

O58A9907

Cum arata

Exteriorul masinii pe care am testat-o timp de trei zile este caracterizat de linii curbe si intinse, care se imbina armonios. Partea din fata este dominata de o grila trapezoidala ce inglobeaza noua sigla restilizata. Atat sigla cat si conturul grilei fata sunt cromate, forma si amplasarea acestora, alaturi de farurile in forma de bumerang, creand senzatia unei masini mult mai late decat este in realitate . Faceliftul a adus o parte frontala usor schimbata la nivelul chevroanelor dar si prin introducerea luminilor de zi cu led in spoiler. Astfel, masina este perfecta pentru condusul in oras, avand doar 3,9 m lungime si 1,7 latime cu o raza de intoarcere de 10,8 metri.

 

Eu personal consider interiorul punctul forte al masinii, acesta fiind practic si aerisit. Principalul element, parbrizul panoramic Zenith (disponibil optional), decuparea plansei de bord in zona pasagerului din dreapta (lucru care-i permite acestuia sa avanseze 8 cm in plus fata de sofer) si profilul scaunelor fata (spatare foarte subtiri) te fac sa uiti ca te afli intr-o masina subcompacta de dimensiuni reduse.

 

Daca la prima generatie acesta era caracterizat prin materiale nu foarte placute la atingere , noua generatie a C3-ului a suferit o imbunatatire dramatica. Arhitectura plansei de bord este aproape identica cu cea a modelului premium DS3. Calitatea asamblarii si a materialelor este exemplara. Indicatoarele de bord digitale au disparut, in locul acestora facandu-si loc ceasurile clasice cu ac, frumos desenate si foarte vizibile. Plansa de bord este confectionata dintr-un material calitativ si este subliniata de o banda transversala. Volanul reprezinta o noutate pentru Citroen, forma acestuia fiind tesita in partea de jos, asemanator cu alte automobile mai sportive. Acesta este imbracat in piele si sculptat in ambele parti.

O58A9898

Cum se conduce

Sub capota masinii pe care am testat-o s-a aflat „legendarul” motor diesel 1.4 hdi. Acesta dezvolta 68 de cai putere si un cuplu de 160 Nm la 2.000 rpm si raportat la masa masinii de 1070 kg il ajuta pe C3 sa se deplaseze agil in trafic. Bineinteles, cutia de viteze manuala in cinci trepte ar fi trebuit inlocuita cu una in sase trepte din punctul meu de vedere, lucru sesizabil la viteze specifice autostrazii. In rest, etajarea cutiei de viteze ajuta masina sa obtina un consum redus de carburant.

 

Confortul noului C3 este specific marcii Citroen, adica foarte bun. Scaunele fata sunt adevarate fotolii si ofera un sprijin lateral suficient pentru mersul in oras dar si in afara acestuia, atata timp cat abordarea virajelor nu este facuta la limita. O atentie deosebita a fost acordata asupra vibratiilor si zgomotelor care provin de la motor sau in urma rularii. Astfel inginerii Citroen au incercat sa estompeze sunetele cat mai aproape de sursa de emisie prin montarea de materiale absorbante : in compartimentul motor (155 dm2 absorbanti fata de 48 dm2 la modelul C3 anterior ) iar in cazul portierelor le-au fost adaugate articulatii, în timp ce greutatea foilor de etanseizare a fost crescuta (200 gr/ mp fata de 90 gr/ mp, media pe acest segment). Atmosfera impresionanta de la interior este completata de parfumatorul din bord, a carui intensitate poate fi reglata prin simpla rotire.

 

Manevrabilitatea si stabilitatea reprezinta o mare schimbare in bine fata de prima generatie.  Directia este precisa si foarte usoara la viteze mici fiind asistata electric, la viteze mari devenind foarte ferma. Odata cu faceliftul setarea amortizoarelor a fost usor intarita iar ruliul in viraje a scazut, insa, in continuare, tinuta de drum a lui C3 este mai degraba una confortabila.

O58A9906

Concluzia finala

Dintr-un punct de vedere entuziast sa conduci un C3 este un lucru extraordinar. Setarea suspensiei si a directiei pentru comfort, care ofera o calatorie placuta pe majoritatea suprafetelor de rulare, nu te indeamna sa conduci la limita. Calitatea materialelor folosite, asamblarea foarte buna a acestora, lista impresionanta de dotari standard sau optionale pentru o masina din aceasta categorie si interiorul inteligent conceput fac din noul C3 un adversar de temut pentru competitorii sai care beneficiaza de sprijinul mai multor generatii anterioare.

 

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

Simone Tempestini câștigă Sibiu Rally Challenge


Sibiu Rally Challenge, festivalul sporturilor cu motor și etapa a șasea a Campionatului Național de Raliuri Dunlop, s-a încheiat sâmbătă seara la capătul unei zile care a avut drept principal punct de atracție specialele programate pe cel mai frumos drum din România, Transfăgărășanul. Lider după prima zi, Simone Tempestini și-a adjudecat toate probele și și-a trecut în cont a cincea victorie din acest an.

 

În ziua secundă a Sibiu Rally Challenge, Transfăgărășanul și-a întâmpinat oaspeții cu o vreme atipică pentru luna august. Temperaturi extrem de joase, cu puțin peste limita de îngheț, ceață și dese reprize de ploaie mocănească. Evident, în aceste condiții, sarcina piloților a devenit mult mai dificilă, alegerea pneurilor potrivite putând să facă diferența în lupta pentru victorie. În plus, toți piloții s-au plâns de lipsa de vizibilitate la a doua coborâre de pe Transfăgărășan, care le-a afectat prestația pe proba respectivă.

 

Din punct de vedere sportiv, pe prima buclă, Simone Tempestini și Bogdan Marișca, piloții care ocupau la finele primei zile locurile 1 și 2, la o distanță de 2,6 secunde, au terminat toate cele trei probe in aceeași ordine, în fruntea ierarhiei. Simone a reușit să-și mărească avansul la 24 de secunde, însă nu a ridicat piciorul din accelerație, și a bifat cel mai bun timp și pe ultimele trei probe, în care a fost secondat de Marișca (PS7) și Szabo (PS6 și PS8). Astfel, la capătul unui raliu în care doar Bogdan i-a răpit, pe prima specială, șansa de a avea un procentaj de 100% în ceea ce privește ”scratch”-urile, liderul campionatului și-a adjudecat al cincilea succes din acest an și s-a distanțat în fruntea ierarhiei absolute. ”A fost o zi secundă în care am mers așa cum ne-am dorit și, drept urmare, ne-am atins obiectivul pe care ni l-am propus la această întrecere, victoria. N-a fost un raliu ușor, însă totul a mers foarte bine și ne bucurăm că am mai făcut un pas către titlu”, a declarat, la finalul zilei, Simone.

 

Poziția secundă i-a revenit lui Bogdan Marișca, cel care, a terminat la 56,2 secunde de învingător. Mulțumit, Bogdan declara la final: ”Traseul a fost extrem de competitiv și mă bucur că totul a funcționat perfect, că am izbutit să-l secondăm pe Simone și să urcăm pe poziția a doua și în clasamentul general al sezonului”.

76516286-b897-4dc2-81aa-7eb051faed94
Dacă la finele primei zile Raul Badiu și Sebi Barbu, piloți aflați în disputa pentru supremația la două roți motrice, ocupau locurile 3 și 4, încă de pe prima probă a zilei piloții cu ”integrale” au probat superioritatea materialului de concurs. Marco Tempestini și Dan Gîrtofan au devenit piloții care luptau pentru treapta a treia a podiumului, iar Gergo Szabo, urcat pe poziția a 6-a, se intercala între Badiu și Barbu. O probă mai târziu, Szabo i-a luat fața lui Raul, și era clar că lupta pentru treapta a treia a podiumului se va da între Tempestini Sr, Gîrtofan și pilotul maghiar.

 

Decisivă avea să fie proba cu numărul 5, prima trecere pe speciala ”Baraj”. O siguranță arsă la sistemul de dezaburire l-a obligat pe Marco Tempestini sa meargă 4 km fără vizibilitate. ”Sunt ghinionist. Atâta vreme cât nu am avut probleme am avut un ritm care mă făcea să mă gândesc că vom repeta isprava de la Transilvania Rally, acolo unde am avut un podium integral Napoca Rally Academy. Din păcate, defecțiunea de pe PS5, iar apoi faptul că am rămas fără treapta a patra pe ”legătură”, ne-a obligat să ne mulțumim cu mai puțin”, a declarat Marco. El a obținut doar locul 10 pe speciala amintită și ajungea pe locul 5, pe care a și terminat întrecerea.

 

Clasat înaintea lui Gîrtofan, Szabo reușea să urce pe locul 3, pe care și l-a apărat apoi până la final, impunându-se cu un avans de 17 secunde în duelul cu brașoveanul. La final, Szabo a declarat: ”Au fost cu puțin peste 80 de kilometri de probă specială, dar încercările la care ne-au supus, inclusiv din pricina vremii, au fost extrem de intense. Ne-am propus să urcăm pe podium, am manageriat bine alegerea pneurilor, mașina a funcționat perfect, și ne-am atins obiectivul”. 

 

Edwin Keleti, ocupantul locului 2 în clasamentul general al sezonului înaintea acestei întreceri, s-a clasat pe locul 6, fiind devansat acum cu 0.4 puncte de Marișca în ierarhia absolută. Keleti a plecat însă de la Sibiu Rally Challenge în postura de câștigător al Clasei 3, categorie pe al cărei podium au mai urcat Rareș Tomiță și Horațiu Savu.

 

Raul Badiu și Sebi Barbu s-au duelat, așa cum aminteam, până la final la categoria două roți motrice și Clasele 5/6. Barbu, care a venit cu o mașină nouă, a recunoscut la final, cu fair-play, că ritmul adversarului său a fost superior și că acesta a meritat din plin victoria. Una care, în contextul absenței lui Adrian Răspopa, i-a adus lui Badiu, matematic, titlul național al categoriei. ”Merită să fie campion. Am să încerc însă pe viitor să dăm valențe superioare duelului nostru”, spunea, la intrarea în parcul de service, Sebi Barbu. Pe locul 3 s-a clasat Mihai Manole, cel care a fost în această competiție și cel mai rapid dintre debutanții din Campionatul Național de Raliuri Dunlop.

 

Vlad Cosma, Alex Ardelean și Radu Necula au ocupat primele trei locuri la Clasa 9 și în Cupa Suzuki, în timp ce Viorel Ivan, Norbert Maior și Bogdan Talașman au urcat pe podiumul celeilalte întreceri monomarcă, dedicată modelelor Dacia Logan. În fine, la Clasa 11, Thomas Abraham l-a învins cu 19,5 secunde pe Romulus Preda, în timp ce Andrei Pop s-a impus la Clasa 15.

 

În competiția Challenge, Jean Tatu s-a impus la categoria C1, Alex Filip la C2, iar Lorincz Borbely la C3.

Drive test – Renault Koleos – 2.0 dCi – 175 CP – CVA


SUV-ul celor de la Renault, Koleos, se afla de ceva timp pe piata si nu a reusit niciodata sa se afle in topul clasei sale. Cu scopul de a-l face mai atractiv, producatorul francez i-a aplicat modelului din testul nostru de astazi celebra reteta a unui facelift. Incepand cu 2014, Koleos a primit sistemul multimedia R-Link introdus de Renault pe restul modelelor de ceva timp. In cazul masinii noastre vorbim de un ecran cu touch de 7 inch care poate fi controlat si prin intermediul joystick-ului amplasat pe consola centrala, intre scaune. Sistemul de navigatie integrat poate oferi acum informatii din trafic daca este conectat la un smartphone prin intermediul bluetooth.

 

Si exteriorul lui Koleos a fost improspatat anul trecut cu ajutorul unei noi grile cromate in timp ce elementele de protectie din plastic sunt acum vopsite in culoarea caroseriei. Oglinzile incorporeaza semnalizarile de tip LED si in gama au fost introduse noi jante de aliaj cu un design bicolor.

O58A9424-Edit

Pentru cei nefamiliarizati cu modelul merita mentionat faptul ca acesta este construit pe platforma generatiei anterioare de Nissan X-TRAIL. Acesta nu reprezinta un lucru rau doar ca este greu sa realizezi legatura dintr-o simpla privire aruncata exteriorului. Dupa cativa kilometri la bordul masinii realizezi ca ambianta generala nu este la fel de confortabila ca cea cu care ne-au obisnuit cei de la Renault.

 

Pentru Koleos, cei de la Renault au fost nevoiti sa adapteze un aspect diferit al interiorului, respectiv o plansa superioara de bord extinsa. Chiar si asa, materialele utilizate au un aspect atragator iar plasticele sunt placute la atingere, avand o textura moale. De fapt, totul se simte bine construit si cu greu am putea sa reprosam ceva modelului la acest capitol.

 

Pentru noi, centrul atentiei a fost sistemul audio Bose cu care Koleos este dotat. Fidelitatea extraordinara a acestuia se datoreaza celor cinci boxe, subwoofer-ului, statiei de amplificare si cele doua tweetere.

 

Din punct de vedere mecanic, facelift-ul adus lui Koleos a insemnat o crestere de putere pentru motorul diesel de 2 litri care s-a aflat sub capota masinii din testul nostru. Astfel, acesta dezvolta in prezent 175 cai putere, cu 25 mai multi decat in versiunea anterioara si un cuplu motor de 360 Nm, inregistrand o crestere de 40 Nm la acest capitol.

 

Transmisia se realizeaza prin intermediul unei cutii automate de viteze in 6 trepte care nu exceleaza la capitolul rapiditate in schimbari. Totusi, aceasta se achita onorabil de indatoriri si isi dovedeste eficienta mai ales atunci cand este utilizata in modul manual. Versiunea cu tractiune integrala pe care am avut-o noi la dispozitie poate deveni, prin apasarea unui buton, una cu tractiune fata, pentru a reduce consumul de carburant. Noi am preferat totusi modul „auto” care se bazeaza pe propulsia rotilor spate doar la nevoie.

O58A9450-Edit

Tinuta de drum a lui Koleos este suficient de buna pentru drumurile specifice Romaniei iar masina se descurca fara probleme atunci cand acestea sunt unele mai virajate chiar daca feed-back-ul directiei nu este la fel de placut ca cel al modelului Duster sa zicem.

 

Cred ca cel mai bine Koleos sa descurca la parcurgerea unor distante mari in afara orasului. Pur si simplu oboseala nu si-a facut simtita prezenta, masina avand un echilibru foarte bun intre suspensie, directie si manevrabilitate. Prin filtrarea fara probleme a tuturor denivelarilor, gropilor, imperfectiunilor de la imbinarile podurilor sau chiar si a craterelor din asfalt, Koleos te ajuta sa mentii o viteza ridicata mai ales in cazul autostrazilor.

 

Cu o garda la sol de 206 mm si niste unghiuri de atac si degajare respectabile, versiunea cu tractiune integrala a lui Koleos nu ar trebui sa aiba probleme in afara drumurilor asfaltate, modelul fiind dotat si cu diferential blocabil sau sistem de asistenta la coborarea pantelor.

 

Capacitatea portbagajului de 450 litri poate fi marita plin plierea banchetei spate pana la 1.380 litri. Rabatarea banchetei se face foarte usor, prin apasarea unui buton amplasat in portbagaj iar suprafata de incarcare rezultata este una plana. De ajutor se dovedeste si hayon-ul spate, impartit in doua, partea de jos fiind suficient de rezistenta in caz de nevoie.

O58A9514

Rezultatul de 5 stele la testele de impact ale celor de la EuroNCAP se datoreaza si unei pleiade de sisteme de siguranta electronice, printre care se afla cel pentru unghiul mort al oglinzilor retrovizoare.

 

Asadar, Renault Koleos reprezinta o exceptie de la reteta traditionala a unui facelift, oferind schimbari importante atat la capitolul estetic cat si la cel mecanic. Pe langa puterea in plus oferita de acelasi motor, Koleos este acum disponibil si in compania unei cutii manuale de viteze sau fara tractiune integrala.

 

Gratie puterii crescute si improspatarea partii frontale, Koleos ar trebui sa fie mai atragator pentru cumparatorii sai, fiind un SUV compact care se descurca de minune in a inghiti kilometri in afara orasului. Ca si model, Koleos bifeaza toate casutele pentru un SUV complet, inclusiv pentru incursiuni neprogramate in afara drumurilor asfaltate.

 

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

Drive test Kia Cee’d 1.6 DSL HP 128CP MT6


Fara îndoială, noua KIA Cee’d este una dintre cele frumoase hatchback-uri ale momentului. Designerilor le-a reuşit cu adevărat o maşină frumoasă care atrage multe priviri. Însă, cum în cazul automobilelor nu doar aspectul exterior este cheia succesului pentru a atrage clienţi, cei de la KIA au invatat foarte multe dupa succesul primei generatii. Kia a evoluat foarte mult în ultimii ani la capitolul design, iar a doua generaţie Cee’d nu face decât să confirme acest lucru! Desenat de acelaşi om care i-a dat viaţă modelului Audi TT, Peter Schreyer, noul Cee’d are un look foarte modern, atrăgător şi totodată dinamic!

 

A doua generatie a modelului Cee`d este mai lunga, mai joasa si mai ingusta. Are o aerodinamica mai buna si imbunatatiri vizibile la capitolul eficienta combustibilului. Si tinuta de drum a devenit putin mai ferma, iar acest lucru chiar si pentru o persoana nu atat de familiarizata cu testele auto, inseamna un lucru bun. Per total a primit imbunatatiri la toate capitolele. Haideti sa o cunoastem mai bine! 

 CAT04969

Designul noii generaţii Cee’d a introdus liniile acutale, foarte inspirate, ale mărcii coreene. Grila frontală este elementul principal, care a devenit deja uşor de recunoscut şi de identificat drept o parte inalienabilă a noilor modele Kia. Generaţia nouă aduce o siluetă mult mai aerodinamică decât precedenta, fapt care o face şi mai atrăgătoare. La partea spate, blocurile optice seamana cu cele de la Astra, mai ales la linia inferioară a acestora, dar totuşi sunt bine încadrate în designul maşinii.
 
 
Capota maşinii are două nervuri masive pe părţile laterale, care pun în evidenţă arcurile roţilor şi fac modelul să pară mult mai musculos. Totuşi, cee’d arată mult mai bine cu blocuri optice dotate cu LED-uri, iar acestea sunt disponibile doar începând cu cel de-al treilea nivel de echipare. De asemenea, şi jantele de aliaj uşor  scot în evidenţă doza de sportivitate, care sensibilizeaza şi mai mult pe clientii tineri.
 
 
Designul interior al noii generaţii cee’d este cu mult mai sofisticat şi elevat decât al predecesoarei sale. Şoferul este cel pus în centrul atenţiei, cu un bord dedicat în totalitate acestuia. Consola centrală este şi ea asimetrică, având un contur care sfârşeşte brusc în partea stângă, lăsând un spaţiu liber. Toate doar de dragul unor forme mai originale. Ergonomia maşinii este bună, toate comenzile fiind poziţionate intuitiv şi fiind uşor de operat. 
 
 CAT04984
In cazul primelor trei nivele de dotări, cadranele de bord au montat pe centru un display monocolor, cu afişaje de culoare roşie. Dotările superioare, însă, vin cu un display color de înaltă rezoluţie, care aduce un cu totul alt grad de design grafic şi o ambianţă de maşină mult mai rafinata. De asemenea, mai diferă foarte mult volanul, pe care apar inserţii şi mult mai multe comenzi, frâna de mână obişnuită este înlocuită cu una electronică în dotările superioare, iar pe spaţiul liber din zona stângă a consolei centrale îşi face apariţia un buton de pornire a motorului, în loc de cheia clasică. Un element oferit standard, indiferent de nivelul de dotare, este portul USB pentru sistemul audio.
 
 
În dotările superioare Cee’d poate impresiona cu adevărat prin materiale foarte calitative şi asamblare de nota 10. Se conturează astfel, poate cea mai puternică recomandare din acest test: străduiţi-vă să alegeţi un Cee’d cu un nivel de echipare cât mai mare, pentru că gradul de plăcere la bord creşte exponenţial ! Kia cee’d oferă un confort foarte bun ocupanţilor locurilor faţă, accentuat şi de scaune foarte bine profilate. Acestea oferă şi o susţinere laterală eficientă, pe lângă un bun grad de confort. Una dintre multiplele dotări este sistemul de încălzire a volanului, pe care nu l-am prea văzut la concurenţă. Acesta este de fapt marele avantaj al modelelor coreene – multe dotări la preţuri rezonabile. Cam asta ne dorim cu toţii de la o maşină, nu?!
 
 
Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat un motor diesel de 1.6 litri care dezvolta 128 de cai putere si un cuplu maxim de 260 Nm disponibil intre 1.900 si 2.750 rpm. Personal acesta mi se pare motorul cel mai potrivit dintre cele disponibile pentru noul Cee`d, fiind suficient de puternic, elastic si silentios. 
CAT05002
 
Asa cum spuneam mai sus, tinuta de drum a devenit mai ferma insa suspensia absoarbe foarte bine in continuare denivelarile specifice drumurilor din Romania. Punctul slab din punct de vedere al soferului este sistemul de directie care chiar daca dispune de trei setari, comfort, normal si sport, are un feeling artificial si nu ofera un feedback excelent. 
 
 
Suspensia faţă a maşinii este una de tip McPherson, ca şi în cazul generaţiei precedente, însă suspensia spate a evoluat până la una de tip multi-link, noul cee’d fiind unul din foarte puţinele modele din segment care dispun de o suspensie de acest tip! Noua arhitectură a suspensiei spate se traduce imediat pentr-o manevrabilitate foarte bună în viraje, spatele maşinii rămânând întotdeauna pe traiectoria dorită, iar maşina minimizându-şi astfel tendinţele subviratorii. Chiar şi la viteze mari şi carosabil nu tocmai ideal, noua Kia cee’d manifestă o ţinută rutieră impecabilă, fapt care constituie un avantaj imens pentru confortul şi plăcerea în condus al celui de la volan. 
 
 
Dupa trei zile petrecute in compania noii generatii apreciem foarte mult şasiul acesteia, care a devenit mai performant, mai confortabil şi mai manevrabil. Apreciem senzaţia plăcută în condus şi designul, atât exterior cat şi interior. Un exemplar Kia cee’d bine echipat poate juca cu succes rolul de unică maşină a unei familii sau a unui celibatar. E raţional preţul cerut pentru noul cee’d? Cu siguranţă da! Se ridica cee’d la aşteptări în raport cu investiţia făcută? Din nou, un „da” puternic. Deci, modelul are cam toate ingredientele pentru a scrie o nouă poveste de succes.
 

 

Drive Test Renault Megane RS 275 Trophy


A treia generatie de Renault Megane RS a fost hot-hatch-ul „de batut” inca de la lansarea sa din 2010. Pentru ca deja ii aparusera cateva fire de par carunt, francezii au hotarat sa-i aduca unele modificari in 2014 care sa faca din nou acest model sa fie in continuare cel mai capabil si captivant dintre hot-hatch-urile de pe piata, gratie sensibilitatii viscerale care a schimbat felul in care admiram acest gen de masini.

 

Reteta modificarilor aduse unui produs deja excelent a fost una simpla dar de efect. Denumit Megane RS 275 Trophy, modelul din testul nostru de astazi continua seria editiilor limitate inceputa cu versiunea Trophy din 2011 si continuata cu cea Red Bull Racing RB7 in 20012 sau Red Bull Racing RB8 in 2013. Dar s-o luam cu inceputul.

 Renault-Megane-RS-Trophy-03

Cum arata?

Megane RS 275 Trophy va fi vanduta in aproximativ 20 de tari de pe cinci continente in doua culori exclusiviste denumite liquid yellow or pearl white. Cunoscatorii vor recunoaste de indata jantele Speedline pe 19 inch vopsite negru si aproape identice cu cele de competitie. Chiar daca este un producator renumit in lumea motocicletelor mai degraba, Akrapovic a dezvoltat pentru Megane RS 275 Trophy un sistem de evacuare montat central pe spoilerul din spate, sistem care este confectionat din titan si se termina cu un tips din carbon.

 

Bineinteles, sticker-ele specifice versiunii Trophy vor fi cele care vor iesi cel mai repede in evidenta, mai ales cel de pe grila inferioara frontala a carei inspiratie se trage din Formula 1. In afara de logo-ul Renault din fata care a fost redimensionat la noul standard al marcii, farurile redesenate, la fel ca si grila centrala, schimbarile de design de la exterior se opresc aici. La interior, am avut din nou imensa placere de a sta in scaunele fata epice produse de Recaro si care sunt imbracate in piele alcantara, la fel cum este acum si manerul franei de mana sau volanul, care parca aduce un omagiu Porsche-lui 911 GT3. In rest, centurile de culoare rosie sau numarul exemplarului din cadrul editiei limitate de pe pragurile usilor sunt doar cateva elemente care condimenteaza si intaresc spiritul exclusivist al masinii. Ceea ce conteaza cu adevarat pentru un fan Megane RS 275 Trophy se afla dedesubt! Aaa, era sa uit, in continuare trebuie sa te intrebuintezi serios sa ajungi la centura de siguranta din fata daca nu ai mai mult de 1,70 metri inaltime 🙂

 

Cum se conduce?

Ce este important sa cunoasteti acum este faptul ca sasiul Trophy este standard pentru Megane RS 275 Trophy, la fel ca si diferentialul cu alunecare limtiata. Pentru editia limitata din 2014, inginerii Renault Sport au reusit sa mai „stoarca” 10 cai putere in plus fata de cei 265 cp ai versiunii anterioare, atinsi la 5.500 rpm, in timp ce cuplul motor a ramas la fel, de 360 Nm, si este disponibil intre 3.000 si 5.000 rpm. La capitolul cuplu, daca putem spune asa, avem totusi un plus, care este dat de evacuarea Akrapovic, care suna muuult mai gutural si care iti incanta timpanele la fiecare retrogradare atunci cand modul Sport este activat.

 

O noutate semnificativa pentru Megane RS 275 Trophy este parteneriatul dintre Renault si renumitul producator de amortizoare Ohlins. Optional, pentru aceasta editie limitata se pot comanda  aceste amortizoare de tip road & track, care inglobeaza o tehnologie asemanatoare cu cele de pe versiunea de raliu Megane N4 si care permit utilizatorului sa le regleze usor si fara ajutor de specialitate. Pentru cei familiarizati cu aceste operatiuni, amortizoarele fata sunt reglabile pe trei cai, inaltime, compresie si detenta iar cele spate doar pe compresie si detenta. Cum se realizeaza aceste setari puteti urmari in filmuletul celor de la Renault Sport in care apare pilotul de teste Laurent Hurgon, cel care s-a aflat in spatele volanului cu ocazia stabilirii de catre Megane RS 275 Trophy – R a noului record de pe circuitul Nurburgring.

 

Pentru cei nefamiliarizati, testele de pe bucla de nord a celebrului circuit sunt unele dintre cele mai terifiante pentru o masina. Vorbim de o portiune de 21 km lungime dintre munti, cu pante si rampe mari si care insumeaza 73 de viraje. Este acelasi circuit pe care Niki Lauda a avut teribilul accident care l-a desfigurat in 1976 iar de cand monoposturile de Formula 1 au fost interzise a devenit elementul de comparatie al producatorilor auto pentru viteza si performanta masinilor produse. Un ego al directorilor executivi! Pe scurt, teoria spune ca daca o masina se descurca foarte bine in Iadul Verde, asa cum este botezat circuitul, o va face extraordinar pe strada.

 

Pentru o perioada scurta, SEAT Cupra R a detinut acest record insa bineinteles ca atunci cand faci acest lucru vine altcineva sa te detroneze. Renault a facut-o cu Megane RS 275 Trophy – R, versiunea hard core a masinii din testul nostru de astazi, si care este mai usoara cu 101 kg, fiind eliminate bancheta spate (20 kg), bateria inlocuita cu una din litiu-ion ( – 16 kg), roti mai usoare cu 5 kg, scaune de competitie mai usoare cu 20 kg, discuri de frana mai usoare cu 3 kg, spoiler fata mai usor cu 18 kg si bineinteles, eliminarea sistemului audio si de climatizare care a usurat masina cu alte 10 kg.

 

Din fericire, Megane RS 275 Trophy, versiunea testata de noi a avut toate aceste optiuni si costa si mai putin 🙂  Suna complicat? Atunci, tot ceea ce trebuie sa stiti este faptul ca Trophy R este oficial mai rapid decat un Ferrari 360 din 2004,  cu cinci secunde mai rapid decat un Chevrolet Corvette Z06 si cu doar doua secunde mai lent decat un Lamborghini Gallardo din 2008. Nu suna chiar rau pentru o masina cu un motor de doi litri turbo pe benzina cu patru cilindri!!! Renault spune ca hot-hatch-urile reprezinta noul target pentru o lume concentrata pe downsizing datorita restrictiilor impuse de orase cat si pentru clientii care inca isi doresc o masina cu caracter!

 

Diferenta dintre diferentialul cu alunecare limitata al celor de la Renault Sport fata de cel al Grupului VW  este explicata tot de pilotul de teste Laurent Hurgon care spune ca ”diferentialul concurentului nostru are nevoie de cateva momente pentru a se trezi si o face brusc si tare”. In schimb, Megane RS 275 Trophy este o masina care “duce” cu ea mai multa viteza datorita sasiului si a sistemului de amortizoare, demonstrand inca odata ca nu doar caii putere fac o masina sa fie cea mai rapida!

 

Ultima mentiune la capitolul performanta este cea despre versiunea 2.0 a Monitorului RS, programul care permite posesorilor sa acceseze date telemetriei masinii, precum presiunea in turbina, deschiderea acceleratiei, fortele G, puterea, cuplul, timpul de la 0-100 km/h, pe 400 m, pe tur de circuit,  etc. Toate aceste date pot fi descarcate prin intermediul unui cablu USB si analizate pe calculator, atunci cand plecati de pe un circuit, pentru ca ar fi pacat sa cumparati o asemnea masina si sa nu o duceti pe unul.

 Renault-Megane-RS-Trophy-09

Concluzia finala

Daca Porsche ar construi un GT3 cu tractiune pe rotile din fata, cu siguranta si-ar dori sa aiba aceleasi performante ca cele ale unui Megane RS 275 Trophy. Acesta este un model captivant care iti aduce aminte ca inca mai exista arta si pasiune atunci cand vorbim despre placerea la volan. Este o metoda foarte buna de a sta de vorba cu copilul din voi si, de asemeni, pentru a regreta ca i-ati dat cheile.

 

Este o masina atat de rapida si totusi atat de iertatoare, incat ne face pe soferii normali sa ne simtim legendari, pana cand urcam in dreapta unui pilot si totul se darama. Megane RS 275 Trophy este un automobil care nu tine cont de rivali, de cota de piata, de graficele de la contabilitate sau de focus-grupurile de la marketing. Tine cont doar de legatura dintre om si masina, si te incurajeaza sa-ti atingi limitele de la un viraj la altul. Fara sa te gandesti la serviciu, la taxe, la relatii, la trecut sau viitor, ci doar la minunatul prezent!

 

Chiar daca fanii Renault vor aprecia ce am scris pana acum, cu siguranta nu o vor face si cu ceea ce urmeaza. Megane RS 275 Trophy demonstreaza din nou cat de neatragator a devenit Clio RS, o masina care era si mai atragatoare si mai ieftina decat Megane RS. Asadar, daca aveti banii, alegeti Megane RS 275 Trophy, care, in Romania, cu toate dotarile optionale incluse, costa cu aproape 10.000 euro mai putin fata de piata din Franta.

 

 

 Foto : Catalin Oprea – EvlSkillz.ro