All posts by Catalin Oprea

BMW HiTech workshop


În data de 9 Octombrie am avut plăcerea sa participam la un workshop organizat de BMW România care-şi propunea disimularea noilor tehnologii prezente în autovehiculele BMW. O evoluţie tehnologică fără precedent schimbă modul în care ne raportăm şi utilizăm automobilul.

 

În 1994 debuta primul sistem de navigaţie pe un automobil european, pe BMW Seria 7. În numai 20 de ani maşina s-a transformat dintr-un simplu mijloc de transport, într-un spaţiu al experienţelor prin elemente precum iDrive, interent şi Apps, sisteme de sunet HiFi şi funcţii multimedia.  

 

BMW i3
BMW i3

 

Conducătorul auto rămâne însă în prim plan. Fie că împrumută şi adaptează tehnologie militară de avangardă, aşa cum sunt Head-Up Display (HUD) şi Night Vision, fie că dezvoltă noi teritorii aşa cum este sistemul de parcare 100% autonom sau sistemul de asistenţă pentru faza lungă (High Beam Assist), experienţa de la volan promite să fie una mai confortabilă şi mai sigură. Automobilul devine tot mai inteligent pe baza sistemelor de senzori complecşi (radar şi video) şi poate susţine manevrele conducătorului auto sau să ofere informaţii importante în funcţie de situaţia de condus.

 

 

Asistentul de fază lungă şi BMW Night Vision cu Spot dinamic de lumină
BMW Night Vision

 

BMW ConnectedDrive, alături de EfficientDynamics, este una dintre direcţiile principale de dezvoltare pentru tehnologiile mărcii. ConnectedDrive se referă acum la sistemele care fac legătura între conducătorul auto, maşină şi mediu. Încă de la început BMW a fost în avangardă în ceea ce priveşte aceste tehnologii – a fost primul producător din Europa care a oferit automobile echipate cu sisteme de navigaţie, pentru ca ulterior să dezvolte sisteme precum iDrive, NightVision, Head-Up Display, să ofere în premieră posibilitatea conectării Apple iPod la automobil şi servicii de internet (toate acestea disponibile şi în România). 

 

Lumină şi vizibilitate – Asistentul de fază lungă
Lumină şi vizibilitate – Asistentul de fază lungă

 

BMW Group a fost primul producător care a oferit în România aplicații internet în automobil. Una dintre cele mai importante direcții de dezvoltare este funcția Apps, care permite utilizarea aplicațiilor de telefon și a conexiunii de internet a telefonului mobil direct în automobil. Noi funcții, care până acum nu erau disponibile într-un autoturism, devin dintr-o dată deosebit de accesibile: webradio, music on-demand sau chiar și funcții social media precum Facebook, Twitter sau foursquare. 

 

HiTech – Internet şi Apps, aplicaţii preluate din telefonul mobil
HiTech – Internet şi Apps, aplicaţii preluate din telefonul mobil

 

Următoarele aplicaţii sunt disponibile în România pentru muzică: Aupeo! şi Deezer. Pentru webradio sunt oferite webradio din BMW Connect,TuneIn Radio; pentru ştiri – Sticher Radio, n-tv; pentru audiobooks – Audible şi Snipy. Funcţii social media sunt asigurate prin integrarea Facebook, Twitter sau Glympse. Aplicaţia de iPhone GoPro este compatibilă şi pentru BMW, astfel că utilizatorul poate comanda camera GoPro din automobil, cu preview pe ecranul iDrive (doar pentru GoPro Hero 3+). M Laptimer este o aplicaţie de telemtrie completă: înregistrează date complete în timpul condusului sportiv – de la unghiul volanului, viteză sau apăsarea pedalelor de acceleraţie şi frână, la forţele G sau consum.

 

HiFi - Bang & Olufsen şi experienţa „home cinema” în automobil
HiFi – Bang & Olufsen şi experienţa „home cinema” în automobil

 

De-a lungul timpului, BMW a colaborat cu cei mai mari producători pentru sistemele audio, aşa cum este Bose sau Harman Kardon. Acum, în prim plan pentru modelele BMW se află noua soluţie dezvoltată de Bang & Olufsen, sistemul care foloseşte incinte acustice din aluminiu, în stilul specific al mărcii daneze. Materialele de înaltă calitate şi designul rafinat reflectă pe deplin noua atenţie a mărcii pentru interiorul automobilului. Se remarcă prin tehnologia de înaltă fidelitate ALT (Acoustic Lens Technology) care permite o distribuţie remarcabilă a sunetelor de frecvenţă înaltă. Împreună cu izolarea fonică de excepţie, cele 16 incinte acustice cu o putere totală maximă de 1200W transformă fiecare automobil BMW într-o veritabilă sală de concerte.

 

BMW Night Vision cu Spot dinamic de lumină
BMW Night Vision cu Spot dinamic de lumină

 

Vizibilitatea, mai ales pe timp de noapte, este un factor important pentru siguranţă. Conform statisticilor Autorităţii germane de statistică, cele mai multe accidente se întâmplă noaptea, chiar dacă traficul este semnificativ mai redus. Faza lungă acoperă o distanţă de aproximativ 300 de metri (600m pentru tehnologia LASER), în timp ce faza scurtă acoperă 70-80 m. Distanţa de frânare pentru un şofer care se deplasează cu 100 km/h, inclusiv timpul de reacţie, este de 80 m. De aceea iluminatul optim este esenţial.

 

BMW i8 cu Laser Lights
BMW i8 cu Laser Lights

 

BMW Night Vision se află acum la a treia generaţie. Pe baza unui algoritm complex, acesta poate recunoaşte acum pietoni sau animale mari care se află pe carosabil sau alături de caraosabil şi au potenţialul de a se intersecta cu traictoria automobilului. Sistemul BMW Night Vision este completat de „Spotul dinamic de lumină”. În aceste condiţii, farurile de ceaţă sunt înlocuite de două spoturil LED speciale. Sistemul are posibilitatea de a ilumina pietonii care se află într-o zonă de pericol şi trasează o linie luminoasă către aceştia, pentru a-i scoate în evidenţă. Pentru animale este folosită o iluminare intermitentă.

 

BMW i - i înseamnă inovaţie
BMW i – i înseamnă inovaţie

 

Fără îndoială, “vedeta” workshopului a fost BMW i3, care este primul automobil premium din lume conceput din start pentru a fi propulsat de un sistem electric. Rezultatul este plăcerea condusului emblematică pentru BMW, furnizată cu emisii zero, o experiență neegalată de nicio altă maşină cu propulsie electrică. Asemenea arhitecturii unice a automobilului – bazată în jurul structurii LifeDrive, cu celula pasagerilor din CFRP şi modulul de aluminiu care cuprinde sistemul de propulsie, acumulatorul şi şasiul -, electromotorul, electronica de putere şi bateria litiu-ion au fost dezvoltate independent de BMW Group în cadrul programului BMW eDrive. Prin aceasta a existat certitudinea că “Plăcerea de a conduce” – tradiţională pentru BMW – este o caracteristică centrală a BMW i3.

Interior BMW i3
Interior BMW i3

 

Producţia BMW i3 consumă aproximativ 50% mai puţină energie şi circa 70% mai puţină apă în comparaţie cu datele medii actuale pentru producţie la BMW Group, care deja sunt foarte eficiente. Toate electricitatea utilizată pentru a produce modelele BMW i la uzina din Leipzig este provenită din energie eoliană – deci 100% regenerabilă. Aceasta este prima dată când o uzină auto din Germania a montat turbine eoliene în incinta sa pentru a produce direct energie. De asemenea, toată energia folosită la producţia de fibră de carbon la Moses Lake este derivată integral din hidroenergie, regenerabilă şi produsă local – astfel, nu se produc emisii. În această manieră, BMW i îşi îndeplineşte obiectivul pe care şi l-a impus de la început: comparativ cu World Green Car of the Year 2008 – BMW 118d -, amprenta de carbon a BMW i3 este cu aproximativ o treime mai mică. În cazul în care clienţii folosesc BMW i3 cu energie provenită din surse regenerabile, această performanţă se îmbunătăţeşte cu alte 50 de procente.

 

Drive Test Renault Clio RS 1.6T 200CP EDC6


Nimic din ce este foarte bun nu dureaza pentru o vesnicie, sau cel putin asa spune o zicala. Acum, hot-hatch-ul favorit al multora a fost inlocuit cu ceva diferit. Noul Renault Clio RS are un motor mai mic, o turbina si o noua cutie de viteze. Este practic complet diferit fata de generatia anterioara, insa diferit nu inseamna neaparat rau in opinia celor de la Renault.

 

Putine masini si-au pastrat pozitia de lider al clasei din care fac parte asa cum a facut-o modelul din testul nostru de astazi. Fiecare dintre generatiile anterioare a reprezentat cea mai buna alegere dintre toate hot-hatch-urile pentru un motiv simplu: reprezentau visul entuziastilor. Rapide, usoare, ieftine, acestea se pretau sa fie abuzate pe drumurile de munte sau pe circuite. Erau niste masini de o perfectiune diabolica!

 

Asadar, cum nimic nu este imun la schimbari, in curtea Renault Sport s-a produs un mic cutremur. Principalele motive au fost faptul ca vechiul model era o masina de nisa, mult prea orientata catre cumparatorii de hot-hatch-uri si care compromitea mersul de zi cu zi in favoarea placerii pure de a conduce. Un alt motiv a mai fost si faptul ca fostul Clio RS avea niste costuri ridicate, un pacat mult prea mare pentru o Europa aflata intr-o perioada post-criza, astfel ca s-au creat toate premisele pentru inlaturarea motorului de 2 litri aspirat normal pe benzina. Dar oare un Renault Clio RS mai sensibil se poate ridica la asteptarile noastre marete?…

CAT01606

Cum arata?

Desi este un hot-hatch, Renault a rezistat tentatiei de a tencui noul Clio RS cu accesorii precum guri de aerisire pe capota sau plafon , optand in schimb pentru tuse nu asa stridente, cum sunt bandourile laterale argintii, spoilerul fata cu design inspirat din Formula 1 si un spoiler spate discret cu un difuzor de aer de marimi proportionale. In versiunea cu sasiu Cup, Clio Rs primeste jante din aliaj pe 18 inch de culoare neagra si etrieri de frana de culoare rosie. Per total, rezultatul este o masina care arata special dar care nu va atrage atentia inutil asupra sa. S-ar putea ca aceasta reteta sa fie una corecta si sa atraga mai multi clienti pana la urma.

 

Interiorul se mandreste cu multe detalii de culoare rosie, asa cum sunt centurile de siguranta, ornamentele de pe usi, volan, schimbator de viteze sau cadrane de bord. Vorbind despre instrumentar, acesta are un layout mixt, cu un turometru analogic in partea stanga, vitezometru digital in centru si indicator de carburant analogic in partea dreapta. Noul Clio RS dispune de keyless entry si start, senzori de lumina si ploaie, pilot automat si limitator de viteza.

 

Un ecran tactil de 7 inch amplasat pe mjlocul plansei de bord incorporeaza sistemul de navigatie TomTom, bluetooth-ul si sistemul de conectivitate R-Link. O aplicatie introduce sunetul in boxele masini in timp ce o alta, R-Sound Effect ofera posibilitatea de a alege sunete de motor ale unor masini precum Alpine A110, Renault 8 Gordini sau chiar Nissan GT-R!

CAT01607

Cum se conduce?

Noul motor de pe Clio RS este impartit cu Nissan Juke, insa gratie inginerilor de la Renault Sport produce 200 de cai putere la o 6.000 rpm si un cuplu maxim de 240 Nm incepand de la 1.750 rpm. Noua unitate are o putere egala cu cea de pe fostul Clio RS insa are un cuplu mai mare cu 25 Nm care este disponibil la o turatie mult mai joasa, fiind un motor mult mai elastic.

 

In comparatie cu adversarii sai, micuta racheta de la Dieppe este mai rapida cu doua sutimi de secunda in sprintul pana la 100 km/h decat Ford Fiesta ST si Vokwagen Polo GTI in timp ce viteza maxima este de 230 km/h, deasemeni mai mare decat cea a celor doi concurenti sus mentionati. Noul Clio RS este mai rapid in acest conditii si fata de fosta generatie, parcurgand sprintul pana la 100 km/h in 6,7 secunde fata de cele 6,9 secunde ale modelului pe care-l inlocuieste.

 

Cutia de viteze EDC cu ambreiaj dublu produs de catrei cei de la Getrag si optimizata de inginerii Renault Sport schimba treptele in modul normal in doar 200 milisecunde iar in modul RS cu 50 de milisecunde mai repede. Prin apasarea butonului RS, acesta ajusteaza acceleratia, directia, cutia de viteze si sistemul electronic de stabilitate, fiind cu siguranta gadget-ul preferat al entuziastilor.

 

Aceeasi cutie EDC utilizeaza un sistem de monitorizare a cuplului si impreuna cu diferentialul electronic cu alunecare limitata (LSD) inceara sa elimine subvirarea prin franarea rotii de la interior atunci cand abordezi un viraj mult prea optimist. Sasiul Cup are o garda la sol cu 3 mm mai mica decat cel Sport si o duritate crescuta a amortizoarelor fata cu 27% si 20% a celor din spate.

 

Noul Renault Clio RS a ramas la fel de rapid in viraje gratie sasiului Cup dar si a unor amortizoare secundare montate interiorul celor principale, Renault denumind acest sistem drept Hydraulic Compression Control. Este de asteptat ca o noua versiune de sasiu, denumita Trophy sa fie lansata in curand pentru actualul Clio RS.

CAT01604

Concluzia

Noul Clio RS este o masina extrem de capabila, cu un spectru larg de tehnologii care-i confera o valoare respectabila impotriva concurentilor si suficiente motive pentru a-l indragi din spatele volanului. Fara indoaiala, noul model este unul mai matur, mai bine echipat si mai usor de condus si ramane in continuare in fruntea clasamentului hot-hatch-urilor din punct de vedere al abilitatilor dinamice.

 

Totusi, fosta generatie avea ceva special despre modul in care trebuia sa tii motorul foarte turat, acest ceva facand-o sa se simta foarte captivanta in conducerea la limita, lucru care-i lipseste prezentei generatii. Doar timpul si optiunile personale ne vor spune daca aceasta revolutie de la Renault Sport va inlatura sau va atrage mai multi clienti.

 

 foto: Catalin Oprea

Marele Premiu al Orasului Brasov – Galerie Foto by Catalin Oprea


Marele Premiu al Orasului Brasov l-a omagiat in acest an pe Eugeniu Ionescu Cristea, unul din cei mai mari alergatori din istoria sportului cu motor din Romania, disparut dintre noi in 2011. Dupa ce primele trei editii ale Memorialului Eugeniu Ionescu Cristea s-au desfasurat la Teliu, intrecerea s-a mutat pe “Drumul Poienii”, traseu emblematic, de care se leaga numele legendei automobilismului romanesc, multiplu campion national de raliuri, viteza in coasta si viteza pe circuit, precum si detinator al titlului de Campion Balcanic la raliuri. Castigator in acest an a fost resiteanul Lucien Hora la volanul monopostului sau LOLA F3000.

 

Galerie Foto: Catalin Oprea / EvLSkillz 

Drive – test Dacia Logan MCV 0.9 TCe – Laureate


Cu cativa ani în urmă Dacia efectiv a lăsat pe toată lumea cu gura căscată prin lansarea modelului Logan, cel care a reuşit să obţină vânzări record pe majoritatea pieţelor unde a fost comercializat, bineînţeles şi în România unde a fost cel mai vândut model mai mulţi ani la rând! Prima generaţie Dacia Logan a făcut istorie în industria auto, cucerind inimile şi raţiunea consumatorilor care şi-au dorit un automobil cu adevărat accesibil şi practic, demonstrând totodată că şi un automobil de buget poate deveni un adevărat succes.  Dacia a lansat o nouă generaţie Logan iar întrebarea care a stat pe buzele tuturor a fost dacă reuşeşte oare noua generaţie să păstreze toate calităţile predecesoarei sale, aducând şi o evoluţie firească în acelaşi timp?

 

Noi am avut la dispoziţie pentru trei zile noua Dacia Logan MCV, în versiunea de echipare Laureate, în timp ce sub capota s-a aflat noul motor pe benzină de 0,9 litri, supraalimentat cu turbo şi care dezvoltă 90 de cai putere şi un cuplu maxim de 135 Nm. O surpriza placuta, Dacia Logan MCV este al patrulea model dintr-o noua generatie marca Renault, ce isi face aparitia atat pe piata interna, cat si internationala. Noul Logan a fost serios si solid bugetat, surclasand chiar modelele dinainte – Sandero Stepway si Duster SUV – astfel Logan MCV a avut drept scop construirea unei masini practice si de calitate la un pret foarte atractiv. Ca si noul Sandero, Logan MCV apare pe piata avand trei mtorizari: una pe benzina de 1.2 litri cu patru cilindri, un motor turbo pe benzina cu trei cilindri de 0,9 litri si unul diesel de 1,5 litri. Noua ne-a revenit placerea de a il testa pe al doilea, MCV 0.9 TCe care ar fi impresionat chiar si pe GreenPeace, reusind sa emita in atmosfera doar 119 g/km de CO2 la 4.4 litri/100km combustibil consumat.

 CAT01591

Design 

Designul noii generaţii Dacia Logan ne-a impresionat din clipa în care am văzut primele imagini oficiale ale modelului. Întâlnirea faţă în faţă cu modelul ne-a întărit această senzaţie. Noul Logan este extrem de bine proporţionat şi desenat cu multă inspiraţie. Pentru un model de buget, designul său este neaşteptat de bun, fiind parcă adus dintr-o ligă superioară a industriei auto. La interior se simte mai degrabă o puternică evoluţie, decât o revoluţie. Aici o mulţime de elemente şi idei au fost păstrate de pe generaţia precedentă a lui Logan, astfel că cei care au condus vreodată o Dacia Logan din prima generaţie se vor simţi ca acasă.

 

Sistemul multimedia de top,  Media Nav touch-screen Dacia, cu tot cu navigaţie, costă doar 270 euro şi are un display central mare de înaltă rezoluţie, debarasându-se de CD-uri şi citind doar USB-uri! Este un upgrade care chiar merita, fiind unul dintre cele mai bune pe care le-am intalnit, raspunde rapid, are un aspect si meniu simplu, care este usor de utilizat. Noi zicem că aici Logan-ul are o ofertă imbatabilă pentru o ambianţă plăcută la bord! Calitatea materialelor de la bordul lui Dacia Logan şi combinaţiile acestora diferă simţitor în funcţie de dotarea aleasă. În dotarea de top, testată de noi, materialele textile sunt chiar plăcute la atingere şi sunt  cusute cu aţă contrastantă. Planşa de bord este realizată din plastic dur, aşa cum e firesc pentru  maşinile din acest segment, dar trebuie să remarcăm faptul că asamblarea planşei e făcută foarte bine şi lasă senzaţia de calitate. Inserţiile speciale, precum cele din jurul consolei centrale, sau liniile circulare cromate din jurul cadranelor de bord, sporesc senzaţia de calitate şi te fac să înţelegi şi mai mult evoluţia modelului de la o generaţie la altă. Plasticul din zona inferioară a planşei este mai dur şi este pregătit să reziste tratamentelor grele.

 

Confortul de pe scaunele faţă a crescut şi el simţitor, mai ales datorită scaunelor mai bine profilate. Acum Logan MCV nu mai are pur şi simplu două şezuturi cu spătar, cum avea precedenta generaţie, ci a primit scaune în toată firea, cu zone de suport lateral şi relaxare a spatelui, astfel că aici se poate sta confortabil. Una peste alta Dacia ca si fabricant doreste ca noul Logan sa fie un varf de gama premiant la capitolul vanzari fata de modelele de pana acum, dotand MCV-ul si cu un scaun sofer reglabil pe inaltime, un volan si un schimbator de viteze imbracate in piele, un stereo modernizat (cu controale montate pe volan), aer conditionat, oglinzi exterioare incalzite si reglabile electric, cruise control si patru geamuri electrice.

 CAT01588

Cum se conduce?

TCe 90 este un motor nou dezvoltat în familia Renault, care are o capacitate cilindrică de 0.9 litri, sau, mai exact, 899 cm cubi. Pe Dacia Logan MCV, noul motor dezvoltă 90 CP la 5,250 rpm şi un cuplu maxim de 135 Nm, 90% din acesta fiind disponibil începând cu 1,650 rpm. În afară de vibraţiile la pornire, specifice unui motor cu trei cilindri, Tce 90 m-a încântat pur şi simplu în comparaţie cu vechile motoare de 1.4 şi 1.6 aspirate. Indiferent de modul de utilizare nu vei simţi niciodată ca noul Logan este submotorizat, ba din contră, într-un regim normal de exploatare motorul nu va face eforturi prea mari pentru a răspunde solicitărilor primite de la şofer.

 

Caracterul plăcut al motorului se datorează unităţii electronice de management al acestuia, asigurându-i o linearitate în utilizare, foarte apropiată ca şi feeling de un motor aspirat normal pe benzină. După peste 600 de kilometri parcurşi cu maşina din test am ajuns la concluzia că o cutie manuală cu şase trepte de viteze ar fi fost mai potrivită, chiar dacă am obţinut un consum foarte bun, de 6,2 l /100 km în afara oraşului.

 

La capitolul dinamică, putem vorbi tot despre o evoluţie. Suspensia este puţin mai fermă, ruliul pe viraje scăzând astfel iar filtrarea denivelărilor se face mult mai bine. Mulţi se vor grăbi să spună că noul Logan MCV a avut de suferit la capitolul confort, însă din punctul meu de vedere noua ţinută de drum a maşinii mi-a plăcut mai mult, fiind mai comunicativă cu cel aflat în spatele volanului. Noul Logan vine cu o izolare fonică mai bună în toate zonele sensibile, care au fost criticate la prima generaţie, respectiv motor şi uşi. Mai mult, capota faţă a primit un mic amortizor care ajută la ridicarea acesteia, acest lucru fiind de apreciat pentru o maşină din această categorie de preţ.

 CAT01584

Concluzia

Noul Logan MCV a devenit mai atrăgător, mai plin de caracter şi s-a maturizat din punct de vedere al calităţii interiorului. E îmbucurător faptul că Logan MCV a primit noi unităţi de propulsie în familia sa, modernizându-şi astfel oferta cu noul propulsor turbo de 0.9 ltiri şi 3 cilindri. Un alt aspect plăcut atunci când privim noua generaţie a unui model atât de popular este faptul că acesta şi-a păstrat cea mai mare parte din calităţile care l-au făcut popular. Logan este simplist în multe privinţe, dar a rămas spaţios, practic şi foarte capabil să facă faţă unor condiţii solicitante de exploatare, inclusiv celor ale drumurilor noastre. Şi pe lângă asta, noul Logan MCV a devenit cu certitudine mai sigur şi mai bun, pentru acelaşi preţ!

 

foto: Catalin Oprea

Drive test MINI Cooper Countryman


In urma cu 50 de ani, clasicul MINI castiga Raliul Monte Carlo pentru prima oara! Avandu-l la volan pe nord-irlandezul Patrick „Paddy” Hopkirk alaturi de copilotul Henry Lidon, micuta masina englezeasca a uimit publicul si in ciuda tuturor pronosticurilor, a castigat in fata altor masini mult mai puternice. Odata cu victoria de pe 21 ianuarie 1964, numarul 37 al celor de la MINI a devenit un puct de referinta intre duelurile urmatoarei decade, Timo Makinen si Rauno Aaltonen reusind sa se impuna la Monte Carlo in 1965 si 1967.

 

Revenind in vremurile noastre, puristii marcii sunt de parere ca MINI ar trebui sa construiasca doar masini mici, de oras si sa ramana dedicati caracterului sportiv. Ei, dar cam la fel de reticienti erau nu cu multa vreme in urma si cei ai lui Porsche, iar acum nu au incotro si recunosc ca ideea de a lansa un SUV nu numai ca nu a fost o prostie, ci a reprezentat o lovitura de piata. Asa ca oficialii marcii MINI, constienti ca trebuie sa fie in pas cu noile tendinte ale industriei, care spun ca trebuie sa exploatezi orice nisa care poate aduce clienti, n-au ezitat sa-si puna mintea la contributie.

 

Asa s-a nascut Countryman, un compromis care imparte placerea de a conduce, specifica marcii, cu spiritul practic al unei masini de familie si libertatea de miscare pe care ti-o ofera un SUV compact. Sau, altfel spus, un crossover funky, practic si, chiar daca a mai pierdut putin din spiritul de kart al unui MINI, suficient de sportiv pentru a lasa in urma, la semafor, destule hot-hatch-uri. Adica un model perfect pentru cei care vor un SUV care sa le permita sa iasa din tipare, o masina dorita de o categorie aparte de clienti, pe care MINI i-a furat practic acum de la Audi, BMW sau Mercedes.

 CAT01173

Este un MINI in adevaratul sens al cuvantului: funky, cool, extrovertit. Cei de la Mini au reusit sa integreze trasaturile lor de design pe un model mai mare, iar interiorul reuseste sa-i faca pe cei care au mai condus modele ale marcii sa se simta ca acasa. Marturie stau vitezometrul analogic de mari dimensiuni care este amplasat central, turometrul montat pe coloana volanului sau butoanele cu inspiratie retro. Materialele si finisarile sunt mult mai “continental-europene”, lucru care nu ar trebui sa ne mire in conditiile in care avem de-a face cu un model produs la uzina Magna-Steyr si nu in Marea Britanie.

 

Usile din spate, spatiul pentru pasageri (patru persoane sau, optional, cinci, pot sta confortabil in acest model) si portbagajul asemanator cu cel al unui Volkswagen Golf, fac din acest Countryman cel mai practic Mini de pana acum. Pozitia de condus, mai inalta, ori parbrizul de mai mari dimensiuni, iti ofera o mai buna viziune asupra traficului. Totusi, parca imi doream oglinzi retrovizoare un pic mai mari, si am simtit, in prima instanta, ca montantii B ma cam incurca (o senzatie care dispare insa in timp).

 

In ciuda designul-ui asemanator cu cel din raliuri, masina din testul nostru avea sub capota un motor pe benzina de 1,6 litri, fara turbina, care dezvolta o putere maxima de doar 122 cai putere si un cuplu de 160 Nm la 4250 rpm. De-a lungul testului nostru, acest motor s-a descurcat decent in compania tractiunii integrale si a purtat cele 1.350 kg ale masinii fara sa dea semne de slabiciuni. Bineinteles, turatia acestuia s-a aflat mai mereu in preajma pragului de 4.000 rpm.

 CAT01170

Countryman iti permite sa abordezi si taramul terenului accidentat. Banuiesc ca nu mai trebuie sa spun ca nu este un SUV, asa ca trebuie sa evitati excesele, dar si sa remarc faptul ca daca il tratati ca pe un crossover, modelul va ofera un grad ridicat de satisfactie. Tractiunea integrala automata permanenta ALL4 foloseste un diferential central multidisc pentru a transfera cuplul intre puntea fata si spate intre 100/0 si 50/50, in functie de necesitati, iar in conditii exceptionale cuplul poate fi transferat integral spre puntea spate.

 

Mini Countryman se lauda cu un sistem de faruri bi-xenon, computer de bord, senzori de parcare, sistem de control dinamic al tractiunii si stabilitatii (DSC+DTC), volan sport multifunctional imbracat in piele si alte elemente de acest gen. Securitatea este de top, probata de cele 5 stele obtinute la EuroNCAP, masina fiind dotata cu airbag sofer si pasager, airbaguri laterale, cortina pentru cap pentru ambele randuri de scaune, dar si sisteme active precum DSC (control dinamic al stabilitatii, care include ABS, EBD si CBC, sau controlul franarii in viraje) sau  Hill Assist.

 

Countryman nu este un MINI Cayenne. Prin intermediul acestei masini, cei de la MINI au reusit sa transfere cu succes aspectul si feeling-ul original al marcii intr-un model cu patru usi, pentru patru pasageri si optional cu tractiune integrala. Daca iti doresti un MINI dar vrei neaparat sa-ti iei si prietenii cu tine si sa plecati cu cateva bagaje intr-un loc inedit, atunci aceasta este masina pe care o cauti!

 

foto: Catalin Oprea

Drive Test Nissan Navara – 2.5 dCi Double Cab


 

Compania Nissan Motors a sarbatorit anul trecut 80 de ani (26 decembrie) de existenta, avand la activ peste 100 de modele construite, aici fiind incluse si modelele Datsun si Infinity. Ca si pasionat de motorsport nu pot sa ascund faptul ca Nissan se numara printre marcile mele preferate, firma nipona fiind angrenata la nivel inalt in competiile internationale de motorsport. Si aici vorbim in primul rand de Le Mans 24H unde Nissan este alegerea care predomina categoria LMP 2 in ceea ce priveste motorizarea acestor prototipuri.

 

Inovatia si dezvoltarea sunt principalele caracteristici daca vrei sa existi in aceasta industrie si mai mult decat atat trebuie sa fii in stare sa impui un trend in domeniu daca vrei sa fii in top, spunea in urma cu ceva timp Carlos Ghosn, Nissan CEO, principalul responsabil de renasterea modelului GT-R. Si astea nu sunt doar vorbe, Nissan lucrand intens la proiectul ZEOD RC pentru Le Mans 2014, un automobil 100% electric. Pe piata mondiala a automobilelor electrice Nissan este lider prin modelul LEAF care s-a vandut in peste 74000 de exemplare.

 

Toate acestea sunt insa inutile daca nu reusesti sa oferi oamenilor ceea ce isi doresc, gusturile si necesitatile fiind extrem de diferite de la o persoana la alta. De aceea nu trebuie sa ne mire faptul ca in portofoliul celor de la Nissan figureaza si un pick-up disponibil pentru piata din Europa, chiar unul dintre cele mai puternice disponibile la ora actuala. Desigur este vorba despre Navara care beneficiaza de o unitate motoare  de 190 cp. Nissan mai are un pick-up echipat cu un motor V8 de 317 cp, Titan, dar este destinat exclusiv pietei americane.

Nissan-Navara-00822

Cum arata?

 

Ca un mic monstru. Cel putin asta este prima impresie cand te trezesti in fata cu pick-up-ul de peste 2.2 tone si cu o garda la sol care te va ajuta sa depasesti orice obstacol. Sigur ca atunci cand auzi cuvantul pick-up te gandesti la o masina de carat cu care iti faci treaba in timpul saptamanii, iar in weekend sau cand doresti o iesire la un restaurant apelezi la masina de “oras”. Nu este cazul lui Navara care beneficiaza de un interior de lux unde pielea predomina si te poti bucura de navigatie, climatizare, sistem audio 8+1 Bose, pilot si limitator de viteza, comenzi pe volan, Bluetooth pentru telefonul mobil si multe alte lucruri menite sa ne faca viata cat mai usoara la bordul acestui pick-up.

 

Nici exteriorul nu a fost neglijat, clientul avand posibilitatea de a opta pentru o vopsea metalizata, geamuri cu tenta inchisa pe spate sau jante de aliaj de 18 inch. Navara gazduieste cu usurinta cinci pasageri, bancheta spate dispune si de o cotiera centrala care va ajuta la relaxare daca in spate calatoresc doar doua persoane. Pe locurile din fata este imposibil sa nu iti gasesti o pozitie confortabila scaunele fiind inalte si oferind o priveliste de ansablu foarte buna. Modelul era echipat si cu trapa, o adevarata bucurie in zilele insorite asa cum am avut nororc sa fie pe parcursul testului nostru.

 

Nissan-Navara-00808

Cum se conduce?

 

Surprinzator de usor. Cu un cuplu de 450 Nm disponibil de la 2000 rpm, masina este extrem de agila in ciuda masei mari, motorul fiind unul perfect pentru acest pick-up, chiar daca cel de 3.0 l isi face treaba si mai bine, cel din urma avand cilindri dispusi in configuratie V, fiind mult mai flexibil si oferind chiar si un sunet extrem de placut la accelerari.

 

Tinuta de drum este excelenta pe drumurile asfaltate indiferent daca masina este incarcata sau goala, insa pe drumurile off-road masina se comporta mult mai bine incarcata decat atunci cand bena este goala si asta datorita suspensiei spate cu arcuri pe foi asa cum ii sta bine unui pick-up care are in principal rolul de caraus.

 

Cutia automata te scuteste de schimbatul treptelor de viteza, care nu isi are rostul la o masina utilitara insa daca doresti poti face si acest lucru, mai cu seama atunci cand doresti pastrarea unei trepte de viteza daca terenul este mai dificil. Conditiile dificile nu trebuie sa va sperie cu aceasta masina care se simte ca pestele in apa in afara drumurilor neasfaltate iar modul 4×4 face fata cu brio oricarei provocari. Daca ajungeti in punctul in care spuneti ca nu se mai poate, cuplati modul 4×4 cu reductor si veti iesi din impas.

 

Consumul este unul decent pentru o astfel de motorizare si capacitatile masinii, noi obtinand un consum de aproximativ 7.9l/100km extraurban cu respectarea limitelor de viteza. Masina ofera o autonomie situata in jurul valorii de 800km, lucru real noi parcurgand aproximativ 650km cu un pic peste trei sferturi de rezervor.

 

Nissan-Navara-00794

Concluzie

 

Navara este alegerea perfecta pentru cei care locuiesc in afara oraselor, masina fiind versatila atat in afara asfaltului cat si in cazul unei iesiri la un restaurant. In orasele aglomerate poate fi un pic mai dificil de manevrat mai ales pe stradutele inguste si in aglomeratia zonelor urbane, insa in micile orase cu un trafic mai normal si in afara acestora, Navara este o adevarata incantare.        

 

foto: Catalin Oprea

Drive test Peugeot 308 1.6 THP – MT6 – Active


Contributia celor de la Peugeot din ultimii douazeci de ani pentru cel mai popular segment auto este un caz aparte ce merita studiat. Peugeot 306, produs intre 1993-2001, era un model placut de condus in timp ce inlocuitorul sau, 307, nu a impresionat. Apoi a venit 308 cu un comportament rutier imbunatatit si un interior mai placut dar vanzarile sale nu au impresionat pe nimeni.

 

In prezent am ajuns la noul 308, aceasta fiind prima data cand cei de la Peugeot utilizeaza acelasi indicativ de la un model care este inlocuit. Ar fi trebuit sa se numeasca 309 dar probabil pentru ca cifra 8 este una norocoasa in China, acolo unde Peugeot se descurca minunat, noul model si-a pastrat numele.

 

De la lansare si pana acum, noul Peugeot 308 a castigat premiul „Car of the year” iar la fabrica unde este produs a fost reintrodus schimbul de noapte pentru a face fata numarului ridicat de comenzi. Dupa testul de prim contact ocazionat de lansarea oficiala in Romania, am facut unul mai lung cu versiunea Active sub a carui capota s-a aflat un motor pe benzina de 1.6 litri.

CAT00596

Cum arata?

Chiar daca numele nu s-a mai schimbat, Peugeot 308 este o masina complet noua, mult mai aratoasa si care isi propune sa fie o abordare mai premium, astfel incat sa atraga din clientii marcilor germane. Pana la urma, asa cum spunea presedintele Peugeot, Philippe Varin, toti producatorii auto folosesc cam aceiasi furnizori de componente iar multe dintre interioarele premium ale masinilor nemtesti sunt produse de Faurecia, uzina aflata in proprietatea PSA Peugeot-Citroen.

 

Noul Peugeot 308 vine cu un design aerisit, fluid, placut, care te face sa intorci capul dupa el pe strada, avand „acel ceva”. Din punctul meu de vedere, este cel mai frumos Peugeot din ultima vreme. O alta schimbare majora a avut loc in habitaclul masinii, unul care nu mai are nicio legatura cu vechea generatie.

 

Imediat cum te urci la bord ai un sentiment de bunastare. Chiar daca versiunea testata de noi avea un nivel mediu de dotari, toate materialele folosite erau calitative si placute la atingere. Ecranul tactil de 9,7 inch aflat in mijlocul consolei centrale a eliminat pleiada de butoane cu care constructorul francez ne obisnuise. Prin intermediul acestui ecran se controleaza totul, de la climatizare la posturile radio sau aplicatiile disponibile in meniul Peugeot Connect Apps.

 

Noul 308 a preluat ideea instrumentarului de bord plasat deasupra volanului de la fratele mai mic, 208. De data aceasta, mi-am gasit mai usor pozitia potrivita la volan, insa a trebuit sa ridic putin scaunul pe inaltime. In plus, am inceput sa apreciez la adevarata lui valoare noul volan de dimensiuni reduse al celor de la Peugeot si cred ca, dupa o scurta perioada de acomodare, acesta va deveni greu de inlocuit.

CAT00623

Cum se conduce?

Prin pierderea de greutate iti imbunatatesti eficienta. Daca aceasta formula functioneaza in cazul oamenilor, la fel se intampla si in cazul masinilor. Peugeot 308 imparte noua platforma cu Citroen C4 Picasso, si a fost supus unei cure de slabire uimitoare, dand jos 140 de kilograme!

 

 Pe langa faptul ca in acest mod emisiile motorului diesel scad, la fel ca si taxele de inmatriculare, acest lucru ajuta masina sa consume mai putin combustibil si sa fie mai agila in viraje, cel din urma atribut fiind unul care disparuse din gama Peugeot.

 

Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat un motor pe benzina 1.6 THP de 125 cai putere si nu de peste 150 asa cum eram obisnuiti de la motorul produs de PSA in colaborare cu BMW. In aceasta versiune detunata, THP-ul (acronimul PSA pentru motoarele supraalimentate cu turbo) s-a dovedit a fi la fel de rafinat si elastic precum il cunoasteam. Pentru noul Peugeot 308 in aceasta configuratie a fost produsa o noua cutie de viteze, manuala in sase trepte, a carei timonerie a devenit foarte buna.

 

Tinuta de drum a noii vedete din gama Peugeot este una care imbina foarte bine confortul si sportivitatea, dovedindu-se suficient de ferma pe viraje dar si iertatoare cu spatele soferilor la denivelarile si gropile care au inflorit dupa trecerea iernii. Mai mult, suspensia nu da nastere unor zgomote nedorite la interior dar asta nu inseamna ca trebuie sa abuzati de acest lucru.

 

Revenind la volanul cu dimensiuni reduse, acesta iti creeaza senzatia unei masini agile si cel mai bine am simtit acest lucru pe celebrul drum Babarunca – Cheia. Sofatul devine mai placut si datorita faptului ca amplitudinea miscarii de rotire a acestuia este mai mica. Singurul lucru pentru care as critica noul 308 este nivelul redus al feed-back-ului oferit de sistemul de directie, dar acesta este un aspect din ce in ce mai intalnit la noile masini.

 CAT00603

Concluzia finala

Noul Peugeot 308 este un hatchback modern si un mandru concurent francez, cu coloana vertebrala, care nu se preda pur si simplu la vederea germanilor. Per total, mi-a placut foarte mult noul 308 si cred ca le va placea si altora. Intr-o piata plina de masini bune, 308 este un pic diferit, si de data asta nu in mod negativ. Daca acest atribut va atrage o parte din clientii de Golf este o alta problema, insa noul Peugeot 308 se simte ca si cum a fost construit sa dureze intr-un fel care va suprinde placut lumea.

foto: Catalin Oprea

Drive Test – BMW X5 xDrive 3.0d


Probabil nu toata lumea isi aminteste ca prima generatie de BMW X5 este cea care a pus de fapt “Sport-ul” in Sport Utility Vehicle. Cand a fost lansat in 1999, X5 a fost primul automobil de genul acesta care a folosit un sasiu de tip monococa si a reprezentat prima incercare serioasa a unui producator auto de a face un SUV sa se simta la fel ca un sedan.

 

De dragul istoriei, merita mentionat faptul ca Mercedes-Benz a lansat in 1998 M Class dar cei de la BMW au definit cu adevarat standardele SUV-ului modern. Pentru ca puristii off-road-ului sa nu se simta jigniti, BMW chiar a inventat un nou acronim pentru X5: SAV (Sport Activity Vehicle).  Rezultatul a fost o masina excelenta, care a deschis drumul acestui nou segment in lumea auto, BMW reusind sa vanda nu mai putin de 1,3 milioane exemplare de X5 de-a lungul celor 14 ani. Cam acestea sunt motivele pentru care cea de-a treia generatie de X5 arata intr-o oarecare masura la fel cu predecesoarea sa. De ce sa schimbi ceva care merge, nu? Si totusi..

 

CAT00112
Cum arata?

Astfel, ceea ce vedeti atunci cand va uitati la noul X5, incorporeaza toate elementele moderne de design ale BMW. Partea frontala este mult mai indrazneata, asa cum se intampla si in cazul noii Serii 3, si incorporeaza farurile care se intind pana in zona grilei centrale. Aceasta in sine este mai proeminenta si alaturi de spoilerul fata mult mai agresiv si liniile mai conturate ale capotei si aripilor fac ca noul BMW X5 sa aiba un aspect mult mai matur. In schimb, partea din spate a suferit schimbari mult mai subtile fata de generatia anterioara, designerii rezumandu-se sa updateze mai degraba spoilerul si stopurile.

 

Noul BMW X5 este, asa cum trebuie, focusat mai degraba pe calitatile pe care cumparatorii le vor aprecia gratie utilizarii zilnice, adica un interior primitor, un instrumentar de bord modern si o tinuta de drum precisa, indiferent de conditiile meteorologice. Chiar daca Olivier Heilmer, responsabilul pentru design, a mentionat ca noul X5 a fost gandit in mod deliberat ca o evolutie, personal apreciez ca interiorul pastreaza si consolideaza famecul acestei masini, oferind mai mult loc pentru pasagerii din spate, un portbagaj mai mare, o pliere mai versatila a scaunelor si un hayon automat ca optiune standard.

 

Calitatea materialelor, designul si modul acestora de asamblare este aproape ireprosabila. Am numarat nu mai putin de noua schimbari de tipuri de textura, pornind din zona geamurilor laterale pana la buzunarele din usi. Nu este ceva care sa bata la ochi ci pur si simplu designerii germani au vrut sa demonstreze priceperea lor.

 

Vedeta noului interior al lui X5 este sistemul de iluminare ambientala in culori. Mai mult, culorile acestuia pot fi schimbate, de la albatru la alb sau portocaliu, ba chiar acestea se pot combina intre ele in functie de zonele masinii. Bineinteles, ca un carcotas adevarat ce sunt, recunosc ca mi-as fi dorit o paleta mai bogata de culori. Per total saltul in calitatea interiorului noului X5 este unul simtitor. Avem parte de o varietate mai mare de materiale si texturi iar butoanele, care chiar daca personal le consider prea mici, ofera in continuare placere la atingere.

 

CAT00133

Cum se conduce?

Noul BMW X5 imparte platforma cu vechea generatie in mare parte, insa foarte multe aspecte au fost updatate. Caroseria este mai rezistenta si mai usoara, gratie noilor materiale folosite insa o atentie speciala a fost acordata imbunatatirii rafinamentului. Zgomotul transmisiei a fost redus iar pasajele aripilor au fost insonorizate mai bine. Au fost implementate scaune specifice Seriei 7 care absorb mai bine vibratiile iar suspensia a fost regandita pentru a prelua mai lin toate denivelarile. Principala schimbare este trecerea de la un sistem de directie hidraulic la unul electric, lucru pe care-l simti abia atunci cand citesti caracteristicile masinii.

 

Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat popularul motor 3.0 d cu ai sai sase cilindri in linie, care dezvolta acum 258 cai putere, cu 13 mai mult decat vechea generatie, si un cuplu motor de 560 Nm, disponibil foarte devreme ,de la 1.500 de rotatii. Gratie dietei usoare la care a fost supus noul model, a carui greutate a ajuns la 2.070 kg, sprintul pana la 100 de km/h se face in doar 6,9 secunde in timp ce viteza maxima este de 230 km/h, performante care-l aseaza detasat in fata competitorilor sai.

 

Odata cu noua generatie, X5 a primit in mijlocul consolei centrale un display color de 10,2 inch, care este controlat prin intermediul interfetei iDrive, aceasta evoluand in ultimii ani pana la una dintre cele mai user-friendly din segment. Controlerul iDrive dintre scaune are acum si o zona tactila cu ajutorul careia poti accesa agenda telefonului prin simpla desenare a literelor cu degetul. Tot prin intermediul aceluiasi touch-pad poti scrie numere de telefon sau destinatii pentru sistemul de navigatie sau chiar poti face zoom pe harta la fel cum o faci pe smartphone-uri.

 

Gratie suspensiei adaptive, diferentele intre setarile extreme Eco Pro si Sport + te fac sa crezi ca ai de a face cu doua masini diferite. Ruliul a ramas si el aproape insesizabil iar lejeritatea cu care abordezi in forta virajele este in continuare una debordanta. Consumul a variat intre 11 litri in mediul urban si 8 litri in afara orasului, acestea fiind mai degraba niste valori specifice unei compacte obisnuite nu unui monstru de peste doua tone!

 

CAT00162

Concluzia finala

Detestat de puristi odata cu lansarea sa in 1999, BMW X5 si-a continuat drumul catre propria nisa, aducand beneficii financiare importante pentru marca bavareza. Pentru ultima generatie lansata, cea de-a treia, BMW a continuat sa-si rafineze produsul, propunand un interior excelent in segmentul sau si o paleta de motorizari puternice.

 

Nu cred ca noul BMW X5 arata cel mai bine dar cu siguranta este o masina mai completa decat cea pe care o inlocuieste. Se conduce la fel de bine si exact ca inainte, dar imbina maturitatea si rafinamentul cu un feeling mai premium al interiorului. Spre deosebire de competitorii sai, are o putere mai mare, un consum mai bun si este mai spatios, ceea ce inseamna ca prima noastra impresia este cea a unei masini mult mai practice si dezirabile.

foto: Catalin Oprea

Drive test Citroen DS4 – So Chic – 120 cp


A devenit deja un cliseu ca modelele Citroen sunt ciudate, nu? Daca nu este suspensia Hydractive atunci sigur este volanul cu butuc fix care a innotat o buna vreme impotriva curentului. Desingul exterior a fost cel care multa vreme a intrigat si a lasat pe multi perplecsi. Ei bine, in cazul lui DS4, nu mai avem parte de asa multe lucruri incalcite. Sau avem?

 

Citroen DS4 este un hatchback compact care incearca din rasputeri sa induca ideea unui coupe. Francezii nu ar fi primii care fac asta, dar ei au si inaltat putin modelul, apropiindu-se de un crossover, ocupantii dintr-un DS4 calatorind la o inaltime mai mare cu 40 de mm fata de C4, a carui platforma sta la baza celui de-al doilea model din gama distinctiva a celor de la Citroen. Rasplata a venit imediat, Citroen DS4 fiind aleasa  „ Cea mai frumoasa masina a anului „ in 2011.

Citroen-DS4-041

Cum arata?

Pentru ca partea frontala se incadreaza in tendintele marcii, vom incepe din spate, unde regasim lampile puternic profilate cu tenta, detaliile cromate ale spoilerului si montantul C trecut printr-o operatie de liposuctie, care reuseste sa-ti atraga atentia si sa te indeparteze de zona portbagajului. Imediat privirea va merge mai departe, catre jantele de aliaj de 18 inch, aripile sculptate care le imbraca si catre manerele ingropate ale portierelor din spate, un artificiu care a fost original acum ceva timp si care este folosit pentru a induce ideea unui automobil de tip coupe.

 

Incheiati-va turul vizual de inspectie a lui DS4 cu partea frontala, unde regasim capota si farurile, acestea fiind singurele elemente care pot fi luate in discutie intr-o comparatie cu modelul de volum C4. Per total designul exterior este unul atragator pentru gusturile unui numar mult mai mare de persoane decat ne obisnuisera cei de la Citroen. Si asta nu e singurul lucru bun la DS4. Scaunele din fata dispun si de functia de masaj, pozitia de condus fiind usor mai inalta decat intr-un hatckback obisnuit.

 

Intrumentarul de bord a devenit deja familiar pentru ultimele modele Citroen, fiind compus din trei cadrane, ale caror culori de background pot fi schimbate, optiunile disponibile mergand de la alb pana la albastru inchis. Sunetele produse la semnalizarea schimbarii directiei de mers sau alerta pentru centura de siguranta si nu numai, sunt polifonice si pot fi schimbate.

 

Din pacate cei de la Citroen au ales ca geamurile portierelor spate sa nu poata fi coborate. Nu o sa caut vreun motiv pentru aceasta alegere dar cei care m-au insotit de-a lungul testului s-au lovit de nevoia de a-l deschide. Stiti voi, noaptea, la restaurantul unde comanzi din masina…

Citroen-DS4-5336

Cum se conduce?

Chiar daca nu ne-am bucurat de versiunea cea mai puternica, 1.6 THP – 200 cai putere, motorul de 1,6 litri aspirat normal pe benzina de pe masina de test livreaza puterea maximade 120 cp la 6.000 rpm iar cuplul maxim, de 160 Nm, este disponibil la 4.250 rpm. Desi nu mai are veleitati de hot-hatch ca versiunea de 200 de cai putere, DS4 in configuratia cu acest motor si o cutie manuala de viteze in cinci trepte se dovedeste a fi o alegere inspirata, oferind un nivel bun de vivacitate.

 

Chiar daca sprintul pana la prima suta de kilometri se realizeaza in 10,8 secunde, in realitate, DS4 in versiunea de 120 cai putere se simte mai rapid de atat, o mica parte a “secretului” fiind greutatea de 1205 kg. Datorita garzii la sol putin mai ridicate decat in cazul unei compacte obisnuite, ma asteptam oarecum ca DS4 fie sa aiba un ruliu deranjant fie sa-ti zdruncine serios rinichii. Ei bine, acesta este capitolul unde francezii au facut cel mai bun compromis din punctul meu de vedere. Suspensia lui DS4 este confortabila la viteze de autostrada si, in ciuda rotilor pe 18 inch, masina nu topaie pe viraje sau la intalnirea denivelarilor. Mai mult, zgomotele au fost reduse la maxim in interior iar mie nu-mi ramane decat sa spun un sincer, Bravo Citroen.

 

La fel si sistemul de directie este unul dintre cele mai bune de pe modelele Citroen, este liniar in utilizare si destul de direct si precis pentru o masina produsa in zilele noastre, chiar daca este un sistem electro-hidraulic. Per total, caracterul lui DS4 este unul neutru, masina fiind ascultatoare si perfect controlabila si fara ajutorul sistemului electronic de stabilitate.

 

Citroen DS4 este si o masina de cinci stele daca vorbim despre siguranta, obtinand un procent de 97% pentru protectia pasagerilor adulti la testele EuroNCAP. Mai mult, DS4 a primit si o distinctie EuroNCAP Advanced pentru eficacitatea sistemelor electronice la fel ca C5, C5 si DS3. Consumul urban de 8,3l/100 km mentionat de producator in fisa este usor optimist, noi inregistrand valori de aproape 10 litri de-a lungul testului. In afara orasului acesta va scadea pana in jurul a 7 l/100 km.

 Citroen-DS4-5343

Concluzia

Decizia celor de la Citroen de a readuce in prim-plan numele DS a fost una usor controversata iar postura mea este acum una oarecum ironica, dupa ce am constatat ca DS4 exceleaza la aceleasi capitole pentru care marca este recunoscuta: curajul de a fi diferit, poate neobisnuit.

 

Din pacate, in Romania cumparatorii prefera o alegere sigura, premium, made in Germany, in dauna curajului de a fi diferit. Este oarecum de inteles si asta au prevazut si cei de la Citroen atunci cand au stabilit pretul unui DS4 ca cel din testul nostru. Dupa ce veti cauta pretul pe siteul oficial al importatorului, amintiti-va doar ca ceea ce este standard pe un Citroen, platiti in plus la un BMW, Audi sau Mercedes.

 

DS4 este genul acela de masina care mi-a intrecut asteptarile. Ma gandeam, la lansarea din urma cu ceva timp ca, in ciuda noutatii pe piata, caracterul sau se va disipa foarte repede. Din fericire este exact invers. Cu cat petreci mai mult timp la bord, cu atat masina capata mai mult sens. Asadar, daca iti doresti pur si simplu altceva decat  majoritatea, trebuie sa testezi cel putin un DS4. In ciuda accesului nu tocmai extraordinar pentru locurile din spate, aceasta masina este ceea ce noul C4 ar fi trebuit sa fie.

 

Catalin Tirila a castigat marele premiu al Michelin Rally Challenge


Catalin Tirila

 

La inceputul anului am organizat tragerea la sorti pentru marele premiu al concursului Michelin Rally Challenge, organizat de-a lungul sezonului 2013 al Campionatului National de Raliuri. Astfel, marele castigator a fost desemnat in mod aleator, prin intermediul siteului random.org, filmuletul extragerii putand fi vizionat mai jos.

 

Catalin Tirila a castigat marele premiu al concursului Michelin Rally Challenge constand intr-un notebook Acer oferit de partenerul nostru traditional Michelin Romania. Felicitari Catalin si multumim tuturor participantilor din acest sezon!