Category Archives: Renault

Clio IV Estate

Drive test Renault Clio Estate – 1.5 dCi

Anul trecut incheiam seria testelor alaturi de Dacia Dokker, un model de dimensiuni generoase apartinand familiei Dacia Renault Nissan. Iata ca 2014 il incepem alaturi de aceasi familie, de aceasta data fratele mai mare Renault fiind in prim plan un model break extrem de asteptat, Clio Estate.

 CAT05596

In goana dupa zapada, care se pare ca in acest an va lipsi din peisajul tarii noastre, am decis sa facem o plimbare in Poiana Brasov si pana la finalul zilei Clio Estate avea sa mearga pe toate autostrazile din tara noastra. E un pic amuzant as putea spune pentru ca prin aceasta afirmatie iti dai seama cat de subdezoltata este Romania la acest capitol.

 

Cum arata?

Chiar daca privit din fata nu iti poti da seama daca te afli in compania unui model hatchback sau estate, cele doua se diferentiaza foarte bine din lateral fiecare avand propria identitate bine definita. Estate este mai lung cu 204 mm decat modelul hatchback si imparte cu acesta aceasi platforma, ampatamentul fiind identic. Acest lucru ii ofera modelului estate aceasi tinuta de drum caracterizata de o stabilitate crescuta, pe care am regasit-o la hatchback-ul testat anterior. Practic nu prea iti dai seama nicio clipa ca te afli intr-un model break, dar spatiul portbagajului cu cei 443 litri cu siguranta iti vor face familia mai fericita.

 

Designul cu manerele ingropate pentru usile spate a fost pastrat la fel ca la hatchback, iar acoperirea montantului C cu sticla celui de-al treilea geam, reuseste sa ii ofere modelului estate un profil elegant. Portbagajul este cu 50% mai mare decat la modelul hatchback, iar cu scaunele spate rabatate acesta se transforma intr-un generos spatiu de depozitare de 1380 litri, unde puteti trasporta obiecte in lungime de aproape 2.5m! 

 CAT05653

La interior calitatea plasticelor, si a materialelor in general, ne-a incantat din nou, precum si instrumentarul de bord amplasat extrem de ergonomic si lizibil astfel incat atentia conducatorului auto sa fie focalizata la drum. Sistemul de infotainment R-Link iti ofera tot ce ai nevoie conexiuni USB, Bluetooth, mufa Jack, care iti vor permite sa asculti muzica prin audio-streaming si sa iti conectezi telefonul mobil.

 

Cum se conduce?

Daca ar fi sa caracterizam acest model prin doua cuvinte acestea ar fi dinamic si agil. Modelul pe care l-am avut la dispozitie a beneficiat de motorul 1.5 dCi care dezvolta 90 cp si un cuplu de 220Nm. Pus in miscare de o cutie de viteze manuala cu 5+1 trepte, acesta este recunoscut pentru consumul redus de carburant si fiabilitatea oferita. Driving Eco2 = ECOlogie + ECOnomie ofera soferului informatii precum eficacitatea schimbarilor de viteza, anticipare, sau nivelul acceleratiei care sa il ajute la obtinerea unui consum redus de carburant si a emisiilor de CO2.

 

Punctul sau forte este insa tinuta de drum si nivelul foarte bun de feedback transmis de roti in volan. Drumul dintre Pitesti si Campulung, dar cel care trece prin Mioveni si nu varianta clasica pe DN 73 a fost testul exemplificator pentru modelul Clio Estate. Suspensia a fost pusa mai serios la incercare in trei sectiuni, scurte e adevarat, in care suprafata de rulare nu era acoperita de asfalt si a facut fata cu brio dovedindu-ne ca inginerii de la Renault au avut in vedere in primul rand confortul. Din pacate nu putem spune acelasi lucru si despre scaunele fata care nu ne-au putut oferi o pozitie excelenta. Acesta este daca vreti, lucrul care pe mine m-a surprins negativ pentru ca modelul Megane GT Line are unele dintre cele mai confortabile scaune fata pe care le-am intalnit, iar modelul Fluence de asemenea ofera o pozitie reconfortanta la volan.

 bord-renault-clio-break-2013

Volanul este de asemenea un punct forte al masinii caracterizat de un design elegant si cu o grosime care te duce cu gandul spre o usoara tenta sportiva a modelului. Amplasarea ecranului tactic este perfect amplasat si nu exagerez cand spun perfect, pentru ca privirea iti ramane in raza drumului si pozitia in scaun nu se modifica atunci cand il accesezi.

 

Concluzia finala

Noul Clio Estate a fost un model extrem de asteptat si raspunsul celor de la Renault a fost pe masura, reusind sa ofere un break elegant cu o dinamica de hatchback. Estate completeaza excelent gama Renault in acelasi ton cu noua identitate a marcii afisata de constructorul francez odata cu lansarea celei de-a patra generatii a modelului Clio. Preturile noului model Clio Estate incep de la 10.800 euro cu TVA pentru motorizarea pe benzina de 1.2l urcand spre 14.000 euro pentru motorizarile diesel.   

 

Credit Foto: Catalin Oprea Photography

 

Noul Fluence

Drive test noul Renault Fluence 1.6 dCi – 130 cp

1 Comment

Stiti reclama de la Renault? Aia cu Raikkonen cand se trezeste langa pescar si nu stie de ce? Am inteles-o perfect in urma cu un weekend cand am avut placerea sa testam noul Renault Fluence. Modelul a beneficiat de noua motorizare 1.6l dCi de 130 cp pus in miscare de o cutie de viteze cu 6+1 trepte, iar valorile consumului inregistrat pe parcursul testului nostru te fac intradevar sa te avanti catre calatorii. Un lucru imbucurator as spune pentru ca tara noastra ofera niste peisaje superbe, mai ales odata cu intrarea in drepturi a toamnei. Este adevarat ca infrastructura din Romania lasa mult de dorit, insa, noul Fluence ofera un confort foarte bun pasagerilor sai, suspensia fiind destul de moale, adecvata soselelor noastre.

 Renault-Fluence-16dci-130cp-DSC05296

Cum arata?

Noul Fluence este mult revigorat fata de modelul precedent. Partea frontala fost complet redesenata in ton cu noua identitate a marcii afisata de constructorul francez odata cu noul model Clio. Calandrul se afla acum in prim plan cu rombul Renault bine evidentiat pe un fundal negru. Noile blocuri optice care au fost alungite impreuna cu luminile de zi cu tehnologie LED fac din noul Fluence un model extrem de atragator si foarte fresh.

 

In rest din punct de vedere estetic modelul nu este foarte schimbat fata de modelul anterior care a constituit o baza buna de plecare si cu acest facelift, foarte reusit de cei de la Renault, Fluence parca a devenit cu totul alta masina.

 

Interiorul este la fel de prietenos cu pasagerii sai, bancheta spate gazduind cu usurinta trei pasageri adulti care nu vor amorti daca faceti o calatorie mai lunga. Secretul acestui confort este inclinatia banchetei care este optima pentru pasageri. In partea din fata scaunele ofera o sustinere buna iar persoanele de talie inalta nu vor avea nicio problema nici cu reglarea tetierei nici cu locul la picioare si fixarea spatarului. Si partea frumoasa este ca in spatele scaunului unui sofer inalt ramane loc de calatorie pentru o persoana adulta.

 

Plansa de bord este aproape identica cu cea a modelului anterior doar cateva parti fiind redesenate si reimprospatate. Ceasurile indicatoare sunt cea mai vizibila noutate oferita de inginerii Renault imediat cum te sui in masina. Vitezometrul este unul electronic extrem de usor lizibil care iti ofera si indicatii despre nivelul carburantului si temperatura apei. In stanga vitezometrului se regaseste turometrul, iar in dreapta si-a facut aparitia un mic ecran care iti ofera cifrele computerului de bord. Am apreciat din nou lejeritatea accesarii informatiilor computerului de bord comenzile fiind aflate in capatul manetei pentru stergatoare situata in dreapta volanului, precum si comenzile pentru pilotul automat de pe volan.

 

Ecranul multimedia beneficiaza de sistemul R-Link prezent prima oara pe noul Clio care ofera functii pentru navigatie, telefonie si audio, adica tot ce isi poate dori un utilizator, bluetooth, USB, etc. Panoul de control al ecranului este extrem de bine amplasat si usor de folosit acesta situandu-se imediat in spatele levierului de viteze astfel incat atunci cand iti sprijini mana pe schimbator sa poti naviga usor prin meniu. Ecranul este unul de tip touch screen insa fiind amplasat mai spre spatele plansei de bord aproape de parbriz accesul la el este destul de dificil, de aceea folosirea butoanelor este mult mai indicata.  

 Renault-Fluence-16dci-130cp-DSC05397

O alta noutate a noului Fluence este frana de mana electrica care se activeaza in momentul stationarii si se dezactiveaza automat in momentul plecarii de pe loc. Un alt gaget foarte util este cardul “maini libere” pe care trebuie doar sa il ai in buzunar si totul vine de la sine, masina se inchide si se deschide singura iar la pornirea si oprirea motorului trebuie doar sa apesi butonul Start/Stop. Stiu ca aceste lucruri par simple si nu atat de importante poate la prima vedere, dar credeti-ma ca ajungi sa le apreciezi. Ia ganditi-va de cate ori nu v-ati intrebat, oare am incuiat masina? 🙂 

 

Cum se conduce?

Fiind o masina gandita pemntru uzul familial nu va asteptati la veleitati sportive. Suspensia este moale si absoarbe bine gropile din carosabil si cel mai important ofera o calatorie linistita. Noul motor de 1.6l dCi vine ca o evolutie a deja legendarului 1.5 dCi care deja si-a dovedit performantele la capitolul consum si eficienta. Noul motor de 130 cp ofera acelasi consum redus si accelereaza imediat de la regimuri mici de turatie, mai simplu spus este foarte prietenos cu soferul. Cutia este etajata perfect si timoneria foarte precisa, un lucru cu care francezii de la Renault ne-au obisnuit.     

   Renault-Fluence-16dci-130cp-DSC05309

Directia este foarte usoara si in oras veti aprecia lejertitatea cu care invartiti volanul. Pe viraje modelul are un caracter subvirator daca abordati curbele mai hotarati decat este cazul insa sistemele de stabilitate va vor corecta atunci cand este cazul. Chiar si asa trebuie sa aveti in vedere ca in cazul lui Fluence confortul este cuvantul de ordine.

 

Consumul este asa cum va asteptati de la un Renault, redus. Noi am reusit sa obtinem un consum mediu de 4.9 – 5l/ 100km mergand normal cu masina, producatorul estimand un consum mixt de 4.6l/100km. La un moment dat iesind in afara Bucurestiului atunci cand indicatorul de combustibil indica trei sferturi de rezervor ramas, distanta estimata de computer care mai putea fi parcursa arata in jur de 1050km. Am reusit sa parcurgem aproape 800km, iar indicatorul de combustibil indica aproximativ un sfert de rezervor plin. 

 

Concluzia finala

Cred ca noul Fluence isi arata, odata cu faceliftul suferit, adevarata valoare. Chiar daca si primul model oferea clientilor un raport pret calitate foarte bun, noul Fluence este si foarte chipes. Cu siguranta cine este in cautarea unei masini de familii trebuie sa treaca si prin curtea celor de la Renault si sa solicite neaparat un test drive cu acest model.  Preturile noului Fluence incep de la 13.200 euro (cu TVA), iar pretul pentru modelul echipat cu noul motor de 1.6 dCi se situeaza in jurul a 19.300 euro (cu TVA).   

 

Test Drive, Clio IV, Renault

Renault Clio IV – Un nou inceput

Cand am auzit ca urmatoarea masina pentru drive-test va fi noul Renault Clio, primul lucru care mi-a venit in minte a fost: “daca nu este RS nu are cum sa fie ceva WOW” ! Spre surprinderea mea, m-am inselat amarnic. Ultima generatie a modelului Clio este o schimbare radicala in bine, fata de tot ce a insemnat acest model de la prima aparitie. Mare parte se datoreaza faptului ca modelul actual a fost inspirat din conceptul Zedir, iar Laurens van den Acker, noul şef al departamentului de design a facut tot posibilul ca noul model sa poata rivaliza cu concurentii directi, Opel Corsa sau Ford Fiesta.

DSC_0085

 

Cum arata?

In 2 cuvinte, arata excelent, fiind genul de masina care intoarce multe priviri pe strada.  Caroseria a fost complet redesanata, dimensiunile exterioare au crescut, caroseria este mai lata,  garda la sol mai mica,  dar cu toate acestea greutatea noului Clio este cu aproximativ 100 kg mai mica decat a generatiei anterioare. 

 

La exterior, nu prea exista elemente comune cu generatia anterioara, poate doar numarul de usi, 5 la numar. Linia acoperisului si faptul ca manerele usilor din spate sunt bine ascunse, dau impresia unui coupe cu 3 usi. Sigla parca supradimensionata, este incadrata de liniile fluide ale farurilor,  iar luminile de zi, nici ca puteau fi pozitionate mai bine. 

 

Interiorul nu se lasa mai prejos, si avand in vedere ca nu vorbim de o masina premium, a fost totusi tratat cu mult mai multa seriozitate comparat cu versiunile anterioare. Plansa de bord este placuta la atingere, fiind folosite materiale moi, care de obicei se regasesc in segmentul superior. Versiunile de echipare superioare ofera diferite scheme de culori la interior, pentru modelul testat de noi am regasit culoarea galben, care suprima o posibila senzatie de monotonie.  Consola centrala este complet redesenata, iar negrul lucios este omniprezent. Vitezometrul digital, este pozitionat central si foarte usor lizibil, indiferent de lumina exterioara. Spatiul interior a crescut , si cel putin pentru locurile din fata se observa cat de bine au fost utilizati centimetri in plus adaugati caroseriei.  Portbagajul este in limitele clasei, cu un volum de 300 de litri acceptabil pentru o tura de cumparaturi la hypermarket si geanta bebelusului. Scaunele nu sunt cele mai confortabile, insa pentru drumuri relativ scurte, 2-300km, nu sunt deranjante. 

 

Tehnologia nu putea lipsi, si noul Clio vine cu un sistem de navigatie pe care nu il gasesti la multe masini cu pretentii. Media Nav se traduce printr-un ecran tactil de 7 inch, un sistem de navigatie NAV N GO, extrem de usor de folosit si foarte intuitiv si unitatea centrala a sistemului audio denumit Renault Bass Reflex. Ce nu ne-a placut, este pozitionarea butonului de volum, greu accesibil de catre sofer, iar din punct de vedere estetic , asezarea portul-ui USB nu este cea mai fericita, desi nu pun la indoiala cat de practic este.

 

Daca tot suntem subiectivi si mentionam ce nu ne-a placut, as mai enumera  inchiderea portbagajului si plasticele interioare la nivelul usilor care ar fi putut fi in acelasi ton cu bordul si consola centrala, adica de calitate. Legat de portbagaj, este destul de dificil de inchis atat timp cat te folosesti de locasurile de prindere, eu personal  nu am reusit si a trebuit sa ma folosesc de capacul exterior al portbagajului, ceea ce poate fi deranjant daca masina e murdara. 

DSC_0058

Cum se conduce?

Versiunea testata de noi este echipata cu motor pe benzina 0.9 TCE. Cei 90 CP cuplati la o cutie manuala cu 5 trepte, sunt suficienti pentru o tura in oras, insa nici in regim extraurban nu am simtit ca ar fi insuficienti, evident mentinandu-ne asteptarile unui motor mic. Acceleratia declarata este de 12.2 secunde pana la suta de km, iar viteza maxima de 182 km/h, si putem doar sa-i credem pe cuvant pe cei de la Renault, deoarece noi nu am putut verifica si testa performantele intr-un cadru organizat . Cuplul maxim de 135NM poate fi atins la 2500 RPM, si te ajuta suficient in depasiri atat pe drum drept cat si in panta, iar Renault sustine ca 90% din valoarea cuplului poate fi atins inca de la 1650 RPM.

 

Directia este complet noua, si pot spune in sfarsit ca s-a intrat in rand cu ceilalti competitori ai clasei mici. Volanul este precis si ofera un feedback excelent atat la viteze mici cat si la un mers mai alert pe drumuri virajate. Suspensia a ramas aceiasi ca la versiunea anterioara, oferind o punte spate semi-rigida , care ne-a placut atat din punct de vedere confort pe drumuri nu tocmai perfecte, cat si din punct de vedere stabilitate pe drumuri virajate.

 

Pozitia la volan este putin parca prea inalta, insa nu am simtit oboseala sau disconfort in urma unui drum de aproximativ 250 km fara oprire. Nici senzatia de inghesuaia specifica clasei mici, parca nu se mai regaseste atat de mult in noua generatie Clio. Stalpii laterali sunt insa mult mai grosi decat ne asteptam, si astfel vizibilitatea laterala are de suferit, dar acest lucru nu este specific Renault sau Clio, ci este ceva tot mai des intalnit din cauza normelor de siguranta.

 

Legat de consum, nu vreau sa mentionez cifrele oficiale, o sa spun doar ca noi am reusit un consum mediu de 7.1 litri, la un regim de mers combinat(60% extraurban / 40% urban), si cu siguranta sistemul Start and Stop a contribuit intr-o oarecare masura.  Bucuresti,  ora de varf,  consumul poate atinge si valori de 8-9l/100km, nimic anormal as zice eu avand in vedere ca discutam despre un motor pe benzina, si un oras aparte.

 DSC_0042

Concluzia finala

Renault Clio IV este un mare pas in fata, facut de cei de la Renault in clasa mica, si o concurenta serioasa pentru axa nemteasca Opel-Volkswagen-Ford. Avand in vedere, designul extrem de reusit, motoarele turbo cu cilindree mica, dotarile deloc putine pentru o masina din clasa mica,  spre surprinderea noastra, pretul  este unul decent, si anume 13100 EUR cu TVA la care se adauga o  taxa auto cu o valoarea mai mica decat decat un plin de benzina, adica in jur de 41 EUR.  Daca as fi in situatia de a alege acum o masina din clasa mica, pentru un buget de maxim 14 000 EUR, Clio cu siguranta este prima alegere atat datorita designul-ului mult mai atragator decat restul, cat si multitudinii de dotari.

 

 

 

Grand Scenic facelift

Drive test Renault Grand Scenic 2012 – 1.6 dCi 130 cp Privilege

Pentru cei care nu lucreaza la Renault sau la vreunul din dealerii sai, povestea lui Scenic si Grand Scenic s-ar putea sa fie una neclara. Asadar, inainte de a va prezenta versiunea 2012, cu facelift, a lui Grand Scenic, sa facem o recapitulare a momentelor importante din istoria acestei masini.

 

Construit pe platforma lui Megane si un pionier al segmentului MPV, primul Scenic a fost lansat in 1996. Imediat in anul urmator, Scenic a fost votata masina anului in Europa, iar vanzarile au crescut considerabil. A doua generatie a urmat in 2003 si a primit un facelift in 2006, Scenic II primind si o sora mai mare, Grand Scenic, in anul improspatarii.

 

In 2009 am primit cu bratele deschise noile modele Scenic si Grand Scenic, iar acum in 2012, acestea au primit un facelift. Daca cele doua modele ale francezilor ar fi fost niste programe de calculator, vi le-am fi prezentat drept Scenic 3.1 si Grand Scenic 2.1, dar aceasta discutie o lasam pe alta data.

 

Cum arata?

Asa cum spuneam mai sus, 2012 a insemnat anul reimprospatarii, iar faceliftul pentru Scenic se poate traduce prin modificari aduse designului, motoarelor dar si nivelelor de echipare. Modele din colectia 2012, cum le place celor de la Renault sa le spuna, au primit o „noua fata”, si cateva detalii finisate in crom sau negru lucios.

 

Grand Scenic a primit anul acesta blocuri optice noi, o noua bara de protectie in fata, un posterior diferit si alte mici artificii de design. Chiar daca modificarile nu sunt radicale sau numeroase, cum de altfel nu presupune un facelift, acestea au darul sa le confere celor doua masini un aspect mai proaspat si sa le reduca vizual marimea la exterior.

 

In acest segment al MPV-urilor, dar mai ales ca vorbim despre Grand Scenic, atentia s-a indreptat catre interior. Nu cred ca exagerez cu nimic cand spun ca aceasta masina este liderul clasei din care face parte la acest capitol. Pur si simplu iti creaza impresia ca toti cei care au lucrat la dezvoltarea masinii au 2, 3 sau 4 copii acasa. Efectiv, oriunde iti arunci privirea gasesti spatii de depozitare: sub podea, sub capacul portbagajului sau sub scaune. Ocupantii randului doi de scaune se pot bucura de masute ca intr-un avion iar cotiera, oh cotiera, care pe langa faptul ca poate fi culisata pe o distanta considerabila, cred ca poate gazdui o camara intreaga.

 

Deasupra oglinzii retrovizoare ai una speciala pentru a-i privi pe cei din spate, ai perdelute pentru toate geamurile din spate si sistem isofix pentru oricare din cele trei scaune de pe randul al doilea. Si ma opresc aici, deoarece randul doi de scaune nu se poate plia cu totul in podea, asa cum e cazul altor modele. Sigur, le poti scoate in caz ca ai de transportat un obiect mai voluminos, dar o sa-ti ia ceva timp sa faci asta.

 

Cum se conduce?

La volan, Grand Scenic se simte ca si cand ar fi o masina mai mica, ceea ce poate reprezenta in acelasi timp un avantaj dar si un dezavantaj. Asta inseamna ca, in oras, masina se simte mult mai agila si mai prietenoasa cu cel de la volan decat te-ai astepta, insa, la viteze mai mari, parca ii lipseste putin din increderea pe care ti-o confera o masina mai mare. Suspensiile absorb cu brio orice denivelare mioritica dar pe viraje iti taie orice elan de sportivitate. Cum spuneam, masina pare ca a fost proiectata exclusiv de parinti.

 

Portbagajul este foarte mare, ba chiar ramane suficient si atunci cand ridicati randul al treilea de scaune aflate in podeaua acestuia. Vorbim de 645 de litri sau de 208, in functie de starea celor doua scaune din spate.

 

Noul motor diesel de 1,6 litri, care este cuplat la o transmisie manuala in sase trepte, il scoate la pensie pe veteranul 1.0 dCi si beneficiaza de sistemul start/stop. Performantele noului propulsor intrat in gama Scenic sunt cel putin comparabile daca nu chiar mai bune la unele capitole decat oferta concurentei, care inca se mai bazeaza pe motoare de 2 litri. 1.6 dCi produce 130 de cai putere si un cuplu de 320 Nm disponibil inca de la 1.750 rpm.

 

Un sistem caruia am avut ocazia sa-i acord mai multa atentie in cadrul acestui test a fost Visio System, a carui unitate o puteti observa in partea superioara a parbrizului de mari dimensiuni. Renault i-a atribuit acestuia doua saricini: sa te anunte daca depasesti banda de rulare fara sa semnalizezi dar sa si efectueze schimbul automat intre faza lunga si cea de intalnire.

 

Pentru ca un parinte constiincios se gandeste in primul rand la siguranta, la testele EuroNCAP din 2009, Grand Scenic a obtinut toate cele cinci stele, cu brio as putea adauga eu. Protectia pasagerilor adulti a fost cotata la 91%, a copiilor din masina la 76% iar performantele sistemelor de asistenta la 99%! Standard, Grand Scenic vine cu ABS, airbag-uri frontale, laterale si cortina, sistem de control al stabilitatii + CSV (control al subvirarii), EBD, limitator de viteza si cruise control in timp ce centurile fata sunt dublu-pretensionate iar airbag-urile frontale se extind in doua trepte.

 

La o greutate de 1.563 de kilograme, te-ai astepta ca Grand Scenic sa fie o masina destul de gurmanda la capitolul consum de carburant. Pentru mine, testul acesta a marcat o premiera, fiind prima oara cand reusesc sa parcurg peste 1.000 de kilometri cu un singur plin. Nu mi-am propus asta si d-abia cand am scris materialul am realizat acest lucru. Mai mult, 200 dintre acestia au fost efectuati in Bucuresti iar restul pana la Turda si inapoi. Consumul indicat de computer la final a fost de 5,3 l/100 km fata de consumul mixt declarat de 4,4%.

 

Concluzia

Au fost niste vremuri, la inceput, cand MPV-urile erau surorile mai urate ale masinilor obisnuite. Mari si colturoase, acestea erau destinate exclusiv functionalitatii iar un caracter aparte nici nu putea fi luat in calcul.

 

Timpurile s-au schimbat iar producatorii de automobile au inceput sa acorde din ce in ce mai multa atentie acestor masini din ce in ce mai populare care pana nu demult reprezentau o alegere plictisitoare. Ei bine nu mai este cazul. Renault Grand Scenic poate transporta cu brio pana la sapte persoane (cei drept recomandat ar fi ca dintre acestea 2 sa fie copii), reusind sa imbine functionalitatea cu luxul si personalitatea. Daca primele generatii de Scenic si Grand Scenic si-au facut un nume, fiind niste masini sigure si ieftine, noile modele sunt niste succesori pe masura si ofera o valoare si mai mare pentru suma platita.

 

Foto: Catalin Oprea

 

Megane Sport Tourer

Drive test Renault Megane Sport Tourer – 1.5 dCi EDC

Recunosc. Sunt vinovat. Mereu mi-a placut spotul video pentru fosta generatie a lui Megane. Stiti voi, aia cu „shake it!”. Nu va aduceti aminte? Cand da din fund masina? Aah, acum da! Ei bine cu actuala generatie, restilizata complet in 2012, Renault a renuntat la acel artificiu pentru partea din spate care impartea opiniile in doua. Care artificiu? Fundul mare!

 

Intorcandu-ne la generatia trecuta, gama Megane a avut o abordare asemanatoare cu cea a unei papusi din Rusia, de la cel mai mic model (coupe-ul) pana la cel mai mare ( estate/ break). Francezilor le-a placut sa-si boteze cel mai mare megane „Sport Tourer” si daca nici voi nu intelegi acest nume fortat de catre departamenul de marketing, puteti sa-l tineti minte doar ca pe un estate.

 

 

Cum arata?

Sunt doua modalitati in care o putem spune. Actualele MPV-uri au reusit sa depaseasca, depaseasca si sa depaseasca modestul segment al break-urilor. Avand niste forme asemanatoare cu niste cutii si o modularitate a scaunelor foarte buna, MPV-urile sunt pur si simplu mai versatile decat un hatckback caruia i-a fost atasat o cutie in partea din spate. In ciuda acestui aspect, segmentul break-urilor nu a disparut complet.

 

Renault face o treaba buna, mai ales in Franta, cu Espace, Scenic si Modus, toate aceste modele fiind atragatoare pentru cei care au nevoie sa transporte mai multe persoane si bagaje. In acelasi timp, atat Clio dar si Laguna si Megane ofera cate o versiune break. Ori eu am dreptate cand spun ca acest segment nu a murit ori francezilor le-au iesit niste calcule cu virgula.

 

Oricare ar fi raspunsul corect, Renault Megane Sport Tourer este una dintre cele mai bune oferte de pe piata, mai ales din punct de vedere al pretului raportat la nivelul de dotare. Masina din testul nostru de astazi costa 20.800 de euro si vine cu mai multe dotari standard si optionale decat ai avea nevoie. La toate astea se adauga un motor diesel, celebrul 1.5 dCi de 110 cai putere care este cuplat la o cutie automata de tip EDC cu doua ambreiaje. Suna tentant nu? Reprezentanta din Romania a decis sa mai taie 2 000 de euro, si astfel pretul de 18.800 euro devine aproape imbatabil in aceasta configuratie!

 

Lasand la o parte designul exterior si interior, pe care l-am expus in mod detaliat cu ocazia celorlalte teste cu Megane, Sport Tourer-ul este cu foarte putin mai mic decat Laguna Estate. Astfel, Megane masoara 4, 55 m in lungime in timp ce fratele sau mai mare Laguna are 4,80 m lungime. Daca totusi vi se pare ca Megane ST nu sta bine, tin sa va contrazic cu volumul oferit de portbagaj. 486 de litri si 1.562 litri cu bancheta rabatata, este oferta Megane in timp ce Laguna propune „doar” 501 litri sau 1.593 litri cu bancheta rabatata. Parca incepeti sa aveti incredere in mine.

 

 

verde cand este actionat cruise control si rosu cand accelerezi peste viteza prestabilita

Cum se conduce? 

Asa cum va spuneam la inceput, motorul de sub capota Sport Tourer-ului din testul nostru a fost mult-pe-larg dezbatutul diesel de 1.5 litri. In versiunea de pe masina noastra, el dezvolta 110 cai putere si un cuplu maxim de 240 Nm la doar 1.750 rpm. Nu prea mai sunt multe de adaugat fata de aceasta unitate onesta a francezilor decat ca i s-a cam implinit varsta pentru pensionare.

 

Din spate vine tare noul motor de 1.6 litri, tot pe motorina, care dezvolta 130 de cai putere, si pe care l-am testat pe versiunea cu cinci usi GT Line. Personal, cel din urma mi se pare mult mai potrivit pentru Sport Tourer decat motorul de 1.5 litri care nu are cum sa exceleze si se multumeste doar sa-si indeplineasca decent sarcinile la care este supus. Noul motor este si el disponibil pentru Megane ST pentru doar 800 de euro in plus, insa nu i se poate asocia aceasta cutie de viteze cu doua ambreiaje, EDC.

 

Vorbind despre ea, EDC-ul francezilor este raspunsul pentru DSG-ul germanilor. Asta in teorie, pentru ca in practica sunt niste diferente sesizabile, dar la fel acestea se reflecta si in pretul de achizitie. De exemplu, un VW Golf configurat la fel ca masina din testul nostru are un pret de pornire de 24.500 euro.

Vestea buna este ca EDC-ul urmeaza sa fie imbunatatit, mai ales ca a intrat pe mana celor de la Renault Sport si urmeaza sa fie disponibil pe noul Clio RS. Cutiei automate cu doua ambreiaje a francezilor ii lipseste rafinamentul germanilor iar pe modul manual, intre actionarea levierului si schimbarea efectiva a treptei de viteza, exista o intarziere.

 

Tinuta de drum a Sport Tourer-ului este orientata catre confort dar asta nu inseamna ca trebuie sa va faceti griji atunci cand un viraj mai strans va poate surprinde. Ruliul este si el in valori normale, tinand cont ca Megane ofera doua versiuni mai sportive, GT Line si RS, iar suspensia filtreaza al naibii de bine toate denivelarile intalnite pe renumitele drumuri romanesti.

 

Echipa pe care o face dieselul de 1.5 litri si cutia automata EDC se dovedeste foarte buna si la capitolul consum. Chiar daca producatorul mentioneaza in fisa tehnica un consum urban de doar 5,1 litri, noi nu am fost suficient de rabdatori si nu am reusit sa coboram sub 7 l/100 in oras. Este un rezultat bun, real, tinand cont ca nu ne-am propus sa adoptam o conduita economica.

 

 

Concluzia finala

MPV-urile arata cel putin ciudat, mai ales daca le adaugi un portbagaj exterior pe plafon, avand niste dimensiuni care prioritizeaza spatiul interior in detrimentul designului exterior, iar aceasta este punctul forte al Sport Tourer-ului. Megane ST imparte partea frontala cu versiunea hatckback in timp ce spatele este distinctiv.

 

De ce ar trebui clientii aflati in cautarea unei masini practice pentru o familie sa aleaga un break cand exista la fel de multe MPV-uri concepute special pentru acest lucru? Ba chiar cand acestea se afla in curtea aceluiasi producator? Ei bine Renault Megane Sport Tourer iese la tabla sa ofere raspunsul: pentru ca ofer aproape acelasi spatiu interior si pot sa merg pe drumuri ca un hatckback obisnuit! D-aia!

 

Megane ST este o masina care sufera de sindromul „plictisitor de buna”; nu are niciun principiu in neregula dar la fel de simplu nici nu ofera ceva care sa te dea pe spate; poate doar pretul. Este confortabila, spatioasa si se simte bine construita; are o tinuta de drum si o manevrabilitate predictibila si cu asta am incheiat. Si versiunea din 2012 are si lumini de zi cu LED. Hai ca am spus-o si pe asta!

 

Megane RS 2012

Drive test Renault Megane RS – 2.0 16v – 265 cp

Sunt putine lucruri in viata mea care ma fac mai fericit decat prezenta la volanul unui adevarat hot-hatch. De fiecare data cand ma urc in vreunul, experienta seamana foarte mult cu cea pe care am avut-o atunci cand am condus singur pentru prima oara dupa ce mi-am luat permisul de conducere.

 

Daca fostul Megane RS era o masina extraordinara, atunci colectia 2012, care propune cateva modificari importante, ar trebui sa reprezinte cel mai bun hot-hatch din lume. Masina vine deja cu un statut de erou, dupa ce a stabilit un nou record pentru masinile cu tractiune fata pe circuitul de la Nurburgring –Nordschleife. In mainile potrivite, un tur a fost parcurs in doar 8 minute si 8 secunde. Rezultatul este cu 9 secunde mai bun decat cel stabilit cu trei ani inainte de legendarul Megane R26.R.

 

 

Cum arata?

Din punct de vedere vizual, schimbarile sunt subtile. In partea din fata LED-urile au fost montate la extremitatea grilei inferioare, a carui inspiratie este cea din Formula 1, interiorul farurilor este acum negru si cam atat. Partea din spate a lui Renault Megane RS nu difera cu nimic fata de versiunea fara facelift.

 

Nici la interior schimbarile nu sunt dramatice. In functie de tipul sasiului comandat ( Cup, Trophy, etc.) o dunga rosie sau galbena poate acompania scaunele, volanul sau schimbatorul de viteze. La fel, centurile de siguranta pot fi colorate in rosu sau galben. Sistemul audio a fost usor imbunatatit, cateva elemente au fost vopsite in negru lucios iar panourile interioare ale portierelor sunt acum imbracate intr-un material moale care seamana cu carbonul.

 

Nu pot sa nu remarc din nou scaunele care mi s-au parut pur si simplu geniale. Acestea sunt produse de Recaro si le veti gasi pe lista de optiuni intr-un pachet alaturi de tapiteria din piele si pentru care va trebui sa platiti in plus 2.000 de euro. Spre deosebire de alte scaune din aceasi categorie, in acestea m-am simtit confortabil in ciuda faptului ca nu am o conformatie prea atletica. Rinichii au ramas acolo unde erau si inainte de calatoria pana la Sibiu si inapoi, dar asta se datoreaza si suspensiilor extraordinare care, desi au fost reglate pe circuitul de la Nurburgring, nu-ti vor face viata de zi cu zi un calvar. De fapt, cred ca acestea este marele secret. Spatiul pe bancheta din spate este decent iar portbagajul are 377 litri. Intereseaza pe cineva asta? Ma gandeam eu ca nu, asa ca haideti sa trecem la lucrurile care conteaza!

 

 

Cum se conduce?

Principalele modificari aduse motorului de 2 litri turbo sunt cresterea puterii si a cuplului. Renault Megane RS are acum 265 cai putere ( cu 15 cp mai mult) si un cuplu maxim de 360 Nm (cu 20 Nm mai mare) obtinut la 3.000 rpm. Sub invelisul exterior veti gasi sasiul Cup ( 2.400 euro) care implica si diferentialul cu alunecare limitata, etrieri rosii Brembo cu patru pistonase, Monitorul RS dar si jantele de aliaj pe 19 inch.

 

Singura transmisie disponibila pentru Megane RS este cea manuala in sase trepte. Desi are o timonerie excelenta, care nu ar strica sa fie adoptata si pe modelele „mai cuminti”, totusi mi-as fi dorit sa existe, macar optional, o cutie automata cu dublu ambreiaj. Probabil acest lucru se va intampla cu urmatoarea generatie din moment ce noul Clio Rs, recent lansat si in Romania, este dotat standard cu o astfel de cutie.

 

Sistemul Renault Sport Dinamyc Management ofera trei posibilitati pentru a conduce masina. Acestea pot fi alese prin intermediul butonului pentru ESP, oferind o setare sport intre cea normala si modul extrem in care toate sistemele electronice sunt dezactivate. Pentru oricare din cele doua setari, Sport sau Extrem, presiunea in turbina twin-scroll creste de la 2.3 bar la 2.5 bar si ofera 80% din cuplu inca de la 1.900 rpm. Daca pe modul normal, motorul are un sunet la fel ca oricare altul, setarea Sport si cea Extrem modifica cartografia acestuia, raspunsul pedalei de acceleratie fiind instant. Pentru colectia 2012, acest sistem vine inclusiv pentru echipare standard.

 

Secretul lui Megane Rs cu sasiu Cup consta in diferentialul cu alunecare limitata care nu este cuplat la suspensia masinii, gratie unor pivoti independenti. Asa cum v-ati astepta, fenomenul torque-steer nu a fost eliminat complet, dar este perfect controlabil si are rolul sa va transmita faptul ca va aflati totusi intr-o masina cu 265 cai putere si tractiune fata.

 

In testul nostru, de la Bucuresti la Sibiu si inapoi, am facut un mic ocol pana la Paltinis. Setarea cea mai potrivita mi s-a parut cea Sport, pentru ca decuplarea ESP-ului aducea cu sine ruperea constanta a aderentei pe primele trei trepte de viteza. Mai mult ca sigur niste pneuri mai performante ar fi schimbat acest lucru. Sigur, poti controla oricand aceasta risipa a puterii dar cel mai interesant este sa incerci sa te adaptezi la ce-ti ofera Megane RS.

 

Pur si simplu masina te invata lucruri noi. Daca intrii prea optimist intr-un viraj, Megane RS va subvira pentru cateva fractiuni de secunda, apoi spatele va avea tendinta sa derapeze. Tot ce trebuie sa faci este sa gasesti echilibrul in apasarea pedalei de acceleratie, pentru ca rotile din fata raman perfect controlabile in acest timp. Cand abordezi cu gandul la trasa perfecta, vei simti cum masina se sprijina efectiv pe cauciucuri si cum diferentialul trage spatele dupa rotile din fata, pana cand volanul nu mai este rotit. Senzatia este una extrem de captivanta si care-ti poate crea dependenta!

 

Renault Megane RS este o masina care straluceste mai mult decat o poate sugera orice statistica pe hartie! Este o masina dupa care toti fanii RS ar trebui sa tanjeasca, o masina care merita respectul si admiratia noastra pentru ca este atat de pura si focusata si ale carei caracteristici care nu-ti provoaca emotii sunt pur si simplu irelevante. Totul se reduce la lucruri irationale, la bataile inimii, la virusul pe care ti-l poate oferi si bucuria de a sarbatori performantele moderne in aceasta forma unica.

 

Este o masina de 5 stele la capitolul siguranta, condusa normal consuma 8,5% in afara orasului iar sasiul Cup vine si cu monitorul RS care se poate actiona prin intermediul satelitului de comanda a sistemului audio! Da, nu scrie in niciun manual si nu multi o stiu, dar acesta iti poate oferi posibilitatea de a schimba cartografia motorului, inclusiv pentru drumuri acoperite cu zapada. Iti cronometreaza automat sprintul de la 0 la 100 km/h ( 6 secunde) dar si timpul consumat pe 400 de metri. Iti mai poate oferi valorile G atinse in viraje dar si timpii pentru fiecare tur parcurs pe circuit! Sigur o sa ajungi si acolo daca iti cumperi un Megane RS!

 

 

Concluzia

Aceasta este o masina care a fost construita sa fie speciala asa cum un Megane normal nu poate sa fie niciodata, atat de speciala cat au putut cei de la Renault Sport ( regii tractiunii fata) sa o faca pana la aparitia modelelor Alpine. Iar acestea sigur nu vor avea tractiune pe fata! Megane RS a fost conceputa fara presiunea celor de la marketing, neavand cifre impresionante in productie, astfel ca cei care-si doresc cu adevarat una chiar sa aiba sanse sa o poata cumpara.

 

Renault Megane RS este un compromis minunat intre sportivitatea maxima pe care o poate avea o masina cu tractiune fata la acest moment si confortul unui Megane standard. Pachetul RS se adreseaza oricarui sofer in timp ce sasiul CUP creste agilitatea si manevrabilitatea masinii. Din punct de vedere tehnic, nimic nu i se poate reprosa, insa mi-as fi dorit ca interiorul masinii sa se ridice la impactul vizual pe care-l are exteriorul. Megane RS este o masina speciala si daca ai 25.500 euro ( tva inclus si fara dotari optionale) merita sa o cumperi, actuala campanie incluzand o reducere de 1.400 euro. Megane RS este o masina foarte speciala, care a devenit deja legenda!

 

 

Derapaje Controlate, Megane Olympic

La Drift cu Renault Megane Olympic

  •  1400 € cost intretinere pana la 150.000 km
  • 1.5 dci 110cp /240 Nm
  • 114g CO2
  • cutie automata dublu ambreiaj cu 6 trepte EDC. 
  • bandouri speciale, badge olimpic, carcasa oglinzi laterale “glossy black”, volan imbracat in piele, centuri de siguranta fata de culoare albastra

 

Pe 25 si 26 August au avut loc, la Constanta, etapa a VI-a a Campionatului de Drift GTT si respectiv a VI-a etapa a Campionatului European King of Europe, asa ca m-am hotarat sa-mi iau o mini vacanta de weekend sa asist la eveniment. Mihai, colegul meu, m-a intrebat daca nu vreau sa testez o masina mai speciala … Speciala? Da, un Renault Megane Olympic, editie limitata lansata cu ocazia Olimpiadei de la Londra. De altfel constructorul francez a si premiat sportivii care au obtinut medalii la jocurile olimpice cu cate un model personalizat cu numele lor. Acest model a fost daruit sportivilor romani care au obtinut medalia de argint.

 

Am lasat propria masina acasa in garaj ca sa descoper ce e cu editia asta limitata. Prima impresie este impactul vizual, masina fiind “badge-uita” cu logo-ul olimpic. Am plecat la drum joi seara, dupa ce am preluat un amic de la aeroportul Otopeni, spre Mamaia, unde aveam facute rezervarile. Megane-ul are cam toate dotarile pe care ti le-ai putea dori de la o compacta hatchback si chiar ceva in plus: cutie de viteze automata cu 6 trepte EDC  despre care o sa vobim mai tarziu.

 

Fiind doar joi, drumul spre mare a fost liber. Cu ocazia aceasta am facut cunostinta cu pseudo autostrada A2 – tronsonul de la Cernavoda la Agigea. Dupa aproximativ 2 ore si putin, cand incepusem deja sa ma obisnuiesc cu portiunea de autostrada a noului tronson si cu masina … am ratat iesirea spre Constanta, naucit si de faptul ca avem (oare?) autostrada A4 … cu care, dupa parcurgerea unui sens giratoriu din capatul A2, am facut cunostinta. Pe parcursul celor aproximativ 250 de km am “abuzat” de cruise control-ul cu care masina este dotata si am ramas placut surprins sa constat ca nu “sare” la accelerare, cum ma asteptam, lucru util in conditii de trafic mai intens unde ai nevoie sa accelerezi peste viteza setata cateodata. La ridicarea piciorului de pe acceleratie sistemul a reintrat in functiune automat.

 

Vineri, a doua zi, am facut cunostinta cu traseul unde s-au desfasurat cele doua etape de drift, aflat in parcarea unui mall din Constanta. De la hotel pana la respectivul centru comercial am folosit din nou Megane-ul automat, unde confortul asigurat de cutie si-a spus din nou cuvantul. Drumul principal din Mamaia era foarte aglomerat si presarat cu sensuri giratorii dese. Am facut cunostinta si cu franele puternic actionate cu ocazia acestui mic drum, o doamna mai grabita nerespectand indicatorul “cedeaza trecerea” de la intrarea intr-un giratoriu. Ce pot sa zic… sunt bune, franele 🙂 iar masina precum si pasagerii acesteia au scapat neatinsi din incident.

 

La circuit cei peste 30 de piloti veniti de prin toata Europa au efectuat antrenamente pentru zilele de concurs. Spre seara a urmat o parada a pilotilor prin Constanta, unde am folosit inca o data dotarile masinii, mai exact trapa, prin intermediul careia am putut sa facem fotografii participantilor.

 

Sambata m-am hotarat sa-i caut o locatie pentru poze masinii, asa ca am pornit spre Cornu, agale si cu ochii in patru. Dupa cateva incercari nereusite, am ajuns undeva spre Navodari, iar ce a iesit puteti admira si voi mai jos, la finalul materialului.

 

Am revenit apoi la circuit, unde calificarile pentru etapa romaneasca stateau sa inceapa. Printre participanti s-au aflat si cativa dintre piloti straini, dar care nu au dat totul, pastrandu-se pentru etapa europeana. Astfel podiumul a fost integral format din piloti autohtoni: locul 3 Catalin Trifan, locul 2 Razvan “DOI” Tica si primul loc Calin Ciortan. A urmat o seara distractiva cu pilotii si cativa prieteni din anturajul acestora pe malul lacului Mamaia despre care nu va pot zice mai multe 🙂 .

 

Duminica agitatie mare, la fel si tempertaura din termometre, dar cel putin drumurile au fost placute din cauza sistemului de climatizare al masinii, care a mers in majoritatea cazurilor pe programul SOFT, acesta facand fata celor 35 de grade Celsius de afara, cu brio. La circuitul improvizat se faceau ultimele ajustari petru a face fata etapei europene. In calificari pilotii nostri au stat bine,  8 din cei 16 calificati fiind romani. Din pacate motorul lui Calin Ciortan a cedat in tura de incalzire a battle-ului din Top16, acesta iesind prematur din concurs, el fiind pe locul 2 general in King of Europe inainte de aceasta etapa si pretendent la titlu. In top 8 au iesit toti pilotii romani, etapa fiind castigata in premiera pentru el de Roman Kolesar din Slovacia, tara unde Calin Ciortan a castigat prima sa etapa europeana. Pe locul 2 s-a clasat maghiarul Adam Kerenyi, iar pe 3 Benjamin Boulbes din Franta. Dupa festivitatea de premiere am petrecut iarasi seara in aceeasi companie deosebita ca si cu o zi mai devreme.

 

A urmat drumul de intoarcere de luni foarte devreme, in care in afara de un comportament usor negativ al masinii la viteze de autostrada pe denivelari si un rasarit superb la Cernavoda nu s-a mai petrecut nimic deosebit. Per total am fost placut surprins de masina, in special de motorul de 1.5 litri turbo diesel de 110 cai putere si 240 Nm, pus in miscare de noua cutie de viteze Renault, botezata “Efficient Dual Cluch”. Trebuie sa mai amintesc faptul ca e singurul Megane cu cutie de viteze automata care intruneste standardul Eco2 de poluare al Renault, cu numai 114 grame de CO2 pe km emise.

 

Testul a fost unul mai special si datorita faptului ca masina era primul model al editiei limitate cu numarul de serie 001. Consumul mixt dupa toata “aventura” de 655 de km a fost de 7 litri la 100 de km, unul decent as spune si care tine cu buzunarul proprietarului. Nu prea sunt Renault-uri la drift dar daca vrei sa te bucuri de o calatorie frumoasa cu siguranta cei de la Renault stiu sa iti indeplineasca aceasta dorinta.

 

[nggallery id=325]

Laguna coupe

Renault Laguna Coupe GT 4Control facelift

Care este rezultatul intalnirii dintre un Aston Martin si un Renault Clio? Unul singur, s-ar grabi multi sa spuna: un accident. Cam aceasta ar fi pe scurt descrierea incorecta pentru Renault Laguna Coupe GT 4Control, care nu seamana deloc cu o coliziune violenta. Este o masina armonioasa, o fuziune perfecta, cum ar spune cei care fac parte din lumea jazz-rock-ului.

 

Trend-ul de a lansa versiuni coupe ale masinilor din segmentul D, capata din ce in ce mai multi adepti in Europa si Renault li s-a alaturat cu un model construit pe platforma lui Laguna. Francezii au mai lansat de-a lungul anilor cateva exemplare foarte frumoase. Peugeot 406 desenat de Pininfarina este un bun exemplu in acest sens, insa, nici Renault Laguna nu este cu nimic mai prejos. Din pacate, piata nu a fost de acord cu acest lucru – Laguna Coupe neavand un mare succes in vanzari – si i-a pus la treaba pe cei de la Renault pentru a gasi o modalitate de a mentine profitabil modelul. Desi, pe surse, se anticipeaza ca urmatoarea generatie va avea o abordare total diferita a ceea ce inseamna un model coupe, producatorul francez tocmai a lansat o versiune dichisita a lui Laguna Coupe pentru 2012.

 

Cum arata?

Isi mai aduce cineva aminte cum arata generatia anterioara de Renault Laguna? Nici eu nu pot s-o fac cu exactitate, insa, din cate tin minte, modelul nu a excelat la acest capitol. Era la fel de atractiva precum telefonul vostru fix care sta pe marginea biroului de la munca. Faptul ca vanzarile nu au fost asa bune n-a mai reprezentat o surpriza, asa ca francezii au lansat un nou model care sa poarte emblema Laguna, unul mai aratos. De fapt, arata atat de bine incat inca mai atrage multe priviri pe strada, desi se afla pe piata de cativa ani buni. Unul dintre prietenii mei spunea ca spatele unui Laguna Coupe poate rivaliza cu cel al fotomodelului Gisele Bundchen. Cu siguranta, masina este una dintre cele mai atractive oferte din punct de vedere al designului si, surprinzator, are o tinuta de drum foarte buna, dar despre asta vom vorbi mai incolo.

 

Recentul update consta intr-o semnatura noua cu LED-uri pentru faruri si stopuri, cateva mici schimbari la spoilerul fata si introducerea unor noi materiale, calitative, la interior. Am fost la a doua intalnire cu acest model, dupa ce, in urma cu exact un an de zile, ne dedicam o zi intreaga realizarii unui material video pe care-l puteti revedea aici. 

 

Fiind mult mai relaxat, de data aceasta am avut timp sa ma gandesc la mai multe aspecte. De fapt, singurul repros este o frustrare, satul fiind de modelele teutone. Renault Laguna are marele merit de a respecta reteta, din punct de vedere al designului, a ceea ce inseamna un coupe cu adevarat. Laguna Coupe pare a fi o fata frumoasa dar care, dintr-un punct de vedere, seamna cu o vrajitoare batrana. Sa ma explic.

 

Privita din spate, masina are formele potrivite, sclipitoare, ale unui lucru nou. Din profilul lateral, imaginea nu este cea care trebuie si se apropie de cea a unui Twingo sa zicem. Daca ar fi avut niste linii si mai netede, oare ar fi costat si mai mult? De ce, nu sunt sigur. Oare o linie mai eleganta il costa pe un producator de masini mai mult decat una neeleganta? Din pacate, din punct de vedere tehnologic, nu am un raspuns la aceasta intrebare. Ceea ce am constatat insa este ca masinile mult mai atractive provoaca o paguba si mai mare in zona portofelului. Asadar, concluzia la care am ajuns este aceea ca exista o corelare perfecta intre aspect si pret, chiar daca aceasta corelare trebuie sa ramana, cel putin pentru moment, in zona pura a speculatiilor. Orisicum, pe o scara graduala intre hatchback-ul vostru de la Renault si, sa spunem la intamplare, un Aston Martin Vantage, Laguna Coupe este mai apropiata de Vantage decat de Clio.

 

Cum se conduce?

Asa cum va spuneam mai sus, anul trecut am pierdut destul de mult timp cu filmarile si nu m-am putut bucura atat de mult de sistemul 4Control. Din fericire, sau din pacate, in Romania singura oferta este cea cu motor diesel de 2 litri. Din fericire, acesta dezvolta o putere suficienta (180 cai putere la 3.750 rpm) si un cuplu mai mult decat multumitor (400 Nm la 2.000 rpm) insa, din pacate, mi-as fi dorit sa pot testa un model cu peste 200 de cai putere, pentru ca sasiul iti da senzatia ca poate mai mult de atat.

 

Recapituland, eticheta 4Control inseamna ca rotile spate vireaza contrar celor din fata cu pana la 3,5 grade, la viteze de sub 60 km/h. Peste acest prag, rotile spate vor vira la fel ca cele din fata, care asigura si tractiunea. In realitate, la viteze mici, vei simti ca masina vireaza mai repede decat te-ai astepta iar asta iti ofera un plus de manevrabilitate in oras. In afara acestuia, pe un drum ales la intamplare, sa zicem Cheia, la viteze mari, spatele masinii pare lipit de sosea. Singurele momente cand greutatea motorului diesel isi pune amprenta sunt cele cand abordezi acele de par cu un aplomb mai mare decat ar trebui. Si asta se intampla pentru ca Laguna Coupe iti da senzatia ca poti face acest lucru.

 

M-am bucurat de reintalnirea suspensiilor Renault cu drumurile imperfecte din Romania. Cele doua par sa faca o echipa foarte buna, iar Laguna Coupe absoarbe ferm si fara sa cracneasca desele denivelari pe care le intalnesti. Pentru ca am ajuns la Miercurea Ciuc nu pot sa nu remarc calitatea impecabila a drumului european E578. Toate marcajele rutiere sunt exact asa cum ti-ai dori si cum ar trebui sa fie pe orice drum iar calitatea asfaltului este remarcabila. La toate aceste aspecte, se adauga si niste inlantuiri de viraje rapide cu unele lente si tehnice, care-ti vor condimenta calatoria. Promit sa ma intorc, sa merg mai departe decat unde am fost, pentru ca interesul mi-a fost starnit suficient.

 

Consumul mediu inregistrat a fost unul foarte apropiat de cel oferit de producator. Daca in fisa tehnica este inscris 6,2 %, la finalul weekendului, dupa vreo 700 de kilometri, computerul de bord ne indica un consum de 7,2 %. Rezultatul obtinut este unul merituos din punctul meu de vedere pentru ca, de-a lungul testului, m-am conversat continuu cu indicatorul care-ti sugereaza momentul potrivit de schimbare a treptei de viteze, spunandu-i „ nu ma inveti tu pe mine cand sa schimb, da??!?!”. Sunt convins ca este loc de mult mai bine.

 

Concluzie

Acest al doilea test cu Renault Laguna Coupe 4Control, mi-a edificat intru-totul parerea. Confortabila si sigura in acelasi timp, aceasta masina iti ofera ocazia sa simti ca faci parte din aceasi echipa cu soseaua, din primul moment in care ai urcat la volan. Chiar si dotarile standard iti ofera tot ce ai nevoie, tie si pasagerilor care te vor insoti, pentru o calatorie lunga si confortabila. Desi are doar patru locuri, incluzandu-l aici si pe cel al soferului, asta inseamna in realitate mai mult loc pentru fiecare. In ciuda formei aerodinamice, la interior, vei regasi un spatiu uimitor in zona capului.

 

Tinuta de drum este foarte fluenta, gratie suspensiilor, iar Laguna Coupe are abilitatea de a aborda fara emotii orice viraj. Producatorul sau afirma faptul ca masina se simte ca si cum ar fi pe sine, si cand o vei conduce, cu siguranta abia atunci vei intelege acest lucru.

 

 Foto: Catalin Oprea

 

 

Test Drive, Renault

Renault Koleos Facelift

 

Francezilor nu le-a placut notiunea de SUV pana acum cativa ani buni, insa tendintele pietei au facut ca marii constructori francezi, Renault si PSA sa isi intoarca privirile si sa demonstreze ca nu doar nemtii sau japonezii pot construi astfel de vehicule.

 

Cei de la Renault au inceput timid cu prima versiune a modelului Koleos, versiune care semana mult prea mult cu vechiul Scenic, si avand in vedere locatia unde se produce(Korea), nu parea ca se incadreaza cu success intr-o piata europeana unde SUV-urile deja explodasera.

Dar lucrurile s-au schimbat, in bine zicem noi, odata cu lansarea Koleos Facelift, chiar daca influentele coreene inca se mai regasesc pe ici colo.

 

Cum arata?

 Schimbarile aduse de cei de la Renault, pentru acest facelift, nu au fost majore, dar de efect. Astfel, noul design al partii frontale, face ca masina sa arate mult mai european acum.

 

Grila fata complet redesenata, imprima o senzatie de masivitate si agresivitate in mare parte datorita cromului,  insa totodata incadreaza perfect farurile destul de zambarete. O alta noutate, sunt oglinzile laterale, cu o forma mult mai aerodinamica, precum si semnalizarile integrate folosind tehnologia led.

Desginerii de la Renault, au decis sa se rezume doar la partea din fata cand vorbim de schimbai majore, spatele ramanand in mare proportie la fel ca la modelul anterior. O alta noutate este culoarea Cayenne Orange, un caramiziu extrem de interesant care este placut ochiului atat in soare puternic cat si la lumina apusului.

 

Interiorul a suferit oarece modificari, incepand cu scaunele,  care au o sustinere laterala mai buna, insa pozitia de condus a ramas aceiasi, destul de inalta, specifica unui SUV. Materialele folosite sunt net superioare modelului anterior, si aici as vrea sa detaliez, plasticul moale al bordului, noul trend in materiale de interior, si insertiile de plastic lucios.

 

Panoul de comanda pentru sistemul de navigatie este amplasata chiar la baza consolei, langa frana de mana electrica, de asemenea fiind un nou trend impus inca de acum cativa ani de cei de la Audi si BMW.  Ecranul LCD de 5.8inch, este pozitionat exact in centrul consolui centrale, fiind usor de urmarit, atat de sofer cat si de pasager.

 

Sistemul audio de la Bose, este mult peste medie dispunand de 10 boxe , un amplificator digital si conexiune Bluetooth si USB. Daca muzica de pe stickul USB si Iphone a sunat multumitor, nu am reusit sub nicio forma conectarea telefonului la sistemul audio al masinii. Probabil ca trebuia citit mai cu atentie manualul masinii sau poate pur si simplu nu suporta un Iphone conectat.

 

Per total plansa de bord, nu are un aspect foarte atragator, in mare parte datorita, ornamentelor pentru gurile de aerisire, chiar daca asa cum spuneam mai sus, materialele folosite sunt net calitative versiunii anterioare.

 

Spatiul interior a ramas acelasi, adica unul foarte generos, insa am simtit o lipsa destul de mare a spatiilor de depozitare, cel putin in partea din fata a masinii. Plafonul panoramic, confera o senzatie si mai accentuata de masina spatioasa, fiind foarte 

 

Cum se conduce?

In Romania, este relativ usor sa decizi motorizarea Koleos-ul mult visat, deoarece exista doar 2 motoare diesel de 150 CP si 175 CP.

 

Modelul testat de noi, este un 2.0 DCI de 175 CP si o cutie manuala in 6 trepte. Cei de la Renault se lauda cu un 0-100km/h in 9.9 secunde, si o viteza maxima de 199 km/h. Din pacate drumurile din Romania si cadrul legal nu ne-au permis sa confirmam, datele oficiale.  Cei 175 CP pot fi obtinuti la o turatie de 3750rpm, in timp ce cuplul maxim se poate resimti la doar 2000rpm. In pofida celor 175CP, masina nu are un caracter sportive, insa reprizele oferite de cutia de viteza foarte bine etajata sunt exceptionale mai ales intre 80-120km/h.

 

Chiar daca vorbim de un motor diesel destul de zgomotos la exterior, antifonarea este una in general buna, astfel ca in habitaclu, zgomotul produs atat de motor cat si de calea de rulare este unul redus cu conditia sa nu depasim 3000Rpm. De asemenea vibratiile produse de propulsor parca au disparut cu desavarsire, comparat cu prima generatie.

 

Am facut aproximativ 1000 de km cu masina, atat pe drumuri ca in “palma”, pe drumuri neintretinute, uita-te parca de  edilii locurilor cat si pe drumuri inaccesibile masinilor cu garda la sol normala.  Masina s-a comportat in general bine, suspensia este mult orientata spre confort, un lucru pozitiv cand vorbim de drumuri nu tocmai bune, dar si un lucru negativ pentru virajele stranse luate cu un pic de forta.   Am simtit un ruliu destul de enervant pe drumurile virajate, si o senzatie de nesiguranta, dar ne-am reaminit imediat ca suntem la volanul unui SUV fara niciun fel de pretentii sportive.

 

 

Legat de consum, este destul de greu de obtinut ceea ce ne comunica Renault. La mers intins in regim de autostrada, cu viteza legala de 130km/h Koleos consuma in jur de 8.2-8.5 litri, destul de mult am zice la prima vedere, insa nu trebuie uitat ca vorbim de un SUV cu o masa considerabila si nu foarte aerodynamic. La sfarsitul celor aproximativ 1000km, consumul a fost de 7.8l/100km, un consum decent realizat in proportie de 80% extraurban, 15% urban si 5% drumuri neasfaltate cu oarece pante abordate.

 

In mediu exclusiv urban,  am mers prea putin ca sa ne facem o idee legata de consum, insa cu siguranta intr-un oras ca Bucuresti, nu ne vom incadra niciodata in consumul declarat de constructor

 

Concluzia finala

Pretul cu optionale al modelului testat este de aproximativ 34 000, insa la momentul drive-testului, exista un discount si astfel masina ajungea la aproximativ 32 000 EUR. Un pret destul de bun pentru un SUV, avand in vedere multitudinea de dotari, motorizarea excelenta si spatiul interior generos. Un mare minus, cu riscul de a ma repeta, este lipsa spatiilor de depozitare in partea din fata, unde Renault putea lucra putin mai mult.

 

Chiar si dupa acest facelift, Koleos nu reuseste sa fie cea mai frumoasa masina din segment, insa isi pastreaza o eleganta aparte si din punctual nostrum de vedere este masina perfecta pentru familiile nu foarte numeroase care isi doresc mai mult decat un MPV. Lipsa optiunii de 7 locuri, nu o face deloc potrivita pentru familiile mai numeroase.

 [nggallery id=310] 

 

Renault Twingo

Drive test Renault Twingo facelift – 1.2 benzina

 

Reimprospatarea unei masini reprezinta un exercitiu cinic, fara nicio alta mare ambitie decat aceea de a creste vanzarile unui model aflat la jumatatea „vietii” sale, care de regula este de 5-7 ani. De obicei, constructorii aleg cateva piese nu foarte importante de pe masina, cele care sunt mai ieftin de redesenat, si le inlocuiesc. La final, adauga cateva culori noi la exterior si interior si mai introduc la pret de discount cateva gadgeturi si gata faceliftul.

 

Masinile mici de oras au devenit din ce in ce mai importante odata cu noul trend de micsorare si imbunatatire a eficientei, iar acest lucru este bine inscris pe agenda constructorilor dar si a cumparatorilor. Cei de la Renault au adus unele modificari importante modelului Twingo in incercarea de a-si mentine o pozitie sigura in acest segment aglomerat, al masinilor de oras. Cu tripleta grupului VW lansata, competitia va fi mai acerba ca oricand, insa Renault are asul in maneca: pretul.

 

Cum arata?

Nu exista constructor mai potrivit decat Renault care merite sa-si schimbe identitatea de marca! Si daca e sa ne uitam in curtea francezilor, nu exista model mai potrivit decat Twingo pentru a exemplifica renasterea optimismului si a joie de vivre!

 

Schimbarile majore se observa la exterior. Spre deosebire de un facelift obisnuit al oricarui producator de masini, cand cu greu iti dai seama ce s-a schimbat, Twingo a avut parte de o redesenare completa a partii frontale. Aceasta este complet noua fata de versiunea anterioara. Twingo are acum un spoiler fata nou, faruri redesenate iar stopurile spate au suferit unele mici schimbari, fiind integrate acum in hayon.

 

La interior schimbarile nu sunt la fel de mari. In afara de unele mici detalii, precum rotitele de control ale sistemului de climatizare, totul este foarte asemanator cu versiunea ante-facelift. Amplasarea consolei centrale cu al sau vitezometru digital a fost pastrata, la fel si cea a turometrului deasupra volanului. Din pacate, unele materiale din plastic au ramas la fel de dure si cu siguranta multe persoane s-ar fi bucurat daca lucrurile ar fi stat altfel.

 

Cum se conduce?

In ciuda schimbarilor drastice aduse designului exterior, Twingo vine in oferta cu un singur motor pe benzina, preluat integral de la modelul ante-facelift. Este vorba de un motor aspirat normal de 1.2 litri, care produce 75 de cai putere si un cuplu de 107 Nm.

 

Astfel, Twingo isi pastreaza performantele si accelereaza de la 0 la 100 km/h in 12,3 secunde si cam le poti numara pe toate in gand atunci cand te afli cu pedala de acceleratie la planseu. Depasirile in afara orasului, efectuate de regula intre 80 si 120 km/h vor fi putin cam plictisitoare insa, dupa toate studiile, orice posesor al unei masini isi petrece aproximativ 80% din timp cu aceasta pe strazile unui oras.

 

Performantele si cifrele exacte nu reprezinta un obiectiv principal pentru masinile de oras. Chiar si asa, Twingo sta foarte bine in comparatie cu adversarii sai directi. Doar Chevrolet Spark este cu 0,3 secunde mai rapid in sprintul pana la prima suta, in timp ce Vw Up! este cu aproape o secunda mai lent. Restul concurentei are niste timpi despre care nu are rost sa mai discutam, fiind mult mai apropiati de bariera celor 15 secunde.

 

La drum, Twingo este destul de competitiv fata de rivalii sai. Directia este bine echilibrata, necesitand un efort redus la drumurile si manevrele efectuate in oras. Ruliul este putin cam mare in viraje, suspensia fiind orientata mai degraba spre confort. Aceasta absoarbe bine orice groapa sau denivelare insa este putin cam zgomotoasa la rularea pe suprafete mai dure, precum betonul.

 

Si motorul isi face simtita prezenta la interior, mai ales ca de multe ori esti nevoit sa depasesti bariera primelor 4.000 de rpm. Asadar veti fi nevoiti sa va pregatiti din timp orice depasire in afara orasului si va trebui sa retrogradati una, sau chiar doua trepte. Nu va faceti griji, cutia de viteze este buna, iar schimbarea treptelor se face lin.

 

Avand in oferta un singur nivel de echipare, Dynamique, dotarile noului Twingo sunt mai mult decat suficiente, pe lista celor standard aflandu-se pilotul automat, sistemul de climatizare automat, CD player+Bluettoth, scaune spate reglabile individual, jante de aliaj pe 14 inch, etc. Consumul urban mentionat de producator in fisa este de 6,7 l/100 km iar noi, la finalul testului, am obtinut un consum in oras de 7,5 %.

 

Concluzia finala

Schimbarile majore ale designului si celelalte mici modificari aduse, l-au ajutat pe Twingo sa fie up-to-date. Din pacate, motorul pe benzina se simte mai anemic decat ar trebui si ati face bine sa va orientati catre unul diesel, in oferta aflandu-se arhicunoscutul 1.5 dCi.

 

[nggallery id=305]