Category Archives: Renault

Renault Clio RS 220 EDC Trophy a fost lansat oficial in Romania

Renault Sport Technologies, cunoscuta mai degraba sub numele de Renault Sport, este divizia specializata in motorsport, performanta si vehicule speciale ale constructorului francez Renault. Oficial a luat nastere in 1976 dupa unirea celor doua departamente de competitie Alpine si Gordini iar in prezent este responsabila de implicarea in motorsport a grupului francez.

 

Pana in acel moment, cele doua divizii de performanta ale celor de la Renault isi desfasurau activitatea in locatii diferite si aveau scopuri diferite. Astfel, departamentul Alpine era stabilit la uzina de la Dieppe si era specializat in constructia de sasiuri de competitie in timp ce la Viri-Chatillon cei de la Gordini se concentrau pe dezvoltarea motoarelor. Bineinteles, dupa unificare, au avut loc cateva conflicte intre cele doua departamente iar cei de la Renault i-au reunit sub acelasi acoperis, la Dieppe, in timp ce la Viry-Chatillon a fost infiintat departamentul pentru Renault F1.

 

Dupa nenumarate succese in diferite ramuri ale motorsportului mondial, Renault a lansat in anul 1990 primul model de Clio, care s-a dovedit a fi unul dintre cele mai populare hatch-back-uri. Desi avea in oferta un motor de 1,8 litri, Renault Sport a considerat ca modelul necesita mai mult decat un motor mai mare, ceva care sa-l deosebeasca de concurenta si sa redefineasca termenul de hot-hatch. Astfel, in 1993, Renault Clio Williams a luat nastere dintr-o dorinta fireasca de a face istorie in raliuri. Produs initial in 400 de unitati pentru omologarea necesara conform standardelor FIA, Renault Clio Williams a avut parte de doi urmasi, Clio Williams 2 si 3.

 IMG_3910

Primul Clio RS a venit in 1999, utiliza caroseria modelului Clio II si avea sub capota un motor de 2 litri aspirat pe benzina care dezvolta 170 de cai putere, masina cantarind aproximativ 1.000 de kg.

 

In acelasi an a fost lansat un alt model iconic, la care orice alt constructor ar fi renuntat inca din faza de proiectare. Bineinteles, aici ma refer la modelul Clio care avea in loc de bancheta spate un motor V6 si a carui tractiune era realizata pe rotile din spate. Desi avea doar 226 cai putere si niciun spatiu pentru sacosele de cumparaturi, modelul a facut suficiente victime printre proprietari si si-a castigat reputatia printre pilotii curajosi.

 

Odata cu faceliftul modelului „domestic” din 2001, Clio RS a fost si el improspatat, renuntand astfel la cele doua carburatoare dupa upgrade-ul la unul singur cu doua sonde lambda, iar pedala de acceleratie clasica a fost schimbata cu una electronica. Imediat in 2002 a fost prezentata prima versiune de Clio RS Cup, model orientat spre performanta pura si care nu dispunea de ABS, aer conditionat si multe astfel de lucruri necesare confortului.

 

In 2004, la o distanta semnficativa de faceliftul primit de Clio, cei de la Renault Sport au lansat modelele Clio RS si Cup care dezvoltau acum 184 de cai putere iar in 2003 versiunea V6 a fost schimbata cu una ce dezvolta 255 cai putere, fiind astfel cel mai puternic Clio din istoria Renault.

 

2005 este anul care a marcat prima aparitie a modelului Clio RS Trophy, o versiune menita sa acopere spatiul intre modelele RS si Cup. Devenit legendar printre entuziastii marcii, Trophy a avut parte de amortizoare Sachs cu rezervor (ca cele de raliu) si arcuri Eibach, fiind cunoscut ca unul dintre cele mai manevrabile modele din istorie. Zvonurile de la lansare precizau ca amortizoarele Sachs ar fi fost de 10 ori mai scumpe decat cele standard!

 IMG_5318

In 2006 noua generatie de Clio RS a fost lansata si acum dispunea de 194 cai putere dar se si „ingrasase” cu vreo 150 kg, aspect ce l-a penalizat in lupta cu competitia. „Salvarea” a venit 3 ani mai tarziu, cand modelul a primit versiunea de 200 cai putere dupa faceliftul operat lui Clio 3, spulberandu-si competitorii in orice duel direct gratie unui cuplu crescut la turatii mai joase.

 

2013 a marcat cea mai radicala schimbare. Noul Clio RS a renuntat la motorul de 2 litri aspirat normal pe benzina, locul acestuia sub capota fiind luat de unul de 1,6 litri turbo. Ca si cum nu ar fi fost suficienta aceasta schimbare, cutia manuala de viteze a disparut complet din oferta Renault, locui ei fiind luat de una automata, cu dublu ambreiaj, denumita EDC. Si cand credeati ca schimbarile radicale s-au terminat, va reamintesc faptul ca noul Clio RS se vinde doar in versiunea cu 4 portiere 🙂 

 

Lasand istoria in urma, saptamana trecuta am participat la o lansare pe masura a noului Renault Clio RS 220 EDC Trophy pe circuitul Academiei Titi Aur din apropierea Bucurestiului.

 

Ajuns la a doua generatie, Clio Trophy este un nou produs Renault Sport care nu are cum sa dezamageasca. Asa cum o spune si numele modelului, acesta dezvolta cu 20 de cai putere mai mult decat modelul RS, sistemul de evacuare a fost revizuit pentru a reduce presiunea, amortizoarele au fost intarite cu 40% si asta nu e tot. Motorul dezvolta acum cu 20 Nm mai mult si gratie unei functii de overboost in treptele 4 si 5, inca 20 Nm se mai adauga. Schimbarile de trepte sunt mai rapide cu 50%, plus ca motorul se poate tura mai mult cu 300 rpm. Suna promitator? Traducerea ar fi cam asa: la fiecare schimbare de treapta scutesti 75 de milisecunde, astfel ca la 13 schimbari esti mai rapid cu 1 secunda decat Clio-ul RS standard.

 

In ciuda acestor imbunatatiri aduse, sprintul pana la 100 km/h se realizeaza cu doar 0,1 secunde mai rapid decat in cazul lui Clio RS, adica in exact 6,6 secunde. Ce altceva am mai remarcat in scurta sesiune de cateva ture de circuit a fost imbunatatirea sistemului de franare si aderenta in plus oferita de anvelopele standard Michelin Pilot Super Sport.

 

Cei de la Renault Sport au lasat placerea unui diferential cu alunecare limitata doar pentru modelele Megane RS, in timp ce pentru Clio RS Trophy cresterea aderentei se face tot prin utilizarea unui sistem electronic.

 IMG_3928

Alaturi de noi in cele cateva ore petrecute pe circuit i-am avut pe pilotii care concureaza in Campionatul National de Raliuri pe modele Renault, respectiv pe Alexandru Filip si Sebastian Barbu dar si pe copilotii acestora. Dupa cateva ture de circuit la volanul versiunilor Clio RS si Clio Trophy am reusit sa inteleg modalitatea perfecta de abordare a fiecarui viraj de pe tehnicul traseu al Academiei Titi Aur.

 

Surpriza sesiunii de test a fost modelul CUP, destinat competitiilor de circuit si care dezvolta 220 cai putere si 270 Nm, acesta fiind cuplat la o cutie secventiala de viteze Sadev cu padele care schimba treptele in doar 100 milisecunde si cantareste 1080 kg.

 

Diferentele fata de versiunile de strada sunt semnificative iar cele mai evidente sunt sistemul de franare cu 4 pistonase pe care bineinteles ca desi stiam ca trebuie sa-l incalzesc nu am facut-o si diferentialul cu alunecare limitata. Sesiunea de test cu modelul Cup a fost destul de scurta, maxim 5-6 tururi de circuit, din care 2 mi le-am rezervat invatarii acestuia. Experienta este una extrem de intensa insa cand treci in dreapta unuia dintre piloti abia atunci iti dai seama cat de departe te afli ca si nivel.

 

Personal consider ca cei 1.800 de euro pe care trebuie sa-i platesti in plus pentru a achizitiona un Renault Clio RS 220 EDC Trophy fata de unul standard merita din plin si abia astept un test putin mai lung pentru a-i descoperi toate secretele!

 

 

 

 

 

 

 

 

Drive test Renault Trafic Grand Passanger 2015 1.6 dCI TwinTurbo 140 CP

Renault Trafic este genul de masina care, intr-un mod tacut, a devenit un model omniprezent in trafic dar care poate parea invizibil uneori. Pur si simplu il vezi peste tot doar daca esti atent sau poate daca planuiesti sa-ti achizitionezi o flota de microbuze si abia atunci Trafic apare de nicaieri direct in centrul atentiei tale. Cam asa se intampla lucrurile inca din anul 1981, atunci cand prima generatie si-a facut prezenta in showroom-urile dealerilor Renault.

 

Ajuns la a treia generatie, modeul construit la Sandouville in Franta nu este chiar o masina complet noua, ci mai degraba un facelift major. Noul Renault Trafic dispune de motoare imbunatatite, un spatiu de depozitare mai mare si un interior mult mai asemanator cu cel al unui hatcback produs de constructorul francez. In continuare, la fel ca si predecesorul sau, noul model mizeaza pe versatilitate, fiind disponibil cu mai multe tipuri de motor si puteri dar si caroserii. In plus, cei de la Renault propun pe lista de optionale pentru noul Trafic cateva configuratii pregatite din fabrica specifice unor tipuri de activitati, care au ca scop final achizitionarea unui astfel de model si inceperea muncii imediat dupa ce masina a parasit curtea dealerului.

 

Noi am avut la dispozitie noul Renault Trafic Grand Passanger 2015 1.6 dCI TwinTurbo 140 CP pentru trei zile, timp in care am adunat kilometri seriosi atat in Bucuresti cat si in afara acestuia, asa ca am putut sa ne formam o parere obiectiva despre cum se descurca noul model.

 O58A0270

Cum arata?

Din pacate, oricat de talentat ar fi un designer auto, nu prea are multe mijloace la indemana pentru a modela o cutie rectaungulara cu cate o roata la fiecare colt. Din fericire insa, cei de la Renault s-au straduit cat au putut de mult pentru a face din Trafic un model distinctiv, aliniindu-se imaginii de marca prezenta pe toate modelele noi ale producatorului. Astfel, Trafic a primit un logo marit si niste faruri corespunzatoare ca marime care iti creeaza senzatia ca au inceput sa urce spre stalpii care marginesc parbrizul. In partea din spate au avut loc de asemenea cateva schimbari la nivelul blocurilor optice iar hayonul se ridica acum vertical, lucru pe care eu personal nu l-am apreciat la inaltimea mea de doar 1,70 m 🙂 

 

Asa cum spuneam, multe lucruri la exterior nu puteau fi facute insa altfel stau lucrurile la interior. In primul rand materialele din plastic au fost imbunatatite iar pentru nivelurile de echipare superioare primesti si cateva tuse de crom si o tapiterie atragatoare. Scaunele au primit acum o portie mai mare de spuma si sunt mai confortabile iar suportul lateral pentru cele din fata a fost imbunatatit. Introducerea unei zone de relaxare pentru cot pe portiere a crescut nivelul de confort la fel ca si eliminarea scaunului din mijloc, de langa sofer.

 

Dupa o calatorie asta vara de peste 2500 km cu generatia anterioara a lui Renault Trafic, acum am putut aprecia noua pozitie la volan, care a fost coborata cu 36 mm dar si numarul de reglaje crescut pentru acesta. Salutara este si introducerea suportului pentru telefonul mobil dar mai ales a sistemului de infotaiment cu navigatie, care este preluat la fel ca si instrumentarul de bord de la modelele mai mici ale producatorului. Despre modul acestora de functionare am mai povestit cu ocazia altor teste si nu o sa ne repetam acum.

 O58A0265

Cum se conduce?

Pentru noul Trafic, cei de la Renault ofera un motor de 1,6 litri, diesel, disponibil cu unul sau doua turbocompresoare si care dezvolta puteri de la 90 de cai putere pana la 140. Noi l-am putut testa pe cel mai puternic, care dispune de un cuplu motor impresionant de 340 Nm. Ce este imbucurator in cazul tuturor acestor configuratii de putere/turbocompresoare, este faptul ca, indiferent de modelul ales, 80% din cuplul motor este disponibil incepand cu 1.250 rpm iar acest lucru se traduce printr-o usurinta uimitoare in exploatarea masinii.

 

Desi lipsa unei cutii de viteze automate in oferta Renault este de neinteles pentru mine, mai ales pentru versiunile de pasageri, noul motor cu doua turbocompresoare nu te obliga la schimbari atat de dese ale treptelor de viteza. Aceasta configuratie motor-cutie de viteze manuala in sase trepte este ideala pentru calatorii lungi nu doar datorita modului in care este livrata puterea ci si datorita rafinamentului unitatii diesel, facandu-te sa te simti ca intr-un hatcback obisnuit.

 

Din punct de vedere al sigurantei, Renault nu a facut rabat la nimic, iar Trafic dispune de mai multe airbaguri, ABS, EBD si ESP. In plus, noul Trafic vine acum cu asistenta la plecarea in rampa, lucru care ne-a incantat extrem de mult in calatoria noastra pe Valea Prahovei intr-o duminica. Din pacate sistemul Grip Xtend nu l-am putut testa la adevarata lui valoare insa acesta are rolul, asa cum o spune si numele, sa imbunatateasca aderenta pe suprafetele alunecoase.

 

Renault Trafic se conduce usor, la fel ca si un MPV, avand o vizibilitate foarte buna si un sistem de directie echilibrat. Nu am simtit diferente mari pentru modul in care masina se comporta atunci cand este mai incarcata, in cazul nostru cu pasageri, insa rotile resimt craterele de pe drumurile noastre.

 

Performantele masinii testate de noi sunt unele bune, tinand cont de greutatea sa de 1.976 kg. Astfel, sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 10,8 secunde in timp ce viteza maxima este limitata la 181 km/h. Bineinteles, consumul pentru un astfel de model este un capitol care merita luata in calcul la achizitionare. Fata de cifre oficiale de 7,2% urban si 5,8% in afara orasului, noi am inregistrat constant valori mai mari cu aproape 2 litri, insa nu am menajat deloc masina si nici modul ECO al motorului nu a fost activ.

 O58A0340

Concluzia finala

A treia generatie a lui Renault Trafic rezolva in mare cam toate problemele ridicate de posesorii multumiti ai generatiei anterioare. Cu motoare mai eficiente, un spatiu de incarcare mai mare, un interior mai practic si o calitate imbunatatita, noul Renault Trafic va atrage cu siguranta atentia potentialilor clienti, mai ales din punct de vedere al pretului de achizitie in comparatie cu modelele rivalilor de la Mercedes-Benz sau Volkswagen.

 

Renault pare sa fi gasit raspunsurile la niste intrebari pe care concurenta inca si le mai pune fata de nivelul de atentie acordat detaliilor si a modului de intelegere pentru acest gen de masina. Singura rugaminte ar fi ca actuala generatie sa nu ramana in serviciu timp de 13 ani ca predecesoara sa.

 

 foto: Catalin Oprea – EvlSkillz

Drive test – Renault Koleos – 2.0 dCi – 175 CP – CVA

SUV-ul celor de la Renault, Koleos, se afla de ceva timp pe piata si nu a reusit niciodata sa se afle in topul clasei sale. Cu scopul de a-l face mai atractiv, producatorul francez i-a aplicat modelului din testul nostru de astazi celebra reteta a unui facelift. Incepand cu 2014, Koleos a primit sistemul multimedia R-Link introdus de Renault pe restul modelelor de ceva timp. In cazul masinii noastre vorbim de un ecran cu touch de 7 inch care poate fi controlat si prin intermediul joystick-ului amplasat pe consola centrala, intre scaune. Sistemul de navigatie integrat poate oferi acum informatii din trafic daca este conectat la un smartphone prin intermediul bluetooth.

 

Si exteriorul lui Koleos a fost improspatat anul trecut cu ajutorul unei noi grile cromate in timp ce elementele de protectie din plastic sunt acum vopsite in culoarea caroseriei. Oglinzile incorporeaza semnalizarile de tip LED si in gama au fost introduse noi jante de aliaj cu un design bicolor.

O58A9424-Edit

Pentru cei nefamiliarizati cu modelul merita mentionat faptul ca acesta este construit pe platforma generatiei anterioare de Nissan X-TRAIL. Acesta nu reprezinta un lucru rau doar ca este greu sa realizezi legatura dintr-o simpla privire aruncata exteriorului. Dupa cativa kilometri la bordul masinii realizezi ca ambianta generala nu este la fel de confortabila ca cea cu care ne-au obisnuit cei de la Renault.

 

Pentru Koleos, cei de la Renault au fost nevoiti sa adapteze un aspect diferit al interiorului, respectiv o plansa superioara de bord extinsa. Chiar si asa, materialele utilizate au un aspect atragator iar plasticele sunt placute la atingere, avand o textura moale. De fapt, totul se simte bine construit si cu greu am putea sa reprosam ceva modelului la acest capitol.

 

Pentru noi, centrul atentiei a fost sistemul audio Bose cu care Koleos este dotat. Fidelitatea extraordinara a acestuia se datoreaza celor cinci boxe, subwoofer-ului, statiei de amplificare si cele doua tweetere.

 

Din punct de vedere mecanic, facelift-ul adus lui Koleos a insemnat o crestere de putere pentru motorul diesel de 2 litri care s-a aflat sub capota masinii din testul nostru. Astfel, acesta dezvolta in prezent 175 cai putere, cu 25 mai multi decat in versiunea anterioara si un cuplu motor de 360 Nm, inregistrand o crestere de 40 Nm la acest capitol.

 

Transmisia se realizeaza prin intermediul unei cutii automate de viteze in 6 trepte care nu exceleaza la capitolul rapiditate in schimbari. Totusi, aceasta se achita onorabil de indatoriri si isi dovedeste eficienta mai ales atunci cand este utilizata in modul manual. Versiunea cu tractiune integrala pe care am avut-o noi la dispozitie poate deveni, prin apasarea unui buton, una cu tractiune fata, pentru a reduce consumul de carburant. Noi am preferat totusi modul „auto” care se bazeaza pe propulsia rotilor spate doar la nevoie.

O58A9450-Edit

Tinuta de drum a lui Koleos este suficient de buna pentru drumurile specifice Romaniei iar masina se descurca fara probleme atunci cand acestea sunt unele mai virajate chiar daca feed-back-ul directiei nu este la fel de placut ca cel al modelului Duster sa zicem.

 

Cred ca cel mai bine Koleos sa descurca la parcurgerea unor distante mari in afara orasului. Pur si simplu oboseala nu si-a facut simtita prezenta, masina avand un echilibru foarte bun intre suspensie, directie si manevrabilitate. Prin filtrarea fara probleme a tuturor denivelarilor, gropilor, imperfectiunilor de la imbinarile podurilor sau chiar si a craterelor din asfalt, Koleos te ajuta sa mentii o viteza ridicata mai ales in cazul autostrazilor.

 

Cu o garda la sol de 206 mm si niste unghiuri de atac si degajare respectabile, versiunea cu tractiune integrala a lui Koleos nu ar trebui sa aiba probleme in afara drumurilor asfaltate, modelul fiind dotat si cu diferential blocabil sau sistem de asistenta la coborarea pantelor.

 

Capacitatea portbagajului de 450 litri poate fi marita plin plierea banchetei spate pana la 1.380 litri. Rabatarea banchetei se face foarte usor, prin apasarea unui buton amplasat in portbagaj iar suprafata de incarcare rezultata este una plana. De ajutor se dovedeste si hayon-ul spate, impartit in doua, partea de jos fiind suficient de rezistenta in caz de nevoie.

O58A9514

Rezultatul de 5 stele la testele de impact ale celor de la EuroNCAP se datoreaza si unei pleiade de sisteme de siguranta electronice, printre care se afla cel pentru unghiul mort al oglinzilor retrovizoare.

 

Asadar, Renault Koleos reprezinta o exceptie de la reteta traditionala a unui facelift, oferind schimbari importante atat la capitolul estetic cat si la cel mecanic. Pe langa puterea in plus oferita de acelasi motor, Koleos este acum disponibil si in compania unei cutii manuale de viteze sau fara tractiune integrala.

 

Gratie puterii crescute si improspatarea partii frontale, Koleos ar trebui sa fie mai atragator pentru cumparatorii sai, fiind un SUV compact care se descurca de minune in a inghiti kilometri in afara orasului. Ca si model, Koleos bifeaza toate casutele pentru un SUV complet, inclusiv pentru incursiuni neprogramate in afara drumurilor asfaltate.

 

foto: Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

Drive test Renault Megane GT Line – ENERGY – 1.6 dCi – 130 CP

Nu-i asa ca va plac francezii? Noua da. In afara de artisti, unii dintre cei mai mari ai lumii, de bucataria lor si creatorii de moda, francezii reusesc, atunci cand isi propun, sa realizeze unele dintre cele mai atragatoare masini. Cumparatorii de automobile din clasa C sunt foarte rasfatati in ultima vreme, producatori precum Volkswagen, Ford, Mazda, Citroen sau Opel incercand sa le atraga atentia prin orice mijloace. Si Renault Megane apartine aceluiasi segment, dar parca nu s-a bucurat intotdeauna de profilul pe care-l merita. GT Line este in principiu un pachet de imbunatatiri estetice, conceput pentru a atrage atentia asupra lui Megane, dar si asupra motorului sau turbodiesel in cazul de fata.

 

Asa cum am mai spus-o, Renault are in oferta sa versiunea GT Line care a fost creata cu scopul de a micsora diferentele dintre versiunea hatckback normala si cea RS. Si, din mai multe puncte de vedere, celor de la Renault le-a reusit acest lucru. Inclusiv din punct de vedere al pretului. Pornind de la un pret de baza de 19.300 euro (inclusiv tva) in care sunt incluse dotari precum ESP, ABS, EBV, AFU, 6 airbaguri, climatizare automata, acces key-less, pachet de design exterior / interior GT Line ( spoiler, masca, pedalier, scaune sport), jante aluminiu de 17 inch, oglinzi rabatabile electric, radio MP3 cu USB si Bluetooth, asistenta la parcarea cu spatele, senzori de lumina si ploaie, sasiu sport, tapiterie mixta piele/textil, la care mai adaugam dotari optionale cum ar fi sistemul de avertizare depasire linie, schimbare automata a fazei lungi, hill start assist, sistem spalare faruri, tableta multimedia R-Link (include navigatia), trapa pavilion electrica – vitrata panoramic, scaune incalzite, etc., ajungem la pretul final al modelului testat de noi, adica la 22.500 euro tva inclus. Lasand cifrele in spate, haideti sa vedem cum se prezinta modelul GT Line.

 IMG_7750

Cum arata?

Chiar daca poarta cateva sigle cu inscriptia GT Line, forma si silueta masinii este identica cu cea a unui Megane hatckback. Trebuie sa recunosc ca am avut nevoie de ceva timp pana am ajuns sa ma impac cu designul generatiei actuale al lui Megane. Cu cat o privesti mai mult cu atat incepe sa-ti placa. Vei aprecia aspectul contemporan si aerisit dar si linia generala usor coborata fata de modelul obisnuit. Si sa nu uitam, Megane GT Line pastreaza in continuare caracteristicile practice ale unei masini in cinci usi.

 

La exterior vorbim de un design schimbat al spoilerului fata, cu o grila centrala redesenata, dar si despre conturul finisat cu negru lucios al suportului de numar. Luminile de zi au inlocuit proiectoarele de ceata, fiind si ele evidentiate prin utilizarea contrastului intre negru si argintiu. Toate aceste mici diferente ii confera lui Megane GT o personalitate mai puternica. In spate avem un spoiler vopsit in doua culori, partea inferioara a acestuia fiind sub forma unui difuzor aerodinamic, iar pachetul este completat de jantele de aliaj pe 17 inch, de vopseaua argintie a oglinzilor retrovizoare si de inscriptiile GT Line. Per total, aspectul este unul proaspat si sportiv, chiar daca Megane se apropie de sfarsitul acestei generatii, dar nu pe atat de incantator ca cel al unui RS.

 

La interior tema se continua si regasim o tapiterie de culoare inchisa care are cateva tuse contrastante cu tenta deschisa. Cred ca am avut de a face cu cele mai bune scaune din toate testele acestui an! Cele din fata sunt sport, foarte profilate si in acelasi timp confortabile. Iti ofera tot sprijinul lateral de care ai nevoie si totusi durerile de spate lipsesc. Sunt mai mult decat incantatoare pe o masina din aceasta categorie de pret. Habitaclul este si el interesant, cu linii preluate de pe fratele mai mare Laguna. Partea de sus a bordului a fost imbracata intr-o spuma poliuretainca placuta la atingere, feeling-ul butoanelor si comenzilor fiind de asemenea pozitiv. Practic, Megane GT Line este dovada vie a faptului ca elemente care odinioara faceau parte din dotarile de top ale berlinelor de clasa premium au devenit atat de comune incat pot fi incluse in lista standard a unui model popular de pe piata. Instrumentele din bord revin la metoda analogica de afisare in schimbul celei digitale, utilizata la Megane-ul obisnuit. Turometrul este cel mai contrastant, avand acul de culoare rosie iar inscriptiile GT Line sunt prezente pe tetiere si pe plansa de bord.

 IMG_7765

Cum se conduce?

Versiunea diesel a lui GT Line, vine in compania unei cutii de viteze manuale in sase trepte si a unui motor de 1.6 litri care dezvolta 130 de cai putere la o turatie de 4.000 rpm in timp ce cuplul maxim, de 320 Nm, este atins mult mai devreme, la doar 1.750 rpm. Sprintul pana la 100 km/h il realizeaza sub 10 secunde, 9,8 mai precis, in timp ce viteza maxima este de 200 km/h. 

 

Lasand in urma partea cu cifre, trebuie mentionat ca pe langa scaunele sport, Megane GT Line se bazeaza pe sasiul generatiei anterioare de Megane RS de la care a preluat si o parte din elemenetele componente ale cutiei de viteze. Masina se simte mai agila decat o sugereaza cifrele pe hartie, directia intarindu-se odata cu cresterea vitezei. Ambreiajul este moale si placut iar timoneria cutiei de viteze incurajeaza schimbarile dese de trepte. Megane GT Line poate fi in acelasi timp si relaxanta si rapida, amortizoarele absorbind cu brio denivelarile si gropile din asfalt dar reusind sa-ti ofere nivelul optim de aderenta in orice situatie.

 

Condusa intr-un regim sportiv, Megane GT se simte mai stabila si mai aderenta decat modelul normal, sau cel putin asa am perceput-o noi pe serpentinele de pe Valea Prahovei. Chiar daca directia se intareste odata cu cresterea vitezei si te face sa te simti mai implicat decat de obicei, feedback-ul oferit de aceasta nu este pe deplin satisfactor. Masina reprezinta un compromis foarte bun, daca putem spune asa, intre sportivitate, pret, confort si dotari. De fapt, sasiul este atat de bine echilibrat, incat aproape plange dupa o putere mai mare!

 

Concluzia finala

Luand in calcul faptul ca, in aceasta toamna, la Salonul Auto de la Frankfurt, Renault va prezenta cea de-a patra generatie a lui Megane, testul nostru cu GT Line este foarte probabil sa fie ultimul cu actualul model. Megane GT Line este o masina confortabila, usor de manevrat, cu o tinuta de drum potrivita soselelor romanesti si niste comenzi usor de intuit. Probabil familia Renault ar fi mandra de nivelul actual al masinilor produse si cu siguranta Louis ar afisa un zambet larg daca ar fi nevoit sa traverseze Champs-Élysées-ul la volanul unui Megane GT Line.

Drive test Renault GT-Line 1.2 TCe – 130 CP – EDC

Renault Megane RS este un model care nu mai necesita nicio introducere. Hackback-ul „civil” este de asemenea o masina destul de comuna in orice tara. Ei bine da, nu este greu sa-ti dai seama ca cele doua extreme ale gamei Megane au fost intotdeauna foarte bine acoperite: am avut mereu in fata un hot-hatch impresionant dar si o versiune mult mai practica si eficienta din punct de vedere al carburantului utilizat.

 

Dar intre ele ce avem? Avem ceva care sa satisfaca nevoile celor care-si doresc un amestec al celor doua lumi? Ceva pentru cei care tanjesc dupa emotii dar carora sa nu le pice fata cand se uita la computerul de bord la orice apasare energica a acceleratiei? Hmm, sa stiti ca avem!

 

Renault are in oferta sa versiunea GT Line, care a fost creata cu scopul de a micsora diferentele dintre cele doua modele mentionate mai sus. Si, din mai multe puncte de vedere, celor de la Renault le-a reusit acest lucru.

 

Am testat de-a lungul a trei zile faceliftul din 2014 a lui Megane GT Line. Masina din test era pusa in miscare de un motor pe benzina de 1.2 litri, turbo, care impreuna cu cutia de viteze automata cu doua ambreiaje conlucreaza excelent. Pretul de pornire pentru o configuratie precum cea din testul nostru este de 20.400 euro (tva inclus), insa cu toate optionalele de care dispunea acest model el poate ajunge pana la 23.000 euro, inclusiv tva. Bineinteles, nu este niciun secret, tot timpul veti gasi un discount la dealerii Renault, asa ca noi ne vom concentra pe partea cea mai placuta a unui test.

 O58A9859

Chiar daca noua imagine de marca a lui Laurens van den Acker te impiedica sa incurci producatorul de automobile caruia apartine Megane, schimbarile care nu se vad, aduse odata cu cel de-al doilea facelift, sunt cele care ar trebui sa impresioneze.

 

Din punctul meu de vedere, acesta este cel mai bun Megane de pana acum. Schimbarile de design sunt inteligente si se imbina foarte bine cu restul masini, in ciuda faptului ca au un aspect foarte corporatist. Noul GT Line a primit un set de jante pe 17 inch si cateva tuse argintii in zonele restilizate, precum spoilerul fata, spate, capota sau hayonul portbagajului.

 

De asemenea, noul GT Line incorporeaza si ultima versiune de R-link, sistemul de infotaiment al celor de la Renault cu ecran touchscreen de 7 inch. Pentru ca numele o sugereaza, la interior vei regasi niste scaune foarte bine profilate, dar si confortabile, un volan foarte placut la atingere imbracat in piele, dar si instrumentar de bord specific modelelor Renault Sport.

 

O data cu noul motor turbo 1.2 tCe pe benzina care dezvolta 97 kW sau 130 de cai putere, vechiul motor pe benzina aspirat de 2 litri a fost pensionat. Acest lucru se datoreaza in special, cred eu, rafinamentului. Noul motor nu te va tine cu capul in scaun, dar nici nu te va enerva. Desigur, are cu 8 kW mai putin decat cel pe care-l inlocuieste, dar este capabil sa dezvolte un cuplu de 205 Nm la 2.000 rpm, in comparatie cu cei 197 Nm la 3.750 rpm ai unitatii anterioare. Rafinamentul noului motor este vizibil pe intreaga plaja de turatii, fiind silentios la mersul in oras si capabil de note joase in afara, fara sa fie grobian.

 O58A9863

In compania cutiei automate de viteze, cu 6 rapoarte si doua ambreiaje, fabricata de Getrag si botezata de francezi EDC (efficient dual clutch), noul Megane GT Line are nevoie de 9,7 secunde pentru a sprinta pana la 100 km/h, in timp ce viteza maxima se opreste in jurul valorii de 200 km/h. EDC-ul alterneaza treptele de viteza eficient fara sa fie cea mai rapida cutie de viteze din lume si reuseste, uneori, sa aduca putin din bucuria unei cutii manuale. Totusi, GT Line simte lipsa unui mod sport pentru cutie, iar schimbarea treptelor in modul manual se face intr-o maniera nefireasca: pentru a retrograda trebuie sa tragi de levier si pentru a schimba in sus, trebuie sa impingi levierul.

 

Megane GT Line are un sistem de amortizoare ceva mai ferm decat o versiune normala si un centru de greutate mai jos cu vreo 30 mm, fara a avea pretentia sa fie considerata o masina sportiva. Tinuta de drum este in consecinta, exact cum spuneam la inceputul acestui material, una echilibrata, reprezentand oarecum o medie intre un Megane normal si un model RS.

 

In ciuda unui ruliu mic in viraje, tinuta de drum a lui GT Line este una neutra, cu un sistem de directie si franare echilibrat. Asa cum o indica designul exterior, caracterul acestei masini este unul potrivit, atat pentru drumurile din oras, cat si cele din afara lui, suspensia avand o cursa suficienta pentru o masina de condus zilnic.

 

In concluzie, pentru un model nu foarte departe de sfarsitul carierei, Megane GT Line ramane o masina competitiva in acest segment aglomerat, iar o parte din merite pot fi acordate celui de-al doilea facelift. GT Line adauga putina sare si piper in gama Megane, fara ca pretul sa fie prohibitiv. Iar pentru cei care considera ca un model francez nu este fiabil, ii rog sa se uite pe planul de service si garantia oferita de Renault.

 

foto: Catalin Oprea – EVLSKILLZ

 

Drive Test Renault Megane RS 275 Trophy

A treia generatie de Renault Megane RS a fost hot-hatch-ul „de batut” inca de la lansarea sa din 2010. Pentru ca deja ii aparusera cateva fire de par carunt, francezii au hotarat sa-i aduca unele modificari in 2014 care sa faca din nou acest model sa fie in continuare cel mai capabil si captivant dintre hot-hatch-urile de pe piata, gratie sensibilitatii viscerale care a schimbat felul in care admiram acest gen de masini.

 

Reteta modificarilor aduse unui produs deja excelent a fost una simpla dar de efect. Denumit Megane RS 275 Trophy, modelul din testul nostru de astazi continua seria editiilor limitate inceputa cu versiunea Trophy din 2011 si continuata cu cea Red Bull Racing RB7 in 20012 sau Red Bull Racing RB8 in 2013. Dar s-o luam cu inceputul.

 Renault-Megane-RS-Trophy-03

Cum arata?

Megane RS 275 Trophy va fi vanduta in aproximativ 20 de tari de pe cinci continente in doua culori exclusiviste denumite liquid yellow or pearl white. Cunoscatorii vor recunoaste de indata jantele Speedline pe 19 inch vopsite negru si aproape identice cu cele de competitie. Chiar daca este un producator renumit in lumea motocicletelor mai degraba, Akrapovic a dezvoltat pentru Megane RS 275 Trophy un sistem de evacuare montat central pe spoilerul din spate, sistem care este confectionat din titan si se termina cu un tips din carbon.

 

Bineinteles, sticker-ele specifice versiunii Trophy vor fi cele care vor iesi cel mai repede in evidenta, mai ales cel de pe grila inferioara frontala a carei inspiratie se trage din Formula 1. In afara de logo-ul Renault din fata care a fost redimensionat la noul standard al marcii, farurile redesenate, la fel ca si grila centrala, schimbarile de design de la exterior se opresc aici. La interior, am avut din nou imensa placere de a sta in scaunele fata epice produse de Recaro si care sunt imbracate in piele alcantara, la fel cum este acum si manerul franei de mana sau volanul, care parca aduce un omagiu Porsche-lui 911 GT3. In rest, centurile de culoare rosie sau numarul exemplarului din cadrul editiei limitate de pe pragurile usilor sunt doar cateva elemente care condimenteaza si intaresc spiritul exclusivist al masinii. Ceea ce conteaza cu adevarat pentru un fan Megane RS 275 Trophy se afla dedesubt! Aaa, era sa uit, in continuare trebuie sa te intrebuintezi serios sa ajungi la centura de siguranta din fata daca nu ai mai mult de 1,70 metri inaltime 🙂

 

Cum se conduce?

Ce este important sa cunoasteti acum este faptul ca sasiul Trophy este standard pentru Megane RS 275 Trophy, la fel ca si diferentialul cu alunecare limtiata. Pentru editia limitata din 2014, inginerii Renault Sport au reusit sa mai „stoarca” 10 cai putere in plus fata de cei 265 cp ai versiunii anterioare, atinsi la 5.500 rpm, in timp ce cuplul motor a ramas la fel, de 360 Nm, si este disponibil intre 3.000 si 5.000 rpm. La capitolul cuplu, daca putem spune asa, avem totusi un plus, care este dat de evacuarea Akrapovic, care suna muuult mai gutural si care iti incanta timpanele la fiecare retrogradare atunci cand modul Sport este activat.

 

O noutate semnificativa pentru Megane RS 275 Trophy este parteneriatul dintre Renault si renumitul producator de amortizoare Ohlins. Optional, pentru aceasta editie limitata se pot comanda  aceste amortizoare de tip road & track, care inglobeaza o tehnologie asemanatoare cu cele de pe versiunea de raliu Megane N4 si care permit utilizatorului sa le regleze usor si fara ajutor de specialitate. Pentru cei familiarizati cu aceste operatiuni, amortizoarele fata sunt reglabile pe trei cai, inaltime, compresie si detenta iar cele spate doar pe compresie si detenta. Cum se realizeaza aceste setari puteti urmari in filmuletul celor de la Renault Sport in care apare pilotul de teste Laurent Hurgon, cel care s-a aflat in spatele volanului cu ocazia stabilirii de catre Megane RS 275 Trophy – R a noului record de pe circuitul Nurburgring.

 

Pentru cei nefamiliarizati, testele de pe bucla de nord a celebrului circuit sunt unele dintre cele mai terifiante pentru o masina. Vorbim de o portiune de 21 km lungime dintre munti, cu pante si rampe mari si care insumeaza 73 de viraje. Este acelasi circuit pe care Niki Lauda a avut teribilul accident care l-a desfigurat in 1976 iar de cand monoposturile de Formula 1 au fost interzise a devenit elementul de comparatie al producatorilor auto pentru viteza si performanta masinilor produse. Un ego al directorilor executivi! Pe scurt, teoria spune ca daca o masina se descurca foarte bine in Iadul Verde, asa cum este botezat circuitul, o va face extraordinar pe strada.

 

Pentru o perioada scurta, SEAT Cupra R a detinut acest record insa bineinteles ca atunci cand faci acest lucru vine altcineva sa te detroneze. Renault a facut-o cu Megane RS 275 Trophy – R, versiunea hard core a masinii din testul nostru de astazi, si care este mai usoara cu 101 kg, fiind eliminate bancheta spate (20 kg), bateria inlocuita cu una din litiu-ion ( – 16 kg), roti mai usoare cu 5 kg, scaune de competitie mai usoare cu 20 kg, discuri de frana mai usoare cu 3 kg, spoiler fata mai usor cu 18 kg si bineinteles, eliminarea sistemului audio si de climatizare care a usurat masina cu alte 10 kg.

 

Din fericire, Megane RS 275 Trophy, versiunea testata de noi a avut toate aceste optiuni si costa si mai putin 🙂  Suna complicat? Atunci, tot ceea ce trebuie sa stiti este faptul ca Trophy R este oficial mai rapid decat un Ferrari 360 din 2004,  cu cinci secunde mai rapid decat un Chevrolet Corvette Z06 si cu doar doua secunde mai lent decat un Lamborghini Gallardo din 2008. Nu suna chiar rau pentru o masina cu un motor de doi litri turbo pe benzina cu patru cilindri!!! Renault spune ca hot-hatch-urile reprezinta noul target pentru o lume concentrata pe downsizing datorita restrictiilor impuse de orase cat si pentru clientii care inca isi doresc o masina cu caracter!

 

Diferenta dintre diferentialul cu alunecare limitata al celor de la Renault Sport fata de cel al Grupului VW  este explicata tot de pilotul de teste Laurent Hurgon care spune ca ”diferentialul concurentului nostru are nevoie de cateva momente pentru a se trezi si o face brusc si tare”. In schimb, Megane RS 275 Trophy este o masina care “duce” cu ea mai multa viteza datorita sasiului si a sistemului de amortizoare, demonstrand inca odata ca nu doar caii putere fac o masina sa fie cea mai rapida!

 

Ultima mentiune la capitolul performanta este cea despre versiunea 2.0 a Monitorului RS, programul care permite posesorilor sa acceseze date telemetriei masinii, precum presiunea in turbina, deschiderea acceleratiei, fortele G, puterea, cuplul, timpul de la 0-100 km/h, pe 400 m, pe tur de circuit,  etc. Toate aceste date pot fi descarcate prin intermediul unui cablu USB si analizate pe calculator, atunci cand plecati de pe un circuit, pentru ca ar fi pacat sa cumparati o asemnea masina si sa nu o duceti pe unul.

 Renault-Megane-RS-Trophy-09

Concluzia finala

Daca Porsche ar construi un GT3 cu tractiune pe rotile din fata, cu siguranta si-ar dori sa aiba aceleasi performante ca cele ale unui Megane RS 275 Trophy. Acesta este un model captivant care iti aduce aminte ca inca mai exista arta si pasiune atunci cand vorbim despre placerea la volan. Este o metoda foarte buna de a sta de vorba cu copilul din voi si, de asemeni, pentru a regreta ca i-ati dat cheile.

 

Este o masina atat de rapida si totusi atat de iertatoare, incat ne face pe soferii normali sa ne simtim legendari, pana cand urcam in dreapta unui pilot si totul se darama. Megane RS 275 Trophy este un automobil care nu tine cont de rivali, de cota de piata, de graficele de la contabilitate sau de focus-grupurile de la marketing. Tine cont doar de legatura dintre om si masina, si te incurajeaza sa-ti atingi limitele de la un viraj la altul. Fara sa te gandesti la serviciu, la taxe, la relatii, la trecut sau viitor, ci doar la minunatul prezent!

 

Chiar daca fanii Renault vor aprecia ce am scris pana acum, cu siguranta nu o vor face si cu ceea ce urmeaza. Megane RS 275 Trophy demonstreaza din nou cat de neatragator a devenit Clio RS, o masina care era si mai atragatoare si mai ieftina decat Megane RS. Asadar, daca aveti banii, alegeti Megane RS 275 Trophy, care, in Romania, cu toate dotarile optionale incluse, costa cu aproape 10.000 euro mai putin fata de piata din Franta.

 

 

 Foto : Catalin Oprea – EvlSkillz.ro

Drive test Renault Twizy

Asteptam de multa vreme un test cu Renault Twizy si asteptarile mi-au fost depasite intr-un fel in care nicio masina nu a facut-o pana acum. In cele trei zile petrecute alaturi de Twizy, fara sa exagerez deloc, cred ca am raspuns la intrebarile a cel putin 100 de participanti la trafic, pietoni, vecini, colegi, prieteni si chiar ma gandeam daca nu ar fi cazul sa printez vreun pliant. Lasand gluma la o parte, haideti sa vedem ce este Twizy de fapt.

 

Twizy este o masina pe care numai cei de la Renault o puteau produce. Producatorul francez are obiceiul sa lanseze unele masini care arata mai degraba ca un concept decat un autoturism de productie, asa cum a fost cazul lui Avantime sau Vel Satis. Chiar daca nu au fost adevarate succese, nu-i putem acuza pe francezi ca au urmat calea batatorita de ceilalti producatori de masini, asa ca Twizy se afla intr-o companie buna.

CAT08609

Ce e Twizy mai exact? E un mix intre un moped, un quad si o masina de oras cu doua locuri asa cum este Smart ForTwo. Iti trebuie un permis de conducere, nu este clasificat ca o motocicleta ci ca un cvadriciclu asa ca nu esti obligat sa porti o casca de protectie. Are doua locuri, amplasate in tandem, cu pasagerul in spatele soferului. Are o lungime de 2,32 metri, o latime de 1,19 metri, o inaltime de 1,46 metri si un motor electric de 17 cai putere si 57 Nm de cuplu. Atinge o viteza maxima de 80 km/h, se incarca la orice priza normala de 220V in doar 3,5 ore, costul unui „plin”este de 3,74 lei iar autonomia bateriei iti asigura un parcurs urban intre 80-100 km.

 

Pe langa pretul de pornire de 7.700 euro pentru versiunea Urban 80 (tva inclus) pe care noi am testat-o, trebuie achiziţionat si un abonament de închiriere a acumulatorului, care pleacă de la 30 de euro cu TVA inclus pe lună, aferent unui rulaj de 2.500 de kilometri pe an. Importatorul Renault oferă şi opţiunea achiziţionării prin leasing operaţional via Renault Finance, plecând de la 194 de euro cu TVA inclus, pe 36 de luni, cu avans 15% şi rulaj anual de 10.000 de kilometri. Fiecare kilometru adiţional parcurs peste norma stabilită de contract costă 0.075 euro cu TVA inclus, maximul total permis în durata de utilizare a vehiculului fiind de 200.000 kilometri. Există și o versiune Twizy 45, numită cvadriciclu ușor. Cifra 45 reprezinta viteza maximă pe care o poate prinde acest model, 45 km/h, având un motor electric ceva mai mic. Diferența de preț este de doar 700 euro astfel ca versiunea de 80 km/h este alegerea potrivită.

 

Lasand in urma specificatiile tehnice si raspunsurile la cele mai des adresate intrebari, in viata de zi cu zi, in Bucuresti, suspensia lui Twizy este poate un pic mai dura decat ti-ai dori, cel putin la viteze mici. Trecand peste 40 km/h confortul se imbunatateste si Twizy se simte mai bine.

 

Vireaza intr-un mod spectaculos, avand o directie neasistata si o puritate nemaintalnita a modului in care raspunde la astfel de comenzi, lucru ce denota calitatea inginerilor francezi, greutatea redusa a lui Twizy cat si centrul jos de greutate. Cred ca cel mai mare dusman al virajelor luate in forta cu Twizy este lipsa suportului lateral al scaunelor.

CAT08599

Cvadriciclul dispune de patru discuri de frana care nu au o munca prea grea de facut, tinand cont de greutatea redusa de doar 474 kg, incluzand si bateriile. Pedala de frana necesita o oarecare adaptare pentru ca trebuie sa fie apasata ferm, insa raspunsul este liniar si trebuie sa fii anti-talent pentru a bloca franele, tinand cont de faptul ca sistemul ABS nu este disponibil nici optional.

 

Twizy se simte foarte agil, accelereaza de la 0 la 45 km/h in doar 6 secunde si are o raza de bracaj de doar 3 metri, aspect care i-ar face invidiosi pe taximetristi. O data ce te-ai obisnuit cu pozitia centrala de condus, te poti aventura printre cele mai inguste locuri si stradute si porti parca aproape oriunde.

 

Dotările standard de confort și siguranță includ: airbag frontal, frâne cu disc pe toate roțile sau imobilizator electronic codat, centuri de siguranță, sistem de dezaburire și pre-echipare audio, tapițerie rezistentă la apă, 2 torpedouri și 2 spații de depozitare în spate (31L+ 55L). Dotările opționale includ sistem de uși cu deschidere verticală, jante de aliaj, acoperiș panoramic, senzori de parcare și multiple posibilități de personalizare ale caror preturi le gasiti pe siteul importatorului in Romania.

 

Singurul inconvenient, din punctul meu de vedere, este lipsa unui reglaj al spatarului scaunului de la sofer. Acesta poate fi reglat doar pe lungime si dupa o zi de plimbare prin oras incepi sa te resimti. In rest, ploaia care te poate deranja daca nu ti-ai comandat geamurile disponibile optional, imposibilitatea de a incuia usile sau cate si mai cate va trec prin cap, acestea sunt probleme cu care scuteristii si motociclistii sunt obisnuiti si trec cu usurinta peste ele.

 

Vorbind realistic, Twizy nu poate fi comparat cu nimic altceva. Nu are usi, nu are geamuri, nu are sistem de incalzire, are o autonomie redusa, o viteza maxima de 80 km/h si costa aproape cat o masina mica de oras. Si totusi, distractia de care ai parte la volanul lui Twizy nu poate fi egalatata. Pur si simplu conduci o masinuta cu care lumea rade impreuna si nu de ea.

 

Tinand cont de pretul de achizitie, de chiria pentru baterii si de perioada destul de redusa dintr-un an in care o poti folosi in Romania, nu stiu cat de multi se vor inghesui sa cumpere un Twizy. Nu pretinde ca stie toate raspunsurile la intrebarile voastre despre masini si probleme de transport si ar fi mai potrivit mai degraba ca o a treia masina in familie. Cel putin, ar fi o a treia masina cu care cu siguranta te vei face remarcat in trafic, si probabil acest lucru este exact ceea ce-si doresc viitori posesori de Twizy.

 

 foto Catalin Oprea

Drive Test Renault Clio RS 1.6T 200CP EDC6

Nimic din ce este foarte bun nu dureaza pentru o vesnicie, sau cel putin asa spune o zicala. Acum, hot-hatch-ul favorit al multora a fost inlocuit cu ceva diferit. Noul Renault Clio RS are un motor mai mic, o turbina si o noua cutie de viteze. Este practic complet diferit fata de generatia anterioara, insa diferit nu inseamna neaparat rau in opinia celor de la Renault.

 

Putine masini si-au pastrat pozitia de lider al clasei din care fac parte asa cum a facut-o modelul din testul nostru de astazi. Fiecare dintre generatiile anterioare a reprezentat cea mai buna alegere dintre toate hot-hatch-urile pentru un motiv simplu: reprezentau visul entuziastilor. Rapide, usoare, ieftine, acestea se pretau sa fie abuzate pe drumurile de munte sau pe circuite. Erau niste masini de o perfectiune diabolica!

 

Asadar, cum nimic nu este imun la schimbari, in curtea Renault Sport s-a produs un mic cutremur. Principalele motive au fost faptul ca vechiul model era o masina de nisa, mult prea orientata catre cumparatorii de hot-hatch-uri si care compromitea mersul de zi cu zi in favoarea placerii pure de a conduce. Un alt motiv a mai fost si faptul ca fostul Clio RS avea niste costuri ridicate, un pacat mult prea mare pentru o Europa aflata intr-o perioada post-criza, astfel ca s-au creat toate premisele pentru inlaturarea motorului de 2 litri aspirat normal pe benzina. Dar oare un Renault Clio RS mai sensibil se poate ridica la asteptarile noastre marete?…

CAT01606

Cum arata?

Desi este un hot-hatch, Renault a rezistat tentatiei de a tencui noul Clio RS cu accesorii precum guri de aerisire pe capota sau plafon , optand in schimb pentru tuse nu asa stridente, cum sunt bandourile laterale argintii, spoilerul fata cu design inspirat din Formula 1 si un spoiler spate discret cu un difuzor de aer de marimi proportionale. In versiunea cu sasiu Cup, Clio Rs primeste jante din aliaj pe 18 inch de culoare neagra si etrieri de frana de culoare rosie. Per total, rezultatul este o masina care arata special dar care nu va atrage atentia inutil asupra sa. S-ar putea ca aceasta reteta sa fie una corecta si sa atraga mai multi clienti pana la urma.

 

Interiorul se mandreste cu multe detalii de culoare rosie, asa cum sunt centurile de siguranta, ornamentele de pe usi, volan, schimbator de viteze sau cadrane de bord. Vorbind despre instrumentar, acesta are un layout mixt, cu un turometru analogic in partea stanga, vitezometru digital in centru si indicator de carburant analogic in partea dreapta. Noul Clio RS dispune de keyless entry si start, senzori de lumina si ploaie, pilot automat si limitator de viteza.

 

Un ecran tactil de 7 inch amplasat pe mjlocul plansei de bord incorporeaza sistemul de navigatie TomTom, bluetooth-ul si sistemul de conectivitate R-Link. O aplicatie introduce sunetul in boxele masini in timp ce o alta, R-Sound Effect ofera posibilitatea de a alege sunete de motor ale unor masini precum Alpine A110, Renault 8 Gordini sau chiar Nissan GT-R!

CAT01607

Cum se conduce?

Noul motor de pe Clio RS este impartit cu Nissan Juke, insa gratie inginerilor de la Renault Sport produce 200 de cai putere la o 6.000 rpm si un cuplu maxim de 240 Nm incepand de la 1.750 rpm. Noua unitate are o putere egala cu cea de pe fostul Clio RS insa are un cuplu mai mare cu 25 Nm care este disponibil la o turatie mult mai joasa, fiind un motor mult mai elastic.

 

In comparatie cu adversarii sai, micuta racheta de la Dieppe este mai rapida cu doua sutimi de secunda in sprintul pana la 100 km/h decat Ford Fiesta ST si Vokwagen Polo GTI in timp ce viteza maxima este de 230 km/h, deasemeni mai mare decat cea a celor doi concurenti sus mentionati. Noul Clio RS este mai rapid in acest conditii si fata de fosta generatie, parcurgand sprintul pana la 100 km/h in 6,7 secunde fata de cele 6,9 secunde ale modelului pe care-l inlocuieste.

 

Cutia de viteze EDC cu ambreiaj dublu produs de catrei cei de la Getrag si optimizata de inginerii Renault Sport schimba treptele in modul normal in doar 200 milisecunde iar in modul RS cu 50 de milisecunde mai repede. Prin apasarea butonului RS, acesta ajusteaza acceleratia, directia, cutia de viteze si sistemul electronic de stabilitate, fiind cu siguranta gadget-ul preferat al entuziastilor.

 

Aceeasi cutie EDC utilizeaza un sistem de monitorizare a cuplului si impreuna cu diferentialul electronic cu alunecare limitata (LSD) inceara sa elimine subvirarea prin franarea rotii de la interior atunci cand abordezi un viraj mult prea optimist. Sasiul Cup are o garda la sol cu 3 mm mai mica decat cel Sport si o duritate crescuta a amortizoarelor fata cu 27% si 20% a celor din spate.

 

Noul Renault Clio RS a ramas la fel de rapid in viraje gratie sasiului Cup dar si a unor amortizoare secundare montate interiorul celor principale, Renault denumind acest sistem drept Hydraulic Compression Control. Este de asteptat ca o noua versiune de sasiu, denumita Trophy sa fie lansata in curand pentru actualul Clio RS.

CAT01604

Concluzia

Noul Clio RS este o masina extrem de capabila, cu un spectru larg de tehnologii care-i confera o valoare respectabila impotriva concurentilor si suficiente motive pentru a-l indragi din spatele volanului. Fara indoaiala, noul model este unul mai matur, mai bine echipat si mai usor de condus si ramane in continuare in fruntea clasamentului hot-hatch-urilor din punct de vedere al abilitatilor dinamice.

 

Totusi, fosta generatie avea ceva special despre modul in care trebuia sa tii motorul foarte turat, acest ceva facand-o sa se simta foarte captivanta in conducerea la limita, lucru care-i lipseste prezentei generatii. Doar timpul si optiunile personale ne vor spune daca aceasta revolutie de la Renault Sport va inlatura sau va atrage mai multi clienti.

 

 foto: Catalin Oprea

Drive Test Renault Clio – 1.2 TCe – 120 Cp – EDC

Pe langa industria modei si cea a sampaniei, producatorii auto din Franta isi continua lupta cu concurenta, ofensiva fiind condusa de catre cei de la Renault care odata cu lansarea noului Clio au motive serioase de sarbatoare. Pentru ca in urma cu ceva timp am testat modelul propulsat de motorul 0,9 TCe care dezvolta 90 de cai putere iar de curand am primit in test noul Clio sub a carui capota s-a aflat motorul de 1,2 litri, am „scapat” in mare parte de aprecierile subiective asupra designului interior si exterior si in materialul de astazi ne vom concentra asupra performantelor acestei masini.

 CAT00675

Daca-l excludem pe Clio RS din calcul, modelul testat de noi este cel mai puternic Clio aflat la vanzare. De fapt, el umple oarecum golul dintre Clio RS si versiunea de 90 de cai putere a motorului de 0,9 deoarece unitatea aflata sub capota masinii din materialul de astazi este una pe benzina, de 1.2 litri si dezvolta 120 cai putere si un cuplu de 190 Nm. Doar de dragul cifrelor, 1.2 TCe are doar cu 10 cai putere mai putin, si 15 Nm decat versiunea 1.4 TCe disponibila pe Renault Megane.

 

Cea de-a patra generatie de Renault Clio este un succes in Europa inca de la prezentarea de la Salonul Auto de la Geneva. Cei de la Renault spera ca designul contemporan si atributele europene ale modelului vor continua povestea de succes a Clio-ului, care s-a vandut in peste 12 milioane de exemplare incepand cu prima lansare din 1990.

 CAT00690

Din punct de vedere al aspectului, noi consideram ca noul Clio este cea mai frumoasa masina a segmentului din care face parte. Si pentru ca ne permitem sa fim subiectivi la acest capitol, Clio are unele linii specifice francezilor pe care producatorii conservatori de automobile din Germania sau Japonia nu le vor atinge prea curand. Acestea il fac sa para la drum un fel de Bruce Lee intr-o mare de Steven-i Seagal-i. Este o masina destinata celor aflati in pas cu moda, lucru esential in acest segment al pietii auto. Probabil ca atuul cel mai puternic al noului Clio este faptul ca arata ca o masina mai scumpa !

 

Imediat cum te asezi in spatele volanului nu poti sa nu remarci senzatia de calitate pe care ti-o ofera interiorul. Chiar daca materialele din plastic folosite sunt rigide si nu foarte diferite de cele ale celorlalti producatori, textura acestora si posibilitatile de personalizare a interiorului fac din Clio sa para o masina aproape luxoasa.

 CAT00730

Avand de „tras” doar 1.100 kg, motorul de 1.2 litri aflat sub capota lui Clio il face in realitate pe acesta sa para mai dinamic decat o indica cifrele seci de pe fisa masinii: 0-100 km/h in 9,4 secunde – 199 km/h viteza maxima. Aruncand o privire spre modele precum VW Polo sau Ford Fiesta cu motorizari asemanatoare, care in compania unor cutii automate cu dublu ambreiaj precum EDC-ul de pe Clio dezvolta 105 CP / 175 Nm, respectiv 100 CP şi 170 Nm, observam ca modelul din testul nostru e un mic campion.

 CAT00707

Din punct de vedere al tinutei de drum, Clio are o maturitate pe care putine modele din segmentul subcompact o au. Senzatia de siguranta in viraje abordate la viteze mari spune multe despre acest lucru. Chiar daca se simte „greutatea” de pe puntea fata a motorului, Clio este capabil sa-ti astearna un zambet larg pe fata dupa o succesiune rapida de viraje. Aderenta pneurilor este buna fara sa fie senzationala si se situeaza intre fruntasii segmentului din care face parte. Suspensia masinii iti poate oferi uneori sentimente contrariante, micile denivelari resimtindu-se mai tare in masina decat eternele si masivele cratere care iti apar pe neasteptate pe drumurile asfaltate din Romania.

 

Lasata in modul auto, cutia de viteze alterneaza foarte fin cele sase trepte, fiind capabila de reprize bune si raspunsuri prompte la kick-down. Pentru cei mai sportivi din fire, aceasta are si un mod „manual”, a carui functionare mi se mare a fi cea mai naturala (desi datorita motorsportului sunt subiectiv) adica pentru a selecta o treapta superioara de viteza trebuie sa tragi de levier si pentru a retrograda trebuie sa impingi. La fel ca la cutiile secventiale de pe masinile de raliu.

 CAT00745

Bineinteles ca in virajele abordate mai curajos ruliul isi face aparitia, insa reactia masinii este una normala, predictibila si care nu pune probleme serioase celui aflat la volan. Asa cum am invatat, in majoritatea cazurilor de subvirare, ridicarea piciorului de pe pedala de acceleratie sau „ciupirea” usoara a franei, readuce masina pe traiectoria dorita.

 

Ce am apreciat in mod particular la noul Clio este zgomotul redus la rulare. Cel produs de transmisie a fost ostracizat iar cel al pneurilor si al vantului a fost redus la maxim, Clio dovedindu-se astfel o masina confortabila la acest capitol.

 

Singura critica la capitolul dinamica poate fi adusa sistemului de directie, care nu este foarte darnic in materie de feed-back oferit soferului. Chiar daca acest lucru nu este o problema pentru o masina din acest segment, tinand cont de versiunea RS a lui Clio personal mi-as fi dorit o directie mai comunicativa. Si pentru ca tot am ajuns la partea de reprosuri, luminozitatea ecranului tactil nu se regleaza odata cu cea a instrumentarului de bord, necesitand astfel doua operatii iar butoanele de pe volan nu sunt luminate.

 

Per total noul Renault Clio se dovedeste a fi o masina inteligenta, care imbina cu stil designul, functia, confortul si dinamica, fiind la ora actuala probabil cea mai buna propunere in segmentul subcompact. Este o masina care se simte si se conduce ca una dintr-un segment superior si care poate acomoda patru adulti pe care sa-i transporte confortabil spre destinatia lor.

 

 

Drive test Renault Scenic XMOD – 1.6 dCi – 130 Cp – Privilege

Scenic, modelul de succes al celor de la Renault, pare ca se afla pe piata dintotdeauna, astfel ca nu este o masina care sa-si permita sa doarma pe lauri. Timpurile s-au schimbat si o multime de concurenti seriosi l-au determinat pe Scenic sa mearga mai departe. Astfel, cei de la Renault au gasit o metoda inteligenta, spunem noi, de a-l aduce pe Scenic in pas cu moda si cu tehnologia la zi.

 

Acesta este XMOD, o versiune cu modificari a lui Scenic, o versiune cu un aspect mai robust al MPV-ului iconic al celor de la Renault. Vorbind despre ei, francezii de la Renault si-au luat toate masurile de siguranta pentru a se asigura ca XMOD iese din multime si intoarce capete pe strada!

 008

Cum arata?

 

La acest capitol pot intui cu siguranta faptul ca suntem cu totii de acord ca acest este Scenic-ul care arata cel mai bine dintre toate. XMOD aduce pentru MPV-ul francezilor niste ornamente gri pe spoilerele fata, spate dar si pe praguri, care alaturi de o garda la sol usor crescuta ii confera masinii un aspect asemanator cu cel al SUV-urilor.

 

Trecand la interior vei regasi suficient de multe argumente din punct de vedere al confortului si al versatilitatii. Daca vorbim despre aranjamentul scaunelor, putem afirma ca Renault a scris caietul de sarcini al segmentului! Scenic iti ofera sistem de navigatie, bluetooth, un sistem audio BOSE performant, sisteme de siguranta pasiva si activa (de cinci stele!) scaune electrice si incalzite in fata, senzori de parcare, pilot automat si limitator de viteza, senzori pentru faruri si stergatoare, geamuri electrice si tapiterie mixta din piele.

 

Daca iti doresti o masina cu un interior modern, Scenic este unul dintre raspunsurile corecte. Renault ofera unele dintre cele mai indraznete interioare, iar masina din testul nostru are in rolul principal un ecran color TFT care afiseaza toate functiile si setarile importante. Majoritatea materialelor folosite sunt de buna calitate insa identificarea unor functii necesita putin timp pentru adaptare, asa cum este cazul satelitului de comanda al sistemului audio, ascuns sub volan. La capitolul minusuri mai merita mentionat si lipsa unui spatiu de depozitare pentru telefon pe consola dintre scaune, spatiu care a fost preluat de sistemul Extended Grip.

 

033

Cum se conduce?

 

Ajungand la acesta, Extended Grip este raspunsul celor de la Renault la versiunea celor de la PSA denumita Grip Control. Desi aspectul exterior al masinii ne poate face sa credem ca avem de a face cu o versiune cu tractiune integrala, asa cum a fost Scenic RX4 cu ani in urma, in realitate lucrurile nu stau asa. Extended Grip este un sistem electronic de control al tractiunii care ajuta la mentinerea unei aderente imbunatatite in conditii de drum dificile (zapada, nisip, noroi). In functie de drumul pe care ajungem cu masina, soferul poate alege intre modurile Expert, Road sau Loose Ground.

 

Indiferent de modul ales, trebuie stiut faptul ca sistemul Extended Grip functioneaza doar cu anvelope de tipul M+S. In modul Expert, sistemul gestioneaza franarea, permitand in acealasi timp soferului sa controleaze in totalitate cuplul motor si acceleratia. Modul “EXPERT” se utilizeaza pe aceleasi soluri ca si in modul “LOOSE GROUND” si este functional doar pentru viteze mai mici de 40 Km/h. In cazul optiunii „LOOSE GROUND’”, sistemul Extended Grip preia controlul asupra rotilor motrice. Acest mod schimba automat controlul cuplului motor si al franelor si permite rotilor din fata sa patineze mai mult, asigurand o mai buna aderenta a anvelopelor M&S (Mud and Snow) pe suprafate acoperite de noroi sau nisip. Modul „ROAD” este selectat implicit, oferind parametrii conventionali pentru controlul tractiunii si corespunde suprafetelor rutiere dure (uscat, umed sau cu polei). In cazul in care un alt mod a fost selectat intre timp, sistemul revine automat la modul „ROAD” in momentul depasirii vitezei de 40 km/h.

 

Noul motor diesel de 1,6 litri, care este cuplat la o transmisie manuala in sase trepte, il scoate la pensie pe veteranul 1.5 dCi si beneficiaza de sistemul start/stop. Performantele noului propulsor intrat in gama Scenic sunt cel putin comparabile daca nu chiar mai bune la unele capitole decat oferta concurentei, care inca se mai bazeaza pe motoare de 2 litri. 1.6 dCi produce 130 de cai putere si un cuplu de 320 Nm disponibil inca de la 1.750 rpm.

 

Un sistem caruia am avut ocazia sa-i acord mai multa atentie in cadrul acestui test a fost Visio System, a carui unitate o puteti observa in partea superioara a parbrizului de mari dimensiuni. Renault i-a atribuit acestuia doua saricini: sa te anunte daca depasesti banda de rulare fara sa semnalizezi dar sa si efectueze schimbul automat intre faza lunga si cea de intalnire.

 087

Concluzia finala

 

Chiar daca nu ofera un sistem de tractiune integrala sau o garda la sol marita, Renault Scenic XMOD iti ofera un confort sporit atunci cand abandonezi drumurile asfaltate. Insa, cu toate ca sistemul Extended Grip isi face treaba, nu trebuie sa va aventurati in cine stie ce locuri de unde niciun 4×4 veritabil nu ar mai iesi.

 

Pentru Romania, Renault a ales sa comercializeze o singura varianta, cea de top, asa cum este masina din testul nostru, al carui pret pleaca de la 24.000 euro (toate taxele incluse) si ajunge la 25.000 euro (toate taxele incluse) daca mai adaugi cateva optiuni.