All posts by Bogdan

Drive test Peugeot 3008 Hybrid 4


La momentul lansarii lui Peugeot 3008 in anul 2009 nu am fost foarte impresionat in urma rasfoirii catorva articole publicate de diverse publicatii auto. Totusi, in 2010 am fost foarte surprins cand a fost declarata masina anului de catre britanicii de la What Car iar irlandezii, tot in acelasi an, i-au acordat “distinctia” de Semperit Irish Car of the year. Faptul ca irlandezii si britanicii, au acordat astfel de premii unei masini frantuzesti, m-au facut din ce in ce mai curios si iata ca a venit momentul sa testez si 3008, si nu orice 3008 ci varful de gama, Hybrid 4.

 IMG_7594

Cum arata?

Arata interesant, arata fix cum trebuie pentru o masina de familie cu 5 locuri, fara niciun fel de pretentii artistice si fara sa pot spune “WOW”. Evident ca nu are impactul unui Citroen DS5, dar Peugeot nu si-a propus niciodata pana acum sa concureze cu gama DS. Comparat cu modelul initial, din punct de vedere estetic, versiunea Hybrid 4 nu difera decat prin logou-urile cromate aplicate foarte discret. In rest, acelasi design ca la momentul lansarii. Per total, pentru un MPV, liniile masinii se imbina destul de armonios. 

 

Daca la exterior nu pot comenta mai mult decat am facut-o, la interior situatia se schimba, din fericire. Cand am urcat prima oara la volan, primul cuvant a fost un WOW euforic, care insa s-a mai diminuat putin pe parcursul celor aproximativ 600 km pe care i-am parcurs. Consola centrala destul de inghesuita, butoanele atipice din partea superioara, head-up display-ul proiectat nu pe parbriz ci pe un suport de sticla retractabil,  te fac sa te simti pentru cateva momente la bordul unui avion dar te trezesti repede cand observi volanul. Da, volanul este unul din motive pentru care euforia a scazut, fiind destul de mare iar comenzile pe care te-ai astepta sa le gasesti pe acesta lipsesc cu desavarsire. La nivelul anului 2009 cand a fost lansat, nu ar fi fost o asa mare problema dar, in 2015, pentru un MPV hybrid, sa ai comenzile pentru Radio CD, telefon sau pilot automat sub volan, este un pic de neinteles pentru mine. Sistemul de navigatie este destul de usor de folosit iar ecranul de 7 inch ofera o rezolutie si luminozitate destul de buna. Afisajul digital al bordului, in afara de informatiile clasice, ofera o imagine clara a ceea ce se intampla cu sistemul hybird, in speta starea bateriilor.

 

Spatiile de depozitare sunt destul de multe, dar parca nu foarte la indemana. Nu am gasit un loc in care sa imi tin telefonul de exemplu, insa cotiera refrigerata este excelenta. Fara nicio exagerare am putut pastra la rece, 4 doze de suc, 3 sticle de apa la 0.5 litri, cateva batoane de ciocolata si parca tot mai era loc. Buzunarele usilor de asemenea sunt extrem de incapatoare si astfel m-au facut sa uit repede ca nu imi pot tine telefonul la indemana. Spatiul interior este destul de generos, fiind o masina de familie am decis sa o testam cat mai aproape de realitate si astfel am incaput destul de lejer 4 adulti si un bebelus in scaun dedicat. Nu s-a plans nimeni cum ca ar sta inghesuit sau spatiul la picioare nu este suficient in conditiile in care cel mai inalt dintre noi are 1.75 m.  Scaunele sunt destul de bine profilate si chiar daca nu ofera o stabilitate laterala excelenta sunt confortabile, insa pacat ca versiunea testata nu avea optiunea de scaune electrice si nici incalzite. Plafonul panoramic, cu copertina actionata electric, este ceva ce nu ar trebui sa lipseasca pe o astfel de masina, senzatia de libertate fiind extraordinara. Portbagajul din pacate este o idee mai mic, avand 420 litri in comparatie cu versiunile non-hybrid al caror volum masoara 502 litri, insa accesul este extrem de facil deoarece exista 2 segmente ale hayon-ului care se pot deschide independent, asemenea SUV-urilor. Chiar daca am fost 4 adulti si un bebelus, portbagajul nu ne-a jucat feste si a fost capabil sa “gazduiasca” multitudinea de bagaje fara mari probleme.

 

 IMG_7576

Cum se conduce?

Versiunea testata are un motor 2.0 Diesel, dezvolta 163CP si un cuplu maxim de 300NM la care se adauga motorul electric de 37CP si un urias cuplu de 200NM.  Transmisia este asigurata de o cutie pilotata in 6 trepte, care nu este in niciun caz cea mai rapida, dar pentru un mers normal alaturi de familie, este arhisuficienta.

 

Nu voi intra prea mult in detalii referitor la cum functioneaza sistemul Hybrid al celor de la Peugeot, insa ei au incercat sa simplifice cat mai mult aceasta tehnologie fara a afecta rezultatul – o masina economica si ecologica, dar cu suficiente resurse de putere.  Comparat cu ceilalti competitori care folosesc sisteme hybrid, Peugeot foloseste un alternator de dimensiuni considerabile in partea din fata a masinii, iar motorul electric alaturi de bateriile Nickel Metal Hydride se regasesc in partea din spate. De asemenea nu exista un diferential pentru puntea spate, ci doar motorul electric care isi face treaba mai mult decat onorabil si astfel masina ruleaza in modul 4×4.

 

Directia nu te da pe spate dar nici nu dezamageste  la un stil de mers normal atat timp cat nu uitam ca avem de a face cu o masina de familie, iar pentru aglomeratiile din oras si parcarile care necesita multe manevre se descurca mai mult decat onorabil. Cum am mentionat si mai sus, as fi preferat ca volanul sa fie putin mai mic dar nu voi lua acest lucru ca un minus cand discutam de directie. Pozitia la volan este relativ inalta dar ofera o vizibilitate foarte buna, mai putin in lateral din cauza montantilor destul de grosi, dar nu e nimic nou , avand in vedere standardele de securitate. Suspensia mi-a placut, fiind gandita pentru confort,  dar mai ales pentru faptul ca nu creaza o senzatie de nesiguranta in virajele abordate mai agresiv sau drumuri valurite.

 

In timpul mersului m-am putut juca cu diferitelee moduri care au rolul de a schimba comportamentul dinamic al masinii. Acest lucru este posibil prin actionarea unei rotite nu tocmai ergonomic asezata, undeva in fata cotierei. Trebuie sa iti schimbi privirea de la drum pentru cateva secunde pentru a putea comuta intre modul Automatic si Sport de exemplu. Pe parcursul celor 600 kilometri facuti, mare parte am condus pe modul Automatic care activeaza motorul electric ori de cate ori este posibil pentru a eficientiza consumul. Plecand de la Cheile Gradistei, intreaga coborare a fost facuta doar cu motorul electric activat, deci consum de carburant 0 l/100km, fara emisii si fara zgomot.  Modul Automatic nu uimeste din punct de vedere al performantelor dar consumul a fost excelent pentru o masina  incarcata si 200 CP sub capota, doar 6.5 l/100km, la un mers preponderent extraurban. In oras, estimarea mea dupa aproximativ 30km parcursi, ar fi undeva la 8-9 litri intr-un trafic aglomerat. Pentru a simti puterea celor 200 Cp si 500Nm, modul Sport este cel care trebuie activat, si desi cutia pilotata nu este atat de rapida, simti din plin agilitatea masinii.

 

 

Concluzia finala

Chiar daca nu este la fel de frumos si atragator ca DS5-ul celor de la Citroen, Peugeot 3008 Hybrid ramane totusi o  masina de familie interesanta si dinamica insa doar pentru cei care si-o permit. Daca as avea aproape 40 000 EUR, si mi-as dori un MPV, Peugeot 3008 Hybrid s-ar afla pe lista modelelor de luat in seama pentru spatiul interior, confort, motorizare si mai ales consumul redus de combustibil. 

 

Renault Clio IV – Un nou inceput


Cand am auzit ca urmatoarea masina pentru drive-test va fi noul Renault Clio, primul lucru care mi-a venit in minte a fost: “daca nu este RS nu are cum sa fie ceva WOW” ! Spre surprinderea mea, m-am inselat amarnic. Ultima generatie a modelului Clio este o schimbare radicala in bine, fata de tot ce a insemnat acest model de la prima aparitie. Mare parte se datoreaza faptului ca modelul actual a fost inspirat din conceptul Zedir, iar Laurens van den Acker, noul şef al departamentului de design a facut tot posibilul ca noul model sa poata rivaliza cu concurentii directi, Opel Corsa sau Ford Fiesta.

DSC_0085

 

Cum arata?

In 2 cuvinte, arata excelent, fiind genul de masina care intoarce multe priviri pe strada.  Caroseria a fost complet redesanata, dimensiunile exterioare au crescut, caroseria este mai lata,  garda la sol mai mica,  dar cu toate acestea greutatea noului Clio este cu aproximativ 100 kg mai mica decat a generatiei anterioare. 

 

La exterior, nu prea exista elemente comune cu generatia anterioara, poate doar numarul de usi, 5 la numar. Linia acoperisului si faptul ca manerele usilor din spate sunt bine ascunse, dau impresia unui coupe cu 3 usi. Sigla parca supradimensionata, este incadrata de liniile fluide ale farurilor,  iar luminile de zi, nici ca puteau fi pozitionate mai bine. 

 

Interiorul nu se lasa mai prejos, si avand in vedere ca nu vorbim de o masina premium, a fost totusi tratat cu mult mai multa seriozitate comparat cu versiunile anterioare. Plansa de bord este placuta la atingere, fiind folosite materiale moi, care de obicei se regasesc in segmentul superior. Versiunile de echipare superioare ofera diferite scheme de culori la interior, pentru modelul testat de noi am regasit culoarea galben, care suprima o posibila senzatie de monotonie.  Consola centrala este complet redesenata, iar negrul lucios este omniprezent. Vitezometrul digital, este pozitionat central si foarte usor lizibil, indiferent de lumina exterioara. Spatiul interior a crescut , si cel putin pentru locurile din fata se observa cat de bine au fost utilizati centimetri in plus adaugati caroseriei.  Portbagajul este in limitele clasei, cu un volum de 300 de litri acceptabil pentru o tura de cumparaturi la hypermarket si geanta bebelusului. Scaunele nu sunt cele mai confortabile, insa pentru drumuri relativ scurte, 2-300km, nu sunt deranjante. 

 

Tehnologia nu putea lipsi, si noul Clio vine cu un sistem de navigatie pe care nu il gasesti la multe masini cu pretentii. Media Nav se traduce printr-un ecran tactil de 7 inch, un sistem de navigatie NAV N GO, extrem de usor de folosit si foarte intuitiv si unitatea centrala a sistemului audio denumit Renault Bass Reflex. Ce nu ne-a placut, este pozitionarea butonului de volum, greu accesibil de catre sofer, iar din punct de vedere estetic , asezarea portul-ui USB nu este cea mai fericita, desi nu pun la indoiala cat de practic este.

 

Daca tot suntem subiectivi si mentionam ce nu ne-a placut, as mai enumera  inchiderea portbagajului si plasticele interioare la nivelul usilor care ar fi putut fi in acelasi ton cu bordul si consola centrala, adica de calitate. Legat de portbagaj, este destul de dificil de inchis atat timp cat te folosesti de locasurile de prindere, eu personal  nu am reusit si a trebuit sa ma folosesc de capacul exterior al portbagajului, ceea ce poate fi deranjant daca masina e murdara. 

DSC_0058

Cum se conduce?

Versiunea testata de noi este echipata cu motor pe benzina 0.9 TCE. Cei 90 CP cuplati la o cutie manuala cu 5 trepte, sunt suficienti pentru o tura in oras, insa nici in regim extraurban nu am simtit ca ar fi insuficienti, evident mentinandu-ne asteptarile unui motor mic. Acceleratia declarata este de 12.2 secunde pana la suta de km, iar viteza maxima de 182 km/h, si putem doar sa-i credem pe cuvant pe cei de la Renault, deoarece noi nu am putut verifica si testa performantele intr-un cadru organizat . Cuplul maxim de 135NM poate fi atins la 2500 RPM, si te ajuta suficient in depasiri atat pe drum drept cat si in panta, iar Renault sustine ca 90% din valoarea cuplului poate fi atins inca de la 1650 RPM.

 

Directia este complet noua, si pot spune in sfarsit ca s-a intrat in rand cu ceilalti competitori ai clasei mici. Volanul este precis si ofera un feedback excelent atat la viteze mici cat si la un mers mai alert pe drumuri virajate. Suspensia a ramas aceiasi ca la versiunea anterioara, oferind o punte spate semi-rigida , care ne-a placut atat din punct de vedere confort pe drumuri nu tocmai perfecte, cat si din punct de vedere stabilitate pe drumuri virajate.

 

Pozitia la volan este putin parca prea inalta, insa nu am simtit oboseala sau disconfort in urma unui drum de aproximativ 250 km fara oprire. Nici senzatia de inghesuaia specifica clasei mici, parca nu se mai regaseste atat de mult in noua generatie Clio. Stalpii laterali sunt insa mult mai grosi decat ne asteptam, si astfel vizibilitatea laterala are de suferit, dar acest lucru nu este specific Renault sau Clio, ci este ceva tot mai des intalnit din cauza normelor de siguranta.

 

Legat de consum, nu vreau sa mentionez cifrele oficiale, o sa spun doar ca noi am reusit un consum mediu de 7.1 litri, la un regim de mers combinat(60% extraurban / 40% urban), si cu siguranta sistemul Start and Stop a contribuit intr-o oarecare masura.  Bucuresti,  ora de varf,  consumul poate atinge si valori de 8-9l/100km, nimic anormal as zice eu avand in vedere ca discutam despre un motor pe benzina, si un oras aparte.

 DSC_0042

Concluzia finala

Renault Clio IV este un mare pas in fata, facut de cei de la Renault in clasa mica, si o concurenta serioasa pentru axa nemteasca Opel-Volkswagen-Ford. Avand in vedere, designul extrem de reusit, motoarele turbo cu cilindree mica, dotarile deloc putine pentru o masina din clasa mica,  spre surprinderea noastra, pretul  este unul decent, si anume 13100 EUR cu TVA la care se adauga o  taxa auto cu o valoarea mai mica decat decat un plin de benzina, adica in jur de 41 EUR.  Daca as fi in situatia de a alege acum o masina din clasa mica, pentru un buget de maxim 14 000 EUR, Clio cu siguranta este prima alegere atat datorita designul-ului mult mai atragator decat restul, cat si multitudinii de dotari.

 

 

 

Renault Koleos Facelift


 

Francezilor nu le-a placut notiunea de SUV pana acum cativa ani buni, insa tendintele pietei au facut ca marii constructori francezi, Renault si PSA sa isi intoarca privirile si sa demonstreze ca nu doar nemtii sau japonezii pot construi astfel de vehicule.

 

Cei de la Renault au inceput timid cu prima versiune a modelului Koleos, versiune care semana mult prea mult cu vechiul Scenic, si avand in vedere locatia unde se produce(Korea), nu parea ca se incadreaza cu success intr-o piata europeana unde SUV-urile deja explodasera.

Dar lucrurile s-au schimbat, in bine zicem noi, odata cu lansarea Koleos Facelift, chiar daca influentele coreene inca se mai regasesc pe ici colo.

 

Cum arata?

 Schimbarile aduse de cei de la Renault, pentru acest facelift, nu au fost majore, dar de efect. Astfel, noul design al partii frontale, face ca masina sa arate mult mai european acum.

 

Grila fata complet redesenata, imprima o senzatie de masivitate si agresivitate in mare parte datorita cromului,  insa totodata incadreaza perfect farurile destul de zambarete. O alta noutate, sunt oglinzile laterale, cu o forma mult mai aerodinamica, precum si semnalizarile integrate folosind tehnologia led.

Desginerii de la Renault, au decis sa se rezume doar la partea din fata cand vorbim de schimbai majore, spatele ramanand in mare proportie la fel ca la modelul anterior. O alta noutate este culoarea Cayenne Orange, un caramiziu extrem de interesant care este placut ochiului atat in soare puternic cat si la lumina apusului.

 

Interiorul a suferit oarece modificari, incepand cu scaunele,  care au o sustinere laterala mai buna, insa pozitia de condus a ramas aceiasi, destul de inalta, specifica unui SUV. Materialele folosite sunt net superioare modelului anterior, si aici as vrea sa detaliez, plasticul moale al bordului, noul trend in materiale de interior, si insertiile de plastic lucios.

 

Panoul de comanda pentru sistemul de navigatie este amplasata chiar la baza consolei, langa frana de mana electrica, de asemenea fiind un nou trend impus inca de acum cativa ani de cei de la Audi si BMW.  Ecranul LCD de 5.8inch, este pozitionat exact in centrul consolui centrale, fiind usor de urmarit, atat de sofer cat si de pasager.

 

Sistemul audio de la Bose, este mult peste medie dispunand de 10 boxe , un amplificator digital si conexiune Bluetooth si USB. Daca muzica de pe stickul USB si Iphone a sunat multumitor, nu am reusit sub nicio forma conectarea telefonului la sistemul audio al masinii. Probabil ca trebuia citit mai cu atentie manualul masinii sau poate pur si simplu nu suporta un Iphone conectat.

 

Per total plansa de bord, nu are un aspect foarte atragator, in mare parte datorita, ornamentelor pentru gurile de aerisire, chiar daca asa cum spuneam mai sus, materialele folosite sunt net calitative versiunii anterioare.

 

Spatiul interior a ramas acelasi, adica unul foarte generos, insa am simtit o lipsa destul de mare a spatiilor de depozitare, cel putin in partea din fata a masinii. Plafonul panoramic, confera o senzatie si mai accentuata de masina spatioasa, fiind foarte 

 

Cum se conduce?

In Romania, este relativ usor sa decizi motorizarea Koleos-ul mult visat, deoarece exista doar 2 motoare diesel de 150 CP si 175 CP.

 

Modelul testat de noi, este un 2.0 DCI de 175 CP si o cutie manuala in 6 trepte. Cei de la Renault se lauda cu un 0-100km/h in 9.9 secunde, si o viteza maxima de 199 km/h. Din pacate drumurile din Romania si cadrul legal nu ne-au permis sa confirmam, datele oficiale.  Cei 175 CP pot fi obtinuti la o turatie de 3750rpm, in timp ce cuplul maxim se poate resimti la doar 2000rpm. In pofida celor 175CP, masina nu are un caracter sportive, insa reprizele oferite de cutia de viteza foarte bine etajata sunt exceptionale mai ales intre 80-120km/h.

 

Chiar daca vorbim de un motor diesel destul de zgomotos la exterior, antifonarea este una in general buna, astfel ca in habitaclu, zgomotul produs atat de motor cat si de calea de rulare este unul redus cu conditia sa nu depasim 3000Rpm. De asemenea vibratiile produse de propulsor parca au disparut cu desavarsire, comparat cu prima generatie.

 

Am facut aproximativ 1000 de km cu masina, atat pe drumuri ca in “palma”, pe drumuri neintretinute, uita-te parca de  edilii locurilor cat si pe drumuri inaccesibile masinilor cu garda la sol normala.  Masina s-a comportat in general bine, suspensia este mult orientata spre confort, un lucru pozitiv cand vorbim de drumuri nu tocmai bune, dar si un lucru negativ pentru virajele stranse luate cu un pic de forta.   Am simtit un ruliu destul de enervant pe drumurile virajate, si o senzatie de nesiguranta, dar ne-am reaminit imediat ca suntem la volanul unui SUV fara niciun fel de pretentii sportive.

 

 

Legat de consum, este destul de greu de obtinut ceea ce ne comunica Renault. La mers intins in regim de autostrada, cu viteza legala de 130km/h Koleos consuma in jur de 8.2-8.5 litri, destul de mult am zice la prima vedere, insa nu trebuie uitat ca vorbim de un SUV cu o masa considerabila si nu foarte aerodynamic. La sfarsitul celor aproximativ 1000km, consumul a fost de 7.8l/100km, un consum decent realizat in proportie de 80% extraurban, 15% urban si 5% drumuri neasfaltate cu oarece pante abordate.

 

In mediu exclusiv urban,  am mers prea putin ca sa ne facem o idee legata de consum, insa cu siguranta intr-un oras ca Bucuresti, nu ne vom incadra niciodata in consumul declarat de constructor

 

Concluzia finala

Pretul cu optionale al modelului testat este de aproximativ 34 000, insa la momentul drive-testului, exista un discount si astfel masina ajungea la aproximativ 32 000 EUR. Un pret destul de bun pentru un SUV, avand in vedere multitudinea de dotari, motorizarea excelenta si spatiul interior generos. Un mare minus, cu riscul de a ma repeta, este lipsa spatiilor de depozitare in partea din fata, unde Renault putea lucra putin mai mult.

 

Chiar si dupa acest facelift, Koleos nu reuseste sa fie cea mai frumoasa masina din segment, insa isi pastreaza o eleganta aparte si din punctual nostrum de vedere este masina perfecta pentru familiile nu foarte numeroase care isi doresc mai mult decat un MPV. Lipsa optiunii de 7 locuri, nu o face deloc potrivita pentru familiile mai numeroase.

 [nggallery id=310] 

 

MEMORIU ADRESAT AUTORITĂŢII NAŢIONALE PENTRU SPORT ŞI TINERET


 

63 de sportivi, participanti in cadrul Campionatului National de Karting Dunlop, au intocmit si semnat un Memoriu pe care l-au depus in urma cu cateva zile la Autoritatea Nationala pentru Sport si Tineret, in semn de protest fata de ultimele decizii ale acestui for, care afecteaza activitatea sportiva de karting din Romania. In asteptarea raspunsului pe care ANST trebuie sa il dea sportivilor.

 

Va redam in integralitate mai jos textul acestui Memoriu:

 

MEMORIU ADRESAT AUTORITĂŢII NAŢIONALE PENTRU SPORT ŞI TINERET

 

Subsemnaţii, sportivi participanţi în cadrul Campionatelor Naţionale de Karting ale Federaţiei Române de Automobilism Sportiv, vă adresăm prezentul protest, urmare a recentelor decizii ale Autorităţii Naţionale pentru Sport şi Tineret, care afectează activitatea sportivă de karting din ţara noastră.

 

Considerând că nu se cunoaşte cum a ajuns kartingul în situaţia critică actuală, aducem următoarele precizări:

 

Odată cu apariţia Legii Sportului nr. 69/2000, asociaţia Automobil Clubul Român a refuzat să-şi reorganizeze structurile şi activităţile sportive pe care le derula la acea dată, până la termenul 31.12.2001 prevăzut de această Lege specială, astfel că sportivii din karting au participat între anii 2000-2004 la campionate nerecunoscute oficial. În anul 2004, „federaţia” din cadrul ACR a dispărut printr-o simplă modificare de statut a sus-numitei asociaţii. În acelaşi an 2004, cu toate că amintita organizaţie (ACR) avea în principal activităţi non-sportive, a obţinut o modificare a Legii 69/2000, astfel că a fost recunoscută drept structură sportivă prin Legea 472/2004, pentru propriile sale activităţi de automobilism şi karting. Nici atunci campionatul de karting nu a fost recunoscut oficial şi nici nu putea fi, atâta vreme cât ACR nu este federaţie sportivă naţională. Drept urmare nici kartingul, nici titlurile de campion acordate de această asociaţie nu au fost recunoscute oficial în România, dovadă că nu figurează în Anuarele Sportive editate din 2004 până în 2009.

 

La aproape un deceniu de la intrarea in vigoare a Legii Sportului, au fost organizate sub egida FRAS si cu autorizarea ANST, primele competiţii oficiale de karting la nivel naţional: Cupa FRAS şi Campionatul Naţional de Karting Dunlop 2010. Noi, sportivii, am înţeles să participăm la competiţiile organizate sub tutela FRAS, datorită publicării primei ediţii a Regulamentului Naţional oficial de Karting, precum şi pentru că în sfârşit, după atâţia ani, concuram pentru titluri la karting oficial recunoscute în ţara noastră. Nu în ultimul rând, am luat startul la aceste competiţii pentru că organizarea kartingului sub tutela FRAS corespunde, aşa cum cere Legea, cu organizarea sportului cu motor la nivel internaţional, adică sub egida Federaţiei Internaţionale a Automobilului. Dovadă – toate competiţiile de karting ale FRAS au fost menţionate, încă de la început, pe agenda evenimentelor sportive publicată pe site-ul ANST, deci recunoscute oficial.

 

In 2011 ne-am înscris la a doua ediţie consecutivă a Campionatului Naţional de Karting Dunlop 2011, competiţie care figurează şi astăzi, la data semnării acestui protest colectiv, pe agenda oficială a evenimentelor sportive ale ANST. Cu toate acestea ni s-a adus la cunoştinţă că ANST ar fi decis să recunoască recent o nouă federaţie naţională sportivă, exclusiv pentru karting, implicându-se partizan în cadrul procesului de acordare a personalităţii juridice, de partea vechii asociaţii ACR şi împotriva FRAS. Este de notorietate publică atitudinea potrivnică a ACR, care a contestat în instanţă din 2005 şi până în 2009, existenţa şi funcţionarea FRAS, pierzând, în final, toate procesele. In concluzie, nu suntem surprinşi că ACR continuă să nu recunoască Statutul FRAS, sprijinind înfiinţarea unei federaţii de karting separate, contrar modelului federaţiei internaţionale corespondente (FIA), la care asociaţia ACR e afiliată ! Dar protestăm faţă de modul inadmisibil în care ANST a făcut front comun cu această asociaţie a şoferilor amatori, împotriva unei Federatii sportive nationale deja recunoscute oficial.

 

De asemenea ni s-a adus la cunoştinţă că ANST ar fi decis să revină asupra caracterului oficial conferit iniţial de aceeaşi instituţie, Campionatului Naţional de Karting Dunlop desfăşurat sub egida FRAS. Considerăm o injusteţe să ne fie anulat un drept legitim dobândit legal şi pe merit, acela de a îmbrăca tricourile de Campioni Naţionali 2011, datorită unor interese care nu au nimic de-a face cu sportul.

 

Având în vedere că este la mijloc viitorul nostru, al celor direct implicaţi ca sportivi în această activitate, protestăm împotriva modului în care ANST a gestionat problema kartingului. Autoritatea, fie că ea s-a numit MTS, ANS sau ANST, nu s-a implicat în karting timp de aproape două decenii. La zece ani de la intrarea in vigoare a Legii Sportului, când kartingul fusese în sfârşit, oficializat în cadrul Federaţiei naţionale de sport automobilistic, deci după modelul FIA-CIK, ANST a intervenit abuziv, încercând sa treacă această activitate sportivă, contrar prevederilor legii, sub tutela unei pseudo-federaţii, cu unic obiect de activitate kartingul. Ce perspective reale oferă această structură sportivă, creată artificial pentru satisfacerea orgoliilor aceloraşi oameni din trecut, atât timp cât după aproape două decenii de regres continuu sub conducerea acestora, kartingul ajunsese in 2009 la un număr redus de 30-35 de concurenţi, iar taxele de participare crescuseră într-atât încât devenise vizibil caracterul exclusivist al întrecerilor, dedicate preponderent copiilor cu părinţi înstăriţi ? În schimb la FRAS, competiţiile de karting s-au bucurat încă de la primele starturi de o largă participare a tuturor copiilor şi tinerilor şi chiar a multor concurenţi din străinătate.

 

Ne este foarte clar că factorii responsabili din ANST au ştiut de la bun început că, prin avizarea „noii” federaţii de karting, se va ajunge la o suprapunere de obiect de activitate cu FRAS şi la două campionate naţionale paralele, dintre care numai unul poate fi oficial. Indiferent care ar fi motivaţia şi interesele care au condus la aceasta situatie, nu este posibil ca Autoritatea guvernamentală să inducă în eroare opinia publică, presa de specialitate, cluburile sportive, sponsorii şi pe noi, sportivii, oficializând pe parcursul a doua sezoane competiţionale acordarea titlurilor de Campioni Naţionali la karting in cadrul FRAS, pentru ca mai apoi să se răzgândească înaintea încheierii Campionatului şi să ignore clasamentele oficiale la zi, anunţând că o altă entitate va desemna campionii naţionali la karting pe 2011. Nu credem că aşa-ceva s-a mai întâmplat vreodată, în istoria sportului mondial!

 

Nu putem accepta justificările lipsite de acoperire legală care s-au aflat la originea acordării avizului şi Certificatului de Identitate Sportivă în favoarea FRK. Susţinem şi putem dovedi că ANST a închis ochii la încălcările Legii nr.69/2000, din moment ce a permis înfiinţarea acestei structuri prin sfidarea organizării sportului cu motor la nivel mondial. O federaţie al cărei statut nu corespunde modelului obligatoriu al FIA şi pentru care nu există la nivel mondial federaţie internaţională recunoscută, aşa cum este FIM pentru motociclism, respectiv pentru Federaţia Română de Motociclism, nu poate exista în peisajul sporturilor cu motor din ţara noastră.

 

Observând că FRK nu s-a conformat prevederilor Legii Sportului, de a-şi elabora un statut în conformitate cu cel al federaţiei internaţionale corespondente, ne întrebăm ce încredere mai putem avea în deciziile ANST, existând riscul să ni se spună, din nou, la jumătatea anului viitor, că am fi participat la o competiţie care, împreună cu federaţia respectivă, au devenit nelegale, neoficiale, etc. Ne referim la art.25(4) al HG nr.884/2001 privind normele de aplicare a Legii 69/2000, care precizează că „statutul federaţiei sportive naţionale se elaborează în conformitate cu prevederile statutului federaţiei internaţionale pe ramură de sport corespondente”, condiţie obligatorie pe care FRK nu a îndeplinit-o la înfiinţare şi nu o îndeplineşte nici acum.

 

Considerăm că este inadmisibil să ni se impună tocmai de către ANST, să concurăm pentru titlul de Campioni Naţionali în cadrul unei federaţii ilegale. De aceea vă transmitem intenţia de a participa, în continuare, la competiţiile de karting organizate de Federaţia Română de Automobilism Sportiv, singura abilitată prin lege şi Statutul său, armonizat la FIA, să tuteleze kartingul românesc.

 

In încheiere, vă aducem la cunoştinţă dumneavoastră mai întâi, protestul nostru, rugându-vă să luaţi măsurile legale ce se impun pentru reintrarea în legalitate a activităţii de karting, aşa cum s-a derulat aceasta în 2010 şi 2011. În eventualitatea că solicitarea noastră nu va fi soluţionată favorabil, vom înştiinţa şi alte autorităţi ale Statului, celelalte federaţii sportive precum şi întreaga opinie publică sportivă, atât din ţară cât şi din străinătate, de faptul că prin recunoaşterea FRK, s-a comis un act ilegal ce va avea consecinţe nefaste asupra viitorului kartingului românesc, dovedind, totodată, carenţele si disfuncţionalităţile produse prin astfel de decizii, în organizarea sportului românesc.

Focus pe debutanți în Raliul Țara Bârsei


 
Astăzi la ora 17.00, în parcarea Băneasa Shopping City, se va da startul în Raliul Țara Bârsei, cea de a șaptea etapă a Cupei Dacia 2011, un raliu ce se anunță spectaculos prin duelul debutanților. Bogdan Năstase este liderul clasamentului general, în timp ce Octavian Tîrnovean este pe doi la general și lider în clasamentul debutanților. New entry-ul de la această etapă este echipajul Lucian Gârbacea jr./Sorin Colceriu.
 
 
La fel ca sezonul trecut Raliul Țara Bârsei debutează cu Super Speciala din București, urmând ca pe 3 septembrie concurenții să parcurgă cele șapte probe speciale din zona Săcele – Predeal – Azuga.

 

Bogdan Năstase este liderul la zi al Cupei Dacia având un avans de 16,5 puncte în fața lui Octavian Tîrnovean, care la doar 19 ani se luptă pentru a se clasa în top trei la finalul sezonului.  Sibianul este lider în clasamentul debutanților unde are nouă puncte avans în fața lui Florin Tincescu, un licean care face furori pe probele speciale. De altfel, lupta dintre cei doi va fi în centrul atenției la Raliul Țara Bârsei, Florin fiind nevoit să își ia revanșa după ce la Arad a fost obligat să abandoneze. În plus, Simone Tempestini (16 ani) este omul ce poate crea surprize dovedind în etapa precedentă că poate termina pe podium. Lupta pentru podium la debutanți va fi cu atât mai interesantă cu cât la startul acestei etape s-a aliniat și Lucian Gârbacea jr., un pilot extrem de talentat care a avut primul contact cu Dacia Logan, pregătit pentru cupă, în 2010. Atunci, Lucian a fost invitat de George Grigorescu să piloteze una din mașinile forlighter de la Raliul Țara Bârsei și astfel fostul pilot de motocross a fost stimulat să revină în competiții. Acest raliu este primul pe care Lucian Gârbacea îl face în cadrul Cupei Dacia, însă el a mai concurat în alte raliuri de-a lungul sezonului 2009.

 

 
Programul Raliului Țara Bârsei

 

 
Vineri 2 septembrie
PS 1 – Băneasa Rally Show          17:21
 

 

Sâmbătă 3 septembrie
PS 2 – Azuga – Predeal (1)          10:12
PS 3 – Azuga – Cabana Susai (1)               10:55
PS 4 – Săcele – Azuga (1)             12:35
PS 5 – Azuga – Cabana Susai (2)               13:10
PS 6  – Azuga – Predeal (2)          15:32
PS 7  – Azuga – Cabana Susai (3)               16:15
PS 8 – Săcele – Azuga (2)             17:55
Sosire raliu Brașov  – 19:31
 
 

 

Clasament general Cupa Dacia 2011 (6/9 etape)
 
1.            Bogdan Năstase              92,5p
2.            Octavian Tîrnovean        76p
3.            Sebastian Barbu              75p
4.            Viorel Ivan                          72,5p
5.            Florin Tincescu                  62p
6.            Adrian Drăgan                   48,5p
7.            Bogdan Cornea                39p
8.            Sebastian Gioarsă           37p
9.            Spartacus Popa                27p
10.          Simone Tempestini        25p
 
 

 

Clasament debutanți Cupa Dacia 2011 (6/9 etape)
 
1.            Octavian Tîrnovean        103p
2.            Florin Tincescu                  94p
3.            Sebastian Gioarsă           78,5p
4.            Bogdan Cornea                56,5p
5.            Sebastian Tempestini    51p

Raliul Ţara Bârsei: din şase ediţii, cinci marca Dunlop


DUNLOP-KLAR Professional, ce debutează astăzi pe asfaltul bucureştean al parcării hipermall-ului Băneasa Shopping City, a ajuns la a şasea sa ediţie.

 

 

Partener oficial la cinci din cele şase ediţii ale acestei etape de macadam din campionatul intern de raliuri, DUNLOP este cel mai vechi şi mai stabil partener al acestui raliu, şi totodată cel mai longeviv sponsor al unei etape de raliu organizată sub egida FRAS.

 

Goodyear Dunlop Tires România, partener tradiţional al raliurilor braşovene, este din nou prezentă prin marca DUNLOP la Raliul Ţara Bârsei, ca partener oficial, pentru al cincelea sezon consecutiv. Prima implicare a companiei în susţinerea etapei braşovene de macadam a campionatului intern de raliuri a avut loc în anul 2007, an în care această etapă începea să confirme decizia inspirată a Federaţiei de a înlocui etapa de campionat bucureşteană cu cea braşoveană.

 

Începând cu 2007, când lupta decisivă pentru titlu s-a consumat pe macadamul de la Dâlghiu şi Târlungeni, Raliul Ţara Bârsei s-a consacrat ca etapa care decide campionii la diferite clase din Campionatul Naţional de Raliuri Dunlop.

 

Suntem încântaţi că am ajuns să sărbătorim şi al cincelea an de parteneriat alături de organizatorii Raliului Ţara Bârsei. Sprijinind creşterea continuă a automobilismului profesionist prin susţinerea financiară necesară organizării unor curse de profil, contribuim la dezvoltarea durabilă a comunităţii în cadrul căreia ne desfăşurăm activitatea şi suntem mândri că DUNLOP este în momentul de faţă cel mai vechi, mai stabil şi, deci, mai longeviv partener pentru competiţiile organizate sub egida Federaţiei Române de Automobilism Sportiv”, a declarat Alina Mihăescu, PR&Marketing Manager al Goodyear Dunlop Tires România.„Dificultăţile financiare din industria auto din întreaga lume au afectat inclusiv organizarea de competiţii sportive conexe acestei industrii. În ciuda acestor dificultăţi, DUNLOP a rămas alături de partenerii săi tradiţionali, ajungând acum să sărbătorească un număr rotund de ani de implicare activă în motorsportul românesc”, a încheiat aceasta.

 

 Raliul  Ţara Bârsei DUNLOP – KLAR Professional va debuta mâine, orele 17.00, cu Băneasa Rally Show, un spectacol automobilistic deosebit ce contează ca proba superspecială a etapei. Următoarele 7 probe speciale se vor desfăşura în cursul zilei de sâmbătă, 3 septembrie, pe probele speciale Azuga, Predeal, Săcele şi Susai.

 

 

 Raliul Ţara Bârsei DUNLOP – KLAR Professional are o lungime totală de 346,68 km din care 103 km numai de probă specială, debutează în Bucureşti şi se încheie în Braşov, fiind singurul raliu din România care aduce performanţa întrecerilor de raliu în capitală.

 

 

Raliul Ţara Bârsei DUNLOP – KLAR Professional contează ca a şaptea etapă a  Campionatului Naţional de Raliuri Dunlop 2011 şi este organizat de ACS AUTOBLIC din Braşov. Următoarea etapă a CNR Dunlop 2011, programată conform  calendarului competiţional FRAS în perioada 23-24 sptembrie a.c., va avea loc la Iaşi.

 

 

Tradiţia DUNLOP, peste tot în lume, este legată de o prezenţă activă şi neîntreruptă în susţinerea curselor de  automobilism sportiv, succesele şi performanţa produselor mărcii DUNLOP fiind rezultatul acumulării permanente de feedback în cursele de profil. În 2011, Dunlop sărbătoreşte al cincelea an consecutiv de parteneriat activ pentru  susţinerea automobilismului sportiv din România.

Noutăţi importante pentru gama BMW de la 1 septembrie


 Începând cu septembrie 2011 gama de modele BMW beneficiază de un pachet amplu de noi tehnologii. Dintre acestea se remarcă noile motorizări cu tehnologie TwinPower Turbo, sisteme noi BMW EfficientDynamics precum şi noi aplicaţii BMW ConnectedDrive. Între noutăţile importante se mai înscriu şi două versiuni ultra-eficiente EfficientDynamics Edition pentru X1 şi Seria 5 şi echipamente BMW Individual pentru un număr extins de modele, precum şi premiera pachetului M pentru BMW Seria 5 GranTurismo şi BMW Seria 7 ActiveHybrid.

 

 

Noi motorizări în gama BMW

 

Anul 2011 marchează debutul unei game extinse de motorizări BMW. Primul motor pe benzină cu patru cilindri şi tehnologie TwinPower Turbo a debutat în primăvara acestui an pe BMW X1 xDrive28i. BMW revine la motoarele pe benzină de patru cilindri turbo după mai bine de 40 de ani, după ce în anii ‘70 BMW prezenta legendarul 2002 Turbo. Era unul dintre modelele sportive aparţinând Noii Clase, gamă de modele care marca revenirea financiară a mărcii şi care se lansa cu exact 50 de ani în urmă la Salonul Auto de la Frankfurt din 1961. Alături de mai multe versiuni de motorizări de patru cilindri de 1,6 şi 2,0 litri benzină, BMW a revizuit şi gama de motorizări diesel de patru şi şase cilindri. După ce, cu versiunea BMW Seria 1123d Coupe, BMW era primul producător care depăşea bariera de 100 CP/ litru pentru propulsoare diesel, gama de motorizări include acum o versiune de 2 litri şi 218 CP şi una de 3 litri şi 313 CP. În total, incluzând şi cele două motorizări de 1,6 litri benzină care debutează pe Seria 1, din luna septembrie vor fi introduse nu mai puţin de 7 motorizări noi pe un spectru larg de modele, de la BMW Z4, până la BMW Seria 5, de la BMW X1, până la BMW Seria 6.

 

 

Noi motorizări în gama BMW – în detaliu

 

Până acum disponibil pe BMW X1, propulsorul de doi litri, patru cilindri, dezvoltă 180 kW/245 CP şi un cuplu maxim de 350 Nm pe o plajă impresionantă de turaţii: între 1250 şi 4800 rpm. De la 1 septembrie, noul motor va fi disponibil pe toate modelele BMW Seria 5 şi pe BMW Z4 sDrive28i, cu aceleaşi caracteristici de putere şi cuplu.

 

Ca referinţă, consumul mixt pentru modelul Z4 echipat cu acest propulsor este, conform standardelor UE, de numai 6,8 litri per 100 km şi emisiile sunt de 159 g per km, în contextul în care acceleraţia 0-100 km este de numai 5,7 secunde (cutie manuală).

 

Tot de la aceeaşi dată îşi face debutul şi versiunea de patru cilindri, doi litri benzină TwinPower Turbo care dezvoltă 135 kW/ 184 CP între 5000 şi 6250 rpm şi un cuplu maxim de 270 Nm între 1250 şi 4500 rpm şi intră în echiparea modelelor BMW Seria 5 520i (Sedan, Touring şi Gran Turismo), BMW X1 sDrive20i, xDrive20i şi BMW X3 xDrive20i.

 

Pentru noul BMW Z4 echipat cu acest motor, consumul mixt este, conform standardelor UE, de numai 6,8 litri per 100 km şi emisiile sunt de 159 g per km, în contextul în care acceleraţia 0-100 km este de numai 6,9 secunde (cutie manuală).

 

Şi gama de propulsoare diesel a fost semnificativ îmbunătăţită. Pentru luna septembrie se lansează noul 525d Sedan şi Touring. Propulsorul de 2,0 litri, cu carter integral din aluminiu, dispune de supraalimentare Variable Twin Turbo în două faze şi de injecţie directă common-rail cu injectoare piezoelectrice. Noul motor are masa redusă şi, datorită tehnologiei VNT a turbocompresorului mic, o reacţie instantanee. Turbocompresorul mic intră în funcţiune la turaţii reduse ale motorului, în timp ce contribuţia turbinei mari variază răspunsul în funcţie de acceleraţie.

 

 

Noul BMW 525d oferă o creştere a puterii de 10 kW faţă de modelul anterior, dezvoltând acum 160 kW/218 CP la 4.400 rpm. Vârful curbei de cuplu – 450 Newton metri – este disponibil pe un interval al turaţiilor cuprins între 1.500 şi 2.500 rpm.

 

 

După ce a fost prezentat pe BMW Seria 5 530d xDrive, creşte şi numărul de modele echipate cu acest propulsor deosebit de eficient şi dinamic, cu o putere de 190 kW/ 258 CP la 4000 rpm şi 540 Nm (sau 560 Nm pentru versiunile xDrive) între 1500 şi 3000 rpm. Noul propulsor echipează acum toate versiunile BMW Seria 5 530d Sedan şi Touring, precum şi noul BMW X3 xDrive30d.

 

 

Pentru BMW 530d echipat cu acest motor, consumul mixt este, conform standardelor UE, de numai 5,3 litri per 100 km şi emisiile sunt de 139 g per km, în contextul în care acceleraţia 0-100 km este de numai 6 secunde (cutie automată, tracţiune spate).

 

Tot din septembrie îşi face debutul şi noul propulsor diesel, şase cilindri, TwinPower Turbo care dezvoltă o putere maximă de 230 kW/ 313 CP la 4000 rpm şi 630 Nm între 1500 şi 2500 rpm. Noul propulsor continuă pedigriul BMW de motorizări diesel cu peste 100 CP per litru şi va fi primul diesel care echipează noile BMW Seria 6 Coupe şi Cabriolet. Va fi disponibil, încă de la început, în total, pentru 7 modele: BMW 535d (Sedan şi Touring), BMW 535d xDrive (Sedan şi Touring), BMW 640d Cabriolet, BMW 640d Coupe şi BMW X3.

 

 

Pentru 640d Coupe, consumul mixt este, conform standardelor UE, de numai 5,4 litri per 100 km şi emisiile sunt de 155 g per km, în contextul în care acceleraţia 0-100 km este de numai 4,8 secunde.

 

Noi modele EfficientDynamics Edition

 

BMW Seria 3 EfficientDyanmisc Edition, disponibil în versiunea Sedan şi Touring, a reprezentat modelul de avangardă în ceea ce priveşte tehnologiile mărcii de reducere a consumului şi a emisiilor în contextul în care performanţele dinamice sunt o referinţă în segment. Într-un test realizat de revista ProMotor, jurnalistul Tudor Bratu reuşea să parcurgă cu modelul Sedan drumul Bucureşti – München de 1500 km cu un singur plin de combustibil şi o viteză medie de peste 80 km/h, demonstrând performanţele modelului în condiţii reale de condus.

 

 

Din luna septembrie debutează încă două modele noi ultra-eficiente: BMW X1 sDrive20d EfficientDynamics Edition şi BMW 520d EfficientDynamics Edition. Ambele versiuni beneficiază de cele mai extinse tehnologii BMW EfficientDynamics, precum recuperarea energiei de frânare, sistemul Auto Start-Stop sau TwinPower Turbo. Suplimentar, la fel ca la BMW Seria 3 EfficientDyanmics Edition, un ambreiaj cuplat la o volantă dublă cu pendul centrifugal care asigură o funcţionare optimă a motorului şi la turaţii joase, oferind astfel o eficienţă crescută. Indicatorul treptei de viteză recomandate a fost modificat pentru un condus într-un regim de turaţii mai scăzut.

 

 

Cu o putere maximă (135 kW/184 CP) şi un cuplu (380 Newton metri) care nu au suferit modificări, BMW EfficientDynamics Edition înregistrează un consum mediu de combustibil, în ciclul de testare EU, de 4,5 l/100 km şi un nivel al emisiilor CO2 de 119 grame per kilometru. Aceste date reprezintă o îmbunătăţire de aproape 10% faţă de cel mai eficient adversar din segment, în ciuda faptului că BMW 520d EfficientDynamics Edition este mai puternic decât modelele concurenţei. În acelaşi timp sprintul 0-100 km de numai 8,2 secunde este de asemenea superior competiţiei. Modelul este disponibil la un preţ de 35 950 Euro fără TVA.

 

 

BMW X1 EfficientDynamics Edition vine, de asemenea, cu o tehnologie nouă pentru izolarea fonică a motorului care din septembrie 2011 va fi preluată pe toate motorizările diesel noi.

 

 

La fel ca la BMW Seria 3, propulsorul dezvoltă o putere de 120 kW/163 CP la o turaţie cuprinsă între 3.500 şi 4.200 rpm şi atinge un maxim al cuplului de 360 Newton-metri pe o plajă cuprinsă între 1.750 şi 3.000 rpm. Consum mixt obţinut este de 4,5 litri per 100 km şi respectiv 119g CO2 per km, conform normelor de test UE. În acest condiţii sprintul 0-100 este de numai 8,3 secunde. Modelul este dipsonibil la un preţ de 26 150 Euro fără TVA.

 

 

 

 

 

 

 

Tehnologii noi BMW EfficientDynamics

 

Driving Experience Control

 

După debutul anunţat pe BMW Seria 1, comutatorul „Driving Experince Control” va fi oferit standard şi pe modelele BMW Seria 5 şi BMW Seria 6 cu motoare cu patru şi cinci cilindri.

 

 

Alături de modurile de rulare „COMFORT”, „SPORT” şi „SPORT +”, conducătorul va putea alege şi „ECO PRO”. Acesta permite un stil de condus mai relaxat, la turaţii reduse şi mai eficient prin modificarea răspunsului acceleraţiei, managementul motorului şi, pentru cutiile automate, regimul de turaţie pentru schimbarea treptelor de viteză. Informaţiile din display-ul de bord se modifică pentru a afişa autonomia câştigată printr-un condus economic şi recomandă nivelul optim pentru apăsarea acceleraţiei. În acelaşi timp, modul ECO PRO programează funcţiile de confort gestionate electric, precum încălzirea scaunelor, oglinzilor exterioare sau funcţionarea aerului condiţionat, pentru a funcţiona într-un regim mai redus, având ca obiectiv economisirea de energie.

 

 

Auto Start-Stop

 

Odată cu introducerea pachetului de măsuri BMW EffcientDynamics pentru BMW Seria 1 la Salonul Auto de la Geneva, din 2007, BMW a fost în avangarda dezvoltării sistemului Auto Start-Stop. Începând cu primăvara anului trecut, BMW M3 a fost primul model sport din gamă echipat cu acest sistem, atât pentru cutia manuală, cât şi pentru cea automată, cu şapte trepte şi dublu ambreiaj. Cu debutul BMW X3 în toamna anului trecut, a fost oferit prima dată acest sistem împreună cu o cutie automată cu 8 trepte.

 

 

În acelaşi timp cu extinderea numărului de modele echipate (toate standard) cu sistemul Auto Start-Stop, este acum disponibil şi la BMW Seria 5 şi BMW Seria 6, pentru motorizările de patru şi şase cilindri. Împreună cu versiunile BMW Seria 1, BMW Seria 3 cu cutie manuală şi BMW X3 cu cutii manuale şi automate, BMW oferă un număr mai mare de modele echipate standard cu funcţia Auto Start-Stop, decât orice alt producător de pe piaţă.

 

 

Noi funcţii BMW ConnectedDrive

 

BMW ConnectedDrive şi-a făcut debutul cu exact 12 ani în urmă, la Salonul Auto de la Frankfurt din septembrie 1999. Acum această denumire înglobează un set de aproximativ 70 de aplicaţii şi funcţii disponibile diferenţiat la nivel mondial care urmăresc îmbunătăţirea confortului, siguranţei şi oferă un număr ridicat de soluţii infotainment în automobil (pentru România sunt disponibile până la 30 de funcţii).

 

 

Luna septembrie marchează debutul unor serii noi de aplicaţii BMW ConnectedDrive, precum şi răspândirea lor pe o gamă extinsă de modele.

 

 

Odată cu lansarea noului BMW Seria 1 în septembrie, are premiera sistemul BMW Live. Acesta foloseşte conexiunea la internet a telefonului mobil şi vine cu o serie nouă de funcţii, alături de cele deja existente de internet browsing şi BMW Apps. Alături de informaţii precum ştiri, vreme sau noutăţi bursiere, cele mai valoroase funcţii vor fi Google Local Search (care foloseşte Google Maps pentru identificarea de puncte de interes suplimentare), Google Panoramio şi Google Street View pentru afişarea unor imagini de la destinaţie, făcând orientarea conducătorului auto şi mai facilă.

 

 

După o serie succesivă de îmbunătăţiri ale acoperii, harta BMW Navigation Professional 2012 va oferi în premieră din septembrie 2011 o acoperire detaliată, integrală, şi a României.

 

Noul Head-Up-Display cu un spectru complet de culori, îşi va face debutul din luna septembrie pe modelele BMW Seria 5 şi BMW Seria 6. Avantajele pe care le aduce sunt o reprezentarea a imaginilor de cea mai înaltă calitate, pentru o informaţie mai clară şi mai detaliată. Suplimentar, BMW Seria 5 Sedan şi Touring oferă şi opţiunea de deschidere automată a hayonului, lunetei hayonului (atunci când hayonul nu este operat electric) sau portbagajului (în cazul versiunii Sedan). Este o funcţie inovativă care, asemenea Sistemului de acces confort, detectează când utilizatorul auto se află în spatele automobilului şi permite deschiderea automată la efectuarea unei mişcări de picior.

 

 

Mai multe posibilităţi de personalizare cu BMW Individual

 

Culorile care au fascinat pe BMW M3, oferite prin pachete speciale, ediţii limitate – Fronzen Grey Metallic şi Frozen Silver, sunt disponibile acum pentru BMW Seria 5 Sedan şi GranTurismo, BMW Seria 6 Coupe şi Cabriolet şi BMW Seria 7 sub forma unor opţiuni BMW Individual. Alături de acestea mai este oferită şi Brilliant White Metallic. Preţul pentru aceste culori, care au o strălucire metalică dar şi o acoperire omogenă, ca în cazul nuanțelor mate, pentru o strălucire cu adevărat unică, este de aproximativ 3000 de Euro fără TVA.

 

 

Oferta tradiţională BMW Individual era adresată clienţilor de BMW Seria 7 şi BMW Seria 6 cu un pachet extins de opţiuni de personalizare, de la culori speciale şi inserţii de lemn, până la jante sau echipamente precum frigider pentru compartimentul din spate.

 

 

Este pentru prima dată când pentru modelele BMW Seria 5 Sedan şi GranTurimso, precum şi BMW X5 şi BMW X6 sunt disponibile astfel de opţiuni de personalizare exclusivă. Şi oferta nu se opreşte doar la aceste culori (pentru BMW X5 şi X6 este oferit un set de patru culori: Azurite Black metallic, Ruby Black metallic, Pearl Silver metallic, Citrin Black metallic). Este oferită aproape întreaga gamă de opţiuni de personalizare BMW Individual – inserţii de lemn, tapiţerii cu conţinut de piele sau capitonaj al plafonului cu piele Alcantara.

 

 

Suplimentar, oferta de noi opţiuni de personalizare este întregită cu pachetul M Sport disponibil acum pentru BMW Seria 5 Gran Turismo şi BMW Seria 7 ActiveHybrid. Este vorba de elemente de decor de interior şi exterior, Pachetul aerodinamic M, jante speciale M şi Suspensie M Sport.

Sparco Wheels isi consolideaza pozitia pe piata jantelor de aliaj


 

 

Lumea competitiilor auto este familiara cu brandul Sparco de multa vreme, prin accesoriile de concurs gen costume de piloti, casti, manusi, scaune ergonomice si multe altele.

De doi ani, Sparco s-a lansat si in domeniul jantelor de aliaj, pastrandu-si caracterul sportiv, de competitie si tuning. Pentru a suplini lipsa de experienta in acest domeniu dar si pentru a fi competitiv de la inceput, Sparco si-a unit eforturile cu celebra OZ Racing, liderul mondial de necontestat al jantelor de aliaj premium si de competitie.

Din aceasta colaborare s-a nascut Sparco Wheels, care a lansat prima colectie de trei modele in 2009 si a imbunatatit-o anul acesta cu inca doua noi modele, Assetto Gara si RTT524. Toate jantele din colectie au omologarea TUV, cel mai inalt standard european de certificare a calitatii si omologarea RAR.

Modelul Assetto Gara se vrea a fi o janta cu pronuntat specific italian. Incepand de la nume, (care in traducere inseamna ‘alura de curse’) continuind cu forma tipica de janta sportiva si terminand cu greutatea redusa, à la OZ Racing, aceasta janta se adreseaza unor aplicatii de nisa gen Honda Civic Sport sau Subaru Impreza. Soferii pasionati care-si vor incalta bolidul cu aceasta janta vor aprecia look-ul deosebit dat de finisarea Matt Black si conceptul cu 10 spite curbate spre exterior, definit in lumea curselor ca ‘tehnic’.

Modelul RTT524 este o janta mai de clasa, mai aristocrata prin forma cu cinci spite si muchiile taiate ascutit ca diamantul. Janta este un tribut adus designului auto japonez, cu forme distincte si creatii ingineresti speciale, cum ar fi in acest caz Under Cut, adica curbura de sub spita, la imbinarea cu peretele interior al jantei. Aplicatiile pentru acest model sunt diverse, de la modelele japoneze sport gen Mazda 3 pana la limuzine gen BMW seria 3 sau Audi A4.

In concluzie, jantele Sparco sunt o aparitie deloc de neglijat, aducand impreuna numele a doua mari branduri auto after-market, Sparco si OZ Racing si contribuind la o segmentare mai clara a domeniului jantelor de aliaj, cu un accent pe partea de aducere in strada a conceptului racing/drifting/tuning.

 

Mai multe detalii puteti afla vizitand site-urile:

www.jantealuminiu.ro

www.ozracing.com

www.sparco-wheels.com


Sparco Wheels: o prezenta inedita pe piata jantelor after-market


Sparco Wheels: o prezenta inedita pe piata jantelor after-market

Sparco este un brand renumit de accesorii pentru masini de competitie: scaune si volane ergonomice, salopete si manusi ignifuge, componente frana etc.

Oz este sinonimul perfectiunii in materie de jante de aliaj after-market si de competitie, cu nenumarate titluri in F1 si WRC.

Din uniunea celor doua mari branduri, Oz si Sparco, s-a nascut o noua serie de jante, Sparco Wheels. Principala caracteristica a acestui brand este latura sportiva, cu o pozitionare in segmentul mediu de pret. Designul Made in Italy, materialele de inalta performanta, tehnologia OEM au creat imaginea unei serii exclusiviste de jante cu un pronuntat caracter de competitie.

Modelele Sparco Drift, Rally si Pista acopera o gama larga de aplicatii, mergand de la limuzine gen Audi A4, trecand prin masini sport compacte ca Honda Civic sau Golf VI si terminand cu masini mini dar agresive, cum ar fi Fiat 500 sau Mini Cooper. Se poate observa cu usurinta ca numitorul comun al acestor masini este latura sportiva, de competitie adusa la nivel de strada.

In 2011, Sparco va lansa inca alte doua modele, pentru a se adresa si mai bine nevoilor amatorilor de senzatii tari pe patru roti.

Un ultim amanunt deloc de neglijat este acela ca toate jantele Sparco sunt omologate
TUV.

Mai multe detalii pe site-urile:
http://www.sparco-wheels.com/
http://www.ozracing.com/car_wheels_brands/Sparco%20Wheels.aspx

OZ Triumfa in Formula 1


Pilotul german Sebastian Vettel de la echipa Red Bull Racing a produs marea surpriza duminica pe circuitul de la Abu-Dhabi, devenind cel mai tanar campion mondial de Formula 1, la numai 23 de ani.

Masinile echipei Red Bull Racing sunt echipate cu jante OZ Racing, fabricate la uzina din San Martino di Lupari. Pentru cei interesati, o janta de Formula 1 produsa de OZ are o latime de 15” si un diametru de 13”, cantareste in jur de 3 kg si este fabricata din magneziu forjat.

In afara de Red Bull Racing, jantele OZ mai sunt folosite si de echipele Renault F1, BMW Sauber F1 si Hispania F1.

Mai multe informatii despre colaborarea dintre OZ si F1 puteti gasi aici:

http://www.ozracing.ro/motorsport/victories.aspx

Reamintim ca grupul OZ fabrica si jante after-market, dupa cum urmeaza:

  • OZ Racing – gama premium
  • OZ X-Line – gama medie
  • MSW (Motor Sport Wheels) – gama entry level
  • SPARCO Wheels – gama tuning

Toate jantele din gama OZ, MSW si SPARCO sunt fabricate prin turnare la joasa presiune, forjare sau modelare centrifugala, sunt testate apoi timp de 15,000 km intr-un simulator al circuitului de F1 de la Nurburgring si nu in ultimul rand, toate au certificarea TUV.

Filmuletul de mai jos este cat se poate de edificator:

[vimeo 4898621]