Category Archives: BMW

BMW ne învață matematică

Orice ați învățat în școală despre calculele aritmetice simple este greșit. Cel puțin asta pare să sugereze modul în care BMW își denumește produsele. În concret, 4 – 2 + 2 nu fac în niciun caz 4. Cel puțin când vine vorba de portiere.

Nu avem informații sigure, dar, la ședința unde s-a decis crearea lui BMW Seria 4 Gran Coupe, lucrurile au stat cam așa: Unul din ingineri a luat pupitrul și a spus, „Știți că avem o mașină care vinde foarte bine pe clasa medie, Seria 3. Ce se întâmplă dacă îi dăm jos ușile din spate?” Răspunsul publicului a fost împărțit între „Seria 3 Coupe” și „Seria 4”. „Sigur”, a spus inginerul, „rezultă noul Seria 4, ce înlocuiește Seria 3 Coupe. Și ce se întâmplă dacă lui Seria 4 îi punem uși pe spate?”. Mulțimea izbucni în cor „Seria 3!!!”. „Nu, nu, nu” zise inginerul, „nu ați înțeles nimic. Este Seria 4 Gran Coupe!”.

Și uite așa….mai rapid ca un leopard, mai senzual decât Kate Upton, mai universal ca matematica… iată intră în scenă noul Seria 4 Gran Coupe – noul coupe în patru uși de la BMW. Construit pe platforma lui Seria 4, care din spusele lui BMW nu împarte decât sigla și vreo 4 șuruburi cu Seria 3 ( 😐 ), acesta încearcă să fure pâinea de la gura lui Audi A5 Sportback. Mai scund și mai agresiv decât Seria 3, se adresează persoanelor care își doresc un Sport Coupe, dar nu pot sacrifica confortul ușilor din spate. Mmm…apropo de confortul ăsta…

De afară patru uși, din interior…cam două

Pe lângă diferența evidentă a ușurinței de a pătrunde în locurile din spate, care, în cazul mașinilor în două uși, nu se adresează persoanelor care au chiulit la orele de sport în generală, spațiul la interior nu s-a schimbat foarte mult. Locul din mijloc de pe bancheta spate, datorită tunelului de transmisie proeminent, poate fi folosit în special pentru a susține umbra cotierei. Celelalte două locuri vin cu spațiu suficient pentru picioare/genunchi, dar linia aia mișto a acoperișului, după care se uită toată lumea, cam mănâncă din spațiul pentru cap. În călătoriile în oraș asta nu e chiar o problemă, dar la drumuri mai lungi s-ar putea să le cumperi finalgon pasagerilor mai înalți de 1.75m.

Și totuși…

Ca să vezi spectacolul BMW trebuie să îți cumperi bilete în primul rând, în special acolo unde e covrigul.

Poziția la volan este inegalabilă, iar senzația de învăluire pe care ți-o oferă cabina este mai plăcută ca o plapumă într-un bloc de pe Calea Rahovei. Atât tu cât și pasagerul din față intrați atât de adânc sub bord încât mai-mai că îți ies călcâiele prin grilă. Toate comenzile sunt la îndemână. Este adevărat că instrumentele de bord îți aduc aminte de anii ‘90 și te fac să te întrebi ce face BMW cu ceasurile digitale de pe Seria 5 și Seria 7. Cum spunea bunica, am impresa că le ține „de sus”. Partea bună e că în cea mai mare parte a timpului te vei uita fie la Head-up Display, fie la consolă. Și ambele sunt minunate. Totul pare solid, aproape sculptat dintr-o singură bucată de material. Displayul cu navigația e printre cele mai mari și mai clare din întreaga industrie auto. Grafica este excelentă, simplă, elegantă. Este exact ceea ce îmi doresc de la un display în secolul 21. Nu un pătrățel cât displayul de la Apple Watch. Ma uit la tine Mercedes! Luminile ambientale pot fi schimbate din meniul computerului de bord între portocaliu și alb. Dar cum rămâne cu Cyan, Fuchsia, Magenta, Blablablesque…? Vrem și restul de 15.999.998 de culori.

Direcției i-ar fi prins bine un pic mai mult feedback, însă rămâne plină de viață. Este directă și incisivă, schimbările de direcție petrecându-se instantaneu. Alături de cutia de viteze telepatică (vezi review Seria 5) te fac să simți că ești una cu mașina. În cazul în care mai aveți doi cenți în buzunar, recomandăm Direcția Variabilă Adaptivă mega-bengoasă Sport (da, nu știu cum se numește exact și mi-au tăiat netul pentru neplată…deci nu pot să verific. PS: oricum așa ar trebui să se numească).

Motorul de 3 litri diesel xDrive face niște accelerări de la 0 km/h de-a dreptul explozive. În sensul că ceea ce explodează este fața ta. Cu Launch Control în Sport Plus riști să îti găsești telefonul pe care îl țineai pe consolă, înfipt în lunetă. Suta de kilometri pe oră se întâmplă în 5.3 secunde folosind toți cei 258 de cai. Ceea ce, apropo, este mai rapid decât un 435i. Acum…de ce 430d și nu 420d…sau orice altă motorizare. E simplu. Pentru că 430d înseamnă diesel. Iar diesel înseamnă aproape gratis și cuplu. Atât aproape gratis cât și cuplu înseamnă de fapt zâmbete. Zâmbetele înseamnă viață lungă. Și dacă ai avut bani să îți iei un Seria 4, atunci viața lungă este exact ce îți trebuie.

Ne place senzația de tanc pe care o emană mașina. Pare mult mai lată decât e. Absoarbe foarte bine denivelările. Zgomotul exterior nu pătrunde. Ba chiar cred că e mai silențioasă cu geamul deschis decât unele mașini cu geamul închis (la mașina mea mă gândesc aici). Chiar și ștergătoarele par să gliseze fără să atingă parbrizul. Toată călătoria este o simfonie a liniștii, zdrobită doar de sunetul accelerațiilor bruște de care nu ai nevoie dar de la care nu poți să te abții.

Cum motivezi achiziția în fața “nevestii”

Deschiderea portbagajului este mare. Bancheta spate se pliază pentru a crește volumul portbagajului făcând loc pentru toate cumpărăturile pe care le poți face într-un mall. Și poate chiar și pentru schiuri. Avem un buton care deschide și închide portbagajul electric ca să nu ne murdărim pe mâini. Sau să ne rupem unghiile. Putem deschide portbagajul și din telecomandă, dar nu îl putem închide decât de pe butonul de pe portbagaj. Mi-ar fi plăcut să se poată, să plec de lângă mașină ca James Bond care nu se uită la ce explodează în spatele lui.

Pe bancheta din spate intră toți copiii. Sau prietenele slăbuțe ale soției. Dacă are prietene mai dolofane, probabil e mai recomandat să renunțe ea la ele decât să renunți tu la mașina asta.

Designul exterior este mai agresiv, suficient să îți dai seama că nu e un Seria 3, dar nu suficient cât să te scoată în evidență. Geamurile celor patru uși sunt fără ramă, accentuând ideea de sportivitate. Pentru a completa designul, cred că pachetul M-sport și jantele pe 19” sunt obligatorii. Ne place cum arată. Ne place să ne admirăm în vitrinele magazinelor când trecem pe lângă ele…și să ne holbăm la linia farurilor când deblocăm mașina.

Concurență

Cel mai mare dușman al lui Seria 4 Gran Coupe este…Seria 3. Chiar dacă BMW vă va spune că sunt două mașini diferite, Seria 3 beneficiază de toate aspectele pozitive, are spațiu în spate și cel mai important…pe versiunea 30xd costă cu fix 6283 euro mai puțin. Iar de banii ăștia îți poți echipa treiarul cu Pachet M-Sport, Senzori de parcare față/spate și Cruise Control Activ (cel care menține viteza după mașina din față putând frâna până la 0km/h). Și îți mai rămân 50 de euro pentru o masă în oraș.

Concluzie

Eu am înțeles situația. BMW spune că pentru Seria 4 s-au așezat la masă și au creat o mașină nouă, de la zero. Se pare că dacă vrei să creezi mașina perfectă, indiferent de câte ori începi și de unde, inevitabil îți iese un Seria 3. Modul corect de a privi lucrurile este în a vedea Seria 4 Gran Coupe ca o opțiune de 6200 euro la Seria 3. Cam cum e pachetul M-sport (5208 euro). Unii clienți vor să cheltuie pe gadgeturi. Alții pe motorizări. Și alții pe styling. Suntem cu toții diferiți. De aceea există Gran Coupe.

Seria 2

Drive-test BMW Seria 2 Coupe – 220d

July 23, 2015 Răzvan Stănimir 2 Comments

Să facem cunostinta

În tonul cu noul trend BMW de a umple golurile numărătorii de la 1 la 10 în denumirea seriilor sale, noul Seria 2 se încalță în pantofii Seriei 1, se dezbracă de ușile din spate, se apleacă puțin și își face părul cu ceară. Dacă Seria 1 se duce la muncă și își respectă pauza de masă, Seria 2 este fratele care e mereu în club, bea, fumează și mănâncă junkfood.

Lansat în 2013, BMW îi dăruiește lui Seria 2 un design propriu, cu elemente comune mai degrabă cu vechiul Seria 1 Coupe decât cu actualul Seria 1. Caroseria alungită, cu linii agresive, capota lungă și elementele de design rezervate exclusiv acestui model arată că BMW dorește să concureze cu rivalii ale căror mașini au deja notorietate în segmentul Coupe: Audi TT, Volkswagen Scirocco și Toyota GT 86.

Motorizări

Doresc să începem cu motorizările ca să scap de o povară. Seria 2 vine cu o sumedenie de motorizări disponibile, respectiv 218d (150 cai putere), 220d (190 cai putere), 225d (224 cai putere) în categoria Diesel și 218i (136 cai putere), 220i (184 cai putere), 228i (245 cai putere) și vârful de lance M235i (326 cai putere). Modelul de test a venit cu motorizarea 220d, care deși epic în categoria sa este în maximă contradicție cu elementele agresive ale modelului și cu noțiunea de coupe în general. Și nu înțelegeți că este rău. Este rapid, economic, puternic…și nepotrivit. E ca și cum ți-ai cumpăra un televizor cu diagonala de 150” și un sistem audio super performant ca să te uiți la MasterChef. Adică este o emisiune care îmi place, dar as putea să o văd pe televizorul de 18” din bucătărie. Recomandarea mea este motorizarea 228i. Lăsați dieselul pentru tinerii teribiliști…cu simț de răspundere.

Design

As vrea să încep prin a spune că este BMW-ul pe care îl consider cel mai arătos…deși duc un conflict interior. Atât Seria 2 cât și Seria 4 se bat pentru dragostea mea. Este majestic din toate unghiurile. Am văzut persoane care s-au oprit să o admire în parcare, lucru care nu s-a mai întâmplat de când am condus Renault Twizy. Pentru un coupe compact are o prezență puternic masculină iar capota lungă aduce aminte de liniile lui Z4. Pachetul estetic M-sport completează designul reușit cu un eleron, jante, țeavă de eșapament cromată etc. Dar cel mai important element adăugat de pachetul M este vopseaua intitulată Estoril Blue…un albastru de vacanță, electrizant care se potrivește cu mașina mai bine decât se potrivește treningul la o nuntă cu manele.

Interiorul copiază elemente de pe modelele mai mari Seria 3 și Seria 5 de parcă l-au angajat pe Victor Ponta designer. Lăsând deoparte factorul repetetitiv, eu sunt un fan a ceea ce au realizat cei de la BMW în materie de interioare. Materialele sunt de calitate, cabina este simplă dar plină de tehnologie, scaunele se reglează pe un milion de axe… De fapt sunt atât de multe reglaje la scaun că dacă nu ai opțiunea să memorezi poziții și dai mașina cuiva, trebuie să o duci la service ca să mai poți conduce în poziția inițială. Pentru mine, designul interior BMW e ca serialul pe care îl urmărești de mult timp și totuși nu vrei să se termine.

PS Am văzut un volan pe modelul M235i care era plin de beculețe care se aprindeau pe măsură ce se tura motorul (stil Formula 1) și nu știu dacă este disponibil ca opțiune pe celelalte modele mai slab motorizate dar ÎL VREAU ÎL VREAU ÎL VREAU !!!

Practicalitate

Cum se conduce

În pofida celor 1600 de kg (da…are o gaura neagră în portbagaj că altfel nu îmi explic) se conduce exact cum arată. Epic. Mașina este agilă și, dacă nu avea opțiunea xDrive, probabil era și jucăușă. Cutia de viteze este excelentă, iar trecerea în modul de condus Sport te face să uiți că tatăl tău ți-a cumpărat dieselul (deși tu ai plâns în cameră zile întregi zicând că mai degrabă vrei o bicicletă decât să râdă prietenii de tine când te așteaptă la intrare în Bamboo). Chiar dacă nu îmi place să vorbesc în cifre, cred că accelerația de 0 la 100 de kmph în 6.9 secunde este atât de impresionantă pentru un diesel economic că mi-aș pune un sticker pe lunetă cu ea. Defapt, motorul se aude atât de bine că a trebuit să testez dacă nu cumva sunetul este sintetizat prin boxe…și în mod surprinzător nu pare. Izolarea fonică este un element la care BMW excelează de obicei iar de data aceasta am fost impresionat și de modul în care suspensia tratează asfaltul bucureștean. Și prin asfalt a se înțelege lipsa lui.

Ce optiuni să evitati

Motorizarea diesel. Sistemul de tracțiune integrală.

Ce optiuni recomandăm

Faruri adaptive (pentru că să schimbi faza lungă/faza scurtă cu mâna de pe volan e atât de “anii 2000”), Adaptive Cruise Control și nu știu dacă e posibil dar vreau volanul cu luminițe. Cred că v-am mai spus.

Concluzii

O sa vă spun doar că am visat o săptămână după test că mi-l va face cineva cadou și îmi voi petrece viața alături de Seria 2 până la adânci bătrâneți. Chiar daca vine cu motorizarea de 2 litri diesel.

EDIT: 28.07.2015 – De la opțiuni recomandate au fost scoase “AUTO Hold” și “Head Up Display” pentru că nu sunt disponibile pe Seria 2. Da, știu, și eu plâng după AutoHold.

Seria 5

Drive test BMW 530d x-Drive Luxury Line

April 22, 2015 Răzvan Stănimir

La scurt timp după lansarea unei noi generații a modelului Seria 5 de la BMW, inginerii germani au și adus primele modificări unui exemplar aproape perfect. Pasul evolutiv nu face decât să demonstreze grija pe care BMW o poartă clienților prin actualizarea modelelor sale cu ultimele tehnologii. La o primă vedere, chiar și un împătimit ar avea dificultăți în a identifica elementele care au suferit schimbări. Asta pentru că majoritatea schimbărilor s-au întâmplat la interior și sub capotă. În afara unei bări față ușor mai agresive, câtorva led-uri pe stopuri și introducerii unei noi motorizări de 2 litri diesel sub marca lui 518d, modificările se pot rezuma sub titlul „Trecerea de la analog la digital”.

Instrumentele de bord au trecut de la o versiune hibridă la una full-digital, cadranele fiind înlocuite cu display-uri de înaltă rezoluție, ale căror afișaje se modifică în funcție de modul de rulare selectat. Astfel, modul Sport/ Sport+ face ca instrumentele să capete o culoare roșiatică, viteza este afișată digital iar turometrul devine mai mare, mai clar și mai ușor de citit. În contrast, modul EcoPro va da instrumentelor o tentă albăstruie, turometrul fiind înlocuit de un ac tip analog care indică procentual cam câți căluți alergi la un anumit moment dat și când mergi în „regenerare”.

Binecunoscutul iDrive capătă o îmbunătățire pe care am văzut-o deja la alte modele BMW, suprafața rotiței multifuncționale învățând noi trucuri prin adăugarea capacității „touch”, acum șoferul putând introduce adrese de destinație schițând litere pe suprafața tactilă. Literele sunt citite de vocea sintetizată a computerului, pentru a se asigura că șoferul nu trebuie să își ia ochii de la drum pentru a se corecta. În pofida faptului că am crezut că este un feature cu care o să îți impresionezi prietenii în prima săptămână după ce îți cumperi mașina (cam cum ați făcut cu cititorul de puls de pe Galaxy S5), în timpul testului s-a dovedit o îmbunătățire binevenită, în special prin optimizarea peste așteptări a capacității sistemului de a discerne scrisul meu, despre care tata îmi zicea „dacă îmi bag un pix între degetele de la picioare tot scriu mai citeț ca tine”. Touch-pad-ul mai poate fi folosit pentru navigarea pe hartă, recunoscând gesturi ca „slide” și „pinch to zoom”.

Restul cabinei este căptușită cu tehnologie: head-up displayul proiectează informații vitale pentru șofer, precum viteza, indicațiile de navigație, limita de viteză (pe care surprinzător nu o citează din memorie sau de pe Wikipedia, ci citește semnele rutiere de pe marginea drumului), interdicția de a depăși, selecția posturilor radio, avertismentele de coliziune, pietoni și altele; volanul vibrează în momentul în care calci linia de separație dintre benzi fără să semnalizezi; scaunul poate fi reglat pe toate axele celor șapte dimensiuni ale spațiului; volanul poate fi ajustat până ajunge să conducă persoana care stă pe bancheta din spate; pilotul automat este capabil să urmărească viteza mașinii din față, să păstreze față de aceasta o distanță prestabilită și să frâneze singură până la 0 km/h.

Cum se conduce?

Aș putea să fiu concis și să scriu „ca un BMW” după care să trec la următoarea categorie a review-ului. Însă nu aș face dreptate reușitelor fantastice ale creierelor din staff-ul BMW. Nopțile nedormite petrecute învățând, cafelele consumate și probabil ritualurile nepământești au permis inginerilor să facă o mașină de 1,8 tone să se comporte ca o musculiță pe cale să fie lovită cu pliciul. Direcția extrem de incisivă, deși asistată electric, aruncă mașina în viraje cu o precizie chirurgicală, singurul moment în care mașina își arată kilogramele fiind în momentul frânării, cand lucrurile pe care credeai că le-ai lăsat în spate prin biciuirea celor 258 de cai ai motorului de 3 litri diesel, vin din urmă peste tine. S-au făcut eforturi în a face direcția cât mai stabilă și confortabilă în timpul unei deplasări relaxante, motiv pentru care, este posibil să aveți nevoie de timp de acomodare cu un volan care se ambiționează să nu revină la poziția inițială la ieșirea din viraj la fel de repede cum se termină lățimea șoselei. După ce vă obișnuiți, însă, vă veți întreba de ce nu fac toți producătorii așa.

Motorizarea disponibilă pe modelul de test, respectiv 530xd este un trei litri diesel, ce produce 258 de cai putere și …. fiți pregătiți … 560 de Nm. Adică suficient cât să tragi după tine o hoardă de parlamentari care fug de DNA în direcția opusă. Aceste cifre nu se concretizează într-o accelerație violentă, producătoare de coșmaruri, însă îți dau senzația că indiferent de ce vei cere de la mașină, aceasta îți va oferi fără să depună nici un efort…în timp ce bea o cafea…și scrie tweet-uri răutăcioase despre prietenul său Jaguar XF. Deseori se întâmplă să intri într-o depășire relaxantă și să ieși din ea cu 160 de km/h. Cutia de viteze cu 8 rapoarte automată telepatică schimbă treptele fie fără să știi (dacă o lași pe auto), fie înainte să îți dai seama (dacă o lași pe manual).

De ce ne place?

Peste toate lucrurile care fac din Seria 5 Facelift un sedan reușit eu apreciez atenția BMW pentru detalii. Zona de pe cadranul vitezometrului unde stă acul la un anumit moment are cifrele scrise cu un font mai mare și mai deschis la culoare. În momentul în care faci o parcare laterală, selectarea modului „Reverse” pe schimbător face ca oglinda laterală să se aplece ușor, astfel încât să nu zgârii jantele de 19” pe care ți le laudă toți colegii de muncă. Dacă ușa rămâne întredeschisă după ce o închizi, aceasta se închide singură. Butoanele de presetare ale posturilor radio au o suprafață tactilă, glisarea peste ele relevând ce post este salvat pe ce buton, fără să trebuiască să bâjbâi pentru a găsi RockFM. Farurile știu singure când e ok să aprindă faza lungă, când să o aprindă doar pe farul drept, când să o orienteze către dreapta pentru a nu orbi și când să păstreze faza lungă pornită dar să separe fasciculele de lumină astfel ca mașina ce circulă în fața voastră să rămână într-un con de umbră în timp ce întreaga șosea este iluminată.

Ce nu ne place ?

Uneori, în curbe ample, pilotul automat uită pe ce bandă circulăm și reduce viteza în funcție de participanții la trafic ce se află pe alte benzi. Asta doar pentru a ne trezi și a ne aminti că nu suntem în Neverland. Spațiul la picioare pentru pasagerii din spate nu este chiar de 85.000 de euro. Este cam de 70.000. Pentru un model destul de scump, plierea electrică a oglinzilor este opțională, motiv pentru care a trebuit să folosesc mânuțele mele fine pentru a mă asigura că nu lovește nimeni oglinzile în parcările înghesuite. Ușa nu se deschide singură când pun mâna pe mâner, fiind necesară apăsarea unui buton pe telecomandă. Sub bord nu se află un gnom care să îți lustruiască pantofii în timp ce conduci. După două ore de condus încă aveam nămol pe vârfuri. Cotiera dintre locurile din spate a venit fără sticlă de șampanie inclusă. Desenul agresiv al grilei față a însemnat că deși îmi doream ca pilotul automat să păstreze viteza față de o mașină care știa pe unde sunt radarele pe DN1, toata lumea se tot dădea la o parte din fața mea.

Concluzia

Avem de a face cu o limuzină luxoasă, dinamică, avangardistă care te face să uiți că ți-ai petrecut ultimele 40 de minute în traficul Bucureștean în loc să faci bani să îți plătești impozitul pe motorul de 3000 de cmc. Dar mai mult de atât, este o mașină care m-a făcut să contemplez viitorul automobilului. Un viitor care s-a strecurat pe ascuns în viața noastră. Mașinile moderne sunt ca femeile într-o familie. Te pun cu mâinile pe volan și îți spun că tu „conduci”. Dar ele stabilesc viteza, citesc semnele de circulație, știu că pe ce bandă trebuie să rămâi și când nu trebuie să ieși de pe ea, ce e un pieton și frânează chiar dacă tu vrei să îl calci pe nenorocit. La finalul zilei nu știu dacă amenda pentru viteză ar trebui să o plătesc eu sau BMW România.

foto: Catalin Oprea – Evl Skillz

Seria 2

Drive test BMW Seria 2 Active Tourer – 225i – 2.0 – 231CP – AT8

December 10, 2014 Mihai Popescu

De-a lungul istoriei sale, BMW a lansat cateva modele cruciale. De exemplu, 1602 a ajutat producatorul din Munchen sa se adreseze unei piete cat mai largi, M6 e24 a reprezentat democratizarea diviziei M, iar primul X5 a pavat drumul catre lumea fascinanta a SUV-urilor si a cross-overelor.

Prezentat la Salonul Auto de la Geneva, Seria 2 Active Tourer semnaleaza introducerea in gama BMW a modelelor cu tractiune fata. Asa cum toata lumea se asteapta, aceasta idee nu a fost primita prea bine de catre fanii marcii, pentru ca, in urma cu zece ani, sa gasesti sub capota unui BMW un motor montat transversal era la fel de probabil asa cum te-ai astepta sa ai parte de o zi racoroasa in iad. Timpurile se schimba insa, piata auto evolueaza si, uneori, inimaginabilul devine inevitabil.

BMW Seria 2 Active Tourer marcheaza o schimare imensa pentru producatorul de automobile din Germania. Nu doar ca este primul MPV al marcii ci este si primul model cu tractiune fata. BMW nu a dezvoltat niciodata pana acum un asemenea model, insa succesul de care se bucura produsele MINI i-au determinat pe bavarezi sa exploreze piete noi.

Cum arata?

Nu va lasati pacaliti de numele masinii din testul nostru de astazi pentru ca BMW Seria 2 Active Tourer imparte foarte putine elemente cu un Seria 2 normal. Active Tourer-ul are 4,34 metri lungime, 1,79 latime si 1,55 metri inaltime, fiind astfel mai mic, mai scurt dar mai lat decat un X1. Cei de la BMW nu se sfiesc sa recunoasca faptul ca Active Tourer a fost dezvoltat pentru a se lupta cu modelul B-Class al celor de la Mercedes-Benz, care acum se afla deja la a doua generatie. BMW Active Tourer foloseste platforma UKL1 cu tractiune pe rotile din fata, la fel ca modelele MINI, insa a fost „intins” pentru a fi marit spatiul interior pentru pasageri.

Criteriile pe care un MPV trebuie sa le indeplineasca pentru a avea succes se limiteaza la cat de stilat este modelul si cat de captivant poate fi pentru cumparatori. Datorita formei pe care o abordeaza masinile din acest segment, ele sunt unele care au un design mai putin dinamic. Totusi, cei de la BMW au incercat sa injecteze putina viata in acest segment nu foarte iubit de pasionatii auto, imprumutandu-i cateva artificii de design de la modelele sale coupe.

Grila frontala, elementul distinctiv al celor de la BMW, este ingusta si se afla sub nivelul farurilor, asa cum se intampla si in cazul Seriei 4 sau 6. In incercarea de a masca forma voluminoasa a exteriorului, fiecare element al masinii are cate o creasta subtila care ajuta la ruperea liniilor caroseriei. Interiorul este unul dintre cele mai bune si generoase din aceasta clasa, materialele si tusele folosite facandu-l un loc extrem de atractiv. Amplasarea ergonomica a comenzilor pe plansa de bord confera usurinta la utilizare iar numarul spatiilor de depozitare a crescut, Active Tourer avand un nou astfel de spatiu chiar pe consola centrala.

Dacă se întâmplă să ai mâinile ocupate, nu este nicio problemă, deoarece Seria 2 Active Tourer este prevăzut cu un senzor de deschidere fără atingere a haionului. Pentru deschidere nu este nevoie decât să mişti piciorul în dreptul acestuia, iar pentru închidere există un buton special pe haion. La interior au spaţiu suficient cinci pasageri, plus bagajele lor. Portbagajul are 468 de litri, cu 20 l mai putin decat B-Class, insa podeaua pliabilă se dovedeste extrem de folositoare.

Cum se conduce?

De-a lungul testului nostru ne-am bucurat de cea mai rafinata dar si cea mai puternica motorizare disponibila pentru Active Tourer, care poarta indicativul 225i. Aceasta ascunde sub capota un motor turbo pe benzina de 2 litri care dezvolta 231 cai putere si un cuplu motor de 350 Nm, disponibil de la 1.250 rpm, si o cutie de viteze automata cu 8 trepte. Desi cifrele nu reprezinta totul in cazul performantelor unei masini, trebuie sa stiti ca BMW Active Tourer, in aceasta configuratie, acceleareaza de la 0 la 100 km/h in doar 6,6 secunde, adica mai repede decat un MINI Cooper S, astfel ca puteti fi cel mai cool parinte atunci cand va duceti copilul la scoala 🙂

Cu o astfel de motorizare, masina are resurse mai mult decat suficiente pentru sofatul zilnic fara a fi lipsita de maniere sau confort. Condusa normal, aceasta schimba vitezele aproape imperceptibil, fara sa ezite in gasirea treptei potrivite, trasatura care lipseste altor concurenti din acest segment. La fel ca in cazul celorlalte modele BMW, soferul unui Active Tourer poate alege intre modurile COMFORT, SPORT si ECO PRO, masina adaptandu-se astfel oricaror conditii de trafic. Alternarea celor trei moduri se face acum printr-un buton aflat in partea de jos a consolei centrale iar cu modul SPORT activat masina poate parcurge turul pe Nurburgring intr-un timp de sub 9 minute (asa cum se lauda constructorul).

Chiar daca tractiunea este realizata de rotile fata, Active Tourer-ul nu are o directie lipsita de precizie, ba dimpotriva, la fel ca in cazul modelelor MINI, aceasta se dovedeste a fi una extrem de comunicativa cu cel aflat la volan. Chiar daca setarea suspensiei este una orientata spre confort si masina are un ruliu putin mai mare decat restul gamei datorita inaltimii, acest lucru nu este alarmant deloc si nu deranjeaza ocupantii sai in niciun fel. Active Tourer se dovedeste a fi, daca vreti, un lup deghizat in blana de oaie, putine persoane asteptandu-se ca un model din aceasta clasa sa aibe un astfel de comportament.

BMW se lauda cu faptul ca Active Tourer-ul are la fel multa tehnologie precum un Seria 5, putand fi comandat cu pilot automat adaptiv, cu sistem de asistenta in caz de blocaj in trafic, faza lunga automata, sistem de avertizare pentru coliziuni cu alte masini sau pietoni care poate frana la viteze specifice orasului, sistem de parcare automat, head-up display, etc. BMW Seria 2 Active Tourer a primit cele 5 stele mult ravnite la testele de impact ale EuroNCAP, obtinand calificativul maxim la testul de impact lateral cu stalpul, capitol problema pentru multe masini chiar din segmente superioare.

La final…

Asa cum puristii s-au aratat indignati atunci cand BMW a introdus tractiunea integrala dar nu si-au mai facut auzita vocea cand publicul larg a imbratisat acest lucru, asteptati-va la acelasi comportament si in cazul lui Active Tourer model care, din punctul meu de vedere, nu reprezinta inceputul sfarsitului ci mai degraba startul intr-o noua era.

Chiar daca nu este cel mai bun model pe care BMW l-a construit vreodata, cu siguranta Seria 2 Active Tourer este cel mai folositor. Calitatea materialelor folosite, a asamblarii, eficienta combustibilului utilizat si interiorul versatil il fac un model usor de recomandat!

X3 facelift

Drive test BMW X3 xDrive 20d

October 21, 2014 Mihai Popescu

BMW X3 nu avea nevoie cu adevarat de un facelift, fapt pentru care producatorul de automobile german a operat doar cateva schimbari subtile pentru modelul din testul nostru de astazi. Cea mai importanta schimbare o reprezinta motorul diesel de 2 litri, care se va raspandi si la restul gamei BMW. Acesta este acum mai energic si mai silentios, oferind in acelasi timp un consum de carburant foarte bun, si din punctul nostru de vedere acesta ar trebui sa fie alegerea majoritatii. Cu siguranta sunt modele concurente care il pot devansa pe X3 la anumite capitole, insa din punct de vedere al confortului, spatiului si costurilor relativ reduse de intretinere pentru un SUV, X3 ramane in continuare greu de invins.

Cei de la BMW nu isi doresc de fapt ca X3 sa fie asimilat unui SUV. Producatorul bavarez isi denumeste modelul ca fiind un „sports activity vehicle”, capabil sa transporte cinci pasageri. Desigur, cu totii mirosim artificiul de marketing in acest caz, insa exista motive serioase pentru care cei de la BMW au luat aceasta decizie. Cu o gramada de concurenti aparuti dupa momentul primei lansari a lui X3, printre care Mercedes-Benz GLK, Audi Q5 sau Infiniti EX, modelul testat de noi cu ocazia Raliului Perla Harghitei iese in continuare in evidenta gratie unei dinamici naturale care-l face sa se simta mai degraba ca un sedan decat un SUV. Detaliem imediat.

X3 a fost mereu un SUV cu dimensiuni medii, premium, excelent, astfel ca un mic facelift era tot ce-i trebuia astfel incat sa ramana proaspat. Au fost operate cateva schimbari la partea frontala, in special in zona farurilor, astfel ca aspectul general al masinii se apropie acum de cel al lui X5, ceea ce reprezinta cu siguranta o imbunatatire. Blocurile optice frontale sunt acum duble si rotunde in timp ce spoilerele masinii au fost si ele remodelate in timp ce oglinzile retrovizoare au primit semnalizatoare cu LED. La interior s-au inmultit spatiile de depozitare gratie unor suporturi de bauturi iar consola centrala este acum intr-o culoare piano black.

Sume importante de bani au fost cheltuite la interior si pentru materialele din plastic, piele, scaunele fata usor redesenate, toate fiind mai placute acum. Probabil acest lucru se datoreaza si noului interior de la Mercedes-Benz C-Class care pune accentul pe design si sentimentul placut la atingerea materialelor. Oferta imbunatatita pentru BMW X3 continua cu sistemul de deschidere a portbagajului prin trecerea piciorului pe sub acesta, cu un volum de 550 litri pentru bagaje ce poate fi marit pana la 1600 litri prin rabatarea scaunelor spate, cu un sistem de climatizare cu control pe patru zone (de care nu prea ai nevoie cu adevarat), un sistem audio mai bun, roti mai mari, si tot asa…

Din punct de vedere mecanic, cea mai importanta schimbare o reprezinta noul motor diesel de 2 litri, capitol la care BMW suferea putin in materie de zgomot si vibratii. Probabil pe vechiul motor il auzeai inainte sa vezi ca vine masina sub capota careia se afla. Noul motor este rezultatul noii strategii BMW, aceea de a crea un singur cilindru de 500 cmc si apoi sa adune mai multe, trei, patru sau chiar sase, iar toate motoarele sa fie produse pe aceeasi linie. Acest lucru nu ne mai surprinde deoarece aceeasi strategie au aplicat-o si pentru motoarele pe benzina.

Noul motor diesel dezvolta o putere suficienta, de 140 kw la 4.000 rpm in timp ce cuplul motor maxim de 400 Nm (echivalent cu versiunea de baza a unui 911) este disponibil intre 1.750 rpm si 2.250 rpm, fiind astfel suficient de puternic pentru a lansa un X3 xDrive 2.0d de 1.745 kg de la 0 la 100 km/h in doar 8,1 secunde si sa atinga o viteza maxima de 210 km/h.

Si mai important, noile caracteristici ale motorului diesel au imbunatatit si consumul de carburant, noul BMW X3 fiind capabil acum sa consume putin peste 6 litri/100 km in afara orasului la un ritm normal de mers. Acest lucru este obtinut si datorita cutiei de viteze automate cu 8 trepte, de origine ZF, care si ea a fost upgradata usor.

Chiar daca atentia pentru noul X3 este atrasa de motorul diesel de 2 litri, eu personal am fost impresionat, din nou, de excelentul control al sasiului. Arcurile si amortizoarele lui X3 au fost setate cu grija, astfel incat, indiferent de gradul virajului sau de obstacolele de pe suprafata de rulare, ruliul ramane la o valoare foarte buna. In continuare tinuta de drum a lui X3 poate fi caracterizata ca fiind una ferma atunci cand pleci la un drum lung, insa cand intalneste gropi sau denivelari se transforma intr-un adevarat star. Este aproape imposibil sa o deranjezi cu ceva, si chiar si atunci cand roata intalneste un obstacol, tinuta ramane neschimbata. Pur si simplu este superba, rafinata, iar insonorizarea a fost imbunatatita substantial fata de precedentul model.

Asadar, faceliftul lui X3 este unul mai mult decat bine venit, reusind sa aduca modelul in pas cu restul gamei actuale a celor de la BMW. Chiar daca au fost aduse imbunatatiri la majoritatea capitolelor, coloana vertrebala a lui X3 a ramas aceeasi, ceea ce ne face sa concluzionam ca X3 este o masina foarte buna!

Singurele critici pot fi aduse unor suprafete mici la interior al caror materiale nu se ridica la standardele BMW si felului in care cutia de viteze alterneaza treptele atunci cand este activat modul Eco, insa aceste critici sunt minore.

Din punctul meu de vedere, daca nu ai nevoie de spatiul dintr-un X5 recomand configurarea unui X3 facelift cu toate extra optiunile din gama BMW cu banii economisiti. X3 se conduce mai bine decat X5, acomodeaza cinci pasageri fara probleme si costa mai putin.

BMW

Drive Test – BMW X5 xDrive 3.0d

February 28, 2014 Catalin Oprea

Probabil nu toata lumea isi aminteste ca prima generatie de BMW X5 este cea care a pus de fapt “Sport-ul” in Sport Utility Vehicle. Cand a fost lansat in 1999, X5 a fost primul automobil de genul acesta care a folosit un sasiu de tip monococa si a reprezentat prima incercare serioasa a unui producator auto de a face un SUV sa se simta la fel ca un sedan.

De dragul istoriei, merita mentionat faptul ca Mercedes-Benz a lansat in 1998 M Class dar cei de la BMW au definit cu adevarat standardele SUV-ului modern. Pentru ca puristii off-road-ului sa nu se simta jigniti, BMW chiar a inventat un nou acronim pentru X5: SAV (Sport Activity Vehicle). Rezultatul a fost o masina excelenta, care a deschis drumul acestui nou segment in lumea auto, BMW reusind sa vanda nu mai putin de 1,3 milioane exemplare de X5 de-a lungul celor 14 ani. Cam acestea sunt motivele pentru care cea de-a treia generatie de X5 arata intr-o oarecare masura la fel cu predecesoarea sa. De ce sa schimbi ceva care merge, nu? Si totusi..

Cum arata?

Astfel, ceea ce vedeti atunci cand va uitati la noul X5, incorporeaza toate elementele moderne de design ale BMW. Partea frontala este mult mai indrazneata, asa cum se intampla si in cazul noii Serii 3, si incorporeaza farurile care se intind pana in zona grilei centrale. Aceasta in sine este mai proeminenta si alaturi de spoilerul fata mult mai agresiv si liniile mai conturate ale capotei si aripilor fac ca noul BMW X5 sa aiba un aspect mult mai matur. In schimb, partea din spate a suferit schimbari mult mai subtile fata de generatia anterioara, designerii rezumandu-se sa updateze mai degraba spoilerul si stopurile.

Noul BMW X5 este, asa cum trebuie, focusat mai degraba pe calitatile pe care cumparatorii le vor aprecia gratie utilizarii zilnice, adica un interior primitor, un instrumentar de bord modern si o tinuta de drum precisa, indiferent de conditiile meteorologice. Chiar daca Olivier Heilmer, responsabilul pentru design, a mentionat ca noul X5 a fost gandit in mod deliberat ca o evolutie, personal apreciez ca interiorul pastreaza si consolideaza famecul acestei masini, oferind mai mult loc pentru pasagerii din spate, un portbagaj mai mare, o pliere mai versatila a scaunelor si un hayon automat ca optiune standard.

Calitatea materialelor, designul si modul acestora de asamblare este aproape ireprosabila. Am numarat nu mai putin de noua schimbari de tipuri de textura, pornind din zona geamurilor laterale pana la buzunarele din usi. Nu este ceva care sa bata la ochi ci pur si simplu designerii germani au vrut sa demonstreze priceperea lor.

Vedeta noului interior al lui X5 este sistemul de iluminare ambientala in culori. Mai mult, culorile acestuia pot fi schimbate, de la albatru la alb sau portocaliu, ba chiar acestea se pot combina intre ele in functie de zonele masinii. Bineinteles, ca un carcotas adevarat ce sunt, recunosc ca mi-as fi dorit o paleta mai bogata de culori. Per total saltul in calitatea interiorului noului X5 este unul simtitor. Avem parte de o varietate mai mare de materiale si texturi iar butoanele, care chiar daca personal le consider prea mici, ofera in continuare placere la atingere.

Cum se conduce?

Noul BMW X5 imparte platforma cu vechea generatie in mare parte, insa foarte multe aspecte au fost updatate. Caroseria este mai rezistenta si mai usoara, gratie noilor materiale folosite insa o atentie speciala a fost acordata imbunatatirii rafinamentului. Zgomotul transmisiei a fost redus iar pasajele aripilor au fost insonorizate mai bine. Au fost implementate scaune specifice Seriei 7 care absorb mai bine vibratiile iar suspensia a fost regandita pentru a prelua mai lin toate denivelarile. Principala schimbare este trecerea de la un sistem de directie hidraulic la unul electric, lucru pe care-l simti abia atunci cand citesti caracteristicile masinii.

Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat popularul motor 3.0 d cu ai sai sase cilindri in linie, care dezvolta acum 258 cai putere, cu 13 mai mult decat vechea generatie, si un cuplu motor de 560 Nm, disponibil foarte devreme ,de la 1.500 de rotatii. Gratie dietei usoare la care a fost supus noul model, a carui greutate a ajuns la 2.070 kg, sprintul pana la 100 de km/h se face in doar 6,9 secunde in timp ce viteza maxima este de 230 km/h, performante care-l aseaza detasat in fata competitorilor sai.

Odata cu noua generatie, X5 a primit in mijlocul consolei centrale un display color de 10,2 inch, care este controlat prin intermediul interfetei iDrive, aceasta evoluand in ultimii ani pana la una dintre cele mai user-friendly din segment. Controlerul iDrive dintre scaune are acum si o zona tactila cu ajutorul careia poti accesa agenda telefonului prin simpla desenare a literelor cu degetul. Tot prin intermediul aceluiasi touch-pad poti scrie numere de telefon sau destinatii pentru sistemul de navigatie sau chiar poti face zoom pe harta la fel cum o faci pe smartphone-uri.

Gratie suspensiei adaptive, diferentele intre setarile extreme Eco Pro si Sport + te fac sa crezi ca ai de a face cu doua masini diferite. Ruliul a ramas si el aproape insesizabil iar lejeritatea cu care abordezi in forta virajele este in continuare una debordanta. Consumul a variat intre 11 litri in mediul urban si 8 litri in afara orasului, acestea fiind mai degraba niste valori specifice unei compacte obisnuite nu unui monstru de peste doua tone!

Concluzia finala

Detestat de puristi odata cu lansarea sa in 1999, BMW X5 si-a continuat drumul catre propria nisa, aducand beneficii financiare importante pentru marca bavareza. Pentru ultima generatie lansata, cea de-a treia, BMW a continuat sa-si rafineze produsul, propunand un interior excelent in segmentul sau si o paleta de motorizari puternice.

Nu cred ca noul BMW X5 arata cel mai bine dar cu siguranta este o masina mai completa decat cea pe care o inlocuieste. Se conduce la fel de bine si exact ca inainte, dar imbina maturitatea si rafinamentul cu un feeling mai premium al interiorului. Spre deosebire de competitorii sai, are o putere mai mare, un consum mai bun si este mai spatios, ceea ce inseamna ca prima noastra impresia este cea a unei masini mult mai practice si dezirabile.

foto: Catalin Oprea

Seria 3

Drive test BMW 328i xDrive – 2.0 Sportline

September 24, 2013 Mihai Popescu

Nicio masina nu a definit si dominat mai bine segmentul sau asa cum a facut-o si o face BMW Seria 3. Este sedanul sport compact pe care toata lumea l-a vanat inca de la prima lansare din urma cu 30 de ani. Cand o generatie noua este lansata, asa cum s-a intamplat anul trecut, toti constructorii auto stau cu sufletul la gura si se intreaba: oare au reusit din nou sa ridice standardele sau vom avea si noi noroc de data asta?

Raspunsul vine rapid din partea departamentului de marketing al celor de la BMW, care sustine in continuare ca producatorul se pricepe foarte bine sa faca un anume lucru: The Ultimate Driving Machine! Totusi, in descrierea facuta de ei insisi despre ultima generatie a Seriei 3, s-au strecurat si cuvinte precum eleganta si confort, acestea impartind aceeasi propozitie cu singurul lucru care conta pana acum – performantele sportive. O fi lasat-o BMW mai usor?

Entuziastii auto au asteptari foarte mari de la experienta la volanul unui BMW, astfel ca noua Serie 3 are o reputatie de mentinut. Masina din testul nostru de astazi este cea de-a sasea generatie de Seria 3, iar in limbajul intern al BMW poarta denumirea de F30, punand astfel capat modelelor cu nume de cod E.

Cum arata?

Tinand cont ca nu suntem la primul test cu noul Seria 3, din punct de vedere al designului pot spune faptul ca masina are un aspect mai masculin ca niciodata, acesta fiind lucru care o deosebeste cel mai bine fata de predecesorii sai. Este mai mare, cu 37mm mai lata pe puntea fata si 47mm pe puntea spate, are un ampatament marit cu 50mm si totusi este mai usoara cu 40 kg.

BMW a reusit astfel sa aduca mai aproape Seria 3 de dimensiunile principalilor sai concurenti, Audi A4 si Mercedes-Benz C-Class. Pasagerii au acum mai mult spatiu la dispozitie iar portbagajului ii lipsesc 20 de litri pentru a atinge bariera de 500 de litri in volum, cu scaunele nerabatate.

Pentru mai mult dramatism, sunt disponibile mai multe accesorii BMW M Performance pentru modelele care nu poarta sigla M. Prin instalarea unui astfel de pachet, asa cum este cel de pe masina din test, garda la sol este redusa cu 0,4 inch, amortizoarele si arcurile sunt inlocuite cu unele mai ferme iar jantele pe 20 de inch branduite M isi merita toti banii, cu conditia sa nu conduci masina in Romania.

Cum se conduce?

Odata cu lansarea noii generatii, trendul de downsizing a fost adoptat si de BMW, care a renuntat la motoarele aspirate pe benzina. Astfel, sub capota 328-ului din testul nostru se afla un motor turbo, in patru cilindri, care dezvolta 245 cp la 5.000 rpm si un cuplu maxim de 350 Nm disponibil de la 1.250 rpm. Acest motor este al doilea cel mai puternic din gama constructorului, excluzand viitorul M3 care face parte din alta liga.

Lasand la o parte cifrele, in realitate, aceasta putere este mai mult decat suficienta pentru orice sofer. Sprintul pana la prima suta de kilometri, cu start de pe loc, se realizeaza in doar 5,7 secunde, sistemul de tractiune integrala xDrive ajutand masina sa fie cu 0,2 secunde mai rapida decat sora cu tractiune spate.

BMW castiga duelul cu competitorii sai directi si la capitolul viteza maxima, unde aceasta este limitata la 250 km/h, spre deosebire de concurenti care nu depasesc 240-245 km/h.

Sistemul de tractiune integrala, xDrive, asigura cea mai buna aderenta a rotilor in orice moment, crescand astfel agilitatea masinii si tinand-o lipita de sosea. In conditii normale, xDrive distribuie puterea intre rotile fata si cele din spate intr-un raport de 40:60, insa acest raport poate varia in functie de conditiile de drum.

Actionand in mod instantaneu si atat de subtil incat soferul nici nu apuca sa-si dea seama de ceea ce se intampla, xDrive poate directiona pana la 100% din putere catre una din axele fata sau spate. La cel mai mic indiciu de subvirare, puterea rotilor fata este redusa. La fel, daca supravirarea este detectata, sistemul transmite mai multa putere rotilor din fata.

Acest joc invizibil este realizat de xDrive, impreuna cu sistemul electronic de control dinamic al stabilitatii (DSC), si care se bazeaza pe senzorii celui din urma pentru a monitoriza conditiile de drum. In plus, aplicarea franarii, gratie aceluiasi DSC, se face automat atunci cand sistemul simte diferente de tractiune intre rotile din stanga si dreapta ale masinii sau cand acestea patineaza. In afara magiei xDrive care se intampla pe nevazute, nimic nu diferentiaza masina din testul nostru fata de una normala.

In rest, 328i dotat cu sistemul de tractiune xDrive reuseste sa-ti astearna un zambet tamp pe fata, gratie cuplului suficient cat sa-ti tina cateva momente capul infipt in tetiera. Nivelul aderentei este foarte bun, directia precisa si masina se aseaza cu o usurinta debordanta pe virajele legate de pe drumurile montane. Singurul lucru care-i lipseste acestei masini, este o aplicatie creata special pentru masurarea ritmului inimii, ritm care este influentat dramatic de senzatiile oferite in momentele de condus sportiv si care ar putea sa afiseze preinfarcturile suferite in momentele in care gropile mioritice se impreuneaza cu rotile pe 20 de inch.

Concluzia

Cum sa reusesti sa inlocuiesti o masina care chiar si la apusul carierei este cea mai buna in segmentul sau? Aceasta a fost dilema cu care s-au confruntat cei de la BMW. Planul de bataie, pentru crearea noului Seria 3, a fost unul relativ simplu. Sa mentina toate aspectele bune legate de masina si sa le imbunatateasca pe cele perfectibile. Suna evident, nu? Si totusi va pot da cateva exemple elocvente cand aceste planuri simple merg gresit!

Din aceasta cauza, noua generatie arata similar cu cea pe care o inlocuieste? Ei bine, nu chiar. Analizand istoria celor de la BMW, acestia au avut o alternata perfecta intre generatiile – evolutie si generatiile – revolutie. Fostul E90 a fost un mare pas inainte, asa ca de aceasta data, a fost momentul unei rafinari. Una foarte reusita!

foto: Catalin Oprea

Drive test BMW X1 xDrive18d – Sportline

June 14, 2013 Mihai Popescu

„O masina pentru entuziasti” a devenit o pasare foarte rara in vremurile noastre, chiar si din partea unui producator recunoscut pentru pasiunea injectata in aproape orice model produs. De acest trend nu au fost ocoliti nici cei de la BMW, furnizori ai „The Ultimate Driving Machine”. Modelele de masa ale bavarezilor nu mai scuipa fum si flacari asa cum o faceau pe vremuri, insa, asa cum am constatat de-a lungul unui weekend petrecut cu X1, o buna parte a spiritului a ramas.

Iar daca voi, cumparatorii, veti manifesta suficient interes pentru masinile „sport” precum X1, departamentul de marketing va continua sa faca studii in defavoarea entuziastilor. Doar pentru ca producatorii germani premium au in oferta si masini mai mici, asta nu inseamna ca acesteau au preturi mai reduse.

Pentru X1, preturile pleaca de la 28.334 euro iar masina testata de noi, X1 xDrive 18d, cu tractiune intregrala are un pret de plecare de 32.116 euro (TVA inclus). Daca mai adaugam cateva dotari optionale, precum cutia de viteze automata cu 8 trepte, accesoriile specifice Sport Line, navigatia, etc, ajungem imediat la un pret final de 48.519 euro (tva inclus), un pret pe masura asteptarilor cumparatorilor de masini premium.

Nefiind la prima intalnire, am decis sa-l supunem unor cazne mult mai potrivite pentru renumele modelelor X de la BMW. Nu l-am provocat la vreun traseu off-road extrem ci am plecat intr-o calatorie de aproape 1.000 de km, imediat dupa ce masina de test a fost livrata in Romania cu 20 de km la bord.

Revenit in calendarul Campionatului National de Raliuri dupa o pauza de 20 de ani, Raliul Deltei s-a desfasurat in perioada 31 mai – 01 iunie. Noii organizatori si-au facut cu constiinciozitate temele de acasa si au pregatit un eveniment peste masura asteptarilor de la o etapa desfasurata intr-o zona a tarii unde raliurile au fost uitate, Tulcea, atat din punct de vedere al evenimentului sportiv cat si din cel al mediatizarii si activitatilor conexe.

Am burdusit la maxim portbagajul lui X1 cu toate rucsacurile, gentile, trepiedele, aparatele foto si alte accesorii ale celor trei colegi care m-au insotit la Tulcea, cei 480 de litri dovedindu-se suficienti. Dupa 100 de km pe Autostrada Soarelui in care am fost acompaniati de ploaie, am parasit traseul si am ales sa trecem Dunarea pe la Giurgeni, stiind ca peisajele la apus sunt mult mai atragatoare decat balustradele de fier de pe A2.

In timp ce restul producatorilor se uita la clientii lor de SUV-uri ca la niste familii aventuroase si care-si doresc sa exploreze Muntii Carpati, BMW a realizat de la inceput ca acestia isi doresc defapt un break mai stilat. Unul care la nevoie i-ar putea transporta la un eveniment sportiv de recreere. Seriosi, nu?

Celor de la BMW le place sa vorbeasca despre gama lor distincta ca fiind niste Sports Activity Vehicles (SAV) si nu despre SUV-uri (Sport Utility Vehicle), dar nici ei nu sunt foarte siguri ca publicul este foarte interesata de acest detaliu. Oricum, trebuie sa le acordam niste puncte in plus pentru aceasta chichita.

De-a lungul anilor, restul producatorilor au facut pasi seriosi inapoi de la SUV-urile lor destinate off-road-ului, reducandu-le garda la sol si dotandu-le cu tractiune doar pe o punte, optiune disponibila de la inceput pentru X1. Bineinteles, din nou BMW are un avantaj spre deosebire de modelele cu tractiune pe puntea fata, pentru ca X1 cu propulsie pe rotile din spate asigura acea placere pura a condusului. Surprinzator sau nu, aceasta placere nu este foarte multa alterata de sistemul de tractiune xDrive cu care masina din testul nostru era dotata.

In ciuda celor 1640 de kg, ai celor 61 de litri de motorina din rezervor si a celor patru persoane de la bord, BMW X1 ne-a incantat cu manevrabilitatea sa pasionanta si cu functionalitatea spatiului de la interior. Motorul diesel de doi litri, care dezvolta 143 cai putere la 4.000 rpm ni s-a parut usor apatic in anumite conditii, insa spiritul dinamic este salvat de optiunea sport a cutiei de viteze automate si de cuplul motor de 32o Nm disponibil foarte devreme, la 1.750 rpm. Per total, X1 in aceasta configuratie este un pachet convingator, mai ales pentru locuitorii oraselor din Romania care isi doresc o masina practica si care poate fi parcata in spatiile inguste din parcarile urbane.

A doua zi dupa startul festiv al raliului ne-am indreptat catre probele speciale de pamant, pe care le asteptam sa le gasim intr-o forma foarte buna, gratie reparatiilor efectuate in vederea raliului. Am avut parte de niste drumuri prin padure foarte inguste, de o calitate rar intalnita pentru un raliu din Romania, drumuri pe care X1 nu s-a intrebuintat mai deloc, chiar daca in prima zi a Raliului Deltei ploaia a udat din belsug pamantul.

Singurele momente in care iti dadeai seama ca suprafata de rulare nu era perfecta erau acelea in care martorul din bord al sistemului anti-patinare al rotilor se aprindea. In rest, X1 s-a descurcat de minune in conditii de aderenta scazuta si a trecut cu brio peste micile obstacole aparute in cale, dovedindu-se in acelasi timp o masina confortabila in ciuda rotilor de 18 inch. De fapt, cred ca pneurile run-flat cu care era dotata masina, si despre care se cunoaste faptul ca sunt mai rigide, sunt singurele lucruri pe care le-as schimba la X1 dupa ce as rezolva dilema rotii de rezerva inexistente.

Fiind o masina noua, cu doar 20 de km la bord la plecarea din Bucuresti, nu ne-am asteptat niciun moment sa ne apropiem de valorile consumului de motorina mentionat de producator, adica 5,4 l/100 km in regim mixt. La finalul testului, computerul de bord afisa o valoare de 7,4 l/100 km, valoare care cu siguranta va scadea de indata ce masina va mai acumula cateva mii de kilometri la bord.

Cel mai mic model din gama X a celor de la BMW ocupa o nisa mai ciudata pe piata auto, nefiind chiar un SUV ci mai degraba un break sau un cross-over sau poate ca cei de la BMW s-au jucat prea mult cu mintile noastre si au estompat distinctiile intre aceste categorii pana la punctul in care mai au putin si se unesc.

Marimea si dotarile lui X1 reprezinta un pachet atragator pentru clientii aflati in cautarea unei masini de calitate germana si manevrabilitate specifica BMW. Clienti cu conturi generoase in banca.

foto: Catalin Oprea

Seria 1

Drive test BMW 120d xDrive

March 7, 2013 Mihai Popescu

Ideea unui sistem de tractiune integrala pe o masina de familie nu ar trebui sa va surprinda. Cei care au o memorie buna, pot sa-si aduca aminte cu usurinta de moda starnita de succesul sistemului quattro la jumatatea anilor `80. La acea vreme, aproape toti constructorii aveau in oferta un astfel de model. Ford Sierra, Peugeot 405, Mazda 323, Lancia Delta, Renault 21, pe toate le puteai cumpara in versiuni cu patru planetare. Ba chiar puteai cumpara si un BMW 525ix, dar la fel ca cei de la Mercedes-Benz, BMW parea impacat cu gandul ca aceasta nisa a pietei le apartine celor de la Audi si stateau in expectativa sa vada cum se vor desfasura ostilitatile.

In mare parte, aceasta nebunie s-a stins. Tehnologia pneurilor s-a imbunatatit, design-ul suspensiilor fata a devenit mai inteligent iar sistemele electronice de control al tractiunii au fost rafinate. Toate astea au condus la existenta unor masini puternice cu tractiune pe rotile din fata, a caror aderenta era tinuta sub control. BMW a continuat sa dezvolte in liniste un sistem de tractiune integrala pe care dorea sa-l ofere celor care nu erau fani ai tractiunii spate, mai ales iarna.

Anul trecut de exemplu, o treime din modelele vandute au fost dotate cu sistemul xDrive, adica mai exact 370.000 de astfel de masini. Bineinteles, suspectii traditionali sunt cei ale caror nume incepe cu X, adica X1, X3, X5 si X6. Acum, parca mania unui astfel de sistem revine la moda. BMW are in oferta nu mai putin de 68 de versiuni ale modelelor sale, pe care este disponibil acest sistem. Seria 1 nu se afla printre acestea, pana acum! Avand si impulsul de la vechii rivali de la Audi, care ofera quattro pentru A3, BMW a decis ca acesta este cel mai potrivit moment sa introduca xDrive in oferta pentru Seria 1.

Lansarea neconventionala pentru piata din Romania a fost facuta la Predeal, pilotul Claudiu David urcand si coborand de mai multe ori partia Cocosul cu aceiasi masina ca cea din testul nostru de astazi. Ce-i drept, a beneficiat de aportul unor pneuri cu tinte, dar la cat de mare era zapada, sa stiti ca acestea nu fac minuni. Am decis astfel sa plecam in cautarea zapezii, pentru a ne convinge pe propria piele de eficienta sistemului xDrive de pe Seria 1 si ne-am trezit rapid, cu doua snowboard-ere strecurate in portbagaj pe drumul catre Transalpina Ski Resort, unde in apropierea lacului Vidra a fost inaugurata anul trecut o noua partie.

Aflandu-ne la a doua experienta alaturi de Seria 1, o sa trecem peste detaliile legate de design si ne vom concentra exclusiv asupra comportamentului masinii. Dupa ce vremea ploioasa pusese stapanire pe zona capitalei tarii noastre, nici escapada noastra care incepea pe A1 nu parea sa fie mai norocoasa. Imediat dupa ce am facut stanga la Brezoi, traficul s-a redus semnificativ iar dupa ce am iesit din Voineasa, pana la partie, aproape ca am fost singuri pe sosea. Si ce sosea! Nu stiu daca existau portiuni de linii drepte mai mari de 100-200 metri! Dar si despre drumul acesta, un fel de antreu pentru Transalpina (care apropo, era impracticabila datorita stratului foarte mare de zapada) am mai vorbit cu alte ocazii, asa ca indemnul nostru ramane acelasi. Mergeti pana acolo!

Revenind la masina noastra, xDrive foloseste un ambreiaj umed multi-disc, spre deosebire de quattro si al sau diferential Torsen. In conditii normale, xDrive trimite 60% din putere catre rotile din spate. Atunci cand senzorii detecteaza cea mai mica pierdere de aderenta, acestia pot trimite, in anumite conditii si intr-o zecime de secunda, toata puterea catre oricare dintre axe, fata sau spate. Cei de la BMW au fost nevoiti sa adapteze suspensia spate pentru Seria 1 deoarece xDrive inseamna o crestere in greutate cu 40 de kg, insa rezultatul este exact acela pe care-l asteptam: un BMW care se conduce aproape la fel ca cel cu tractiune doar pe rotile din spate, dar cu un control imbunatatit si o predictibilitate mai buna, mai ales pe suprafete alunecoase.

Sub capota masinii din test s-a aflat un diesel de doi litri, cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte, capabil sa dezvolte 184 de cai putere si un cuplu de 380 Nm. Sprintul pana la prima suta de kilometri este realizat in acelasi timp ca si modelul fara sistemul xDrive, adica in exact 7,2 secunde, in ciuda cresterii usoare de greutate. Ce este important de stiut este faptul ca xDrive, chiar daca-ti ofera o accelerare si un control superior in conditii de carosabil alunecos sau zapada, nu are cum sa-ti puna la dispozitie o aderenta laterala imbunatatita sau o franare mai eficienta. Pentru acestea, luati in calcul o investitie in niste cauciucuri de iarna foarte bune, care permit masinii sa ofere tot ce are mai bun!

Datorita pachetului M, cat si a vopselei albastru Estoril, nu putini au fost cei care au intors capetele admirativ dupa modelul entry-level in gama BMW. In parcarea de la partie a trebuit sa facem fata si ironiilor celor care nu observasera logo-ul xDrive de pe hayon: „Ai grija domle`, ca nu am chef sa-ti adun bara de pe jos sau sa te imping pe aici”. Prostii! In niciun moment nu am avut vreo urma de emotie ca 120d xDrive ne poate insela asteptarile. Si nu a facut-o.

Odata crescut tempoul pe serpentine, concomitent cu trecerea pe modul Sport si dezactivarea primei trepte a sistemului electronic de control al stabilitatii, distractia poate incepe. Daca exagerezi cu viteza de intrare in viraj, masina va subvira puternic, insa zambetul iti reapare subit prin simpla apasare mai puternica a pedalei de acceleratie. Pentru ca tabloul sa fie complet, masina din test era dotata si cu sistemul de directie sport variabila, disponibil pentru Seria 1 incepand cu aceasta a doua generatie.

120d s-a dovedit a fi si practic, tinand cont de portbagajul incarcat la capacitatea maxima in care s-au strecurat si doua snowborduri, gratie banchetei spate fractionabile. Fata de prima generatie, Seria 1 este acum cu 83mm mai lunga, 14mm mai lata si are un ampatament marit cu 30mm. Toate astea se traduc printr-un spatiu marit in zona picioarelor pasagerilor spate cu 20mm dar si cu 30 de litri adaugati la volumul portbagajului, care are acum 360 l. Odata pliata bancheta spate, spatiul poate creste pana la 1.200 litri.

Asadar, iarna poate deveni intr-o mare masura anotimpul vostru preferat atunci cand va petreceti vremea la volan, mai ales daca o faceti alaturi de un model adecvat. Sistemul de tractiune integrala xDrive de la BMW ii confera Seriei 1 o aderenta imbunatatita fara sa afecteze consumul de carburant sau emisiile de noxe prea mult. Tot ce va ramane de facut este sa decideti daca pretul premium merita platit, insa cu siguranta 120d xDrive este o masina mai capabila decat versiunea cu tractiune doar pe rotile din spate. Si apropo, daca voi stiti alt hatch-back mai bun decat Seria 1, dati-mi si mie un semn!

X6 M50d

Drive test X6 M50d – Animalul teribil

February 27, 2013 Mihai Popescu

Cat de mult, este prea mult? Oare exista asa ceva? BMW va spune cu siguranta, ca nu! Pentru ca astazi vom vorbi despre noul X6 M50d, cuplul enorm de 740 Nm este prea mare? Sa montezi trei turbine pe un motor diesel de trei litri este ridicol? Raspunusul celor de la BMW: rasunatorul “nein”! Pe orice parte am intoarce dilema, sintagma “SAC diesel” ( Sport Activity Coupe – denumirea oficiala BMW) nu starneste spiritul curselor in tine, asa ca, oare merita sa poftesti dupa X6 M50d?

Noul BMW X6 M50d nu este vreo minune a designului pe cat de mult este din punct de vedere tehnic. Avand un pret de pornire de 90.768 euro (111.860 euro pretul modelului din test), noul model incearca sa spulbere mitul conform caruia masinile performante beau doar benzina fara plumb!

Pentru BMW, brand-ul M ( de la motorsport, sac!) reprezinta varful performantelor si este definit de modele gata pentru cursa, precum M3 sau M5, doua dintre cele mai rapide masini din lume. Bucurandu-se de un succes considerabil, BMW a decis sa exploateze si mai mult litera M, alaturand-o unei divizii de performanta. Pentru cei nefamiliarizati, gasirea diferentelor intre modelele M si M Performance poate fi un lucru putin mai complicat, tinand cont si de faptul ca ambele se bazeaza pe aceasi sigla a literei M, si pe aceleasi culori, rosu si albastru.

Modelele M Performance se afla pe o treapta mai jos iar acest lucru le face, in teorie, mai accesibile si nu pe atat de rapide. Sau sportive. Sau nu am inteles noi nimic. Deasemeni, aceasta divizie le permite celor de la BMW sa incalce Sfanta Treime a legilor M: acceptarea unui comportament nu chiar atat de precis precum cel original de M (asemanator cu un bisturiu), utilizarea unui motor diesel (M50d) in detrimentul unuia pe benzina (preferabil fara turbo) si utilizarea tractiunii integrale in detrimentul celei pe puntea spate.

Inainte de a trimite spre purgatoriu acest animal teribil, haideti totusi sa-i acordam macar sansa sa se prezinte. Pana la urma, in ultimii ani, BMW a lansat ultimele modele M cu motoare twin-turbo. Este greu sa te impotrivesti schimbarilor si, la fel cum Mercedes-Benz face cu divizia AMG, emblema M apare pe din ce in ce mai multe modele lansate de catre BMW. Este oare asta un lucru rau? BMW sigur considera ca nu!

Recapituland, X6 M50d nu este un M 100%, ci un model al diviziei M Performance care, la fel ca altele, ofera performante ridicate sub o mantie mai blanda. Planul BMW este sa produca in continuare modele M puriste, dar si unele mai imblanzite. Acum, cand sper ca am lamurit acest aspect, haideti sa vedem ce poate noua masina.

Acel lucru unic de sub capota lui M50d, mai precis cele trei turbine, pompeaza aer cu forta in cilindri. Acest motor este o evolutie a clasicului deja 6 cilindri in linie, disponibil in diferite versiuni pe alte modele BMW. Dieselul tri-turbo produce 381 de cai putere si un cuplu fabulos de 740 Nm, ajutand astfel monstrul de aproape 2,5 tone sa atinga prima suta de kilometri in doar 5,3 secunde, rezultat „mai slab” cu 0,6 secunde fata de X6 M.

BMW are deja o traditie in conceperea unor motoare diesel performante, asa ca rezultatele lui X6 M50d nu ne-au luat prin surprindere atat de mult. Totusi, acel lucru unic ( da, aceleasi 3 turbine) ne-au starnit foarte mult interesul pentru partea tehnica. De ce trei ? Pentru ca, desi geometria variabila a rezolvat foarte multe din comportamentul motoarelor diesel, vechea problema a motoarelor turbo este aceiasi. Daca montezi un compresor mic, reactia este rapida, dar nu si castigul de putere iar daca montezi unul mare, care-ti da multa putere, va dura ceva pana vei reusi sa atingi turatia optima la care vei primi raspunsul. Si de aici provine termenul de “lag”.

Mai multi producatori, bineinteles printre care si BMW, au incercat sa “pacaleasca” acest efect, montand doua turbine de marimi diferite, sau, in unele cazuri, o turbina si un compresor mecanic. Prin lansarea M50d, BMW a imbunatatit foarte mult aceasta solutie, montand doua turbine mici cu geometrie variabila si presiune inalta si o turbine mare de presiune mica. Cam multa tehnica, nu?

Ei bine, rezultatul este remarcabil! Tinand cont de faptul ca in orice moment una sau mai multe turbine se afla in functiune, turbo-lag-ul aproape ca a disparut complet. Iar puterea este foarte mare. Cu acceleratia la podea, X6 M50d trece dincolo de teritoriul hot-hatch-urilor!

Performantele nu pot fi obtinute fara un consum pe masura. BMW X6 M50d nu distruge acest mit, dar face ca cifrele indicate de computerul de bord sa fie mult mai pamantene. In oras, consumul s-a mentinut intre 13 si 14 litri/100 kilometri, iar in afara, X6 M50d a consumat in multe locuri intre 9 si 10 litri/100 kilometri. Chiar daca nu ne-am apropiat de cifrele oficiale, 9 litri in oras si 7 in afara acestuia, diferenta fata de consumul unui X6 M este considerabila, daca nu chiar pe jumatate!

Desi are infatisarea unui boxer la categoria grea, X6 M50d se misca precum un tailandez campion la Muay Thay! SAC-ul de aproape 2,5 tone este un afront adus legilor Newton-iene de fizica adaptate, conform carora, o masina grea si cu un centru inalt de greutate, va avea un ruliu necontrolabil. Pur si simplu suspensia perfect setata nu va sughita in niciun fel atunci cand este solicitata din greu pe viraje. Bineinteles, pentru ca traim in Romania, tara unde orice este posibil, liniile de tramvai ii vor veni de hac acesteia si se vor certa la fiecare intalnire.

Chiar daca directia masinii este minunata si directa, acesteia parca ii lipseste o parte din feed-back-ul oferit de alte modele BMW. Chiar si asa, minimul la care a fost redus ruliul este remarcabil, la fel si nivelul de aderenta in conditii normale. Odata depasita aceasta limita, si pe masura ce te transformi in Sf. Petru si iti doresti sa-i dai o lectie lui Newton, X6 M50d va avea un comportament subvirator, foarte predictibil. Va trebui sa faci cateva matanii si sa te spetesti din greu apasand pedala de acceleratie pana cand toata puterea va putea fi transferata rotilor spate care te vor readuce pe traiectoria ideala.

Si da, se si opreste cum trebuie, atunci cand trebuie! BMW a montat niste discuri de frana gigantice, de 385 mm pe fata si 345 mm pe spate. Desigur, si etrierii sunt pe masura iar forta de franare pe care o genereaza este formidabila.

Prea mult, prea bine, cum s-ar zice, nu? Nu chiar. BMW a fost obligat sa renunte la proiectoarele de ceata pentru a face loc unor inter-coolere imense. Nicio grija ai fi tentat sa spui, din moment ce te afli la volanul singurului SUV din lume dotat cu faruri adaptive pe LED. Eu m-am aflat intr-una din acele situatii, probabil unice, cand minunatele faruri mai mult m-au incurcat, decat sa ma ajute. Era noapte si o ceata demna de filmele de groaza. Daca masina din test nu ar fi fost dotata cu sistemul adaptiv de cruise-control, capabil sa franeze pana la oprire, cu siguranta m-as fi tarat cu 30 km/h de la Brasov la Bucuresti. Asa, pur si simplu, a trebuit sa urmaresc doar marcajele de pe drum si nu am mai avut grija altor masini care se puteau teleporta in fata mea.

X6 M50d este o bruta de masina impreuna cu care vei adora sa-ti petreci timpul, cu acceleratia la podea sau la viteza de croaziera. Totodata, noul model repozitioneaza BMW, din nou (desi nu stiu daca mai era nevoie), pe prima pozitie a inovatiilor tehnologice. In timp ce BMW lansa noul motor tri-turbo in Europa, simultan, Audi il lansa pe cel cu doua turbine. Daca lumea se va ingramadi sa cumpere noua masina este cu totul alta problema.

Chiar daca are un pret de pornire cu aproape 30.000 euro mai mic decat X6 M, masina din testul nostru de astazi nu este un M adevarat, desi de cele mai multe ori reuseste sa se apropie foarte mult de performantele acestuia. Cine este in cautarea unui diesel care sa imbine perfect economia de carburant cu performantele extreme, trebuie sa ia in calcul BMW X6 M50d.

Foto: Catalin Oprea