Category Archives: BMW

X6 M Facelift

Drive test BMW X6 M – V8, 4.4 l, 555 cp

Unele masini arata lumii “cine esti “, sau cel putin asta le place posesorilor sa creada. BMW X6 M nu face parte dintre acestea. In schimb, iti ofera o senzatie de genul “chiar nu-mi pasa ce cred altii!”. Inca de la lansare mi-am pus mereu intrebarea cum a luat nastere acest monstru. Cred ca un director de la BMW a luat intr-o nopate o mare gramada de bani si o mare gramada de substante halucinogene si le-a trantit pe biroul inginerilor, singurele instructiuni lasate fiind: luati-o razna! Dupa ceva timp, cand acestia au gasit o metoda de a evita limitarile specifice unui constructor de automobile, a aparut X6 M.

 

Unele lucruri merita facute pur si simplu, asa, doar pentru ca poti; BMW X5 si X6 oricum se descurca extraordinar in ciuda grijilor pe care si le faceau unii iar dupa tratamentul aplicat de catre cei de la M GmbH (divizia de motorsport de la BMW) cei doi titani au devenit niste forte ale naturii.

 

Daca ma intrebati pe mine, BMW X6 M este unul dintre cele mai bune modele produse de compania germana. Este aproape imposibil sa nu te indragostesti la prima vedere de el. Nimic din cel caracterizeaza nu are sens dar totul functioneaza pefect si-l fac pe X6 M sa fie o masina unica. M-am intors din acest test la fel de confuz cum am plecat; nici pana azi nu am reusit sa inteleg cum un model atat de masiv, de 2.3 tone, se arunca atat de usor pe viraje si reuseste sa dea la o parte multe alte masini cu pretentii sportive. BMW X6 M este o masina pe care n-o sa reusesc sa o descriu asa cum trebuie pentru ca redefineste legile fizicii, asa cum le-am invatat eu. Ce-i drept, n-am excelat niciodata la aceasta materie. 🙂

 

La fel ca la mai toate modelele M, niciun detaliu de la exterior nu a fost facut doar de dragul esteticii. Avand in minte functionalitatea, prima impresie pe care ti-o da X6 M dupa ce arunci o privire este aceea ca inginerii si designerii au avut un scop comun, bine definit. Principalele griji in cazul acestui tip de masina se indreapta catre aerodinamica si eficienta racirii, astfel ca proiectoarele de ceata au trebuit sa-si lase locul unor fante care sa maximizeze debitul de aer. Lasand la o parte faptul ca prezenta musculoasa complementeaza foarte bine proportiile dinamice, micile modificari aduse pentru a inlatura cele doua motive principale de ingrijorare au fost integrate perfect in pachetul intreg al masinii. Bineinteles, logoul M este prezent pe grila centrala distinctiva si pe aripile fata.

 

Aceleasi subtilitati de la M continua la interior si le poti gasi pe volan, scaune, schimbator sau in cadrul meniului rezervat acestei divizii de performanta. Configurarea modelului din testul nostru nu a fost una prea inspirata, tinand cont de argintiul vopselei exterioare iar la interior singurul lucru care acorda o credibilitate apartenentei la motorsport erau zonele imbracate in carbon. Fals sau nu, nu prea conteaza, rezultatul fiind suficient de bun incat sa gadile orgoliul fiecarui posesor de X6 M.

 

Bineinteles, entuziastii vor acorda atentie unui singur detaliu iar acela este butonul M de pe volan. Acesta se programeaza foarte usor, gratie sistemului iDrive. Actionarea acestui mod iti asterne pur si simplu o ceata pe gandire datorita faptului ca poti avea libertate deplina din partea sistemului de control al stabilitatii, poti seta suspensia masinii, display-ul head-up al masinii si modul in care reactioneaza motorul.

 

Pentru ca arata mai degraba ca un vehicul militar de asalt urban de pe care au fost date jos mitralierele, bruta celor de la BMW are sub capota un motor cu grade mari, mai exact un V8 bi-turbo care produce 555 de cai putere si un cuplu, care poate produce un mic cutremur, de 680 Nm. Este mai mult decat suficient pentru a propulsa masina de la 0 la 100 de km/h in doar 4,7 secunde, in timp ce viteza maxima depaseste bariera unde permisul de conducere iti va fi anulat si se opreste undeva la 250 km/h. Asta in teorie, pentru ca in practica….sa zicem ca lucrurile nu stau chiar asa. Mai mult nu veti obtine de la mine 🙂

 

Aceste performante au fost posibile gratie sistemului de injectie directa a benzinei la presiune foarte mare, cu ajutorul celor doua turbine twin-scroll, dar si datorita unei singure galerii de evacuare care uneste ambele randuri de cilindri, o premiera mondiala. Rezultatul este unul spectaculos pentru ca motorul ofera „cel mai rapid si direct raspuns la accelerare pentru un motor turbo din lume”. Mai simplu spus, adio turbo-lag!

 

Dupa apasarea butonului de start, motorul capata viata cu un racnet relativ scurt care are menirea sa-ti dea primii fiori. Desi esti tentat sa repeti operatiunea, mainile ti se indreapta involuntar catre padelele din spatele volanului. Dezactivezi frana de mana electronica, treci cutia pe modul drive si apesi acceleratia. Imediat incepi sa simti cum parul ti se ridica pe spate in timp ce ochii ti se rotesc nervos ca girofarurile in cautarea echipajelor de politie. In continuare, nici un pic de turbo-lag!

 

Ajungi si la momentul in care efectiv arunci masina in viraje si ramai blazat de felul in care aceasta mentine aderenta cu asfaltul. Sistemul xDrive, de pe modelele M, are puterea orientata mai mult catre rotile din spate si depune un efort imens pentru a reduce subvirarea si supravirarea, redistribuind puterea in functie de cum o impune situatia. Obtinerea unui nivel atat de ridicat de control al masinii este un rezultat admisibil pentru o masina normala, dar pentru cele 2.380 kg ale lui X6 M este o performanta de-a dreptul remarcabila. 

 

Este foarte greu sa gasesti ceva la X6 M ceva care sa nu-ti placa. Se conduce exact asa cum ai visat si ai invatat tu pe jocurile pe calculator, nu are absolut niciun pic de ruliu in viaje, are mai multa putere decat ti-ai putea dori vreodata si poate frana de la 100 km/h pana la 0 in doar 32 de metri!

 

Ziua petrecuta alaturi de X6 M a fost una extraordinara, care m-a scos dintre lucrurile lumesti si mi-a oferit o portie suficienta pentru multa vreme de bucurie si emotie. M-am simtit ca un descreierat. M-am simtit puternic. Am simtit ca toata lumea trebuia sa se dea la o parte din fata mea. Mi-a placut la nebunie reactia celor care si-au sucit capetele dupa masina si carora efectiv le cadea fata.

 

X6 M mi-a adus aminte de zilele in care nu aveam responsabilitati si viata parea una plina de oportunitati. Nu prea poti sa spui acest lucruri despre multe masini. M-am simtit si neputincios si am avut sentimentul ca port o arma letala care nu trebuie vanduta fara un permis corespunzator. Lasand in urma toate astea, de cele mai multe ori, cine va cumpara un BMW X6 M o va face pur si simplu pentru ca poate si pentru ca nu mai are nimic de demostrat cuiva!

 

 

Sedinta foto a avut loc pe Circuitul Prejmer. Multumim celor de acolo si pe aceasta cale.

Seria 6 Gran Coupe

Drive test BMW Seria 6 Gran Coupe – 640d

Daca te numeri printre cei care cred in iertarea pacatelor, ai face bine sa-ti cumperi noua carte de rugaciuni care are BMW Seria 6 Gran Coupe pe coperta. Bavarezii au pacatuit prin lansarea dizgratiosului, ciudatului si deloc atragatorului Seria 5 GT, model care a incercat sa se ia la tranta, in acelasi timp, cu Mercedes CLS si R-Class si a pierdut pe ambele fronturi. Cand va ganditi la asta aduceti-va aminte ca R-Class este o prezenta extrem de rara pe drumuri.

 

Din fericire, Seria 6 Gran Coupe nu poate fi caracterizata prin atributele de mai sus. Este un rival direct pentru CLS, A7, iar cei de la BMW i-au luat in vizor si pe Maserati Quattroporte si Porsche Panamera. Daca Audi si Mercedes nu se apropie de Maserati si Porsche nici cu cele mai performante versiuni, BMW Seria 6 Gran Coupe reuseste acest lucru, cu o usurinta debordanta.

 

Pentru a scapa cat mai repede de cifre, iata-le: pretul de pornire este de 85.932 euro la care se mai adauga pachetul Individual si restul optionalelor prezente pe masina din test, pretul final fiind unul foarte mare, 125.912 euro. Chiar, nici nu v-am spus, Seria 6 Gran Coupe din testul nostru avea un motor diesel bi-turbo de 3 litri, care dezvolta 313 cai putere si un cuplu fenomenal de 630 Nm, disponibil inca de la 1.500 rpm.

 

 

Cum arata?

Ideea a fost lansata initial in 2007, la Salonul Auto de la Shanghai prin prezentarea unui studiu de Gran Turismo in patru usi. Se vorbea atunci despre reinvierea Seriei 8 insa criza financiara care s-a amplificat in 2009 a pus capat oricarui plan indraznet. Un coupe in patru usi poate parea o contradictie dar asta nu i-a oprit pe constructorii de masini din goana lor pentru astfel de modele. Ultimul care s-a alaturat grupului este Seria 6 Gran Coupe.

 

Avand la baza platforma Seriei 6, atat din punct de vedere al designului cat si al dinamicii, Gran Coupe-ul este un produs surprinzator de elegant. Desi are doua portiere in plus, designul coeziv pastreaza silueta unui coupe. Noul model face mai mult decat sa umple spatiul dintre Seria 5 si Seria 6, celor de la BMW plancadu-le sa spuna ca Seria 6 Gran Coupe intruchipeaza perfect sportivitatea Seriei 6 cu luxul Seriei 7. Si, intr-o proportie covarsitoare, au dreptate.

 

Sa spui ca Seria 6 Gran Coupe este o masina luxoasa este ca si cum ai spune ca Avatar s-a descurcat bine in box-office. Optiunile de customizare sunt aproape nelimitate si printre cele mai interesante se afla sistemul audio Bang&Olufsen, al carui subwoofer te saluta de deasupra plansei de bord. Germanii au prevazut si un pachet Individual, special pentru noua masina, care se traduce printr-o culoare unica si finisari interioare exceptionale. Vorbind de vopseaua de la exterior aceasta se cheama Frozen Bronze Metalic si costa 8.544 euro, cu tva, daca asta va incalzeste. Pentru sistemul audio surround de la Bang&Olufsen va trebui sa mai scoateti din buzunar deloc neglijenta suma de 5.158 euro iar elementele Individual costa „doar” 2.917 euro.

 

Seria 6 Gran Coupe are patru locuri bine definite desi pe bancheta spate sunt montate trei centuri de siguranta. Daca pliezi cotiera din spate, poti inghesui acolo un al treilea pasager, insa doar pentru perioade scurte. Din fericire asta mi s-a parut singura ciudatenie. In rest, ma bucur ca Gran Coupe-ul a pastrat portierele fara rame de la modelul Coupe. Si familistii pot sta linistiti. Portbagajul are un volum de 460 litri care la nevoie poate fi marit pana la 1.265 prin rabatarea locurilor din spate, insa ma indoiesc ca cineva o va face.

 

 

Cum se conduce?

Sub frumoasa caroserie, Seria 6 Gran Coupe are acelasi ecartament pentru rotile fata si spate ca modelul Coupe insa ampatamentul este mai mare, avand 2.968 mm, identic cu seria 5. Cum spuneam la inceputul materialului, nu trebuie sa fiti surprinsi de atitudinea increzatoare pe care o ai la volan sau de spatiul suficient pentru ca Seria 6 are doi parinti foarte buni.

 

Sub capota de dimensiuni generoase s-a aflat si de data aceasta o foarte buna cunostinta a noastra, motorul diesel de 3 litri bi-turbo. De data aceasta el s-a prezentat cu 313 cai putere si un cuplu de 630 Nm. Surprinzator sau nu, acesta realizeaza sprintul pana la prima suta de kilometri in exact acelasi timp ca „fratele” pe benzina de pe versiunea 640i, desi cel din urma are 320 de cai putere. Dieselul este mai greu cu 40 de kilograme, Seria 6 Gran Coupe din testul nostru avand o masa de 1.865 kg, in timp ce comparatia a fost facuta utilizand aceasi cutie de viteze, automata in 8 trepte.

 

In aceasta configuratie, motorul si cutia fac o echipa imbatabila si la capitolul consum. Ne-a placut atat de mult masina, incat am reusit sa adunam intr-o singura zi 1.276 de kilometri pe drumuri romanesti. Seara tarziu, computerul de bord ne indica un consum de 8,2 %, care mi se pare imposibil, tinand cont de faptul ca niciodata masina nu a rulat pe modul Eco, preferand mai mereu ultimele doua setari ale sistemului Adaptive Drive, adica Sport si Sport+.

 

Nefiind un adept al dictonului „hotul neprins, este negustor cinstit” n-o sa spun exact vitezele pe care le-am inregistrat pentru ca asta ar insemna sa ma duc sa-mi predau permisul de conducere. 🙂 Glumind, sau poate nu, am ajuns in toiul noptii mai odihnit decat m-as fi asteptat vreodata dupa un asemnea drum, care a inclus scurte vizite in nordul Moldovei si pe malul Marii Negre, plecand si intorcandu-ma in Bucuresti.

 

Cand mergi repede pe drumuri cu o singura banda pe sens, Gran Coupe-ul parca nu are acelasi feelingul cu coupeul, in sensul ca nu ti se mai mare o masina atat de mare. Desi ramane asa, noul model pare mai stabil in timp ce tinuta de drum iti ofera o incredere si mai mare. Deloc ciudat este si faptul ca ampatamentul marit face masina mult mai permisiva in virajele stranse sau in cele rapide. Poti abuza cu mai putine griji de cauciucurile rotilor din spate si daca te chinui s-ar putea sa-ti iasa si un mic drift 🙂 Chiar daca te afli intr-o masina luxoasa de cinci metri, acest coupe in patru usi demonstreaza ca cei de la BMW nu au uitat faptul ca Seria 6 Gran Coupe trebuie sa-ti ofere bucurie la volan!

 

 

Concluzia finala     

In 1976, pe atunci recent lansatul Seria 6 avea de infruntat o competitie serioasa, mai ales din curtea proprie acolo unde exista modelul 3.0CS in doua usi. La acea vreme, succesul s-a datorat unui mix excelent intre reflexele pe care le puteai avea si confortul la drum lung pe care ti-l oferea masina. Dupa 36 de ani, primul coupe in patru usi al bavarezilor utilizeaza o reteta foarte asemanatoare pentru a-si face un nume.

 

Chiar asa, urasc acest nume! Gran Coupe imi suna cu ceva pe care Oldsmobile l-a ales pentru un model al lor de prin anii `70 si l-a respins in cele din urma. Pe cat de aiurea mi se pare numele, pe atat de devastatoare mi se pare frumusetea noului model, care este si agresiv si care arata mai bine chiar decat versiunea in doua usi. Cred ca este cea mai frumoasa masina pe care BMW o produce la ora actuala. E atat de frumoasa, incat cei de la Mercedes ar trebui sa-i faca de urgenta o operatie de rinoplastie lui CLS. Si din spate mi se pare si mai misto si i-as sfatui pe cei de la Audi sa se apuce de indata sa deseneze niste pampersi pentru A7!

 
Cu o manevrabilitate de invidiat, un rafinament deosebit al motorului, care poate fi considerat si „verde” pentru cele 148 g/km de CO2 emanate, Seria 6 Gran Coupe este o masina aproape perfecta. Datorita faptului ca spatiul din spate este doar „suficient”, Gran Coupe-ul evita pacatul de a fi perfect! Dar sa-i ia naiba de germani, de data asta au fost foooarte aproape!

 

BMW X5 facelift

Drive test BMW X5 – xDrive 40d

In istoria lor de aproape 100 de ani, cei de la BMW au construit doar sedanuri sportive si coupe-uri pentru clientii generosi. Asta pana in 1999 cand, nu au mai putut sa stea departe de noul segment aparut pe piata si au lansat X5. Realizand rapid ca majoritatea cumparatorilor vor iesi in off-road de prea putine ori, cei de la BMW au gandit masina pentru a se descurca cat mai bine pe drumurile asfaltate. Din acest motiv, germanii si-au denumit noul model ca fiind un “sport activity vehicle” in loc sa-i spuna “sport utility vehicle”.  

 

Putine masini demonstreaza cat de rapid evolueaza industria auto. Cred ca nu exagerez cand spun ca, la momentul lansarii in `99, X5 a revolutionat pur si simplu piata pentru modelele 4×4 de dimensiuni generoase. Ganditi-va putin la perioada dinainte de X5 si la cea dupa. X5 chiar este un reper in istoria acestui segment. Inainte ca BMW sa intre in joc, modelele 4×4 erau mari, lente si in general destinate activitatilor comerciale. Si alti constructori incepusera sa inteleaga faptul ca putin rafinament si eleganta nu ar strica insa, cand a aparut X5, perceptia tuturor s-a schimbat complet.

 

Cum arata?

 

Cand ai o masina in curte care a depasit constant previziunile in vanzari, chiar si in Romania, cate schimbari i-ai face pentru un facelift la jumatatea carierei? Nu foarte multe, este raspunsul evident si pe care bavarezii l-au urmat in urma cu doi ani. Stilat, gratie alinierii parti frontale la celelalte modele ale constructorului, si avand acel “vino incoace” mai evident pentru partea masculina a cumparatorilor decat orice alt model din gama, BMW X5 imbina cu brio la exterior suprafete inghesuite cu linii fluente pentru a livra un aspect conservativ si frumos.

 

Noi spoilere si led-uri pentru faruri si stopuri, sunt schimbarile majore fata de modelul comercializat intre 2006 si 2009, iar la interior sunt mult mai subtile de atat. Un reglaj fin a fost facut si in cazul suspensiei dar pentru ca masina din test avea pachetul M, vom trata acest capitol putin mai tarziu.

 

Interesant, habitaclul aproape ca nu s-a schimbat deloc. Maniera in care un interior vechi de sase ani inca reuseste sa arate si sa se simta modern subliniaza fundamental excelenta celei de-a doua generatii a lui X5. In urma calatoriei de peste 2500 kilometri pe care am facut-o in cadrul acestui test, X5 a devenit unul dintre modelele preferate, daca nu chiar cel mai bun, pe care oricand l-am recomanda fara nicio urma de indoiala celor aflati in cautarea unei astfel de masini. Cinci persoane au stat relaxate fara a se simti cat de putin inghesuite iar pe langa bagajele lor mai incapeau, fara nicio problema, inca pe atat. Dar pentru ca X5 nu ar castiga un concurs de miss ci doar s-ar clasa onorabil la sfarsit, masina straluceste cu adevarat la capitolul performante.

 

Cum se conduce?

 

Capitolul pe care cei de la BMW sunt foarte atenti sa nu-l schimbe la X5 este reputatia acestuia de a fi cea mai buna masina din clasa sa, din punct de vedere al soferului. Cand prima generatie a fost lansata, compania germana a patentat o noua clasificare, despre care am vorbit la inceputul acestui material. Rolul SAV-ului a fost sa sublinieze faptul ca X5 este axat pentru performante pe drumuri normale si nu pentru off-road.

 

Cei de la BMW si-au inceput extraordinar cariera pe acest segment iar acum sunt in continuare foarte buni. Chiar daca X5 nu mai domina atat de clar piata asa cum a facut primul model, X5 le explica foarte clar modelelor Volvo sau VW care le este locul si pleaca la joaca doar cu Audi si Mercedes.

 

Eram la a doua intalnire cu modelul xDrive 4.0d si ardeam de nerabdare sa pun la treaba cei 306 cai putere oferiti de dieselul de 3 litri bi-turbo. Cuplul de 600 de Nm, disponibil de la 1.500 rpm, a fost cel care le-a indesat capul in tetiere prietenilor mei care nu stiau la ce sa se astepte. A fost extraordinar sa-mi dau seama ca, pe langa masa de aproape 2.2 tone, X5 nu a simtit deloc cei cinci pasageri si bagajele acestora. Resursele acestui motor sunt inepuizabile, ba chiar cred ca-ti ofera mai mult decat ai avea vreodata nevoie. Mana sa dreapta este cutia automata de viteze cu opt rapoarte care schimba treptele liniar si pe nesimtite.

 

Modelul X5 M a demonstrat ca, prin intermediul tehnologiei, o masina cu aceste proportii se poate comporta, chiar si pe circuit, la fel ca orice alt model sportiv. BMW X5 xDrive 4.0d cu pachetul M nu atinge acelasi nivel dar nu altereaza cu nimic placerea de a conduce sportiv.

 

X5 nu este un SUV pentru soferi lenesi! In niciun moment nu m-a facut sa uit ca inca mai am mainile pe volan. Unele SUV premium sunt gandite pentru un efort cat mai mic pentru sofer, si multi apreciaza acest lucru. Felul in care volanul lui X5 te tine atat de conectat la drum este incantatoare, iar acest capitol este unul pe care multe masini noi au ales sa-l ignore.

 

Desi legile fizicii il impiedica in a fi la fel de manevrabil ca un sedan sport, X5 face o treaba exceleanta, reducand la minim numarul adversarilor. Pe portiunile de drum virajate si de mare viteza, cutia de viteze retrogradeaza exact atunci cand ai nevoie fara sa-si puna intrebari de genul “ Oohh, chiar ai nevoie de atata putere? Asteapta putin pana retrogradez din nou”. Franele iti inspira incredere iar masina este foarte bine echilibrata si capabila sa abordeze virajele mai repede decat rivalii sai.

 

BMW a lucrat foarte mult la capitolul ruliu, acesta fiind excelent tinut sub control iar emotiile risipite. Aici au fost folosite unele trucuri. Pachetul M inseamna cauciucuri late de 315 mm pe spate si de 275 mm pe fata, care sunt montate pe jante de aliaj de 20 de inch. X-ul de la xDrive inseamna ca masina are un sistem de tractiune integrala, care-si aduce substantial aportul in dibacia cu care X5 abordeaza virajele. Pachetul M si manevrabilitatea excelenta a masinii penalizeaza putin confortul pasagerilor, mai ales pe drumurile mai proaste, acestia simtit orice denivelare.

 

Pentru performante precum 0-100 in doar 6,6 secunde si viteza maxima de 236 km/h pentru o masina de 2.2 tone te astepti la un consum pe masura. Ei bine, in realitate, lucrurile stau foarte bine si la acest capitol din punctul meu de vedere. Dupa un drum Bucuresti-Budapesta-Viena si retur, computerul de bord indica o valoare de 10,2 litri / 100 km. Probabil ca daca ai fi mai atent cu pedala de acceleratie te-ai apropia de cei 7,5 litri mentionati de constructor in fisa pentru consumul mixt. Noi nu ne-am gandit o secunda la acest lucru, mai ales ca am avut la indemana setari sport ale cutiei de viteze, sasiului si directiei.

 

Concluzia finala

 

Desi BMW X5 4.0d xDrive cu pachetul M se califica pentru a fi un SAV premium, luand in considerare si pretul, (94.335 de euro din care 6533 de euro reprezinta pachetul M iar 63.984 de euro este pretul de pornire) se deosebeste foarte mult de concurentii sai, oferind o manevrabilitate si o placere de a conduce greu de atins. Toate astea sunt posibile gratie nivelului extraordinar la care a ajuns tehnologia pentru motoare, transmisii, suspensie si sisteme de tractiune integrala.

 

BMW X5 ofera totodata foarte mult pentru nevoile unei familii. Poate acomoda lejer cinci pasageri, carora le pune la dispozitie un portbagaj mai mult decat suficient si carora le ofera siguranta tractiunii integrale in momentele in care vremea devine capricioasa.

 

[nggallery id=322]

Seria 3

Drive test BMW 320d

1 Comment

In 1975, BMW a lansat pe piata Seria 3, un model care a stabilit standardele de-a lungul vremii pentru sedanurile sportive. Introdus initial ca un succesor al BMW Neue Klasse, din care faceau parte BMW 1602 si 2002, Seria 3, impreuna cu Seria 5 (care a inlocuit modele precum 2500 si 2800) a marcat inceputul unei ere noi in constructia de automobile a celor de la BMW Group.

 

Ganditi-va la BMW, si primul model care va vine in minte este Seria 3. Omniprezent, modelul a fost mereu varful de lance al nemtilor, chiar de la debut. Desi marca a evoluat foarte mult, de la segmentele initiale care erau compuse din trei modele, pana la “cine naiba mai stie cate modele are BMW in ziua de astazi”; Seria 3 a purtat cu onoare drapelul bavarezilor. Din 1975 si pina in prezent s-au vandut peste 12,5 milioane de unitati din toate cele cinci generatii precedente.

 

Asa ca este lesne de inteles de ce respiratia este ingreunata atunci cand un model de succes urmeaza sa fie inlocuit. Inevitabil, intrebarile de genul: „Cum va arata?”, „Vor mai intoarce oamenii capul dupa el?”, „ Se vor schimba din nou standardele clasei?”, se afla pe buzele tuturor. Raspunsurile sunt foarte simple: da si da. Chiar daca ultimii ani nu au fost unii foarte usori pentru Seria 3, deoarece adversarii sai l-au studiat intens si si-au invatat foarte bine lectia predata de „profesor”, noul F30, a sasea reincarnare, nu doar ca restabileste egalitatea pe teren, dar muta jocul cu cativa pasi inainte. Dupa acest test, suntem absolut siguri ca noul Seria 3 va ramane mai mult timp in fara plutonului de urmaritori. Sa vedem de ce!

 

Cum arata?

 

Seria 3 este o masina care se poate rezuma foarte bine la celebra expresie “de toate pentru toti”. Constant s-a aflat in top 10 vanzari in orice tara si este usor sa-ti dai seama de ce. Este suficient de mare pentru patru persoane si indeajuns de mica pentru a se parca foarte usor. Poti merge cu ea foarte relaxat la Cannes intr-un weekend si se simte ca acasa pe strazile Bucurestiului in orice zi a saptamanii. Totusi, seria 3 a avut intotdeauna o dimensiune in plus, care o deosebeste de competitorii sai. Ganditi-va la acel slogan, “the ultimate driving machine”. Deocamdata ramanem la design.

 

Daca inca va mai uitati la fotografiile din testul nostru si incercati sa va dati seama care sunt diferentele intre noul model si cel vechi, n-o sa va invinovatim. Le veti observa cel mai bine in realitate. Mai ales la partea din fata a masinii, care acum are o capota cu un profil coborat, a carui menire este sa accentueze latura sportiva a acestui sedan. Semnatura distinctiva a celor de la BMW este prezenta peste tot: proportii perfecte pentru o masina cu tractiune spate, grila dubla din fata, proiectoare rotunde pentru fiecare far. Cele din urma se contopesc acum in grila, subliniind alura joasa a partii frontale. Odata aprinse si luminile de zi, masina devine un BMW 100%, un model uimitor fara a fi foarte agresiv.

 

Oferirea unui spatiu interior mai mare si a unei impresii de calitate superioara in timp ce greutatea totala trebuie sa scada, a devenit una dintre poruncile obisnuite pentru designerii din ziua de azi. Noul seria 3 este mai mare iar acest lucru se observa cel mai bine la interior, acesta reprezentand o mica problema la modelele anterioare. Pasagerii din spate au acum suficient loc pentru picioare, genunchi si cap, bancheta spate fiind bine proportionata si confortabila. In fata, spatiul este generos, atat pentru sofer cat si pentru cel din dreapta sa. Designul bordului a ramas in mare parte identic, insa a imbatranit frumos, daca putem sa spunem asa. Are un aranjament foarte bun pentru cei familiarizati cu masina si unul simplu pentru cei neinitiati. In total, 40 de kilograme a slabit noul Seria 3 fata de predecesorul sau insa materialele au facut doi pasi in fata la capitolul calitate.

 

Daca e sa fim carcotasi, ne putem lega de instrumentarul de bord si cele patru clasice cadrane ale sale sau de spatiile pentru depozitarea bauturilor…racoritoare. Zilele in care un banal suport iesea din bord si-ti mentinea sucul rece au apus demult, fara sa intelegem de ce. Este clar, interiorul unui seria 3 nu-ti va gadila simturile la un simplu test drive, insa, trebuie sa o recunoastem: la capitolul ergonomie noul model nu prea poate fi criticat. Toate instrumentele de control cad perfect in mana. Claritatea informatiilor este superba fara ajutorul vreunui artificiu. Toate acestea sunt posibile mai ales datorita culorii portocalii, care noaptea este mult mai putin obositoare pentru ochi decat daca ar fi….albastra. Si controler-ul iDrive se muleaza perfect in palma dreapta, in timp ce mana se odihneste pe cotiera centrala. Greutatea de apasare si logica miscarilor sale este perfecta. Este un cliseu pe care nu avem cum sa nu-l folosim.

 

Cum se conduce?

 

Motorul diesel de 2 litri, cu numele de cod N47, a fost preluat de la generatia anterioara, fiind disponibil si pe modelele X1, X3 si 520d. Asa cum probabil stiti, acesta dezvolta un cuplu maxim de 380 Nm utilizabil perfect intre 1.750 si 2.750 rpm, puterea maxima de 184 de cai putere fiind livrata la 4.000 rpm. Asa cum ii sta bine acestei masini, transmisia este asigurata de o cutie de viteze automata ZF in 8 trepte.

 

Reintorcandu-ne la sloganul de care aminteam la inceput, „the ultimate driving machine” poate deveni foarte simplu „the ultimate economy machine”. N-o sa ne scriem autodenuntul astazi vizavi de vitezele cu care am circulat, dar o sa ne rezumam in a va spune ca am obtinut un consum de 6,5 litri/100 km in ciclu mixt. 60% din kilometri pe care i-am parcurs au fost in afara orasului, iar stilul abordat a fost unul mai mult decat sportiv. Rezultatul este unul remarcabil, mai ales pentru o masina de 1495 kg care ajunge la prima suta de kilometri in 7,5 secunde.

 

Modelul 320d din testul nostru era dotat cu sistemul Drive Performance Control, sistem care-i permite soferului sa aleaga una din cele patru setari, de la cea mai economica pana la cea mai sportiva. Aceste setari sunt ECO PRO, Comfort, Sport si Sport+, setari despre care am mai vorbit cu ocazia altor teste. Shimbarile sunt imediat perceptibile, mai ales daca masina este dotata cu amortizoarele adaptive. Chiar si asa, mergand pe modul neutru, Seria 3 face fata cu brio oricarei solicitari in trafic. Directia este usoara, precisa si-ti ofera un feedback foarte bun, peste media masinilor construite in ultima perioada. Admiratia mea se indreapta catre inginerii BMW care au conceput un sasiu fantastic, obtinand un compromis perfect intre confort si manevrabilitate. Altfel spus, stacheta a fost din nou ridicata!

 

O alta noutate o reprezinta sistemul Head-Up Display color, unic in acest moment pe piata. Fata de alte modele din gama BMW, acesta ofera mai multe informatii. Noul Seria 3 este burdusit de dotari standard sau optionale. Cele mai impresionante sunt asistentul la parcare. Dupa ce masoara spatiul avut la dispozitie, acesta iti indica sa iei mainile de pe volan, tot ce mai ai de facut fiind sa accelerezi si sa franezi. Pentru spatiile mai inguste, acelasi asistent te va indruma sa alternezi intre treapta 1 de viteza si marsarier pana vei reusi parcarea laterala perfecta. Mai eficient este asistentul la faza lunga.

 

Acest sistem nu trebuie sa lipseasca din lista voastra, mai ales ca pretul lui este de sub 200 de euro, daca ai optat pentru farurile cu xenon adaptive. Nu doar ca activeaza si stinge faza lunga atunci cand traficul i-o permite, dar efectiv iti creaza senzatia ca ai vreo 10 chinezi sub capota care se joaca cu farurile. Spun asta pentru ca stingerea fazei lungi la intalnirea unei masini din sens opus sau pe acelasi sens nu se face complet. Pur si simplu acest sistem muta raza de lumina strict pe partea pe care nu se afla cealalta masina. Concret, daca sunteti pe un drum cu doua benzi pe sens iar din partea opusa se apropie o masina, asistentul va lasa faza lunga aprinsa pe partea dreapta. Daca va apropiati de o masina care circula in aceasi directie, sistemul opreste faza lunga exact cat este latimea masinii din fata voastra. Admirabil mi s-a parut ca nu am primit niciun flash de la ceilalti participanti la trafic, semn ca nu au fost incomodati cu nimic de catre aceste sistem. Trebuie sa-l testati ca sa-l intelegeti si ca sa ma credeti pe cuvant.

 

Concluzia finala

 

Daca atunci cand cititi acest material, gandul va zboara la targeturile si dead-lineurile imposibile stabilite de sefii vostrii, ganditi-va doar o secunda cat de greu le-a fost bavarezilor sa lanseze un nou model, cel mai important din gama BMW, vandut in peste 12 milioane de exemplare in cariera de peste 35 de ani.

 

Noul Seria 3 demonstreaza genialitatea discretiei in construirea unei masini. A sasea generatie ofera, pe langa fenomenalul succes al masinii, un consum de carburant pentru care modelele hybride alte altor producatori si-ar da viata. Sau demisia, pentru ca le este imposibil sa-l egaleze. Opozitia a redus ecartul fata de modelul produs la Munchen in ultimii ani, dar noul Seria 3 probeaza cat de mare a devenit acesta din nou. Poate ca nu reprezinta masina pe care ti-o doresti cel mai mult pe lumea asta, dar cu siguranta este masina care-ti ofera absolut tot ce ai nevoie.

 

[nggallery id=317]

MOTO Racing, S1000RR, Speed Rider

BMW S1000RR 2012 – Drive Test

1 Comment

Incepand cu 2013 BMW Motorrad va alina la startul campionatului mondial de Superbike o echipa de uzina. In prezent Marco Melandri reuseste sa aduca victoriile in tabara BMW, ultimele reusite inregistrandu-le chiar in weekendul abia incheiat pe circuitul de la Brno, acolo unde a reusit o dubla victorie, ocupand in prezent locul al doilea in clasamentul general. 

 

In cursul acestei luni BMW Group Romania ne-a pus la dispozitie varianta de strada a modelului BMW S1000RR pentru un test drive. Bineinteles ca cel mai in masura sa realizeze acest test a fost Andrei Enescu pilot in Romanian Superbike si care la radul sau foloseste in concurs o motocicleta BMW S1000RR insa varianta 2011. In prezent Andrei se afla pe pozitia a patra in clasamentul general in primul an in care evolueaza la clasa Superbike de 1000cmc.   

 

Care sunt diferentele dintre cele doua motociclete si ce s-a imbunatatit la noul model puteti afla in cele ce urmeaza chiar de la el.

 

Astazi vom vorbi despre o motocicleta care a rescris cartile facute pana acum de producatori japonezi. Este vorba despre renumita marca BMW, care de curand s-a implicat si in clasa motocicletelor sport si si-au facut din prima simtita prezenta, reusind sa distruga concurenta cu modelul S1000RR o motocicleta care ofera un pachet complet si orientat catre siguranta dar si racing. Pe langa faptul ca modelul 2009 – 2011 a distrus concurenta atat pe strada cat si pe pista, modelul 2012 testat astazi rescrie limitele si perfectioneaza o motocicleta deja ecelenta din multe puncte de vedere. Daca pentru unii utilizatori aceste schimbari par nesemnificative pentru alti fac diferenta. Eu va pot spune ca din prima secunda de cand m-am urcat pe aceasta motocicleta, am observat ca este diferita din multe puncte de vedere fata de modelul anterior.

 

La modelul 2012 sa schimbat geometria (mai exact sa micsorat ampatamentul cu circa 1 cm si sa modificat unghiul jugului cu circa 1 grad) prin aceste modificari motocicleta are un feeling mai bun orientat catre roata din fata si mareste aderenta pe roata din spate, asta in domeniul racing. Pentru strada nu trebuie sa va faceti griji de aderenta, BMW-ul venind cu un sistem de traction control foarte performant echipat cu senzori pe ambele roti si cu un giroscop, acestia masurand daca apare vreo diferenta intre viteza rotii din spate fata de cea din fata si in acelasi timp unghiul de inclinare al motocicletei.

 

Daca DTC nu este suficient pentru voi atunci va pot spune ca are cele mai fenomenale frane pe care le-am intalnit (citand un prieten dupa un mic drive test “Eu am bagat 1000 euro in frane si nu e nici macar aproape de  asta”). Se pare ca inginerii de la BMW au reusit sa combine pompa de frana Nissin cu etrieri Brembo pentru a realiza unele din cele mai spectaculoase sisteme de franare intalnite pe o motocicleta de strada. Sunt atat de bune incat la curse se pastreaza acest sistem, singurul lucru care este schimbat sunt placutele.

 

Daca dupa ce ati citit aceste lucruri va faceti griji ca  o sa blocati fata motocicletei va pot spune ca eu am incercat si nu am reusit  🙂 Sistemul ABS RACE reuseste sa distribuie presiunea din pompa fata si spate in asa maniera incat este practic imposibil sa cazi pe franare, iar forta de franare este spectaculoasa. (Luati motocicleta la un drive test si o sa va convingeti singuri 🙂 )

 

Un alt lucru schimbat la modelul 2012 este harta motorului acesta avand mai multa putere jos in ture, in continuare vine cu cele 4 moduri selectabile din buton:

 

RAIN – Care modifica parametri si pune sistemul DTC intr-un mod mai senzitiv

SPORT – Care va ofera puterea maxima a motorului adica 195 cai dar este mai restrictiv la unghiul de inclinare si la wheelie

RACE – Ofera aceiasi putere de 195 cai, dar permite un unghi de inclinare de 54 de grade, dupa acest unghi motocicleta si eu 🙂 consider ca trebuie sa fii nebun sa mai tragi de gaz asa ca devine restrictiva .

SLICK – Este modul orientat catre curse, restrictile fiind practic limitate permitand wheelie nelimitat. Acest mod este recomandat pentru cauciucuri de pista, iar pentru a-l activa o  sa ai nevoie de un modul de la BMW.

 

Daca la prima vedere designul asimetric poate nu o sa va placa, credeti-ma ca trebuie doar sa invatati sa va placa. Poate suna ciudat, dar se pare ca aceasta motocicleta reuseste dupa ce o studiezi mai bine si petreci putin timp langa ea sa iti intre la partea sensibila si sa te atraga cu designul ei.

 

Fiabilitatea nemteasca isi spune cuvantul pe pistele Europei unde am vazut motoare alergate fara absolut nici o modificare reusind timpi extraordinari si demonstrand o fiabilitate foarte buna.

 

Eu nu pot decat sa va recomand un drive test cu aceasta motocicleta pentru ca vorbele nu va pot demonstra cat de reusita este.

 

[nggallery id=313]

Seria 5

BMW Seria 5 2.0 525d xDrive auto

1 Comment

In ultimii zece ani, BMW a patruns cu succes  pe orice nisa a pietii auto, insa tot modelele „clasice” precum seria 5 formeaza coloana vertebrala a marcii. Cu o istorie de peste 40 de ani si cu aproape 5 milioane de exemplare vandute, seria 5 de la BMW este probabil cea mai buna masina din segmentul sau, reusind cu succes sa combine luxul cu eleganta dar si performantele cu manevrabilitatea.

 

F10 este cea de-a sasea serie a masinii din testul nostru de astazi. Asa cum v-ati astepta, avem in fata un model cu distributia aproape perfecta 50:50 a greutatii, un sasiu foarte bun pus in valoare de tractiunea integrala dar si un motor care ofera o putere si eficienta mai mare decat predecesorul sau.

Bineinteles ca si pretul joaca un rol important. In acest segment lucrurile sunt foarte clare. In configuratii asemanatoare, de motor, sistem de tractiune, cutie de viteze, BMW Seria 5, Audi A6 si Mercedes Clasa E au preturi de pornire aproape identice: 53.444 euro, 53.732 euro respectiv 53.041 euro. De aici, diferentele se fac in functie de numarul de optionale pe care le ageti. Pretul masinii din testul nostru este de 79.693 de euro si la configurarea ei a fost ales un pachet Individual din care nu au lipsit insertiile din lemn de platan rosu-maro, pragurile si plafonul Individual Antracit sau pielea Cohiba Brown.  

 

Cum arata?

Cea mai noua generatie a Seriei 5 a fost complet redesenata, fiind acum o masina orientata mai mult catre sofer decat predecesoarea sa, care s-a comercializat pana in 2010. Designerii bavarezi au facut o miscare inteligenta, ca o mica intoarcere in timp, traversand perioada unei generatii controversate. S-au oprit la modelul E39 de la finalul anilor 1990 si au produs un model cu un profil modern si niste proportii foarte echilibrate.

 

Grila specifica BMW este acum amplasata putin mai jos si mai in fata, fiind flancata de blocurile optice redesenate cu tehnologia LED. Cea mai notabila schimbare este cuta profilata din partea de jos a spoilerului fata, care se continua pana in spate. Alte schimbari le observam si la nivelul detaliilor: capota motorului este mai curbata si are niste linii de contur mai fluente iar stopurile au un nou design care se intinde pana pe aripile spate.

 

Plansa de bord a Seriei 5 este orientata catre sofer dar nu in stilul unui post de pilotaj; am adorat pur si simplu cum a fost optimizata senzatia de spatiu.Interiorul este unul traditional, avand un mix intre sport si confort: sport daca te uiti la modul de amplasare a scaunelor, cu un suport lateral asa cum te-ai astepta de la un BMW, si confortabil pentru ca este o masina tacuta atunci cand vrei sa fie asa.

Sistemul iDrive, ajuns la a patra generatie, ramane punctual de atractie la interior. Prin intermediul acestuia poti accesa aproape toate functiile masinii si acum ai la dispozitie un meniu mult mai bine structurat si scurtaturi pentru categoriile principale ale acestuia.Mai simplu spus, iDrive si-a atins potentialul si a devenit un sistem foarte intuitiv. Probabil, nimeni nu va citi manualul de instructiuni si se va descurca cu brio de la primul contact cu acesta.

 

Cum se conduce?

525 era acronimul specific pentru modelele aspirate cu sase cilindri. In prezent, sub capota lunga, avem de a face doar cu motoare turbo cu patru cilindri. Ce se intampla sub ea? Dieselul de doi litri TwinPower Turbo are ingredientele unei retete mai mult decat indestulatoare : 218 cai putere si un cuplu de 450 NM. Cel din urma este resimtit foarte devreme, inca de la 1.500 rpm iar performantele celor de la BMW sunt obtinute de rivali doar din motoare de 3 litri sau 2.2, asa ca tineti voi scorul in continuare.

 

Motoare mai mici. Acesta este capul de afis al oricarui constructor auto. Asta nu se refera la dimensiunile fizice, ci mai degraba la capacitatea acestora. Cand a fost lansat in urma cu un an si jumatate, s-a anuntat ca noul Seria 5 va avea motoare cu patru cilindri iar multi dintre potentialii cumparatori s-au incruntat. In urma testului nostru va pot spune ca nu aveti niciun motiv sa fiti pesimisti. Totul este asa cum te-ai astepta dupa ce privesti cifrele pe hartie, daca nu chiar mai bine.

 

In acelasi timp, BMW a parcurs niste pasi importanti in a face din noul Seria 5 un model foarte eficient in privinta consumului de carburant, fara a compromite performantele. Chiar daca fisa producatorului vorbeste despre un consum urban de 6 litri/100 km iar noi am obtinut constant un consum de 8-8,5%, rezultatul este unul mai mult decat foarte bun, tinand cont de cele 1,8 tone cat cantareste masina, de cutia automata si sistemul de tractiune integrala. Dupa un drum de 500 de kilometri in afara orasului, din care 380 de kilometri i-am parcurs pe autostrada, computerul de bord ne indica un consum mediu de 7,2 % fata de 4,6 l/100 km cat ne ofera producatorul. Cei drept, si vitezele noastre au fost corespunzatoare categoriei de drumuri pe care ne-am aflat. La acest capitol, Seria 5 este mult mai zgarcita decat E-Klasse, A6 sau XF.

Chiar daca Seria 5 este ghiftuita cu toate sistemele electronice care-ti trec prin minte, si care ar pune pe ganduri orice entuziast al marcii, senzatia de la volan ramane in continuare una directa. Cu sistemul de tractiune integrala xDrive, masina este pur si simplu lipita de asfalt.

 

Ai la dispoztie patru setari, care se muleaza pe orice nevoie, indiferent ca mergi pe niste drumuri de munte virajate sau doar iti duci copilul la scoala. Confort, Normal, Sport si Sport+ schimba felul in care raspunde pedala de acceleratie, directia, cutia de viteze cat si suspensia. Pe primele trei le poti testa oriunde iar pe ultima, Sport+ ti-o recomandam s-o utilizezi doar pe circuit daca nu esti sigur pe reflexele tale.

 

Concluzia finala

Stateam de vorba acum vreo doi ani cu unul dintre cei mai buni piloti ai Romaniei, Eugen Ionescu Cristea, despre atributele unui grand tourer perfect. Dupa ce a stat pe ganduri, nea Genu mi-a zis combinatia lui preferata: „motorul in fata si tractiunea pe spate”, apoi a continuat, cu privire la gabarit: „si sa aiba spatiu suficient pentru patru adulti si bagajele lor, dar sa nu fie prea mare, cam cat un Seria 5 asa”. Pai de ce nu Seria 5? l-am intrebat eu. A zambit si a dat din cap aprobativ, el avand in garaj printre alte masini un E-Klasse.

 

[nggallery id=308]

X6 xDrive 40d

Amanta perfecta

 

A fost o vreme cand muzica dance insemna doar muzica dance si atat! Se baza pe muzica electronica, avea un ritm binecunoscut si te facea sa te ridici si sa incepi sa dansezi. La fel ca in cazul altor domenii, diversificarea si-a facut simtita prezenta si in lumea auto si astfel au luat nastere mai multe genuri si subgenuri iar publicul si-a inceput cruciada in cautarea lucrurilor cele mai cool. Acum avem muzica house, drum and bass, dub step si multe alte genuri care se aseamana oarecum intre ele.

 

Aceasta diversificare a secolului 21 a mers dincolo de muzica dance si a infectat si producatorii de masini, dand nastere unor adevarate produse de nisa precum crossoverele sau minivanurile. Cei de la BMW, care niciodata nu au ratat un moment important in istoria auto, au decis sa creeze un subgen unic al lor, inventand denumirea de „ Sport Activity Coupe”. Popularea acestei nise s-a facut cu un singur exemplar – X6. Cand acesta a fost lansat in 2008, criticii si-au facut simtita prezenta spunand ca de aceasta data s-a mers prea departe si ca nimeni nu are nevoie de o asemenea masina. Ce a urmat chiar nu cred ca trebuie sa va mai amintim, insa putem sa va prezentam concluziile noastre dupa un test drive alaturi de unul dintre cele mai intrigante si controversate modele din gama BMW.

 

Pretul de pornire al unui BMW X6 in versiunea xDrive 30d este de 63.922 euro iar pentru cea testata de noi, xDrive 40d este de 68.634 euro. Daca va incalzeste, preturile includ tva insa pentru a configura un model exact ca cel din testul nostru va trebui sa platiti 84.617 euro. Din aceasta suma, 7.373 euro au fost cheltuiti doar pe accesoriile Performance iar volanul imbracat in alcantara ( 598 euro) este o dotare optionala pe care nu trebuie sa o uitati!

 

 

 

Cum arata?

 

Tinand cont doar de aspectul exterior, putine sunt masinile care impart atat de radical parerile vizavi de X6. Oricare ar fi opinia voastra, nu aveti cum sa negati ca designul exterior este unul indraznet, distinctiv iar prezenta in oglinzile retrovizoare poate fi considerata foarte agresiva. In cazul masinii din acest test, senzatia de agresivitate este amplificata si de prelungirile spoilerului fata. X6 imparte platforma si are aproximativ aceleasi dimensiuni cu X5.

 

In rest, orice alt element de design exterior este diferit. Capota este imensa iar spoilerul fata poarta aceeasi grila devenita semnatura BMW. Plafonul, asemanator cu cel al coupeurilor, este elementul definitoriu pentru X6 si reprezinta principalul element de atractie la capitolul design exterior. In partea din spate, linia hayonului este una inalta si se termina cu niste stopuri puse in functiune cu ajutorul tehnologiei LED. Luneta este plata si alaturi de linia inalta a spoilerului spate îi confera X6-lui o atitudine impunatoare. Exista cateva elemente specifice SUV-urilor precum difuzorul de aer de culoare neagra dar specializarea terifianta pentru asfalt a lui X6 este semnalata prin evacuarea dubla amplasata la extremitatile spoilerului spate si prin jantele de aliaj de 20 inch pe care sunt montate pneuri late de 315 mm.

 

Per ansamblu, X6 are un design exterior contrastant cu cel al fratelui „geaman” X5, de genul „ dispari din calea mea” pentru partea din fata si „ ne vedem altadata” pentru partea din spate. Poti sa-l iubesti sau poti sa-l urasti dar cu siguranta nu poti sa-l ignori! 

 

Interiorul este finisat conform standardelor BMW cu materiale placute la atingere si zero greseli de constructie. Plansa de bord este aceasi pe care o regasiti si la X5 sau la Seria 5; la fel si instrumentele de control, care au o amplasare logica si o eleganta subtila, fiind foarte usor de citit. Scaunele fata din piele, profilate dar confortabile in acelasi timp, impreuna cu consola centrala, confera soferului si pasagerului din dreapta o pozitie ideala pentru orice calatorie indiferent de lungimea acesteia. La toate acestea se adauga sistemul iDrive, ale carui setari pot fi facute prin intermediul unei singure rotite. Dupa o perioada scurta de acomodare, veti constata ca acesta este intuitiv iar displayul principal cu ai sai 8,8 inch arata fantastic.

 

Cel mai mult am apreciat volanul imbracat in alcantara. Este pur si simplu genial la temperaturi scazute iar senzatiile tactile iti sunt rasfatate la maxim, fara a mai discuta si despre aderenta imbunatatita. Bancheta din spate poate acomoda trei pasageri insa doi se vor simti si mai relaxati. Chiar si asa, acestia nu trebuie sa fie prea inalti pentru ca vor lovi cu capul plafonul din cauza liniei joase a acestuia. Nici cei mai scunzi nu vor fi prea bucurosi, pentru ca geamurile portierelor spate sunt amplasate mai sus decat v-ati astepta. Nici soferul nu este incantat de vizibilitatea oglinzii retrovizoare dar macar el este salvat de oglinzile laterale. In mare cam acesta este singurul dezavantaj real al lui X6 insa, uneori, individualismul cere sacrificii.

 

 

Cum se conduce ?

                                                  

Pe drum X6 se comporta probabil cel mai bine dintre toate masinile de gabaritul sau. Aceasta generatie de motoare de 3 litri cu 6 cilindri in linie capata cu adevarat sens pe o echipare ca cea din testul nostru. Cele doua turbine sunt responsabile pentru sutul in fund pe care-l primesti la orice apasare viguroasa a pedalei de acceleratie. Dezvoltand 306 cai putere si un cuplu de 600 Nm disponibil de la doar 1.500 rpm, agilitatea lui X6 nu poate fi pusa la indoiala de nimeni.

 

Inteligenta cutie automata in 8 trepte alaturi de sistemul de tractiune integrala reusesc sa propulseze cele 2.185 kg ale masinii de la 0 la 100 de km/h in doar 6.5 secunde, insa, in realitate, totul parca se intampla mai repede decat atat. Un motiv plauzibil pentru aceasta senzatie este sunetul motorului, care chiar daca este diesel, ramane incantator. Filele de basm sunt insa scrise atunci cand este activat modul sport al cutiei de viteze. Uitati de transmisiile manuale, chiar nu isi mai au rostul in acest decor. Pedala de acceleratie capata un raspuns mult mai prompt iar cei sase cilindrii isi incep concertul. Virajele se succed terifiant de repede si cand te opresti nu reusesti sa-ti explici cum o masina de peste doua tone poate sa se miste atat de agil…. 

 

De-a lungul acestui test am avut parte atat de asfalt uscat, umed dar si acoperit cu un strat foarte mare de zapada afanata. X6 s-a comportat admirabil, mai ales in ultima situatie. Este extrem de greu sa descriem in cuvinte, de ce sa nu recunoastem, emotiile pe care le-am avut la parcurgerea unei portiuni de 50 km pe care nu mai trecuse nicio masina, printr-o zapada care depasea jumatatea rotilor de 20 inch. Ceea ce ne-a salvat psihicul a fost ca in absolut niciun moment X6 nu a avut vreo urma de ezitare. A ascultat cu sfintenie orice i-am cerut si a primit laudele unor sateni izolati la capatul unei rampe cu un grad de inclinare de peste 15%. Nu stiu daca xDrive este cel mai performant sistem de tractiune integrala, inca nu le-am testat pe toate, dar in cei peste 650 km parcursi in cele mai dificile conditii din ultimii cativa ani, nu a existat un moment in care sa-i pun la indoiala abilitatile.

 

 

Pentru ca tot am vorbit despre cei 650 km parcursi in cadrul acestui test, va putem spune si faptul ca X6 a inregistrat un consum mediu de 11 l/100 km. In Bucuresti, fara 13-14 % nu scapi insa in afara lui poti privi, destul de rar ce-i drept, computerul de bord afisand o valoare de 8,5 l/100 km. In mediul urban BMW promite un consum de 8,8 iar in afara acestuia doar 6,8. Cred ca de data aceasta nemtii au fost putini cam optimisti. Oricum, cine isi cumpara o asemenea masina, nu va pune un accent foarte mare pe acest capitol.

 

Pentru ca X6 este o masina de 5 stele si la capitolul siguranta, trebuie sa va spunem ca sistemele electronice precum DSC, DTC, ABS si EBD functioneaza ireprosabil indiferent de suprafata de rulare. Acestea reusesc sa tina masina pe drum oricat ati forta limitele acesteia, singura exceptie reprezentand-o gheata, unde orice discutie devina inutila. Cu DSC-ul dezactivat X6 ramane perfect controlabil pe sosele cu aderenta scazuta sau acoperite de zapada, insa aveti nevoie de un timp de adaptare la gabaritul masinii.

 

Daca motorul este o capodopera a inginerilor germani, dinamica lui X6 il face cu adevarat incantator. Abilitatea de abordare a virajelor efectiv sfideaza gabaritul ridicat si se poate ridica la standardele oricarui hot hatch. Este foarte agil si poti schimba directia fara ca ruliul, redus la maxim, sa fie resimtit. X6 are un comportament predictibil in abordarea virajelor iar limitele sale sunt mult mai ridicate decat te-ai astepta de la o masina de acest gen. Performantele acestea nu ar fi fost obtinute fara ajutorul sistemului de tractiune integrala xDrive care-i confera masinii o aderenta ridicata si o viteza mare la iesirea din viraj, eliminand pe cat de mult este posibil, subvirarea sau supravirarea. 

 

Singurul regret vizavi de configuratia masinii din test il reprezinta lipsa directiei active. Precizia acesteia, cu care ne-am obisnuit in cazul modelelor BMW, ne face sa va rugam sa nu uitati bifarea acesteia pe lista de dotari optionale.

 

 

Concluzia 

 

Desi multi se grabesc sa-l judece pe X6 exclusiv pe baza designului exterior radical, odata asezat pe scaunul soferului si dupa cativa kilometri de drumuri virjate, elementele care-l pot descuraja pe un potential cumparator sunt foarte putine. Vizibilitatea in partea din spate nu este cea mai buna si probabil doar doi adulti se vor simti cu adevarat confortabil pe bancheta din spate, dar parca nici acest aspect nu reprezinta sfarsitul lumii.

 

X6 xDrive 40d este unul dintre cele mai bune exemple ale tehnologiei avansate implementate de inginerii BMW, prezenta atat in cadrul motorului diesel cu resurse nelimitate de cuplu, dar si la nivelul cutiei cu 8 rapoarte care sunt alternate perfect cat si la nivelul sistemelor electronice care tin masina lipita de sosea. X6 este o masina foarte antrenanta de condus care se poate intruchipa foarte usor sub forma unei feline blande sau feroce, in functie de dorinta proprietarului.

 

Intr-adevar poate fi considerata o masina prea mare si prea ostentativa pentru traficul urban dar chiar nu este daca folosesti la intregul potential spatiul avut la dispozitie. Concluzia noastra este ca BMW X6 este unic si prin urmare cel mai bun Sport Activity Coupe disponibil pe piata iar pentru ca alt constructor sa incerce sa-l detroneze va trebui sa depuna eforturi serioase, pentru ca, momentan, X6 este invincibil.

 

De ce nu ai indrazni sa fi diferit?

 

 

Foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=263]

Seria 1

Baby bimmer

Seria 1 de la BMW a fost considerata mereu o propunere neobisnuita pentru lumea hatchback-urilor, nu doar pentru faptul ca tractiunea se realizeaza pe rotile din spate dar si pentru designul sau usor neconventional. Restul competitorilor sai au tractiunea pe rotile din fata, insa modelul germanilor este unic in segment prin amplasarea motorului in fata si a tractiunii spate.

 

A doua generatie a Seriei 1 a fost lansata in cursul anului trecut, producatorul bavarez aliniindu-se trendului de reducere a capacitatii motoarelor. BMW a introdus in oferta numai unitati turbo, diesel si pe benzina, consumul de combustibil scazut si pastrarea imaginii sportive pentru care este renumita marca, reprezentand doua dintre cele mai importante deziderate ale noului model.

  

Am testat un model 118i de-a lungul unui weekend, iar in spatele indicativului se gaseste un motor de 1.6 litri care dezvolta 170 de cai putere. Blocul motor este impartit si cu modelul 116i dar acesta dezvolta 136 de cai putere. Am tot asteptat momentul sa publicam acest material in speranta ca vremea de afara va coincide cu cea din fotografiile noastre, insa se pare ca acest lucru nu se va intampla prea curand. Pretul de pornire pentru un astfel de model este de 22.600 euro (fara tva) si poate creste destul de mult in functie de numarul dotarilor optionale pe care le veti alege. Cel mai bine ar fi sa consultati singuri oferta celor de la BMW.

 

 

Cum arata?

Oricine a mers cu fosta generatie, fie doar ca si pasager, iti putea spune cu usurinta care erau punctele slabe ale acesteia: designul, dotarile si tinuta de drum putin cam dura. Doar cei norocosi, aflati in spatele volanului, puteau sa se bucure cu adevarat de ceea ce oferea Seria 1, si anume: motoare eficiente si un echilibru perfect al sasiului, sloganul  “the ultimate driving machine” incepand sa capete sens.

 

Asadar, tot ce trebuia sa faca BMW cu noua generatie era sa imbunatateasca punctele slabe fara a face compromisuri fata de atuurile vechiului model. Pare usor nu? Sa fim sinceri, nu este! BMW Seria 1 este un exemplu perfect despre cum dinamica influenteaza designul.

 

Distributia ideala pe cele doua punti (50% fata – 50% spate) se datoreaza tractiunii care se realizeaza pe rotile din spate. La randul sau, acest lucru a dictat montarea longitudinala a motorului in partea din fata (de aici capota alungita ) dar  si existenta unui cardan care sa faca legatura cu rotile din spate (de aici problemele cu spatiul interior). Pentru a compensa aceste probleme, cei de la BMW au marit lungimea si latimea noului model cu 85 mm, respectiv 17 mm, in timp ce alti 30 de mm au fost adaugati ampatamentului.

 

 

 

Din orice punct de vedere am discuta, aspectul exterior continua sa scoata din multime Seria 1 fata de competitorii sai. Atat partea din fata cat si cea din spate au suferit schimbari semnificative, insa “frumusetea” acestei masini ramane un capitol subiectiv. Farurile au crescut in dimensiuni, alaturi de grila centrala dubla, si ambele au capatat niste linii mai curbe, noul Seria 1 ne mai avand acel aspect agresiv.

 

Imbunatatirile continua si la interior, unde vechea problema a pasagerului din dreapta a fost eliminata. La generatia interioara acesta trebuia sa stea cu picioarele spre roata daca voia sa si le intinda confortabil. Totusi cele mai bune locuri din masina sunt cele din fata, unde soferul si pasagerul din dreapta au suficient loc pentru cap, coate si genunchi. In spate, doi pasageri vor calatori confortabil, insa al treilea s-ar putea sa nu fie de acord cu ei, chiar daca si el are loc.

 

Interiorul este asemanator cu celelalte modele din gama, exceptie facand accentele colorate, in cazul nostru cele rosii. Chiar si unele detalii ale telecomenzii de acces in masina sunt rosii. Noua generatie poate fi personalizata pentru orice gust, iar versiunile Sport si Urban ofera un design diferit pentru jante, pentru orificiile de acces ale aerului din spoilerul fata, pentru detaliile grilei centrale, etc.

 

  

Cum se conduce?

Noul BMW Seria 1 marcheaza inca o premiera, fiind primul model din clasa compacta care ofera o transmisie automata cu opt trepte ca alternativa la cutiile manuale. O alta noutate este reprezentata de introducerea sistemului Start/ Stop a motorului, care este acompaniat in incercarea de reducere a cantitatii de combustibil utilizat de un sistem electric de asistare al directiei, de niste pneuri cu rezistenta redusa la inaintare dar si de energia recuperata la franare.

 

Oricat de mult apreciem transmisia automata a celor de la BMW, ne-am bucurat ca masina din test era dotata cu o cutie manuala in sase trepte. Aceasta face o echipa perfecta cu motorul de 1.6 litri TwinPower Turbo pe benzina, oferind in versiunea 118i prezenta in testul nostru 170 de cai putere si un cuplu maxim de 250 Nm disponibil intre 1.500 si 4.300 rpm.  TwinPower Turbo inseamna un turbocompresor cu elice dubla, injectie cu precizie ridicata, VALVETRONIC si gestiune variabila a supapelor Double-VANOS. Cifrele oficiale mentioneaza un consum mixt de 5,8 l/100 km iar la capatul testului nostru computerul de bord indica un consum mai mare cu aproximativ doi litri.

 

Dupa o seara de vineri, petrecuta in mirificul trafic bucurestean, am fugit pe serpentinele de pe Valea Prahovei catre Sinaia, itinerar care ne-a format o parere solida despre dinamica noului model. Confortul a fost imbunatatit semnificativ  prin introducerea unei noi tehnologii. Suspensia are acum puntea fata cu brate in cruce, cu dubla legatura iar puntea spate are un sistem multibrat. Optional este disponibil sistemul Variable Sports Steering, in timp ce DSC Driving Stability Control (Control Dinamic al Stabilitatii) ce include DTC Dynamic Traction Control (Control Dinamic al Tractiunii) si diferential spate gestionat electronic se afla in dotarile standard.

 

La drum, rasuflarea hergheliei de sub capota este foarte rapid simtita, 118i fiind o masina cu un caracter foarte alert. La fel ca fratii mai mari si noua generatie vine cu cele patru moduri Eco Pro, Confort, Sport si Sport+, singura diferenta fiind ca alegerea unuia dintre acestea nu schimba setarile sasiului ci doar ale motorului, directiei si a punctelor optime de schimbare a treptelor de viteza.

 

Daca in putinul timp petrecut in oras am ales modul Eco Pro, pentru ca chiar nu ai cum sa te grabesti uneori in Bucuresti, pe drumurile virajate de la munte, modul Sport a fost mai tot timpul activat. Intarzierea specifica motoarelor turbo este aproape inexistenta si dupa o scurta adaptare la comportamentul masinii vei constata ca 118i este un model impresionabil, mai ales motorul de 1.6 litri.

 

 

 

Directia este precisa si-i ofera lui 118i acel comportament lipsit de vicii specific tractiunii spate. Cel mai mic model al celor de la BMW se conduce foarte placut, mai ales pe drumurile virajate, iar distributia ideala a greutatii 50:50 inzestreaza masina cu o agilitate si un echilibru de care adversarii sai nu se vor apropia foarte curand.

 

La capitolul tehnologie am putea discuta la nesfarsit. O simpla dovada este manualul de utilizare care ocupa o mare parte a torpedoului. Pe langa binecunoscutul BMW ConnectedDrive, masina din test era dotata si cu un sistem de Asistare a fazei lungi, care comuta automat pe faza scurta la apropierea unei masini din sens opus sau pe portiunile de drumuri foarte bine luminate pe timp de noapte. Despre farurile adaptive, asistarea la parcare, camera pentru mers inapoi, Lane Departure Warning (avertizare la parasirea benzii), Collision Warning (avertizare de coliziune), tempomatul cu functie de franare, informarea privind limita de viteza pe tronsonul de drum nu vom mai discuta pentru ca am mai facut-o in cadrul altor teste anterioare. Toate aceste sisteme sunt disponibile pentru noul BMW Seria 1.

 

Prin intermediul unui iPhone amplasat in cotiera si a unei aplicatii dedicate poti accesa cu usurinta Facebook, Twitter sau poti naviga pe internet. Conexiunea masinii din test se baza pe serviciile celor de la Orange, carora le-as putea da un Like pentru faptul ca Web Radio-ul a functionat aproape perfect in zonele unde posturile obisnuite de radio intampina greutati. Poti asculta un numar foarte mare de posturi, ordonabile dupa continent, tara, gen de muzica etc. iar singurul radio fara reclame era unul din Alaska.

 

Noul BMW Seria1 a fost testat de catre cei dela EuroNCAP si a obtinut cele cinci stele, la fel ca generatia precedenta. In cazul unui impact, pasagerii adulti sunt protejati intr-o proportie de 91%, copii in proportie de 83% iar eficienta sistemelor de siguranta este de 86%. O mostra a capabilitatilor noului model o puteti urmari in filmul Misiune Imposibila 4, cand Tom Cruise face un salt cu masina de la o inaltime considerabila 🙂 .

 

 

Concluzia finala 

Daca la inceputul materialului vorbeam despre punctele slabe ale generatiei anterioare, acum putem trage cateva concluzii. Indubitabil lista dotarilor standard a fost imbogatita iar de acest lucru va puteti convinge singuri prin consultarea brosurii de pe site-ul oficial al importatorului. Designul ramane in continuare unul controversat insa tinand cont de cele peste 1 milion de exemplare vandute din cadrul generatiei anterioare se pare ca acest aspect preocupa mai mult mass media decat potentialii cumparatori.

 

Chiar daca cei de la BMW au facut eforturi pentru imbunatatirea spatiului la interior, acesta nu poate fi considerat liderul clasei. In schimb, noul BMW Seria 1 continua sa-si domine adversarii la capitole precum manevrabilitate, echilibru al sasiului si directie. Sa nu ne lasam dusi de val totusi, nu avem de a face cu un hot hatch, dar pentru o masina care se adreseaza si tinerelor familii, 118i iti poate provoca niste zambete sincere, si, cel mai important, se simte la fel de bine ca oricare alt model din gama si este demn de logo-ul BMW.

 

Foto: Catalin Oprea

 [nggallery id=251]

X1

Mamaia-Babele via Bucuresti

1 Comment

De vreme ce marcile premium sunt din ce in ce mai populare, este in regula sa presupui faptul ca,  orice nou model cu logoul BMW pe capota, se va vinde ca painea calda ? Nu, nu este. Totul depinde de cat de departe vor merge producatorii in crearea unor masini la care nimeni nu s-a gandit. Concret: probabil lumea inca se scarpina in cap in incercarea de a intelege Seria 5 GT.

 

Daca un automobil are niste proportii corecte si primeste un pret inteligent, clientii vor forma cozi la portile dealerilor. Pentru Romania, X1 nu pare sa faca parte momentan din aceasta categorie, desi am evoluat si am inceput sa apreciem lucrurile de calitate, nu mai cumparam flote intregi de masini mari iar trendul ecologic incepe sa-si faca simtita prezenta din ce in ce mai des.

 

Downsizingul nu mai este demult un termen nou pentru noi sau pentru producatorii de automobile, care scot pe banda rulanta modele compacte de cativa ani dar aparitia lui X1 a starnit cateva valuri in segmentul masinilor si al crossoverelor. Mergand pe urmele batatorite de X5 si X3, X1 ( observati trendul da?) este un crossover cu valente sportive pe care cei de la BMW isi doresc sa-l transforme intr-un nou segment de succes. Daca ne uitam la tractiunea integrala si la pachetul M Sport al masinii din test, lucrurile incep sa arate si mai bine, nu?

 

 

Cum arata?

Inainte sa raspundem acestei intrebari, haideti sa-l asezam pe X1 in context. Pentru cei nefamiliarizati cu modelul, trebuie sa le spunem ca masina de astazi nu este un Seria 1 cu tractiune integrala. In ciuda cifrei 1 din denumire, X1 este bazat pe Seria 3 Touring. Acest lucru inseamna ca, pentru prima oara in gama modelelor X, acestea pot avea tractiunea doar pe rotile din spate. Xdrive inseamna pentru BMW sistemul de tractiune integrala, care a devenit foarte popular in ultima vreme.

 

Interiorul lui X1 este unul tipic pentru constructorul bavarez, conservativ din punct de vedere al designului si cu o constructie robusta, avand un aspect familiar pentru oricine  si-a petrecut putin timp intr-un BMW. In functie de suma pe care sunteti dispusi sa o investiti in dotari suplimentare, masina voastra poate fi dotata cu sistemul iDrive, cu un plafon panoramic si multe alte optiuni. Spatiul in zona capului este foarte generos. Acesta este putin mai mare decat in cazul lui X3 iar habitaclul mai spatios decat cel  din Seria 3.

 

Pachetul M Sport prezent pe masina din test inseamna, printre altele, scaune sport pentru sofer si pasagerul din drepata. Daca acestea sunt perfect echilibrate din punct de vedere al confortului si al sprijinului lateral, ocupantul locului din mijloc al banchetei spate se va abtine cu greu din a nu-i contrazice pe cei de la BMW, care spun ca trei pasageri ar trebui sa aiba suficient loc. Totusi, acest aspect poate fi trecut usor cu vederea in cazul celui mai mic membru al gamei X. Spatiul pentru bagaje este decent, 480 de litri reprezentand zona rezervata acestora si gratie unui sistem de rabatare 40/20/40 al banchetei spate pot fi transportate si obiecte mai lungi precum skiurile sau snowboardul.  

 

Chiar daca aspectului general al interiorului i se pot aduce putine reprosuri, cateva plastice fac parte din categoria celor low-budget. Designul plansei de bord incepe sa devina invechit, sau mai bine spus, evolueza mai lent. Cei de la BMW au denumit aceasta abordare „driver oriented” si au reusit cumva sa mentina acest design aerisit pentru o vreme indelungata.

 

BMW ConnectedDrive este sistemul care, printr-un iPhone ascuns in cotiera, iti permite accesul in timp real pe displayul central al masinii, la internet, Facebook si Twitter. Daca in configurarea celor doua din urma ne-am descurcat fara probleme, cu internetul nu am avut succes, probabil datorita operatorului de telefonie mobila al nostru.

 

 

Cum se conduce?

X1 nu doar ca-ti dezvaluie putin din urmatorul Seria 3 Touring, dar este si un mic vestitor la capitolul motoare pentru viitoarele modele BMW. Sub capota masinii din testul nostru se afla un motor de 2 litri, benzina cu patru cilindri si turbina, care inlocuieste vechiul motor in sase cilindrii aspirat normal pe benzina. Noul motor va fi disponibil si pe Seria 3, 5, X3 sau Z4.

 

Comparat cu unitatea pe care a scos-o la pensie, noua motorizare este mai puternica atat din punct de vedere cuplului dar si al cailor putere. Prin utilizarea injectiei directe de benzina, a sistemului Valvetronic si al turbinei twin scroll s-au obtinut 240 cai putere si un cuplu de 258 NM, fata de cei 230 cp si 200 NM cat oferea vechiul motor in sase cilindrii.

 

Alegerea cea mai potrivita a cutiei de viteze este reprezentata de cea automata in 8 trepte. Suntem dispusi sa pariem ca vom vedea aceasta asociere motor-cutie din ce in ce mai des in viitor. Modul in care cele doua functioneaza este asemanator cu o cutie de tip CVT! Schimbarile de trepte sunt aproape imperceptibile la vitezele din oras dar si in afara acestuia. Nici nu realizezi cate trepte retrogradeaza cutia la un kick-down serios. Doar cand accelerezi cu pedala la podea vei putea numara treptele schimbate.

 

Tinuta de drum si manevrabilitatea sunt exact asa cum te astepti sa fie la un BMW. Poate doar suspensiile pachetului M Sport sa va para putin mai dure, dar acest mic compromis este unul pe care il veti uita rapid dupa primul drum pe niste serpentine. Directia este una precisa si rapida si nu prezinta acel recul sau zona moarta, aspecte specifice altor sisteme de tractiune integrala.

 

Vorbind despre acesta, xDrive reprezinta sistemul de tractiune integrala de la BMW. In „colaborare” cu DSC-ul (Dynamic Stability Control) si cu unitatea de management a motorului, xDrive poate distribui pana la 100% din putere rotilor fata, sau spate, sau chiar 100% unei singure roti.

 

Cele 1655 kg ale lui X1 ating prima suta de kilometri in doar 6,5 secunde, rezultatul datorandu-se in egala masura cuplului motor disponibil de la doar 1250 rpm, cutiei de viteze automate in 8 trepte cu al sau mod Sport si Manual si sistemului de tractiune integrala.

 

Pozitia soferului este relativ joasa fata de bord si confera lui X1 un caracter asemantor cu al unui sedan obisnuit. In ciuda greutatii sale nu tocmai reduse, masina este foarte dinamica. Remarcabil este si comportamentul acesteia in afara drumurilor asfaltate si cu sistemele electronice dezactivate. Chiar si in aceste conditii, impins spre limita, X1 ramane perfect controlabil iar eventualele derapaje sau schimbari de directie pot fi eliminate printr-o simpla corectie adusa volanului.

 

 

 

Consumul la sfarsitul celor peste 700 de km efectuati in proportie de 70% in afara orasului s-a stabilizat in jurul valorii de 9,6 l/100 km si este o dovada certa a faptului ca disponibilitatea cuplului motor la turatii scazute reprezinta cheia succesului in economisirea carburantului.  

 

 

Concluzia finala

X1 nu dezminte pretentiile BMW in privinta caracterului rafinat si a dinamismului, numai ca pretul acestora este relativ ridicat. De exemplu, pentru X1- xDrive28i, adica masina din testul nostru, lista de preturi incepe de la 42.036 euro iar modelul din test mai avea optionale de peste 22.000 euro. Pretul final de 64.756 euro este usor exagerat iar dotarile optionale sunt scumpe. Pachetul M Sport care costa 3.647 euro se justifica perfect deoarece schimba total aspectul masinii insa la tapiteria din piele ( 1500 euro) sau la alarma ( 500 euro) puteti renunta fara probleme.

 

BMW X1 completeaza oferta de modele SUV a marcii in zona inferioara. Atentie insa: importanta sa strategica este invers proportionala cu ordinea pozitionarii in gama, denumirea modelului sugerand subtil ca acesta urmareste sa devina “numarul unu” in segmentul sau de piata.

 

Foto: Catalin Oprea

 

 [nggallery id=231]

740d-xdrive

The Se7en Sense

Prima mea experienta la volanul unui BMW Seria 7 se intampla acum cativa ani iar modelul produs inaintea anilor 2000 era dotat cu un motor V8 pe benzina care producea 282 cai putere fiind cuplat  la o cutie de viteze automata cu cinci trepte. Era oare masina perfecta? La vremea ei probabil ca da. Era foarte rapida, luxoasa, agila, frumoasa si spatioasa,  neavand dimensiuni foarte mari la exterior. Acum, in zilele noastre, cand accentul se pune pe incalzirea globala, reducerea consumului, a emisiilor si pe alte lucruri plictisitoare, niciun constructor auto nu poate ramane indiferent si trebuie sa reactioneze.

 

 

In cazul in care conservatorismul sau celalalt dusman de moarte al industriei de lux, responsabilitatea fiscala, vor bloca intr-adevar piata, cei de la BMW au un plan pregatit care consta in noul Seria 7, model cu un pret mai scazut si mult mai eficient. Probabil este una dintre cele mai frumoase masini, desi exista voci care o acuza ca este prea conservatoare, fiecare detaliu al designului fiind foarte bine integrat si elegant.

 

 

 

Ultimul model al Seriei 7 a fost lansat in toamna lui 2008 in Piata Rosie din Moscova intr-o maniera inedita, la care a contribuit intreg departamentul de marketing. Masina a fost introdusa in partea superioara a unei clepsidre construita din otel si sticla, fiind acoperita de peste 180 000 de bile argintii, care au trecut gradual in partea inferioara, dezvaluind astfel noul BMW Seria 7.

 

 

730d a fost liderul in vanzari al segmentului pana la introducerea energicului 740d in vara lui 2009. Am testat pentru cateva zile nava amiral a constructorului bavarez, mai exact modelul 740d xDrive Individual, care promite o combinatie intre o calatorie de lux, bucurie a sofatului si, tinand cont de nivelul inalt al performantelor, o economie surprinzatoare.

 

 

 

Cum arata ?


Poti descrie un BMW Seria 7 ca fiind angelic. Daca a existat vreodata un sedan de lux divin, cu siguranta acesta este. Sigur, din punct de vedere vizual aceasta nu este cea mai surprinzatoare masina, dar nu exista niciun lucru la noua Serie 7 care sa fie ostentativ. Acest lucru nu trebuie sa va surprinda : BMW a stiut cu exactitate ce trebuie sa faca, mai ales ca, in cazul generatiei anterioare, designul si interfata cu utilizatorul au generat indelungi comentarii. Desi creatorii sai au negat acest lucru, este evident faptul ca au ascultat foarte atenti toate sugestiile, reusind sa elimine orice critica. Intr-un puternic contrast cu predecesorul sau, noua serie 7 este mult mai subtila in toate aspectele, exceptie facand performantele dinamice.

 

 

Disponibila atat standard cat si in versiunea cu ampatament marit, a cincea generatie a Seriei 7 ofera un pachet care respira lux si performanta. Cu zece centimetri mai lung decat predecesorul sau, actualul model propune un habitaclu „mutat” putin spre partea din spate. Noua serie 7 introduce cea mai mare grila dintre toate modelele BMW, una dubla, care ocupa aproape toata latimea spoilerului fata. Farurile au in prezent un numar ridicat de detalii in timp ce stopurile spate au fost restilizate si individualizate, contribuind la impresia ca privesti un sedan mai compact decat in realitate.

 

 

 

Pentru ca vorbim de un model „Individual” trebuie mentionat faptul ca, la exterior, acesta se traduce printr-o vopsea speciala BMW Individual Citrine Black ( 2.449 euro), prin jantele de 20 de inch V-Spoke 301 ( 3.491 euro) sau prin detaliile cromate Individual high-gloss Satin Chrome (594 euro). In cazul vopselei, doar in zilele insorite vei putea observa si intelege pretul ridicat al acesteia. Granulele sclipitoare iti vor oferi nuante intense care variaza de la galben la mov inchis, pe care speram noi ca am reusit sa le surprindem in fotografiile prezentate mai jos precum si in materialul video. In orice alta situatie, masina are o nuanta pur si simplu neagra.

 

 

Daca la exterior „Individual” nu se observa asa de mult, lucrurile stau cu totul altfel la interior, unde tapiteria de piele bej este intr-un puternic contrast cu vopseaua caroseriei. Norocosii ocupanti ai unei astfel de masini vor fi incantati de luxul somptuos. Atat scaunele fata cat si bancheta spate sunt imbracate intr-o piele foarte moale, fiind reglabile in 18 pozitii. Chiar si sprijinul lateral este putin mai pronuntat decat la modelele normale. Sincer, cred ca sunt cele mai confortabile scaune auto pe care am avut ocazia sa stau. Nici macar sistemul de deschidere si inchidere al portierelor nu a scapat de atentia deosebita a inginerilor germani. Acesta nu se bazeaza pe clasica metoda cu doua balamale, deci nu are pozitii prestabilite. Portierele pot fi deschise atat de mult cat ai nevoie fara a-ti face griji ca vei zgaria masinile altora ramanand fixe in orice pozitie doresti si nici nu trebuie sa fii atent daca le-ai inchis cum trebuie, functia soft-close automata scutindu-te de aceasta problema.

 

 

Partea verticala a consolei centrale gazduieste comenzile audio si ale sistemului de climatizare, reglabil pe patru zone. Butoanele pentru setarea temperaturii sunt imbracate intr-un material deosebit, la fel ca maneta schimbatorului de viteze si joystick-ul de control al sistemului iDrive. Acestea au lasat deoparte cromul specific modelelor obisnuite si propun un material ceramic de nuanta inchisa. „ Individual” la interior mai inseamna si capitonajul Individual Alcantara pentru plafon (1.667 euro), insertii din lemn, covorase de tip mocheta, volan din piele cu un inel din lemn pe circumferinta si diverse ornamente cromate ( pachet Individual Composition 11.462 euro) perfect integrate in atmosfera. La fel ca generatia pe care o inlocuieste, iti trebuie putin mai mult timp pentru a putea aprecia la adevaratul potential combinatia unica de detalii si proportii. Pachetele Individual isi merita toate laudele iar actuala serie 7 este o masina pe gustul oricarui presedinte.

 

 

 

Cum se conduce

 

Ideea ca un sedan de lux trebuie sa fie capabil sa faca fata unei masini sport este relativ noua. Daca acceleratiile pot fi obtinute relativ usor prin introducerea unor motoare mai mari, arta de a face o masina de un asemenea gabarit ( 2025 kg ) sa danseze pe viraje ca o masina sport nu este atat de usoara. Esenta unei masini sportive consta in sunetul incantator al motorului, sasiul lipsit de ruliu sau controlul exemplar al directiei. Toate acestea caracteristici par a fi exact opusul a ceea ce inseamna un sedan de lux . Asa am crezut si noi initial…

 

 

Multumita suspensiilor controlate de computer, ingineriei stralucitoare si motorizarii colosale, seria 7 face rabat de la aceste reguli. Se comporta la fel de bine ca o masina mare, un companion perfect in lupta cu kilometri pe autostrada gratie interiorului de prima clasa garnisit cu ultimele gadgeturi si, totusi, poate oricand sa imite manevrele unei masini sport fara nicio abatere de la confort.

 

 

Cand cei de la BMW au anuntat ca au creat cel mai puternic motor, intreaga lume auto a amutit si a inceput sa-si ia notite. De-a lungul timpului au existat nenumarate motoare performante instalate sub capotele care poarta faimoasa sigla a medalionului alb-albastru, asa ca orice nou venit care se lauda ca le poate detrona trebuie sa fie cu adevarat special. Indicativul 740d ascunde evident un motor diesel care dezvolta 306 cp/ 4 400 rpm si un cuplu motor de 600 NM obtinut la o turatie extrem de scazuta, de 1 500 rpm.

 

 

 

Nu vei realiza ca este un diesel decat la relanti, cand rontaitul specific isi face usor simtita prezenta in ciuda unei insonorizari exemplare. La drum, senzatia unui motor care se hraneste cu motorina dispare iar demarajele in forta sunt insotite de un sunet baritonal si puternic. 740d este defapt un motor in sase cilindri cu o capacitate de numai 3.0 litri, fiind o evolutie a generatiei precedente de BMW 535d, supranumit „M5-ul diesel”.

 

 

Utilizarea a doua turbocompresoare, unul mare si unul mic, este o solutie excelenta pentru motoarele diesel, principala critica a acestora, turbo lag-ul la turatii reduse, fiind astfel eliminata. Sistemul celor de la BMW combate aceasta deficienta printr-un turbocompresor care intra in actiune la turatii scazute, oferind aproape instant puterea necesara si este mentinuta cu ajutorul unui turbocompresor mai mare, pentru turatiile medii si mari. 740d xDrive poate accelera de la 0-100 km/h in doar 6 secunde si se opreste undeva la 250 km/h acolo unde intervine limitarea.V-ati astepta ca aceste performante sa se reflecte si in consum, dar am reusit sa parcurgem cu cei 80 de litri ai rezervorului, peste 800 de km, din care 200 exclusiv in mediul urban.

 

 

 

O contributie  esentiala la acest comportament o au atat cutia de viteze automata cat si sistemul de tractiune integrala xDrive. De origine ZF, transmisia  automata steptronic cu opt trepte schimba vitezele foarte lin, aproape telepatic, iar socurile sunt inexistente chiar si pe modul Sport, cuplul urias fiind gestionat fara brutalitate la kick-down. De fapt, modul Sport si Sport + pun in valoare cel mai bine agilitatea  dezarmanta a seriei 7, tractiunea integrala xDrive reusind sa elimine orice lipsa de aderenta si sa distribuie puterea catre toate rotile. Sa fiu sincer, feedbackul resimtit de cel de la volan este destul de redus, electronica ocupandu-se de toate problemele care s-ar putea ivi si, in ciuda unui echilibru perfect in materie de manevrabilitate si frane foarte eficiente, 740d este mai degraba  o limuzina rapida si luxoasa decat un sedan sportiv.

 

 

Concluzia finala


Nu exista versiune mai buna din gama seriei 7 decat 740d. Performantele sunt ametitoare la fel ca abilitatea de a obtine un consum redus. Motivele pentru care si-ar achizitiona cineva un model pe benzina ne depasesc. Toate ingredientele sunt imbracate intr-un sasiu care beneficiaza de excelentul sistem al celor de la BMW – Dynamic Drive Control iar rezultatul este un sedan luxos, sportiv si in acelasi timp confortabil, totul fiind disponibil la o simpla rotire de buton.

 

Pretul de pornire al unui astfel de model este unul pe masura : 89 000 euro. Acesta este mai mare cu 3 500 de euro decat versiunea cu tractiune spate, insa sistemul xDrive si-a dovedit de nenumarate ori eficienta. Trebuie mentionat si faptul ca dotarile optionale de pe masina de test insumeaza nu mai putin de 41 000 euro, 21 000 de euro fiind facturati in dreptul pachetelor “Individual” iar intreaga lista mai contine inca pe atatea posibilitati de configurare.

 

Sunt multi bani, dar pana la urma ai o singura viata de trait. Sa detii si sa conduci unul dintre cele mai bune automobile din lume te face o persoana demna de respect. Odata asezat pe scaunul soferului, sau pe oricare altul, iti va fi greu sa renunti la ea. 740d este o masina incredibila. Este un simbol al celor ajunsi la un statut superior dar care nu-ti sugereaza ca utilizatorul este ostentativ cu banii sai sau ai companiei.

 

foto : Catalin Oprea


video : EvlSkillz

 

[nggallery id=198]