Category Archives: Ford

Drive-test Ford Mondeo Vignale Hybrid


Oamenii sunt diferiti, gusturile lor si mai mult, iar cand vorbim despre masini….limita este cerul. Cei de la Ford vad o oportunitate in aceasta diversitate. Iata despre ce e vorba.

 

Masinile reprezinta de ceva timp o parte importanta din viata noastra iar lumea aceasta este plina de modele diferite. Unele sunt mici si ieftine, altele mari si scumpe. Apoi gusturile devin mai complexe. Sunt unii care vor o masina nici prea mare, nici prea mica, nici prea ieftina nici (prea) scumpa. Mai exact vor o masina buna dar nu vor sa iasa in evidenta prea mult.

 

Cam acesta este targetul celor de la Ford. Intorcandu-ne putin in timp, cam pe la 1948, ceva similar isi propusese si Alfredo Vignale, desi la acea vreme clientii isi doreau masini speciale si sclipitoare. In acel an s-au pus bazele companiei Carozzeria Alfredo Vignale, care a inceput sa produca sasiuri unicat pentru Fiat, si mai tarziu pentru Alfa Romeo, Lancia, Ferrari sau Maserati.

 IMG_0155

In 1969, cand era producatorilor de sasiuri, asa cum erau acestia denumiti, s-a incheiat, Alfredo si-a vandut firma unei companii extrem de faimoase la acel timp, De Tomaso. Noua firma avea sa produca prototipuri, masini de curse, modele pentru Formula 1 dar si cateva masini sportive care s-au vandut sub numele De Tomaso. Aceasta noua firma includea si pe cei de la Carrozzeria Ghia, companie care, alaturi de Carrozzeria Alfredo Vignale, a fost cumparata in 1973 de catre cei de la Ford. De Tomaso a fost vanduta rapid celor de la Maserati, Ford fiind interesat mai mult de brandul Ghia, faimos in acele timpuri in Europa. Ani la rand dupa aceasta achizitie, cele mai echipate modele Ford au purtat denumirea de Ghia, in timp ce Vignale a fost uitat….pana in anul 1993 cand, cei de la Aston Martin (companie detinuta de Ford) au prezentat modelul Langoda Vignale la Salonul Auto de la Geneva.

 

In septembrie 2013, Ford a decis sa reinvie brandul Vignale si sa ofere mai mult, acest lucru insemnand totodata sfarsitul pentru modelele Ghia. Vignale inseamna mai mult decat un nivel de dotare superior. Ford subliniaza ca isi doreste sa urmeze modelul celor de la Apple, care presupune atasarea clientilor de brand, aspect care a condus la deschiderea unor dealership-uri Vignale. Acestea vor oferi cele mai bune modele Ford cu cele mai bune echipamente, urmand sa fie amenajate Lounge-uri Vignale, unde clienti vor primi privilegii suplimentare.

 

Primul model Vignale este noul Mondeo, pe care Ford il produce in Spania, la Valencia, acolo unde muncitorii, cu calificare speciala, efectueaza suplimentar 100 de teste dupa producerea masiinii inainte ca aceasta sa paraseasca fabrica.

 

Mondeo Vignale se remarca la exterior prin nuantele speciale de culoare denumite Vignale. Grila frontala are un design hexagonal si este finisata intr-o nuanta inchisa si mata, marginea fiind din aluminiu. Bara de protectie fata si suprafetele portierelor au primit mai multe ornamente cromate, iar jantele sunt de 18 inci si au un design special Vignale.

 IMG_0201

Mondeo standard este oricum o masina aspectuoasa, dar Vignale o depaseste desi schimbarile nu sunt usor observabile pentru un ochi neantrenat. Cred ca exact asta si-au si dorit cei de la Ford. Sa cumperi un Vignale este ca un tratament premium la un salon spa, fara sa capeti si imaginea polarizanta a unui Mercedes-Benz, BMW sau Audi. Pe langa toatea astea, numele modelului a fost „sters” de la exterior, in timp ce badge-uri cu Vignale au fost adaugate astfel incat vecinul de trafic sa-si dea seama ca nu se afla langa un Mondeo standard.

 

Ajuns in interior, simturile ti se ascut instant dupa ce te asezi pe fabuloasele scaune Multi Contour. Acestea ofera reglaje pe 10 directii si folosesc 11 perne ascunse pentru a oferi un masaj relaxant celor din fata, pe toata lungimea spatarului dar si a sezutului, avand rolul de a relaxa musculatura. Privirea iti este atrasa de atentia la detalii, de designul si calitatea materialelor din piele care abunda inclusiv pe bord, de scaunele reglabil electric, ventilate si incalzite, de sistemul audio cu 12 incinte de la Sony sau de sistemul de infotaiment SYNC2. Practic, dupa ce arunci o privire peste sistemele de siguranta, care mentin banda sau franeaza automat in cazul unui accident iminent, sau farurile adaptive full LED, realizezi ca un Ford Mondeo Vignale are mai multe dotari decat un stormtrooper din Star Wars. Pur si simplu masina este burdusita de tehnologie cu ajutorul careia viata cred ca va deveni din ce in ce mai putin stresanta, iar aici ma refer bineinteles la potrivirea la milimetru pe care o face Mondeo atunci cand parcheaza automat masina lateral sau cu spatele. Este relaxant!

 

Sub capota lui Mondeo Vignale Hybrid se gaseste un sistem hibrid aflat la a treia generatie in curtea lui Ford. Acesta are la bază un motor pe benzina, de 2.0 litri, care dezvolta 140 CP si care functioneaza in ciclul Atkinson, cu compresie redusa. Alaturi de acesta sunt integrate două motoare electrice, unul cu rol de generator si altul cu rol de a ajuta propulsia.

 

Cel din urma are o putere de 120 CP, iar energia electrica recuperata in timpul franarii sau decelerarilor este stocata intr-un acumulator litiu-ion cu o capacitate de 1,4 kWh. Puterea totala a sistemului de propulsie este de 187 CP, iar cutia de viteze este de tip CVT, optimizata pentru propulsia electrica. Sistemul permite deplasarea in modul electric pana la o viteza de 135 km/h, dar este greu sa accelerezi pur electric pana la aceasta viteza, autonomia maxima fiind limitata la doar cativa kilometri. Insa, atunci cand ajungi sa cunosti foarte bine sistemul, este posibila atingerea unor valori de consum record pentru acest segment.

 

Fara sa fim atenti foarte mult la felul in care apasam pedala de acceleratie, am fost placut surprinsi de faptul ca, in oras, consumul s-a stabilizat in jurul a 6,5 % si sunt convins ca daca te-ai focusa putin mai mult, ar putea scadea chiar si cu 2 litri. In afara, in regim de autostrada, ne-am apropiat la 1 litru de cifra oferita de producator, respectiv 5%.

 IMG_0194

Principala critica, la fel ca in cazul oricarei masini testata in configuratie asemanatoare, se indreapta catre cutia de viteze tip CVT care este lenta si face ca motorul sa se tureze intr-un fel pe care cu greul il poti intelege. Sincer, nu stiu de ce constructorii auto recurg la aceasta solutie, pentru ca aproape sigur nu are vreun fan.

 

Din punct de vedere dinamic, Mondeo Vignale Hybrid se achita cu brio de sarcini, luand in calcul si cele 1.579 kg ale masei sale. Sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 9,2 secunde, in timp ce viteza maxima este de 187 km/h. Tinuta de drum este una dinamica, in ciuda greutatii suplimentare generata de bateriile de sub bancheta spate. Bineinteles, nu poti avea pretentii de hot-hatch, insa Mondeo Vignale Hybrid iti inspira un sentiment de siguranta gratie unei setari inteligente a amortizoarelor, care au un echilibru foarte bun intre capitolele dinamica si confort.

 

Vorbind despre siguranta, noul Mondeo este unul dintre laureatii sesiunilor de teste EuroNCAP, unde a obtinut toate cele cinci stele, chiar daca standardele de testare s-au inasprit. Astfel, la protectia pasagerilor adulti, Mondeo a obtinut 86% din punctele disponibile, 82% la protectia copiilor si 66% la cea a pietonilor. Sistemele de siguranta active au fost notate cu 66%, in timp ce o atentie sportia a fost acordata si pasagerilor spate. Acestia au la dispozitie un sistem de centuri de siguranta cu airbag. Acesta mareste suprafata de decelerare, limitand efectele unui impact frontal asupra pasagerului. In afara de Mondeo, acest sistem mai este prezent la Mercedes-Benz si Lexus.

 

Dupa trei zile in compania lui Ford Mondeo Vignale Hybrid cred ca aceasta masina se adreseaza clientilor care isi doresc un model bine echipat dar care sa nu coste o avere. Mai important mi se pare faptul ca doar cunoscatorii vor recunoaste atuurile unui Vignale, facandu-i sa se simpta membri ai unui club oarecum exclusivist de iubitori ai acestei marci. Si mai cred ca, daca Alfredo Vignale ar mai trai s-o vada, cu siguranta ar fi satisfacut!

 

Daca Vignale va avea sau nu puterea sa castige o parte din snobii ahtiati dupa alte logo-uri pe capota ramane de vazut. Inclusiv cei de la Ford afirma ca nu se asteapta sa fure imediat din clientii Mercedes-Benz sa zicem. Poate ca Vignale reprezinta o buna modalitate de feri actualii clienti Ford sa evolueze la rivalii germani. Vom vedea.

Drive-test Ford C-MAX 2.0 TDCI 150 CP Aut – Titanium


Transportul persoanelor: doua cuvinte care pot baga in spaima soferii oricarei familii care sunt obligati sa cumpere o masina. Din fericire, designul traditional colturos si plictisitor al unor astfel de masini a fost imbunatatit simtitor in ultimii ani, MPV-urile moderne devenind practice si placute in conducere, asa cum a demonstrat-o prima generatie a lui Ford C-MAX.

 

Vorbind despre MPV-uri (monovolume), acestea au avut mereu o problema de imagine. La inceput au fost catalogate de public ca fiind plictisitoare, semn ca soferul (de regula un parinte hartuit) a renuntat la viata sa. Insa, acest gen de masina, a avut mereu un as in maneca, respectiv se plia foarte bine pe necesitatile unei familii si intr-o disputa virtuala dintre sot si sotie mereu iesea castigatoare, neavand rivali credibili.

 

Din fericire aceste vremuri s-au schimbat iar optiunile din ziua de astazi sunt nenumarate, incluzand aici si SUV-urile compacte care pot oferi practicabilitatea unui monovolum alaturi de o imagine si atitudine aventuroasa, ca cea a lui Bear Gryls. Chiar daca si vanzarile crossover-elor fura din ce in ce mai mult din portia automobilelor traditionale, daca le putem numi asa, clientii inca sunt atrasi de monovolume si din acest motiv Ford a aplicat un facelift lui C-MAX, model construit pe platforma lui Focus.

 O58A0252

Cum arata?

Modelul este un evergreen al producatorului american si s-a spetind muncind in zona scolilor de peste 10 ani, incercand sa nu arate ca un autobuz de familie. Asa cum ne-am asteptat, C-MAX a primit noua imagine a marcii in partea din fata, ingloband grila larga si farurile angulare. Rezultatul este un C-MAX aliniat cu Focus si Fiesta iar la acest capitol, subiectiv dealtfel, consider ca producatorii francezi care lanseaza masini cu un design mai indraznet au dovedit ca pot ramane in acelasi timp si populari. Noul Ford C-MAX a adoptat un look mai sofisticat si a imbunatatit subtil unele detalii care reprezinta sarea si piperul unui monovolum.

 

 

Chiar si asa, facelift-ul este unul reusit, noul C-MAX avand niste linii bine definite, un aspect mai impunator si o grila care te-ar duce la ideea ca Aston Martin a dat navala in segmentul monovolumelor. Chiar si pentru un ochi neantrenat, pot fi observate cutele mai ascutite de pe laterala in timp ce in partea din spate avem parte de un hayon restilizat si stopuri cu LED.

 

Ford a acordat o atentie sporita feedback-ului primit de la clienti si a imbunatatit mai multe aspecte la interior. A redus numarul de butoane si aspectul inghesuit al plansei de bord, adoptand un design mai intuitiv. Noul sistem de infotaiment SYNC 2, disponibil alaturi de un ecran tactil de 8 inch, este simplu de folosit si este impartit in patru sectiuni pentru ecranul de pornire, astfel ca poti naviga rapid printre optiunile sistemului.

 

Calitatea materialelor a fost imbunatatita iar masina pastreaza nivelul bun de spatiu in zona capului si picioarelor pentru pasagerii din spate, in acest sens volanul in trei spite multifunctional adoptand niste dimensiuni mai mici. Restul interiorului ramane la fel de practic ca inainte. Chiar daca C-MAX nu are usi culisante laterale, precum fratele sau mai mare Grand C-MAX, masina din testul nostru de astazi are un volum al portbagajului de aproape 500 litri si un hayon electric care, optional, poate fi deschis sau inchis prin simpla trecere a piciorului pe sub bara spate. Sistemul functioneaza foarte bine si este conditionat de prezenta cheii de acces a masinii in buzunarul celui care incearca deschiderea portbagajului.

 

Doar doua din scaunele spate dispun de sistem Isofix, cel din centru putand fi eliminat cu usurinta, permitand astfel celorlalte doua sa fie miscate usor spre interior, oferind eventualilor copii o perspectiva mai buna asupra drumului. Din punct de vedere al spatiilor de depozitare, C-MAX dispune de nu mai putin de 20 astfel de zone, fiind marita capacitatea inclusiv la nivelul torpedoului cat si a cotierei care este acum reglabila

 O58A0278

Cum se conduce?

Orice familist va alege cu siguranta o motorizare diesel, chiar daca in ultima perioada atentia in general a fost atrasa de propulsoarele turbo pe benzina. Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat unitatea de 2.0 TDCI care dezvolta 150 de cai putere si un cuplu motor de 370 NM disponibil de la 2.000 rpm.

 

Transmisia este realizata prin intermediul unei cutii de viteze automata, Powershift, iar atentia mea a fost atrasa de aceasta, fiind prima experienta alaturi de aceasta transmisie. Cutia alterneaza liniar si rafinat cele sase rapoarte si mentine motorul in zona de cuplu mai tot timpul. Pentru o rulare mai in forta, Powershift dispune de un mod Sport, care permite totodata si selectarea manuala a treptelor de viteza printr-un buton de tip +/- aflat pe lateralul schimbatorului. Pe cat de placuta este cutia de viteze in modul Sport pe atat de greu mi-a fost sa ma obisnuiesc cu acest buton si, in acest moment, as opta fara ezitare pentru solutiile de tip padele in spatele volanului.

 

Facelift-ul a adus lui C-Max si unele imbunatatiri pe care nu le poti remarca cu usurinta, iar aici ma refer la geamurile laterale mai groase ale masinii si antifonarea mai buna realizata printr-o mocheta mai groasa la interior cat si prin materiale insonorizante amplasate in usi. Pentru a reduce zgomotele, cei de la Ford au redesenat pasajele aripilor iar rezultatul este o masina cu zgomote reduse la rulare, mai ales la viteze specifice drumurilor din afara orasului.

 

Practicabilitatea lui C-MAX se extinde si la sistemele electronice menite sa ajute soferul iar aici ma refer la sistemul care parcheaza automat masina, perpendicular sau lateral si care te poate ajuta sa iesi din spatii inguste, singura ta grija fiind apasarea acceleratiei sau a franei in functie de indicatiile primite. Un alt sistem folositor de pe C-MAX este Cross Trafic Alert, care asa cum o sugereaza si numele, alerteaza soferul atunci cand iese cu spatele daca din partile laterale se apropie vreo masina, sistemul calculand distanta pana la 40 de metri.

 

Desi eram constient de adaptabilitatea celor de la Ford atunci cand vine vorba de dezvoltarea sasiurilor si ma asteptam la o masina care se va descurca bine indiferent de conditiile de rulare, totusi am ramas placut surprins de cat de bine le-a reusit acest lucru in cazul lui C-MAX. Facelift-ul a insemnat si o suspesie imbunatatita la capitolul absorbtie a denivelarilor dar si cateva setari schimbate la geometria rotilor pentru a face directia si mai precisa. Astfel, C-MAX se dovedeste o masina mult mai capabila decat orice posesor s-ar astepta si nu pot sa nu felicit producatorul pentru ca nu s-a zgarcit la acest capitol si nu s-a multumit sa faca doar o masina practica, chiar daca experienta unui posesor de monovolum se restrange la o lista de prioritati precum spatiu, economie de carburant si ergonomie.

 

Ford a mers mai departe si a facut din C-MAX o masina care se conduce mai bine decat multe dintre hatckback-urile obisnuite si in ciuda unui sistem electric de directie acesta te face sa te simti mult mai in control atunci cand esti nevoit sa faci miscari bruste. Cine nu-si doreste o masina ca asta? Sa nu credeti acum ca C-MAX sufera la capitolul confort, ba dimpotriva masina se descurca bine pe drumuri denivelate si ofera in continuare un nivel de aderenta de invidiat. C-MAX se conduce cu o precizie la care SUV-urile compacte pot doar visa si dispune in continuare de o frana de mana normala, in caz ca nu ati uitat cum arata una. Condus spre limitele masinii, C-MAX da dovada de o miscare a pneurilor care iti aduce aminte ca nu te afli intr-un Focus.

 O58A0246

Concluzia

Pe scurt, Ford C-MAX este masina ideala pentru a-ti transporta familia. Ba chiar arata atragator, ca un MPV produs de Aston Martin. Ford a dovedit inca odata ca atunci cand vine vorba despre masini pentru familii sunt putini producatori care se descurca mai bine decat o fac ei. Chiar daca nu are farmecul unora dintre rivalii francezi, C-MAX iti ofera siguranta ca te afli pe maini bune.

 

foto: Catalin Oprea

 

Drive-test Ford B-Max 1.0 EcoBoost


Inainte ca Ford sa lanseze modelul B-Max, majoritatea oamenilor nu auzisera in viata lor de montantul B, ca sa nu mai zic faptul ca habar nu aveau ca lipsa acestuia de la o masina este o realizare in sine. Daca tot nu v-ati dat seama unde este situat acesta, va pot spune ca montantul B desparte usile din fata de cele din spate si ca, intr-un procent covarsitor, acesta este nelipsit la orice masina. Prin eliminarea acestuia in cazul lui B-Max, Ford a creat un spatiu de deschidere a usilor de 150 centimentri, adica aproape dublu fata de o portiera normal. La asta se adauga si portierele glisante din spate si astfel masina devina extreme de flexibila si practica in spatiile inguste de parcare cat si la incarcarea de obiecte mai voluminoase pe bancheta spate.

Uzina Ford Craiova

Pentru noi acest test a fost unul deosebit pentru ca in urma cu un an asistam la startul inceperii productiei modelului B-Max, la Craiova. Am petrecut o saptamana intreaga cu B-Max cu ocazia Raliului Moldovei, saptamana care a insemnat un drum destul de lung cu suficient de multe bagaje pentru cele trei persoane care am mers la Bacau. Am putut intelege foarte bine ideea care a stat la baza lui B-Max, care sper ca stiti ca se fabrica in Romania, la Craiova! Ce am inteles eu este ca B-Max a fost conceput pe baza platformei de Fiesta, i-au fost montate usi glisante, a fost stropit cu design vodoo si trimis la un vrajitor (departamentul de marketing) care sa ne convinga ca aceasta masina este ceea ce ne-am dorit din totdeauna! Si daca nu ne-am dorit-o, cui ii pasa? Nu prea ne-am dorit nici Fiesta – intr-un cort – Fusion, masina pe care B-Max o inlocuieste, dar accesul facil in masina, preturi inteligente si o pozitie relativ inalta de condus atrag cumparatorii!

 

Portierele glisante sunt o pasiune mai veche a industriei auto. Acestea sunt folositoare, mai ales atunci cand vrei sa iesi repede din masina. In 2004, Peugeot a incercat sa imbine deasemenea aceste portiere cu un design la moda al unui model bazat pe 206/Citroen C3 iar rezultatul, 1007, a fost un dezastru oribil, vandut in foarte putine exemplare pana in 2009 cand proiectul a fost oprit.

 

Cum arata?

Din punct de vedere al designului exterior, B-Max se inscrie perfect in actuala identitate de marca a celor de la Ford. Limbajul “kinetic” include o noua grila trapezoidala cu margini cromate dar si pasaje proeminente ale aripilor. Ford B-Max arata cel mai bine din lateral, unghi care-ti dezvaluie ingeniozitatea cu care designerii au reusit sa icorporeze sinele portierelor glisante in aripile spate. Ca si fapt care merita mentionat este acela ca portiera spate are un sistem de protectie pentru a nu distruge capacul rezervorului de combustibil atunci cand acesta este deschis.

 _DSC9217_TIFF_v3

La interior, cei obisnuiti cu gama actuala a celor de la Ford nu vor avea probleme de acomodare, B-Max avand un habitaclu identic cu cel al Fiesta, si nu numai. Consola centrala are la fel de multe butoane ca in cazul lui Kuga sau Fiesta, modele testate anterior, butoane si functii care necesita putin timp de adaptare. De admirat la interior este modul exemplar in care producatorul a „mutat” centura de siguranta pe scaunele din fata datorita lipsei stalpului central si faptul ca, inclusiv scaunul pasagerului din dreapta fata se poate rabata in fata, creand o suprafata plana de incarcare cu bancheta spate.

 

Cum se conduce?

Faptul ca B-Max imparte platforma cu Fiesta inseamna ca masina are o tinuta de drum foarte buna, mai ales in comparatie cu competitorii sai directi. Linia mai inalta a plafonului si greutatea putin mai mare se traduc printr-un ruliu putin mai pronuntat decat in cazul lui Fiesta, insa B-Max ofera un nivel de aderenta foarte bun in aproape orice conditii.

 

Sub capota masinii de test s-a aflat acelasi motor pe benzina Ecoboost de 1.0 litru care dezvolta 100 de cai putere. Chiar daca este un motor in trei cilindrii, Ford a facut din acesta un lucru excelent prin supraalimentare, Ecoboost oferind un cuplu de 200 Nm incepand cu 1.400 rpm in timp ce sunetul produs la accelerare poate fi asemanata mai degraba cu un motor boxer, adica placut!

 

In aceasta configuratie, B-Max vine in compania unei cutii de viteze in cinci trepte. Aceasta alegere a producatorului are ca argument faptul ca o cutie in sase trepte ar fi fost mai mare, mai grea si mai scumpa iar la testele de consum, cele mai bune valori au fost obtinute in configuratia cu cinci trepte. Intr-adevar, la drum lung, chiar si la viteze specifice autostrazilor, nu am simtit nevoia unei a sasea trepte, etajarea cutiei de viteze fiind suficient de lunga in privinta ultimului raport.

_DSC9253_TIFF

Din punct de vedere al sigurantei, Ford B-Max este prima masina produsa in Romania care a obtinut cinci stele la testele de impact ale celor de la Euroncap, spulberand astfel dubiile celor care nu se asteptau la acest rezultat datorita eliminarii stalpului central. Rolul acestuia a fost inlocuit prin utilizarea unor materiale foarte rezistente in ambele portiere, in acelasi timp cu folosirea unor prinderi de nivel industrial atunci cand usile sunt inchise.

 

Concluzii

Ford B-Max castiga un segment al pietii in care ar fi putut cu usurinta sa dea gres. Putine masini incearca pe deplin sa-si multumeasca proprietarul asa cum o face B-Max. Dupa modelul nu foarte iubit, Fusion, Ford a muncit din greu sa lanseze o masina diferita si care sa merite toata atentia. Ford B-Max arata si se conduce foarte bine, are niste preturi atent selectate si in plus, fata de toate astea, este produs in Romania! Asa ca, daca sunteti in cautarea unei astfel de masini, faceti o vizita celui mai apropiat dealer Ford pentru a va convinge singuri de avantajele lui B-Max!

 

credit foto: Bogdan Tintaru & Ovidiu Enasel

locatie: Circuitul de karting SpeedPark, Bacau 

 

Drive Test noul Ford Fiesta 1.0 turbo


Cel mai nou model Fiesta de la Ford ne-a insotit la Etapa a V-a a Campionatului National de Drift, din Bucuresti pana la circuitul Prejmer de langa Brasov. Asocierea poate fi intamplatoare, dar in Statele Unite Ford este sponsor al Formulei Drift, cel mai puternic campionat de drift din lume.

 

Ford Fiesta 1.0 Turbo

 

Traseul ne-a permis testarea atat in regim de autostrada de la Bucuresti la Ploiesti, cat si pe drumurile virajate dintre Comarnic si Brasov, micul autoturism comportandu-se exemplar, atat din punct de vedere tinuta de drum, cat si al consumului. Motorul masinii de test a fost unul special, de 1 litru cu 3 pistoane turbo pe benzina, inscriindu-se in trendurile actuale de reducere a consumului in acelasi timp cu mentinerea unei puteri care sa asigure confort din mai multe puncte de vedere. Motorizarea de 1 litru este disponibila in 3 variante de putere, cu puteri incepand de la 80 de cai – varianta aspirata cu distributie variabila codificata Ti-VCT, continuand cu 100 de cai si 125 de cai pentru varianta supra-alimentate. Masina de test a beneficiat de motorul de 100 de cai putere, motor care se fabrica si in Romania, la Craiova, unde echipeaza alt model al celor de la Ford, B-Max.

 

Cei de la Ford au dezvoltat acest motor la Dunton Technical Center, in Marea Britanie, cu scopul de a egala in eficienta motoarele turbo – diesel. Astfel blocul motor este din fonta, lucru usor neobisnuit epocii in care traim, dar, pe langa dezavantajul masei mai mari unui bloc motor din aluminiu, acesta vine cu avantajul unei eficiente termice cu 50% mai mari, ceea ce inseamna ca motorul va ajunge mai repede la temperatura de lucru si, automat, va consuma mai putin combustibil ca sa realizeze acest lucru. Pentru a reduce greutatea, inginerii de la Ford au ales sa nu foloseasca un arbore de echilibrare, comun motoarelor de acest gen – 3 pistoane in linie sau 6 in V, iar solutia tehnica pentru a elimina vibratiile neplacute a fost sa dezechilibreze volanta. Toate aceste lucruri intr-un motor cat o foaie A4.

 

Ford Fiesta 2013 Titanium - la Prejmer

 

Cum arata ?

Modelul actual al modelului Fiesta a pornit la drum in 2008 – fiind la a VI-a generatie, iar in 2012 in septembrie a primit un facelift, vizibil mai ales la interior. Cu o lungime de 3950mm, modelul actual a crescut cu 32 de mm fata de generatia precedenta, iar spatiul interior a fost optimizat.

 

Design-ul exterior este schimbat mult fata de generatia anterioara, cu linii ceva mai agresive, in ton cu celelalte modele ale constructorului american. Seamana foarte mult cu “fratele” mai mare, Focus.

 

La interior exista o senzatie de siguranta datoritata spatiului generos alocat soferului si pasagerului din dreapta. Echiparea modelului de test a fost Titanium, asta insemnand un sistem multimedia Sony cu 8 difuzoare, Bluetooth, USB si Sync cu sistem de asistenta de urgenta, sistem Start/Stop, aer conditionat automat, sistem Keyless Entry, geamuri fumurii, oglinda retrovizoare heliomata si senzori de ploaie.

 

La nivelul sigurantei active, modelul beneficiaza standard de clasicul ESP, 6 airbag-uri si hillholder – sistem ce-ti permite plecarea din rampa fara a te folosi de frana de mana sau tranzitie rapida intre frana si acceleratie, masina actionand automat frana pentru 2.5 secunde, timp suficient pentru a demara.

Ford Fiesta 2013 Titanium - Interior 

 Cum se conduce ?

 

Dum cum aminteam, modelul din test era echipat cu motorul pe benzina de 1 litru turbo de 100 de cai putere si 170 de Nm cu overboost pana la 200Nm. Cutia de viteze este una manuala cu 5 trepte, destul de precisa. Cuplul maxim este atins intre 1400 si 4500 rpm. Foarte rar ne-a dat impresia ca am avea de a face cu un propulsor turbo, acceleratia fiind destul de liniara, acel boost specific propursoarelor supra-alimentate pe benzina fiind aproape insesizabil, in sensul bun. Sprintul pana la 100km/h se realizeaza in aproximativ 11 secunde, iar tinuta de drum este una normala spre sportiva, datorita unei distributii bune a maselor si a setarii trenului de rulare, dar nu in ultimul rand propulsorului.

 

La urcarea spre Brasov, de la Bucuresti, cu un mic ciclu urban, am avut un consum mediu de 7 litri la 100km, la intoarcere consumul mediu scazand spre 5 litri per 100km parcursi. Toate acestea cu emisii de CO2 de sub 100g/km. Producatorul specifica un consum extraurban de 3.56 litri / 100km, lucru nu foarte departe de adevar chiar si pe soselele patriei noastre.

 

Singurul minus la capitolul confort, insa care castiga foarte mult pe aspect, ar putea fi talonul mai mic al rotilor, datorat jantelor pe 17 inchi, pentru care denivelarile pot provoca ceva neplaceri pasagerilor.

 

 Ford Fiesta 2013 Titanium

Concluzie

Ajuns la a VI-a generatie, Ford Fiesta a ajuns si la o anumita maturitate, delimitandu-si segmentul de clienti. Cine vrea o masina de clasa mica, pentru oras si deplasari in afara in doi, Ford Fiesta cu echiparea Titanium este o alegere foarte buna, din toate punctele de vedere: consum, tinuta de drum, dinamica, spatiu interior. Chiar si cu o infrastructura precara pe care o intalnim in tara noastra, noul Ford Fiesta reuseste sa suplineasca din plin acest lucru si sa iti ofere la bordul sau un confort si o siguranta demna de secolul 21 .

 

Drive test Ford Kuga – 2.0 TDCI – 163 CP – Titanium


In 2013, pentru orice constructor de automobile care vrea sa se ia la tranta cu baietii mari, este absolut necesar sa aiba un SUV compact in gama de modele aflate la vanzare. Chiar daca suna putin ciudat, SUV-urile cu dimensiuni reduse sunt in prezent cele mai vandute masini, astfel ca producatorii sunt dornici sa-si atraga o portie cat mai mare din acest segment.

 

Ford a lansat prima generatie a SUV-ului compact Kuga in 2008, o vreme in care majoritatea masinilor 4×4 nu se simteau extraordinar pe drumurile asfaltate iar inginerii aveau ambii ochi atintiti asupra drumurilor cu noroi. La acel moment, Kuga a fost o revelatie. Precisa, echilibrata si agila, Kuga imbina atitudinea unui SUV cu manevrabilitatea unui hatchback, unul bun pe deasupra.

 

Acum avem noua generatie a lui Kuga. Si, spre deosebire de alti constructori, noua generatie chiar este noua si nu doar un facelift. Pentru ca am petrecut doua saptamani alaturi de Ford Kuga, am decis sa fim realisti si sa mergem cu masina acolo unde o fac majoritatea posesorilor de SUV-uri, adica in oras. Am avut la dispozitie un model in versiunea de echipare Titanium, cu un motor de 2 litri diesel si care a venit in compania unei cutii de viteze manuale in sase trepte si tractiune integrala permanenta.

CAT08348

Cum arata?                                 

Noul Ford Kuga reprezinta filosofia “One Ford” a constructorului, a carui scop este acela de a reduce numarul modelelor la nivel mondial. De exemplu, in America, Kuga este vanduta sub numele de Escape si inlocuieste o masina care s-a vandut in peste 2 milioane de unitati de la lansarea din 2001. Se pare ca americanii nu se mai satura de designul european al lui Kuga, pentru ca fabricile de peste ocean abia tin ritmul cu solicitarile primite.

 

Designul noii generatii s-a schimbat semnificativ, noul Kuga fiind mai mare si mai lat. Daca vreti, este un mix intre vechiul Kuga si noul Focus. Parca curajul designerilor a fost temperat putin de cifrele seci ale celor care se ocupa de studii iar asta e un pacat pentru ca toti producatorii te sfatuiesc sa-ti alegi masina dupa felul in care arata. Nu ca i s-ar putea reprosa ceva noului Kuga, ci pur si simplu ii lipseste curajul la acest capitol.

 

La interior prima senzatie este cea de spatiu. O simpla privire aruncata in oglinda retrovizoare te va duce cu gandul la un van iar asta este o propunere directa din partea lui Kuga: masina mare, spatiu mare.

 

Din punct de vedere al designului la interior, cine este obisnuit cu modelul Focus se va simti ca acasa. Scaunele pentru ocupantii locurilor din fata sunt confortabile si au un suport lateral peste medie, care te poate duce cu gandul la cele de pe masinile sport. Calitatea materialelor folosite, a imbinarilor si finisarilor este buna spre foarte buna, doar putine zone pot fi considerate mai dure.

CAT08363

Cum se conduce?

Exemplarul testat de noi era echipat cu un motor diesel, 2.0 TDCI de 163 cai putere. Modelul vine in standard cu tractiune integrala permanenta si o cutie de viteze manuala in sase trepte. Puterea maxima este atinsa la 3.750 rpm in timp ce cuplul maxim, de 340 Nm, este atins la 2.000 rpm. Motorul de sub capota lui Kuga este in realitate mai elastic, decat o arata cifrele pe hartie, forta sa fiind simtita mai devreme, din zona a 1.750 rpm.

 

Noua generatie de Ford Kuga are o insonorizare mai buna, nivelul zgomotelor si vibratiilor fiind mai mic decat la predecesoarea sa. Ca si performante, sprintul pana la 100 km/h se realizeaza in 9,9 secunde, conform fisei producatorului, in timp ce viteza maxima este de 198 km/h. Cei cu pretentii sportive trebuie sa-si caute masina preferata in compania altor motoare, pentru un SUV diesel cu un gabarit de 1.692 kg, performantele lui Kuga fiind absolut corecte.

 

Tinuta de drum a lui Kuga este rezultatul eternului echilibru intre confort si sportivitate iar din punctul nostru de vedere inginerii de la Ford l-au “nimerit” mult mai bine in cazul SUV-ului decat in cel al hatchback-ului. Kuga are acum o garda la sol putin mai mare insa nu a devenit un model extrem de capabil in off-road. Pur si simplu iti permite sa abordezi niste trasee pe drumuri de macadam si drumuri forestiere cu un plus de incredere.

 

Noi am parcurs 500 de kilometri in oras, in Bucuresti, iar cifrele afisate de computerul de bord la capitolul consum ne-au surprins. Placut. In regim urban, Ford anunta un consum de 7,2 l/100 km iar noi am reusit sa nu depasim aceasta valoare cu mai mult de 1 litru, performanta demna de apreciat daca tinem cont de masa totala a masinii, de tractiunea integrala permanenta si de faptul ca in niciun moment nu am avut ca scop obtinerea unui consum redus de carburant.

 

Kuga sta extraordinar si la capitolul siguranta, unde a obtinut cele 5 stele mult ravnite de orice constructor la testele de impact ale EuroNCAP. Astfel, Kuga s-a clasat pe primul loc intre modelele testate anul trecut la capitolele protectie pasageri adulti (94%) si sisteme de siguranta (100%).

 CAT08342

Concluzia finala

Cele doua saptamani petrecute cu Ford Kuga ne-au scos la iveala un automobil foarte echilibrat din toate punctele de vedere. Putine spre niciunul sunt lucrurile pe care i le poti reprosa noului Ford Kuga iar acestea se afla printre punctele de vedere subiective referitoare la design exterior sau interior.

 

Kuga s-a maturizat foarte frumos si nu mai este nicio indoiala ca acest lucru o va ajuta sa castige la capitolul popularitate chiar si in tara noastra. Prin reducerea consumului si a pretului de achizitie, Ford a lansat un SUV compact care este mai mult decat capabil sa se lupte cu competitorii consacrati.

 

foto: Catalin Oprea

Drive test Ford Focus 1.0 – EcoBoost 125cp


Downsizing. Acesta este cuvantul aflat pe buzele oricarui inginer auto. Este un cuvant pe care nimeni nu mai incearca sa-l traduca, toata lumea fiind de acord ca mai mic si mai usor inseamna mai eficient. In mod constant ni se explica faptul ca downsizingul reprezinta viitorul. Pentru a salva combustibilul, banii si planeta, tot ce inseamna „mic” a devenit o mare afacere. Bineinteles ca exista si sceptici, care au unele dubii ca niste motoare mici pot pune in miscare masini mari, insa, tehnologia moderna poate face adevarate minuni cu ajutorul a doar cativa centimetri cubi.

 

Ideea de baza este ca un motor mic, stimulat printr-o inductie fortata, in general cu o turbina, poate produce puterea unui motor mai mare, utilizand mai putin combustibil, avand dimensiuni reduse si cantarind mai putin. Oarecum in spatele acestui trend se afla si „teama” constructorilor fata de norma care prevede ca, incepand cu anul 2015, orice depasire a pragului de 130 g/km de CO2 va fi sanctionata cu cate 95 euro pentru fiecare gram in plus.

 

In teorie

Acum, va invit sa faceti cunostinta cu cel mai bun rezultat al trendului de downsizing. Ford Focus este un hatckback de dimensiuni medii si principalul motor pe benzina a fost reprezentat pana nu demult de traditionalul 1,6 litri, aspirat normal. Acesta a devenit istorie si a fost inlocuit de un motor in trei cilindri, cu turbina, a carui capacitate este de doar 999 cc. Astfel de motoare au mai fost folosite de-a lungul anilor pe asa numitele modele super-mini, dar este pentru prima oara cand o masina de dimensiunile unui Ford Focus primeste un asemenea motor.

 

Micutul motor produce exact aceasi putere ca predecesorul sau de 1.6 litri, adica 125 de cai putere. Toate bune si frumoase pana aici, dar mai important este faptul ca produce un cuplu mai mare la turatii mai mici si are un consum de benzina mai redus. Emite doar 114 grame de CO2/km, este mai usor cu 30 de kilograme iar blocul motor are dimensiunile unei coli de hartie A4! Acesta este noua vedeta a productiei de motoare in masa. Dispune de injectie directa de benzina iar micuta turbina poate atinge viteze de pana la 248.000 de rotatii per minut! Impresionati pana acum? Mai urmeaza.

 

Galeria de evacuare este racita cu apa, cureaua de distributie functioneaza intr-un mediu bogat in ulei si nu necesita inlocuire, motorul fiind astfel mult mai silentios. Spre deosebire de alte motoare in trei cilindri, EcoBoost-ul de 1 litru nu are un ax care sa amortizeze vibratiile. Rolul acestuia a fost preluat de niste greutati amplasate genial pe volanta motorului, permitandu-i acestuia niste miscari laterale care nu transmit deloc vibratii structurii de baza a masinii.

 

Au dat roade toate acestea? Bineinteles ca da! Sunetul motorului este foarte placut  atunci cand este solicitat din plin si aproape ca nu-ti poti da seama ca are doar trei cilindri. Micuta turbina ajunge repede la viteza maxima astfel ca motorul aproape ca nu are niciun fel de intarzieri la acceleratii. Datorita frecarii interne foarte reduse a motorului, masina incetineste foarte putin atunci cand iei piciorul din acceleratie. Te obisnuiesti repede cu aceasta caracteristica a EcoBoostului pentru ca iti ofera o agilitate sporita. Chiar asa, destul cu teoria, sa vedem in practica cum se descurca.

 

In practica

Odata apasat butonul de pornire al motorului vei resimtii cateva usoare vibratii, dar nu multe. La relanti, EcoBoostul de 1 litru te face sa te intrebi daca nu cumva sistemul start/stop a intervenit si a oprit motorul, asa cum o face in mod normal cand masina sta pe loc. Dupa ce apesi pedala de acceleratie, realizezi ca raspunsul primit este pe masura celor 200 de Nm ai cuplului maxim pe care-i pretinde EcoBoostul. Revenind la sunetul motorului, acesta este asemanator cu cel al unui Volvo in cinci cilindri, grav fara a fi nemanierat.

 

De-a lungul testului nostru, de la Bucuresti la Arad si retur, via Drobeta Turnu Severin, am fost pusi in fata tuturor situatiilor pe care le poti intalni. Am traversat dealuri, am mers pe autostrada dar si pe drumuri plane. In niciun moment nu am simtit ca micutul motor se chinuie. Fiind mai usor cu 30 de kilograme decat fostul motor de 1.6 litri pe benzina, directia este putin mai precisa iar masina raspunde mai bine la schimbarile de mase in viraje. Pe scurt, ceea ce era deja un model placut de condus tocmai a devenit si mai bun.

 

Dupa 1.400 de kilometri parcursi, computerul de bord ne indica un consum mixt de 6,2 l/100 km, cu 1,2 mai mult decat cifra metionata de producator. Rezultatul este unul foarte bun din punctul meu de vedere pentru faptul ca in niciun moment nu am avut ca scop obtinerea unui consum redus. La toate astea se adauga si viteza ridicata de pe autostrada, atat de la Bucuresti la Pitesti cat si intre Timisoara si Arad, dar si timpul pierdut la semafoarele de pe portiunile de drum pe care se lucreaza in zona orasului Strehaia.

 

Concluzia

Ovalul Albastru nu este recunoscut a fi un pionier cand vorbim de tehnologii noi, preferand in general sa urmeze o cale batatorita de altii. Insa, cand se hotaraste sa imbratiseze o solutie, o face cu ambele maini. Noul EcoBoost de 1.0 litri al celor de la Ford impresioneaza la toate capitolele si marcheaza totodata revenirea acestui gen de motoare intr-un segment care pana nu demult era sinonim cu lipsa de putere. Focusul dotat cu acest motor te face sa intelegi cum poti fi ajutat sa economisesti bani fara a depasi acea linie fina a compromisului. Substantial mai usor decat o versiune cu patru cilindri dar capabil sa-ti ofere o dinamica buna, viziunea cu trei cilindri a celor de la Ford despre viitor demonstreaza ca era motoarelor pe benzina nu a apus!

 

Daca nu stiati, EcoBoost-ul de 1.0 litri a primit in 2012 distinctia “International Engine of the Year”. Silentios si asemanator in comportament cu diesel-urile, Ford a aratat celorlalti producatori cum sa faca un motor mic sa se simta ca unul mare. Revenind la norma care va intra in vigoare incepand cu anul 2015, legislativul forteaza producatorii sa-si puna mintea la contributie. Daca acest motor reprezinta directia spre care s-a hotarat sa se mearga, atunci criza economica va avea beneficiile ei. EcoBoost-ul de 1 litru este probabil cel mai bun motor (mare sau mic) pe care l-am condus in ultimii ani.

 

[nggallery id=323]

Intre pasiune si ratiune


Intr-o lume alcatuita din masini orientate spre un consum redus de combustibil si in mare parte plicticoase, noul Ford Focus are o personalitate mai dezvoltata. Au trecut treisprezece ani de la lansarea primei generatii iar noul model are din nou acel aspect atragator, care imbraca o platforma putin mai lunga si mai lata decat cea a celei de-a doua generatii.

 

Segmentul automobilelor compacte este actualul loc de razboi al tuturor producatorilor iar duelurile nu par sa se termine prea curand. Acest aspect ii confera noului Focus o si mai mare responsabilitate, in incercarea sa de atrage clientii altor marci. Cu un nou aspect mult mai sofisticat atat la exterior cat si la interior, cu un caracter destul de antrenant pentru sofer si cu cateva optiuni care nu au fost prezente pana acum in aceasta clasa, noul Ford Focus este o optiune demna de luat in seama daca sunteti in cautarea unei masini compacte.

 

 

Cum arata?

Noul Ford Focus a fost prezentat in Romania la începutul lunii aprilie. Lansarea pe piata a acestui model este o mare provocare pentru Ford tinand cont ca vine sa înlocuiasca un “veteran” care a fost vandut în peste 1,4 milioane de exemplare din 1998 si pana astazi. O alta provocare majora este si faptul ca Ford doreste sa vanda acest model pe toate cele 120 de piete pe care este prezent, pastrand aceeasi configuratie, doar cu mici diferente în ceea ce priveste motorizarile. Va fi practic primul Ford global.

 

La primul contact cu noul Focus, senzatia este ca te afli fata in fata cu Fiesta lui Jari-Matti Latvala, pilotul oficial Ford din Campionatul Mondial de Raliuri, prezent si el anul acesta in Romania cu ocazia unui eveniment mai restrans. Cel putin din profil, noul Focus seamana izbitor cu Fiesta, dar se poate spune ca se încadreaza perfect în noua linie de design adoptata de Ford, odata cu faceliftul aplicat la Mondeo si la noul C-Max.

 

Privit din fata, se remarca printr-o discreta nota de sportivitate data de liniile ingrosate aplicate spoilerului si gurilor de ventilatie. Per ansamblu însa, Ford nu a riscat prea mult în ceea ce priveste aspectul exterior, bazandu-se pe faptul ca Focus a fost si pana acum o masina placuta si echilibrata ca proportii. Acest lucru poate reprezenta si un mic dezavantaj, in sensul ca Focus nu va intoarce prea multe capete pe strada. Nu prea am simtit chiar asa acest lucru pe durata testului, in ciuda faptului ca a trecut ceva timp de la lansarea masinii pe piata din Romania.

 

Per total designul noului Focus are linii moderne, sobre, care tind destul de mult spre stilul german, cel mai bine digerat de catre romani. La interior situatia se prezinta total diferit, noul Ford Focus fiind mult mai îndraznet decat predecesorul sau. Materialele sunt de o calitate foarte buna, peste media a ceea ce regasim la competitorii sai din aceasta clasa. Volanul este complet nou, similar celui de pe C-Max. Este încarcat de comenzi si butoane, însa toate au o logica precisa, sunt amplasate intuitiv, acomodarea necesara fiind de doar cateva minute.

 

In funcţie de nivelul de dotari si optionalele pe care le alegeti, Focusul vine si cu doua ecrane color de dimensiuni suficiente si foarte lizibile, atat pe bord cat si pe consola centrala. Senzatia generala este ca te afli într-o masina mai scumpa si mai spatioasa decat vechiul Focus. In spate, spatiul este suficient de generos, în limitele clasei, iar pozitia este destul de comoda. Toate insertiile si materialele arata foarte bine. Daca ar fi sa-i cautam un defect, poate acesta ar fi pozitia usor înalta la volan, dar nu in masura in care sa creeze vreun disconfort soferului.

 

Viata la bordul lui Focus este placuta, printre dotari regasindu-se cam toate sistemele de confort pe care te astepti sa le gasesti la bordul unei masini moderne. Astfel, nivelul de echipare superior Titanium include: computer de bord, aer conditionat automat cu doua zone, geamuri electrice fata/spate, radio Cd cu MP3 – 6 difuzare, USB, comenzi pe volan si Bluetooth, volan îmbracat în piele, oglinzi actionate electric si încalzite, faruri de ceata, senzor de ploaie, sistem Star&Stop, pilot automat cu sistem de ajustare a limitei de viteza etc. Pe masina din acest test, in echiparea Titanium, nu erau montate si sistemele de asistenta la parcare, navigatie sau recunoastere a indicatoarelor de circulatie, pe care speram sa le descoperim cu ocazia unui viitor drive test.

 

 

Cum se conduce?

Focusul din testul nostru era propulsat de un motor diesel, de 1.6 litri, in versiunea care dezvolta 115 cai putere si un cuplu de 270 NM disponibil inca de la 1750 rpm. Aruncand o privire inainte de test peste valorile consumului de motorina, furnizate de producator, 5,1 l/100 km in regim urban, 4,2 in regim mixt si 3,7 in regim extraurban, am avut un zambet ironic. Realitatea a tinut sa ne contrazica, iar la capatul celor peste 1000 de kilometri efectuati in proportie de 60% in afara orasului, computerul de bord indica un consum de 5,5 l/100 km. Aceasta valoare am considerat-o foarte buna, intrucat computerul de bord nu a fost resetat la iesirea din oras iar stilul de sofat nu a fost orientat deloc spre unul economic. Capacitatea rezervorului de motorina este de 55 litri iar o cura de slabire nu i-ar dauna noului Focus, acesta cantarind 1 344 kg.

 

Un rol in obtinerea acestei cifre o are si cutia de viteze manuala in sase trepte dar si sistemul Start/Stop al motorului, cel din urma capatand sens doar in oras. Etajarea treptelor este relativ lunga si orientata spre un consum redus de carburant, in timp ce timoneria cutiei de viteze este precisa si placuta. In realitate, tdci-ul este silentios si doar in momentele in care esti oprit la semafor iti aduci aminte ca masina are un motor diesel sub capota. Vibratiile au fost reduse la maxim iar elasticitatea motorului are un nivel bun. Tdci in aceasta versiune de 115 cp reprezinta probabil cea mai inteligenta alegere, cel putin pentru ceea ce ofera infrastructura rutiera a Romaniei.

 

Tinuta de drum a fostei generatii a fost indelung laudata, insa eu personal nu-mi pot exprima o parere, neavand ocazia sa conduc un astfel de model. Presa i-a adus noului Ford Focus usoare critici despre setarea orientata spre confort in ciuda rigiditatii imbunatatite a caroseriei. Trecand peste faptul ca o comparatie intre cele doua generatii imi este imposibila, va pot spune totusi ca, noul Focus are un caracter dinamic si perfect controlabil, ajutat fiind si de sistemele electronice. Impins spre limita, acesta isi dezvaluie latura subviratoare, aspect normal pentru o masina cu tractiune fata.

 

Suspensiile intr-adevar sunt confortabile, chiar daca nu reprezinta un etalon al clasei. Cei de la Ford au obtinut, spunem noi, un echilibru foarte bun intre dinamica si confort, denivelarile si gropile din carosabil fiind absorbite fara probleme ( sau zgomote) de noul Focus, in acelasi timp fiind obtinut si un nivel bun al aderentei pe sosea. Un mic repros i se poate aduce si directiei care, desi este destul de precisa, nu ofera celui aflat la volan un feedback corespunzator.

 

  

Concluzia finala 

Noul Ford Focus este o masina placuta la condus si stabila în viraje, multumita in mare masura suspensiei independente pe fiecare roata. Fiabilitatea modelului Ford Focus a fost demonstrata in mai multi ani, acesta fiind de altfel si desemnat de ADAC printre cele mai fiabile masini din clasa sa. Totul are însă un pret, iar Focusul nu este o masina neaparat ieftina si nici promotiile nu se intrevad prea curand la orizont. Preturile încep de la 14.030 de euro cu TVA iar pentru o masina ca cea din testul nostru, Titanium, va trebui sa platiti peste 20.000 euro, excluzand dotarile optionale.

 

Noul Ford Focus este pozitionat oarecum intre primele doua generatii, prima fiind una inovatoare si avand o precizie foarte buna a directiei, iar a doua fiind putin mai stearsa dar mai inteligenta. In teorie, Focusul trebuie sa fie la fel de placut la condus ca modelul lansat in 1998 si sa aiba calitatea celui pus in vanzare in 2004. Daca a reusit acest lucru, doar cumparatorii il vor decide.

 

Ceea ce putem noi va spunem este ca cei de la Ford au facut o treaba foarte buna. Au mentinut in mare parte dinamica, insa noul Focus este acum un produs mult mai matur si calitativ. Daca acestea sunt cele doua trasaturi care au facut ca modelele germane sa fie unele de succes, atunci putem afirma ca noul Ford Focus se va cumpara in acelasi timp cu inima dar si cu mintea.

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=237]