Category Archives: Test Drive

Test Drive, Mini, noul MINI Cooper

Drive-test MINI Cooper D – 1.5 diesel – 116 Cp

De aproape doua decenii segmentul subcompact se afla in perioada de domnie capricioasa a MINI-ului revitalizat de cei de la BMW, iar bunavointa criticilor fata de designul retro al acestuia nu pare sa se afle pe o panta descendenta. Simbolurile automobilistice nu sunt simplu de redesenat in cazul unei noi generatii, in special pentru ceea ce reprezinta ele, astfel ca sarcina celor de la MINI de a reimprospata cea de-a treia generatie ajunsa la jumatatea varstei nu a fost chiar usoara.

 

Versiunea 2018 a Cooper-ului isi continua drumul pe aceeasi cale batatorita incepand cu anul 2000, cand a fost cumparat de BMW, an in care a fost lansat modelul semi-premium intr-un segment care era catalogat in lumea auto drept un premiu de consolare. Matur, in continuare plin de viata, distractiv dar si eficient, MINI Cooper are o gramada de oferit clientilor care nu se dau la o parte sa cheltuie mai mult decat vecinii lor o fac pentru o masina mica.

Previzibil si in perfect acord cu principiul fotbalistic „echipa castigatoare nu se schimba”, brandul englezesc detinut de germani a adus cateva modificari subtile modelului din testul nostru de astazi, care pot fi considerate importante de fanii declarati ai marcii.

 

Asadar, faceliftul celei de-a treia generatii introduce faruri cu tehnologie LED si functie Matrix pentru faza lunga, care permite adaptarea fasciculului de lumina in functie de situatiile intalnite in trafic prin intermediul unor clustere LED dispuse pe orizontala si care pot fi activate incepand cu 70 km/h,  sistemul fiind coordonat de camera video din parbriz.

 

In cadrul aceluiasi capitol, au fost redesenate stopurile spate, care de asemenea beneficiaza de tehnologie LED, aranjamentul optic reprezentand steagul Union Jack al Marii Britanii, aranjament ce a fost testat pe modelele concept prezentate de MINI in ultimii ani in cadrul saloanelor auto.

 

La exterior ar mai fi de remarcat introducerea noului logo MINI cu grafica simplificata, logo ce va fi dispus pe toate modelele incepand cu primavara acestui an, dar si cele trei nuante noi de vopsea, Emerald Grey metallic, Starlight Blue metallic si Solaris Orange metallic, sau noile modele de jante pe 17 inch.

 

La interior sunt disponibile noi modele de tapiterii si o suprafata finisata in negru lucios pe plansa de bord care, la fel ca stopurile spate, include designul steagului Union Jack luminat din spate in nuantele sistemului de iluminare ambiental. Totodata, volanul a fost usor redesenat, iar ecranul de 6,5 inch al sistemului infomedia integreaza telefonul mobil prin Bluetooth si ofera conexiune USB. Si, pentru ca sunt putine masini pe care ti le doresti atat de personalizate, asa cum este cazul unui MINI, producatorul ofera si un site unde-ti poti lasa creativitatea sa iasa la suprafata: www.yours-customised.mini

La capitoul dinamica, este de remarcat prezenta unei noi cutii de viteze automata Steptronic, cu dublu-ambreiaj si 7 trepte, disponibila in locul unei transmisii manuale cu sase rapoarte.

 

Gama de motoare ofera cateva versiuni imbunatatite pentru unitatile de baza ce stau sub capota lui MINI, precum: MINI One First (75 CP), MINI One (102 CP), MINI Cooper (136 CP), MINI Cooper S (192 CP), MINI One D (95 CP), MINI Cooper D (116 CP) și MINI Cooper SD (170 CP).

 

Versiunea testata de noi a fost MINI Cooper D si a avut sub capota motorul 1.5 diesel, in trei cilindri, care dezvolta 116 cp si un cuplu generos de 270 Nm. Acesta s-a dovedit extrem de agreabil, contrar opiniilor referitoare la lipsa vivacitate a unui propulsor in trei cilindri. De-a lungul testului, efectuat in proportie de 90% pe drumuri de munte, cu o singura banda pe sens, am invatat ca modul Sport este cel mai potrivit in astfel de cazuri, pentru restul drumurilor alegand optiunea Comfort. Cea de-a treia setare, Eco, am incercat-o prin traficul din orase, dar tinand cont ca scade viteza de reactie nu a fost pe placul nostru.

 

In rest, senzatia sfecifica MINI nu pare sa se fi diluat, avand parte de aceeasi suspensie dura si rafinata, care te ajuta pe drumurile virajate si te incetineste in gropile bucurestene, dar si de stabilitatea extraordinara si feedback-ul bun al directiei precise.

 

Modelul testat de noi costa aproximativ 35.500 euro (tva inclus), fiind semnificativ marit fata de cel de pornire de aproximativ 23.500 euro datorita unor optiuni precum sistemul audio Harman/Kardon, jante din aliaj de 17 inch, senzori de parcare fata/spate, geamuri fumurii, scaune incalzite, etc.

 

Chiar daca faceliftul aduce mai degraba unele schimbari de stil si nu substanta, tinand cont de succesul fenomenal pe care brandul il are in acest secol nu prea poti sa-i acuzi pentru asta. Totusi, reimprospatarea din 2018 adauga un nou strat de rafinament, o lista de dotari standard imbunatatita si mai bogata decat cea a competitorilor. Daca ar exista. Daca sunteti dispusi sa platiti pretul, ramane alegerea voastra, pentru ca MINI reprezinta o nisa populara si profitabila pentru producator, orientat catre cei in cautarea unei masini care sa le oglindeasca stilul de viata si nu bugetul.

 

Test Drive, Electric Technology, Renault, ZOE

Renault ZOE 400

 

A trecut ceva timp, ce s-a schimbat?

 

Am testat pentru prima dată ZOE în Aprilie 2016 (http://motorsportnews.ro/category/test-drive/renault-test-drive/zoe/) și imi amintesc că mi-a plăcut. Venisem după o tură cu i3 de la BMW și îmi aminteam că mi-a plăcut faptul că păstra feelingul esențial pentru doar jumătate din preț. Accelerația instantă, lipsa zgomotului și per ansamblu întreaga senzație că viitorul e luminos. Singurul lucru care îmi dadea bătăi de cap la toate mașinile electrice testate în perioada aia era RANGE ANXIETY. Senzația aia că rămâi în drum că se termina sucul din „rezervor”. Îmi amintesc că am scris că făceam 160 de km cu un plin. Trebuie precizat că vorbim de un mers relativ atent și că era o aproximație pentru că atunci când ajungi la sub 20% te apucă panica.

 

ZOE cel nou aproape că și-a dublat bateria – 41 kwh și promite o autonomie de 400 de km. Hmm…asta schimbă prejudecata pe care eu o aveam că în prezent mașinile electrice pot fi folosite doar în oraș. Mie, personal, îmi place ca în weekend să plec din București, eventual undeva relativ inaccesibil, să văd munții patriei, să simt iarba, aerul să văd natura. Ăsta e și motivul pentru care  în ultima vreme simt o apropiere pentru clasa Crossover/SUV.

 

Întrebarea pe buzele tuturor (ale mele doar) este: Poți face o escapadă de weekend, într-o zonă relativ izolată, departe de oraș, eventual după ce se termină asfaltul și unde se termină și curentul?

 

 

Hai să vedem

 

Ce am observat față de acum doi ani este că sunt mult mai multe stații de încărcare. Găsiți pe drum, în oraș, în țară peste tot. Aplicația care vă ajută să găsiți stații de încărcare este PlugShare (iOS și Android) – puteți vedea daca e cu bani sau fără, ce fel de standard de încărcare folosește, comentarii ale utilizatorilor, absolut tot ce vă trebuie.

 

Planificăm traseul și punem degetul pe hartă în Buzău, la focurile vii – o zonă fermecată ce promite flăcări care ies din pământ, tradiție, praf și lipsă asfalt, precum și niște peisaje de poveste. Având în vedere că după Buzău (orașul) urmează urcare și pustiu am decis să încărcăm. Am găsit o stație PECO care are și stație de încărcare gratuită. Am consumat un 30% pana la Buzau mergând cu 100kmph, mai consumasem vreo 10% prin București în ziua dinainte. Problema cu bateriile astea este că primii 50% (de la 0) se încarcă infinit mai repede decât următorii. Explicația are legătură cu fizici avansate, dar asta înseamnă că dacă ai de gând să folosești un plin va trebui să aștepți. Un încărcător de 22kw va duce mașina de la 0 la 100% în 3.5 ore (more or less). Țac-pac, băgăm cablul, mașina zice 1.5 h pana la plin, plecăm cu taxiul în centru să mâncăm.

 

 

Folosim pauza să vă povestesc despre mașină puțin. În primul rând, după ce iau mașina, resetez calculatorul de bord, media de consum, tot și mașina spune că va face 300 de km cu plinul. Cred că trebuie să facă niște cursuri de încredere în sine, pentru că pe uși scrie cu litere de o șchioapă 400 de km. Deci mașina nu crede despre ea însăși că va face 400 de km cu un plin…hmm… Dincolo de asta, pe drumul spre Buzău mașina nu s-a simțit în niciun moment sub-motorizată. Aș spune că „le dă rușine” multor mașini de pe stradă în cele 2-3 secunde care contează. Mi se pare că fără o izolație fonică de nivel premium (super premium), după 70 de kmph, tăcerea motorului e acoperită de sunetul roților și al vântului.

 

Ne întoarcem de la masă să oprim festinul lui ZOE. A păpat curent timp de o oră și a ajuns la 90%. Sper că e suficient. Plecăm spre Focuri. Mergem și mergem, părăsim asflatul. Copii se sperie când mașina pleacă de pe loc fără să scoată un sunet. Nu au mai văzut așa ceva. În mers, prin sunetul de pietre și țărână, mașina pare ca o oricare alta. Primele poze cu zona unde mă aflu declanșează un val de reacții de la colegi – „Ești dus dacă te-ai dus acolo cu o electrică”, „Eu nu vin după tine!” etc.

 

Scurt timp, prima problemă. O roată derapează pe țărână și pam! – Eroare în bord. Electrical issues. Zic na belea și aplic o tactică cu rată de succes 90% în cazul electronicelor. O opresc și o pornesc la loc. Problem solved. Continuăm aventura, cumpărăm niște cârnați de pleșcoi de pe drum și îi dăm bătaie. Mașina se comportă exemplar indiferent de calitatea drumului, urcă, coboară, liniștea acoperă peisajele mirifice. Mă bucur tare că am făcut excursia asta. Mă uit din când în când la autonomie și mă încurajez spunând că întoarcerea e pe coborâre și voi folosi funcția de regenerare.

 

 

Mergem și mergem pe dealurile patriei, ne oprim din loc în loc, mâncăm chestii din pomii de pe marginea drumului, când, deodată, BEEP!!!!! – „Puncture”. Pentru cei care au făcut rusă în școală, asta înseamnă că una din roți s-a apucat de acupunctură. Verificăm, nimic. Cu aroganța românului care le știe el pe toate zice, eh, știe ea pe dracu, dă-i înainte că nu are nicio pană. Încă câțiva kilometri și adevărul avea să se releve. Noi știam pe dracu. Și nu era acupunctură era șurubopunctură. Și era în margine și la fiecare călcare gaura se lăbărța (mereu mi-am dorit să scriu cuvântul ăsta) și un pic de aer esențial părăsea roata. În portbagaj – kit de pană : substanță fermecată care se bagă prin ventil și pompă electrică via priză de mașină. Ah, încă ceva care să consume curent. Dăi cu substanță fermecată, dăi cu aer, dăi cu mers înainte. Prima oră a fost mai grea pentru că până a început să se astupe gaura, a tot pierdut aer și am mai folosit pompa electrică de vreo patru ori. Am ajuns la focurile vii – almost. De la drum trebuie mers pe jos vreo 40 de minute și unele zone sunt destul de noroioase. Fiind niște baieți chibzuiți bineînțeles că ne-am luat încălțăminte potrivită – adidași de vară albi și frumoși. Totul e bine când se termină cu bine. Ajungem la focurile vii (care sunt mult mai mici decât par pe net), am prăjit cârnații de pleșcoi în cutii de bere, am stat și ne-am bucurat de peisaj.

 

Întoarcerea a fost mai simplă cu excepția faptului că nu am fi vrut să ne întoarcem. Am ajuns cu 30-35% înapoi în Buzău, am încărcat vreo oră până la 60% și ne-am întors la București.

 

Am făcut 600 de km cu Zoe fără să dau un leu pe curentul electric. Și aș spune că în capitală nu e deloc greu să găsești o priză.

 

 

Încărcare, descărcare și standarde

 

Se poate face o escapadă de weekend cu ZOE? Se poate, clar. Am făcut 300 de km cu un plin, fără multă grijă pentru stilul de condus și cu teren dificil (urcări și coborâri succesive). Este exact cât a zis mașina că va face și cred că e suficient cât să nu fii stresat. Problema e încărcarea, care deși e ok, se putea mai bine.

 

Să vă explic. De cum am ajuns la stația de încărcare din Buzău, angajatul de acolo a zis „Aaa..ZOE se încarcă greu”. M-am întrebat de ce și am găsit.

 

ZOE folosește un încărcător de tip Type 2 sau Mennekes, cum mai este denumit. Acesta este standardul UE, dar problema e că în România nu prea găsim versiuni de 43 de kw ci doar de 22 kw.

 

 

Versiunile nemțești/japoneze denumite CCS/SAE și CHAdeMO ofera încărcătoare de 50 de kw și sunt foarte răspândite în România.

 

Renault denumește Type 2-ul de 22 de kw Fast Charge, pentru că e mai rapid ca la priza de la casă și Type 2-ul de 43 de kw, Rapid Charge.

 

Ceea ce vreau să spui că atunci când stai la încărcătorul de 22 și te uiți că lângă e unul de 50 pe care nu îl poți folosi, devi cam invidios. Sper să facă toată lumea un standard, un USB al chargerelor. Atunci vom trăi cu toții într-o lume mai bună.

 

Concluzzzie

 

Viitorul electric e deja aici. A venit ziua în care în România îți poți lua o mașină electrică și o poți folosi ca singura ta mașina. Daily driver, cum spun americanii. O singură problemă a rămas. E scump. ZOE începe acum de la 33000 de euro (cu tot cu TVA). Clio, care practic e un ZOE cu motor termic începe de la 10500 euro, cu tot cu TVA.

 

Stăm cu sufeltul la gură să vedem daca Tesla reușește să facă sectorul mașinilor electrice competitiv. Până atunci, rămâne un calcul de eficiență sau o achiziție impulsivă.

 

 

Test Drive, Cherokee, Jeep

JEEP CHEROKEE

 

Românii și brandurile

 

Jeep. Cuvântul ăla care pentru mulți români e mai mult o clasă decât o marcă. Dap, românii fac asta și cred că e singurul popor care obișnuiește să denumească un obiect cu numele unui brand (sigur, substantive comune din substantive proprii mai exista – huligan vine de la Patrik Hooligan, un tâlhar) – Adidas, Xerox, Pampers, Scotch, Termos, Frigider (da, împrumută numele de la o firma franceză Frigidaire). Trecerea brandului în domenul public permite asocieri interesante – cumpărăm adidași Nike, jeepuri de la BMW…Aș spune reclamă gratuită, doar că trecerea denumirii în domeniul public lipsește compania de protecția mărcii. Din acest motiv Google descurajează folosirea terminologiei „to google something”…prea târziu Google, prea târziu.

 

Dacă tot suntem la etimologie, Cherokee este un neam de indigeni din America de Nord, ce numără vreo 300.000 de membri și care sunt recunoscuți federal și astăzi. De ce Cherokee, nu e foarte clar. A existat o mica luare de poziție având în vedere că membrii tribului nu au fost consultați în niciun fel, însă lucrurile s-au stins. Jeep a mai ales nume de triburi amerindiene și în trecut vezi Comanche, deci pare a fi doar o pasiune de-a lor. Eu dacă aș da denumiri la mașini, de exemplu, aș folosi personaje din Star Wars. Renault Jar Jar ar fi o mașină de oraș, iar versiune Binks ar fi cea sportivă.

 

 

Să coborâm din incursiunea academică pentru a ne întoarce la mașină. În mod deloc surprinzător, Jeep produce exclusiv jeepuri aka mașini de teren. Cherokee este la mijlocul gamei, plasându-se sub Compass și Grand Cherokee și peste Renegade și Wrangler. Este de departe cel mai futurist model în privința aspectului exterior, fiind deosebit de dramatic în special din față. Niciodată nu vei confunda un Cherokee, nici măcar cu frații săi. Linile sunt cu adevărat îndrăznețe și mă bucur că Jeep a avut ***** (tupeu, ce credeați) să ia o decizie atât de radicală pentru designul acestei mașini. Arată puternic, arată invincibil și arată aparte. Are o frumusețe stranie, în zona aspectului lui Buttercup Cumbersnatch…Bonkyhort Cutiebrunch…Beaniebag Cabbagepatch…știți voi, actorul ăla de îl joacă pe Sherlock/Dr.Strange.

 

Sub-titlu de tranziție de la elemente introductive la descrierea experienței

 

Îmi place cum designerii au reușit să aducă grila caracteristică Jeep în secolul XXII, fără a pierde din familiaritate. Forma atipică a blocurilor optice aduce aminte de Nissan Juke, o altă dovadă de curaj în designul auto. Sunt uimit de faptul că poate părea nou fără să pară excesiv. Merge pe gardul dintre prea avangardist și prea puțin avangardist. Just perfect.

 

Interiorul nu este atât de inovator, însă păstrează un aspect plăcut și elegant fără a fi pretențios. Este o mașină din care nu pari clown nici dacă te dai jos în costum, nici dacă te dai jos în salopetă. Liniile clasice de la interior sunt completate de elemente moderne precum LED-uri și rotițe care schimba sufletul mașinii. Apropo de rotițe, cea de la Jeep folosește o ordine stranie a modurilor de rulare – auto, snow, sport, sand/mud. De ce sport între zăpadă și noroi…poate pentru că între iarnă și toamnă e vară? Nici măcar în ordine alfabetică nu sunt. Sau poate mi se pare doar mie că nu are sens ordinea.

 

 

Este o plăcere să o conduci. Este plantată, motorul de 200 de cai putere are suficient oomph, calibrarea suspensiilor pare a fi făcută pe străzile din București și este foarte silențioasă. Precizare – am avut o ureche înfundată pe toată durata testului așa că este posibil să fie doar „destul de silențioasă”. Nu vom știi niciodată.  

 

Pentru mine este cu adevărat o mașină pe care o poți folosi zi de zi. Este versatilă, are un portbagaj încăpător, are tehnologii moderne – adaptive cruise control, low gear ratio, asistență la coborâre, autoparking și toate celelalte brizbrizuri. Nu o să vorbim despre ele pentru că eu cred că nu asta contează pentru un Jeep. Trebuie să punem întrebarea care e pe buzele tuturor:

 

Cum se descurcă atunci când se termină șoseaua?

 

Pe noi finalul de șosea ne-a găsit în Țara Luanei, Buzău – o zonă încărcată de istorie, legendă și magie. Am mers cu mașina unde am văzut cu ochii, fără să ne fie vreodată dor de asfalt. Am trecut râuri, pietroaie, dealuri, văi, pajiști, toate fără ca Cherokee să dea semne de oboseală. Țin să precizez că spre deosebire de alte mașini ce se pretind a fi SUV-uri, Cherokee este primul cu care nu am atins îndiferent de obstacolele pe care le-am întâlnit. Și nu spun asta ca să creadă Autoitalia că zgârieturile sunt de la alți jurnaliști, ci pentru că mașina chiar e construită în jurul acestui tip de teren. De la gardă la sol, la distanța de la punți la extremitățile mașinii până la sistemele electronice și mecanice de asistență la ieșirea din belele, totul ne arată că avem în față ceva mai mult decât SUV-ul cu care mămicile își iau copiii de la gădiniță.

 

 

Jeep Cherokee nu este o mașină căreia să îi fie frică să fie liberă, ba chiar urlă după niște aventură la finalul celor cinci zile de mers la birou. Se satură repede să miroasă gazele altor mașini și deși îi plac gropile, nu îi plac alea care ar fi trebuit astupate de primărie. Vrea să vadă cerul și munții, vrea să simtă apa și noroiul, vrea să știe că și tu trăiești odată cu ea.

 

Am ajuns foarte des să laud aceste mașini în ultimul timp, mașinile care te trag afară din zona ta de confort, care încearcă să îți arate despre cum cred ele că ar trebui să trăiești. Sunt un împătimit al muntelui și cred că acesta trebuie parcurs la picior, pe cât posibil, dar nu pot nega că găsesc satisfacție în a naviga prin sălbăticie din confortul mașinii. Poți campa departe, poți parcurge zeci și zeci de km. Poate că în viitorul apropiat toate mașinile vor fi electrice și urma de vinovăție care mă face să scriu aceste rânduri va dispărea.

 

 

Despre aspectele negative aș spune vreo două lucruri – interfața multimedia este învechită, aglomerată, neintuitivă și redundantă. Adică ventilarea în scaune poate fi pornită din cel puțin trei meniuri diferite, sunt panouri unde butoanele cu funcții au fost strănutate pe ecran și întreaga experiență scade din plăcerea de a te afla la volan. Pana la Cherokee eram sigur că skeumorphismul a fost ucis definitiv de Jonny Ive, dar se pare că m-am înșelat – poți alege dintr-o sumedenie de fundaluri texturate care nu schimbă cu nimic aspectul UI-ului. Pe faptul că modul sport este între noroi și nisip am insistat suficient. Ah…da. Jantele. Fără bling bling vă rog. Cromul pe jantele unei mașini cu ADN Off-Road sunt ok doar dacă ai 16 ani sau dacă ești proxenet. Mi-ar fi plăcut să aibă culoarea caroseriei. Sper că nu mă luați în serios, puteți să faceți jantele și roz dacă asta vă gâdilă simțul estetic…și dacă vă cheamă Hannah Montana.

 

În încheiere

Dacă veți avea o singură mașină, all purpose, luați-vă una carre să vă ia la goană din oraș la final de săptămână. Luați-vă un Jeep. Dar nu de la BMW, Hyunday, VW. Un Jeep cu J mare.

 

 

 

 

 

Test Drive, C3 Aircross, Citroen

CITROEN C3 AIRCROSS (MANUAL)

 

Ca data trecută, dar fără bling bling

 

Nu a trecut mult timp de când am testat Citroen C3 Aircross și ne-a plăcut. Dar deseori observ o chestie legată de testele pe care le fac. Majoritatea mașinilor pe care le testăm sunt pline ochi de opționale și au prețuri spectaculos de mari față de modelul de bază (știți, ăla al cărui preț e trecut pe toate afișele). Mi se întâmplă ca peste 6 luni să merg cu un model pe care l-am testat și care acum a fost cumpărat de un prieten și să îmi zic – what? E aceeași mașină? Dar scaunele, dar volanul, dar ecranul, dar…dar…

 

Lucrurile astea nu se întâmplă pentru că importatorii încearcă să vopsească iarba ca înainte de vizita lui Ceaușescu, ci pentru că încearcă să ne pună la dispoziție, într-un singur test, cam tot ce poate oferi modelul respectiv – să vorbim și de adaptive cruise control și de masaj în scaune și de head-up display, etc.

 

Astăzi avem ocazia să corectăm distorsiunea creată de parcurile auto de presă cu o mașină extrem de potrivită. C3 Aircross e una din puținele mașini care au ca punct pozitiv prețul.

 

Primul nivel de echipare – numit de francezi „Live”, dar deseori tradus „coajă” pleacă de la 13.600 de euro (TVA inclus). Echiparea „Feel” pleacă de la 14.700 de euro. Orice echiparea mai scumpă sare de subiectul discuției de astăzi.

 

 

Să analizăm puțin echipările: pentru echiparea de bază primești AC, un radio cu bluetooth/USB și 6 boxe, geamuri electrice pe față, o cotieră centrală tip CFR Călători, mai toate combinațiile de trei litere care înseamnă ceva în materie de siguranță, inclusiv Hill Assist și un motor pe benzină de 82 de cai putere. Noi am avut dieselul, iar acesta are 100 de cai.

 

Pe echiparea feel, cea care ne interesează defapt (să fim serioși, varianta de bază există doar pentru postere că dă bine prețul) primești oglinzi rabatabile electric, proiectoare (nu că ai putea să îți dai seama care sunt din cele 60 de rânduri de faruri), ecran tactil de 7”, lumini de zi cu LED, o priză, un torpedou ventilat, volan piele, niște brizbriz-uri legate de culoarea oglinzilor și bla bla bla și niște jante mai bumți-bumți.

 

Ce lipsește? Oglinzi helionate, navigație (who needs that if you have Andorid Auto and Apple CarPlay), geamuri cu deschidere secvențială, oglindă heliomată, climă automată, senzori de parcare, active Safety Brake…etc. Nu găsesc nimic aici pe care merită să cheltuiți banii, dar dacă vă face cu ochiul ceva, vă puteți desprinde de câteva sute de euro și să vă faceți damblaua.

 

Cum e C4 AIRCROSS fără o sumedenie de opționale?

 

Surprinzător de la fel de bun. Singurul lucru sesizabil e lipsa cutiei de viteze automate. Dar, țin să precizez că cea manuală este un foarte plăcută – timoneria e precisă, cursele sunt cam lungi (juma’ de stadion între a doua și a treia), dar sentimentul per ansamblu e unul de relaxare. Cutia te iartă și te face să mergi lin chiar dacă nu acorzi atenție schimbărilor de viteze. Am observat inițial că elasticitatea pedalei de ambreiaj se schimbă în cursă, dând impresia că se lipește de podea puțin, ca și cum ai călca pe podeaua din casa părinților a doua zi după petrecerea dată cu ocazia plecării lor la mare și rămânerii tale singur acasă. M-am obișnuit repede și după 50 de km nici nu am mai observat.

 

Motorul este economic, este suficient de puternic, iar ambinața la interior nu a suferit schimbări în pofida scăderii numărului de opționale. Mai mult, mașina noastră avea și QI wireless charging, pentru că de banii care îți rămân după ce cumperi mașina asta îți poți lua un telefon bengos.

 

 

Chiar e o mașină în care mă simt bine și în care prețul nu se scurge în sentimentul pe care îl ai când ești la volanul acesteia. Chiar și albastrul de pe caroserie îți dă un sentiment plăcut, de curaj și aventură. Plus că motorul economic vă ajută să nu țineți mașina asta doar în fața blocului și în parcare la Carrefour. Mergeți și vedeți lumea. Noi am mers la Cabana Muntele Roșu lângă Cheia, am luat trei beri Zăganu și am urcat cu ele pe vârful de munte Zăganu să le bem. Am prins Ciucașul în toată splendoarea lui, cu rhododendron înflorit pe culmile văluroase, cu o vreme ușor înnorată, așa cum îi stă bine muntelui. Ideea la care vreau să ajung este că decât să vă luați o mașină de toți 18000 de euro pe care i-ați alocat, mai bine luați un C3 Aircross și de restul trăiți – puneți motorină în rezervor și plecați în fiecare weekend.

 

 

Ajunge cu sfaturile de viață, înapoi la mașină

 

Am mai zis în trecut că mașina de care ai nevoie este aceea care te face să te simți măcar puțin ca acasă, de îndată ce te-ai urcat de ea. Mașina care când organizezi un roadtrip cu prietenii te face să zici „Lasă că iau eu mașina”. Mașina care, atunci când o lovește un tembel în parcare și pleacă, nu te face să mănânci mămăligă goală cinci luni să o repari. Mașina care, într-o țară care e cu 50 de ani în urma vestului Europei, te face să pari venit din viitor.

 

Ce mai căutați aici? Hai, pe site la Citroen și programați un test-drive.

 

Test Drive, Alfa Romeo, Stelvio

Alfa Romeo Stelvio

 

 

De un albastru amețitor

 

Una dintre mărcile mele preferate rupe norii cu noile designuri. Da, Alfa Romeo și-a regăsit gloria și după Giulia, a făcut o nouă poezie pe roți. Stelvio este primul SUV al mărcii și prima mașină cu sistem de tracțiune integrală. Multă lume crede că atunci când încerci ceva nou pentru prima dată, e musai să greșești. Nimeni nu s-a născut învățat, spune o vorbă din bătrâni. Eh, uite că dacă te folosești de ceea ce a mers în trecut, adaptezi cu grijă și pui puțin suflet poți să reușești și din prima. Sigur, ajută și faptul că FCA, grupul care deține brandul Alfa, deține și Jeep.

 

Să începem de la nume. În română mi s-a părut mereu că derivă din cuvântul ștevie, dar în realitate este numele celui de-al doilea cel mai înalt pas montan asfaltat din Alpi – 2,757 m. Denumirea a mai fost folosită de Moto Guzzi pentru o motocicletă.

 

Stelvio, cel pe care l-am avut noi în test, este de un albastru care fură peisajul. Sigur este ajutat și de niște forme cum rar întâlnești pe plaiurile domeniului auto. Fiecare unghi, fiecare curbă, fiecare linie evocă frumusețe și pasiune. E greu să găsești un om care să vadă în Stelvio o mașină meh…

 

 

A trecut ceva timp de când nu am mai văzut oameni întorcând capul după una din mașinile în care am avut șansa să merg. Copii și bătrâni, cupluri, adolescenți, roșcate, brunete, bărboși și milionari. Toți se opresc o clipă din drumul lor aglomerat pentru a admira. Am văzut bătrâni trăgând de mânecă nepoții să nu rateze să vadă o asemenea mașină și neveste oprindu-și soții. E o mașină care te captivează chiar dacă nu ești pasionat. E suficient să ai ochi.

 

Temperamentală și iute

 

Nu știu câte paragrafe ar trebui să scriu despre designul exterior ca să surprind măiestria formelor, dar să nu mă repet. O să încerc să las fotografiile să vorbească. În cuvinte puține, blocurile optice sunt mari și foarte elegant stilizate. V-ul clasic al grilei radiatorului își găsește locul mai bine ca oricând. Proporțiile sunt excelente, mașina arată bine din orice unghi ai privi-o. Și jantele trade-mark al Alfa Romeo par să fie special concepute pentru formele ei. Brandingul Alfa Romeo este subtil, dar prezent în toate locurile – pe faruri, pe ștergătoare, pe etrierele de frână. Se vede că Alfa Romeo încearcă să își consolideze poziția de brand premium în conștiința colectivă și este foarte bine că face asta. În ultima vreme principalul inamic al vânzărilor de Alfa este brandul, nicidecum calitatea modelelor.

 

 

Interiorul este împrumutat de la Giulia și asta este un lucru excelent. E simplu și elengant. Multiple suprafețe și texturi se îmbină într-o simfonie a formelor. Nimic nu e aglomerat. Nimic nu e exagerat. Totul curge. Am fost impresionat de interiorul acesta încă de la Giulia, dar țin să accentuez. Eleganța simplității este imbatabilă. Mi-aș fi dorit ca displayul să fie mai mare sau să ocupe tot spațiul negru de pe bord, dar este în regulă și așa. Padelele….padelele te fac să te simți într-un Ferarri. Sculptate dintr-un bloc solid de aluminiu, sunt mult peste ce oferă concurența. Inclusiv clickul pe care îl fac la apăsare îți gâdilă simțurile. Totul pare mecanizat și tactil. Inclusiv rotița de control al sistemului de infotainment are un click similar cu cel pe care îl fac rotițele de la seifuri. Click-click-click-click. Este straniu că sunetul este mai pronunțat într-o direcție de rotație.

 

Scaunele sunt foarte confortabile. În cazul în care aveți control electric vă avertizez că butoanele care reglează susținerea laterală sunt foarte greu de găsit prin pipăire, dar dacă vă dați jos le veți vedea. Sunt exact unde se îmbină pielea cu plasticul. Le-am căutat două zile pentru că apăreau în lista de opțiuni, dar se ascundeau al naibii de bine. Butoanele ninja o sa le spunem.

 

Simt. Ating. Conduc.

 

Mașina te învăluie ca un tanc. Totul pare solid și durabil. Insonrizarea te deconectează de la lumea rea de dincolo de caroserie. La naiba cu drumurile lor și cu semafoarele și cu tot. Eu sunt în Toscana. E soare și în curând voi vedea marea. O văd deja dacă mă ridic și mă uit la culoarea capotei.

 

 

Stelvio păstrează din caracteristicile dinamice ale Giuliei. Este plăcută la condus. Este ageră. Este incisivă. Volanul se învârte o singură dată în fiecare direcție – exact cum recomandă doctorul.

Nu aș putea să vă spun cum se descurcă sistemul de tracțiune integrală. Eu am condus mașina în anotimpul vară din luna aprilie, la câteva zile după anotimpurile primăvară și iarnă, ambele tot din luna aprilie. Pot să vă spun că nu există niciun fel de control manual – nu poți comuta pe tracțiune pe două roți sau bloca vreun diferențial. Totul este decis electronic.

Pentru că meritați, vă dau și un life-hack: dacă apăsați ambele padele simultan, mașina trece în Neutru. Pentru revenirea în Drive, este nevoie de apăsarea frânei urmată de apăsarea padelei +.

 

 

Este o plăcere să faci drumuri în Stelvio. Vă recomand drumurile sinuoase, ceea ce e contra-intuitiv având în vedere că vorbim de un SUV, dar dinamismul mașinii se experimentează cel mai bine departe de autostradă. Vă garantez că destinația devine ultima grijă. În funcție de unde vreți să ajungeți, poate chiar vă va părea rău că trebuie să coborâți de la volan.

 

Întreaga experiență la volan este definitivată de cutia de viteze ZF cu 8 rapoarte – ca cea folosită de BMW. Este regele cutiilor de viteze, de departe. Poate sunt un Thanos al universului cutiilor de viteze, dar as ucide celelalte cutii de viteze pentru ca toată lumea să se bucure de un ZF.

 

 

Per total, Stelvio excelează prin aceea că se simte mecanic și direct. Tehnologia dispare în experiența la condus și așa ar trebui să fie cu orice produs. Orice se întâmplă sub capotă ar trebui să rămână ascuns și pentru șofer să nu se deosebească de magie.

 

La final de zi

 

Poate de la o mașină în gama asta de preț mi-aș fi dorit niște chestiuțe gen Head Up display sau scaune ventilate, dar cui îi trebuie atâtea lucruri extravagante. Poate unei mașini care excelează în aparenta simplitate îi stă mai bine așa.

Dar a conduce o bijuterie pe roți e cu adevărat o experiență. Vorbesc serios când spun că duminică, în drumul meu dintre Buzoiești și Piteși, cred că cel puțin 60 de băbuțe și-au sucit gâtul uitându-se după mașină în timp ce glisa ușor pe stradă. Dacă explodează cererea de Voltaren în zona aia să știți că de la mine se trage.

Ieșiți din dogma BMW, Audi, Mercedes și încercați măcar o dată un Alfa. Dar să mergeți încet…lăsați lumea să vă admire, ce naiba.

 

 

Test Drive, Captur, Renault

Drive-test Renault Captur 1.2 – TCe – 120 – XMOD – EDC

Spot the difference

Renault Captur, micuțul crossover ridicat pe platforma Clio, a primit un facelift în 2017. Modificările au vizat doar aspecte de ordin estetic, dar și acolo subtile. Îți trebuie un ochi antrenat și două mașini (una pre și una post facelift) una lângă alta să poți vedea diferențele. Un pic la faruri, un pic la stopuri, niște materiale mai moi la interior, optiune pentru trapă panoramică și niște culori de ales la interior. Cam așa se poate sumariza faceliftul. Aș spune că Renault are destulă încredere în Captur motiv pentru care nu intervine dramatic în ceea ce îl definește. Și are și de ce – este pe podiumul vânzărilor în clasa lui aproape în fiecare an. Ne-am fi așteptat ca interiorul, mai precis consola centrală, să fie adusă în ton cu noile modele Renault – respectiv un touchscreen cat universul și cam atât.

 

În rest, Captur rămâne același crossover simpatic și capabil, o mașină versatilă adaptată atât junglei urbane cât și unor condiții mai vitrege, după cum o să vă arăt.

Cod roșu

Se făcea că plecam la Brașov în vinerea aceea când a nins ca la cercul polar. Zăpada mare, viscol. Cinci oameni în mașină. Fără tracțiune integrală.

 

Captur vine acum cu o rotiță fermecată pe care am văzut-o într-o altă formă și la Peugeot. Aici se numește „Extended Grip Control” și este practic un mod inteligent de a gestiona controlul tracțiunii, frânele și puterea motorului pentru a obține maximul de aderență pe suprafețe dificile. Acesta are un mod normal, de stradă, un mod pentru suprafețe alunecoase și un expert mode care dezactivează controlul tracțiunii.

 

Faptul ca Waze App a văzut accidente pe DN1 și ne-a rerutat pe un drum nedeszăpezit a adus o oportunitate pentru testarea capacităților acestui sistem. Nu se poate spune că înlocuiește un sistem de tracțiune integrală, dar faptul că acest Captur nu a rămas împotmolit în nămeții uriași ne sugerează că este tot ce ai nevoie. Drumul a fost dificil, atât spre Brașov cât și cei 25 de km făcuți în București în condiții de cod roșu.

 

Spațiul pentru cinci persoane și bagaje a cam împins la limită volumul interior al mașinii, însă pentru durata călătoriei nu a deformat pasagerii dincolo de orice reparație. În schimb, faptul că toți fumau țigări d’astea încălzite semi-electronice care miros ca niște șosete nespălate a fost agravat de spațiul restrâns și de faptul că nu puteam deschide geamul că ne îngropam în zăpadă.

 

Un lucru m-a supărat tare la Capturul condus de noi. Nu am mai văzut ștergătoare care să se descurce așa prost de la Dacia 1310. Probabil că erau uzate, probabil că erau înghețate, dar au livrat mult sub așteptări.

 

Din punct de vedere estetic, Captur este o mașină frumușică. A devenit o priveliște comună pe străzile din România și nu mai atrage atât de multă atenție, însă e departe de a fi o mașină mediocră ca aspect. Nu sunt fan al negrului lucios de pe consola centrală. Mereu utilizarea asta de piano black mi-a dat impresia că mă întorc în anii ’90 – o epocă a ambiguității estetice unde rafinamentul tocmai se despărțea de kitch.

 

Cu toate astea, paleta largă de culori disponibile și posibilitatea de a colora mașina în două tonuri înseamnă că poți face din ea o adevărată pictură pe roți. Renault mereu a excelat în posibilități de personalizare și cred că este important să poți face din mașină o extensie a personalității tale (atâta timp cât asta nu implică decorarea oglinzii retrovizoare cu cruci și obiecte de cult).

Românește

De când am mers prima dată cu un Captur am avut o senzație ca este foarte aproape de toate nevoile românului. Este suficient de mică pentru oraș, este suficient de mare pentru nămeți, e suficient de înaltă pentru gropile autohtone, întreținere ieftină, posibilități de personalizare. Orice are nevoie un român muncitor care își plătește taxele la stat.

 

Versiunea condusă de noi este un Tce120 XMOD EDC. Practic, sub capotă este un motor pe benzină de 120 de cai. EDC este denumirea cutiei automate iar XMOD este rotița fermecată care te ajută să mergi prin zăpadă (opțiune de 350 de euro).

 

Captur pornește de la 13000 de euro (cu tot cu TVA) însă cu echipare Intens, motorizarea de 120 de cai, cutie automată și rotiță fermecată se îndreaptă rapid către 20000. Sunt convins că majoritatea clienților vor alege versiuni de echipare mai aproape de bază și realitate este că nici nu vei găsi lucruri fără de care nu poți trăi în echipările superioare.

 

Concluzie

Este greu să găsești alternative pentru Captur mai bune ca acesta. În categoria mașinilor mici, dar care par mai mari, principalii concurenți sunt din aceași familie – Renault Nissan Dacia. Juke și Duster sunt alternative, dar Juke are o estetică ce nu este pentru toată lumea, iar Duster este considerat o alternativă low-cost mai heavy duty (care poate fi echipată cu tracțiune integrală). Dacă nevoile tale de deplasare sunt preponderent urbane, cred că vei arăta mai bine într-un Captur decât într-un Duster (da, chiar dacă acum are stopuri ca Jeep Renegade).

 

foto: Catalin Oprea – www.evlskillz.ro

Test Drive, 3008 GT, Peugeot

PEUGEOT 3008 GT

 

Pixar al mașinilor

La fiecare nou model Peugeot reușește să impresioneze. Încă încerc să mă lămuresc dacă eu sunt cel ce s-a schimbat sau dacă Peugeot și-a recăpătat chi-ul pierdut acum câteva decenii. Este suficient totuși să vă uitați la vechiul model 3008 ca să vedeți cât de mult s-a schimbat marca. Dacă pentru vechiul model nici nu mă oboseam să ridic ochii din telefon, pentru noul model…phew…vă spun imediat.

 

Noul 3008 a fost prezentat la sfârșitul anului, iar vânzările au început în ianuarie 2017. Acum vine o statistica interesantă, până în martie au fost comandate 100.000 de unități, jumătate dintre ele de către persoane care nu au mai deținut un Peugeot în trecut. Jumătate! Dacă asta nu e marca faptului că faci ceva bine, atunci nu știu ce ar putea fi.

 

 

Acum, obiectiv vorbind, mașina pe care o testăm este una dintre cele mai interesante din clasă. Nu mă pot pronunța vehement asupra frumuseții, pentru că știm cu toții că unor oameni diferiți le plac lucruri diferite, dar pentru mine arată foarte bine. Are cu siguranță cel mai bun interior – aici nu încape discuție.

 

De ce cred că e atât de bună?

 

Pentru că este cu adevărat un ansamblu reușit de lucruri care îmi plac. Să începem cu exteriorul. Cu toții percepeam mașinile produse de Peugeot ca fiind pur feminine (Ne-a învățat Maximilian – 206 e numărul, Peugeot e marca) cu zambetul larg și gol al grilei radiatorului, finețea unghiurilor, farurile care păreau date cu rimel…etc. 3008 este cu totul diferit, deși păstrează din excentricitatea mărcii, este muscular – linia paralelă cu solul formată de capotă cu baza geamurilor, grila înaltă, botul drept. Totul inspiră putere și curaj. Dacă nu aș știi că vine fără tracțiune integrală aș fi sigur că pot urca toți munții cu ea. Combinația în două tonuri de culori – cu plafonul și stâlpii ABC negrii, inserții de crom – emană prospețime și modernism. Îmi plac în mod deosebit stopurile spate venite la 5008 și modul în care fundalul întunecat se amestecă în schema de culoare a mașinii. Magic.

 

Întreg pachetul este de o eleganță subtilă. Este genul de lucru după care te uiți fără să poți arăta exact ce anume te atrage. Este combinația. Este acel ceva.

 

 

Interiorul este pe gustul meu. Un viitor al HUD-urilor și al graficelor curate – gen cel prezentat în filmul Oblivion. Fiecare linie e curată și venită dintr-un viitor unde parca eroarea și veșnicele crashuri și ecrane albastre ale terorii au fost îngropate de un perfecționism electronic. Ador interfața și i-Cockpitul și butoanele de avion. Îmi aduce aminte pe Citroen DS5 – probabil singura altă mașină unde m-am simțit așa – învăluit într-un viitor confortabil, în siguranță și veșnic cu zâmbetul pe față. Am văzut în poze că Audi ar mai face ceva interesant la interioare, dar cum nu am mers cu niciuna nu mă pot pronunța.

 

Îmi place foarte tare volanul mic și știu că am glumit cândva că următoarele Peugeoturi se vor conduce din ceva ce seamănă cu rotița din care reglezi volumul, dar chiar e potrivit. După, toate volanele par așa mari…inutil de mari.

 

 

Grafica de pe sistemul de infotainment este absolut sublimă. Animațiile sunt mai bune ca la unele jocuri video și totul este extrem de plăcut. După o vreme te obișnuiești și cu selectorul de viteze care arată ca un … paloș pe cale să devină erect, dar încă nu a ajuns acolo. Sunt două lucruri care nu îmi plac – sau care sunt ușor deranjante. Padelele de pe volan neterminate – efectiv o padela taiata pe jumate pentru fiecare mașină pare să fi fost strategia aici. Și în al doilea rând că setările de climă necesită prea multe apăsări de butoane. Punând totul pe un singur ecran poate suna ergonomic, dar sacrifică ușurința de operare. Pentru majoritatea lucrurilor e ok, dar eu am găsit asta cu clima ca fiind ușor nepotrivită.

 

 

La drum

 

Nu știu exact cum fac, dar în ultima vreme mi se pare că Peugeot nimerește setarea suspensiei cu o precizie incredibilă. Este ajustată perfect între confort și sportivitate. A nu se înțelege că 3008 este o mașină sportivă, dar este suficient de fermă cât să nu fie un jeleu pe șosea și suficient de confortabilă cât să te simți acasă. Suficient nu e cuvântul potrivit – este mai mult decât decent pe ambele paliere – asta e și surprinzător. Multe mașini sunt 20% confort 80% sportivitate sau invers. 3008 este 70% confort 60% sportivitate.

 

 

Aș face o eternitate de drumuri lungi în mașina asta. Nici nu știu dacă are legătură cu ținuta de drum sau cu vibe-ul pe care mi-l dă interiorul, cert este că este una din mașinile alea din care aproape nu mai vrei să te dai jos. În care vrei să te urci să mergi până la Mega care se află la 500 de metri distanță – doar că tu ocolești parcul ca să ajungi acolo.

 

Chiar mi se întâmplă să văd câte un 3008 în trafic și să mă treacă două gânduri – invidie și apreciere. Dau din cap simbolic – da, ai făcut alegerea corectă.

 

 

Am avut șansa să merg pe zăpadă și să folosesc rotița magică despre care Peugeot spune că înlocuiește sistemul de tracțiune integrală. Practic oferă mai multe moduri de rulare, printre care și teren alunecos și adaptează modul în care sistemul de control al tracțiunii răspunde la teren și la pierderea tracțiunii. O să vă spun realitatea – cateva briz-brizuri electronice nu vor înlocui patru roți motoare niciodată, dar pentru majoritatea situațiilor în care tu sau eu am avea nevoie de așa ceva, tracțiunea integrală e overkill. Face mașina grea, mai gurmandă în ceea ce privește carburantul, mai complicată. Rotița asta e cam tot ce ai nevoie ca să ieși din parcare iarna, ca să te duci la țară să vezi grâul, ca să ajungi aproape de pârtie.

 

Peugeot ne arată că nu și-a pierdut din finețe cu scaunele cu masaj. Acestea au un mod care se numește Cat Paw – gheruțe de pisică și credeți-mă, este 100% ca și cum o pisică ar merge pe spatele tău înainte și înapoi. Epic.

 

 

Îmi place că ușile acoperă pragurile, astfel că nu te murdărești de nororiul prin care ai trecut, când te urci sau când te dai jos din mașină. Chiar nu știu de ce nu e practică comună, dacă nu îmi păsa mergeam singur prin noroi, nu era nevoie să mi-l iau de pe praguri.

 

Concluzie

 

Dacă cineva mi-ar zice să îmi dau Civic-ul și să primesc mașina asta cu condiția să o țin minim 8 ani, nu aș ezita. Chiar este atât de plăcută. Chiar aș cumpăra una. Chiar sper să mergeți la un test-drive dacă sunteți în căutare de o mașină pe clasa asta. Vă promit că veniți curioși și plecați cu un Peugeot.

 

Click aici pentru versiuni.

 

Test Drive, 740d-xdrive, BMW

BMW Seria 7

 

De data asta, fără titlu introductiv. Avem în față nava amiral a BMW, una dintre cele mai luxoase mașini de pe piața. De fapt, dacă îi cunoaștem pe cei de la BMW suficient de bine, este probabil printre cele mai sportive mașini luxoase.

 

Modelele de vârf ale producătorilor premium sunt foarte interesante prin prisma faptului că nimeni nu face economie când vine vorba de ele. Cele mai noi tehnologii, cel mai mult lux, cea mai buna piele, cele mai moi plastice…genul ăsta de mașini sunt superlativul absolut al unor cuvinte care exprima deja superlativul. Este o rază de lumină dinspre viitor, este ceea ce vom vedea pe modelele ce costă mai puțin de două apartamente, în anii ce urmează.

 

Ca aspect exterior, aduce aminte de stilul conservator al nemților. Mașina nu este mult diferită de cea anterioară. Liniile sunt similare, aspectul general este similar. Sigur, este adusă în secolul 22 cu LED-uri și blocuri optice mari, dar în mare parte BMW a jucat pe cartea care știa deja că e câștigătoare – un design care a cucerit obiective nenumărate în termeni de vânzări.

 

 

Aș vrea să mă opresc puțin asupra blocurilor optice. Cu fiecare generație par să devină mai mari, mai detaliate. Senzația pe care o oferă, din punct de vedere vizual, este foarte modernă. Totul se datorează desenului elementelor optice ale farului. Deși inelele coronare sunt păstrate, acestea sunt mai suple, au adâncime – un spectacol desenat în lumină. Ador farurile de mașini de când aveam cinci ani și mă bucur să văd direcția pe care o abordează BMW din punctul acesta de vedere. În mijlocul inelelor luminoase, mașina noastră de test are niște elemente albastre. Acesta este semnul că avem o mașină echipată cu faruri laser.

 

Am făcut mari eforturi pentru a le vedea în acțiune din următorul motiv: deși ai faruri laser, nu prea poți să le folosești când vrei tu. Pentru a evita „ghiolbăniile” BMW nu te lasă să pornești laserele sub 60 kmph. Și după viteza asta, le poți folosi doar pe modul automat – cel care folosește camerele mașinii pentru a detecta traficul și dirijează farurile să evite participanții la trafic, menținând pe cât posibil faza lungă (asta e explicația oficială BMW despre cum funcționează sistemul ăsta, noi știm clar că e un pitic de grădină care trage de sfori și de manivele să orienteze farurile). Când găsești în sfârșit o bucată de șosea pe care să fie întuneric, să poți să mergi cu peste 60kmph și pe care să nu fie nimeni (autostrada București – Ploiești, normal) vei fi surprins de lumina viitorului. Trebuie reținut că LED-urile care alimentează faza lungă „normală” sunt oricum foarte puternice, dar în momentul în care se aprinde faza 2, lumina bate efectiv 50 de km. Dap, practic singurul motiv pentru care lumina de la farurile astea nu bate mai departe este pentru că pământul se curbează sub ele și astfel șoseaua rămâne în umbra pământului.

 

 

Interiorul este o fuziune de tehnologie și lux. Mașina tinde să te răsfețe din toate punctele de vedere. Nici nu știu exact cu ce să încep.

 

Aerul poate fi ionizat și parfumat. Există posibilitatea stocării a două parfumuri și alegerii unuia dintre ele pentru, ei bine, parfumarea habitaclului.

 

Head up display-ul este U-RI-AȘ. Grafica este detaliată și atunci când ai nevoie primești o tonă de informații utile. Este greu să te obișnuiești cu o viață fără el.

 

 

Safety shieldul de la BMW este compus dintr-o simfonie de sisteme de siguranță care au grijă să nu faci vreo prostie care să deterioreze mașina. Este versiunea electronică a propriului tău înger păzitor. Și nici măcar nu trebuie să îl plătești în fapte bune sau rugăciuni.

 

Ah, răsfățul…sigur, toate scaunele sunt încălzite și da, poți alege ce procent de căldură să se ducă la spate și ce procent să se ducă la fund. Dar, ceea ce m-a dat pe spate este faptul că atunci când activezi scaunele încălzite, se încălzește și mânerul corespondent de pe ușă și jumătatea ta de cotieră. Ah, aici merge GIF-ul ăla cu negrii care zic „Whaaaa?!”. Și asta este valabil pentru TOATE cele patru scaune. Damnnn

 

 

Gesturile pe care poți să le faci în aer cu mâna sunt în general menite să îți impresionezi prietenii și din păcate nu sunt așa de multe. M-am regăsit folosindu-l din nou și din nou pe cel de ajustare a volumului. Deși aveam butoane pe volan. Nu știu…îmi plăcea să mă provoc să fiu precis în gesturi. Înafară de asta avem un gest programabil – arunci cu două degete spre ecran (eu am pus să schimbe radio-ul/track-ul) și un gest în care ții două degete apropiate (ca și cum ai dirija orchestra), iar mișcând mâna de la stânga la dreapta controlezi camera virtuală în jurul mașinii. Practic, cele o mie de camere pentru parcare, împreună cu un calculator deștept pot genera o imagine 3D a mașinii în mediul înconjurător, iar perspectiva poate fi schimbată – de deasupra, din față, din unghi, de oriunde. Majoritatea funcțiilor mașinii pot fi controlate de o tabletă care stă în mod normal în cotiera dintre scaunele spate. Aceasta poate fi folosită și ca o tabletă normală. Poți controla scaunele, muzica, clima, parasolarul, ionizarea etc.

 

Am obosit și tot mai am o grămadă de elemente de tehnologie de prezentat. Uf….

 

 

Sistemul audio este de înaltă calitate și îmi place în mod deosebit grafica setărilor. Poți seta balansul și fade-ul folosind un „crosshair” pe care îl poziționezi pe capul celui care vrei să audă ce trebuie. Sunt sigur că într-un viitor vom putea da mute selectiv pe pasageri.

 

Cheia este mai aproape de un iPhone decât de o cheie. Mi-ar fi plăcut să fie mai sensibil touch-screenul și mai rapid meniul, dar este în regulă. Aceasta se încarcă wireless în cotieră și foarte important, dacă se termină bateria, funcțiile de telecomandă rămân active. Doar cele smart mor. Poți porni căldura sau o poți programa să pornească, poți scoate din parcare (față-spate) mașina fără șofer, poți vedea autonomia, închide geamurile, etc. Funcția pe care m-am găsit folosind-o cu adevărat este cea cu pornitul căldurii. Se pare că are o rază foarte mare – eu am folosit-o la 100 de metri, din casă și a mers.

 

 

Pilotul automat. Pilotul automat e interesant, dar…dacă m-am obișnuit să am încredere în mașină că va frâna/încetini când va avea un obstacol în față, nu pot spune același lucru despre abordarea virajelor. În primul rând nu poate aborda viraje foarte ascuțite. În al doilea rând îți cere să ai mâinile pe volan. În al treilea rând, trasa aleasă de mașină nu seamănă cu cea aleasă de un om – aș spune chiar că nu privește suficient de departe în față, pare mai mult să se lovească de marginile benzii ca o minge de la jocul Breakout. În fine, sunt extrem de stresat să las o mașină de peste 100.000 de euro să se conducă singură. În oraș, în locurile unde dispare marcajul, mașina o ia ca reper pe cea din față. Acesta e momentul în care veți vedea cum conduc de fapt bucureștenii, cand mașina va vrea să meargă între benzi pentru ca așa face cel din față.

 

 

Să scăpăm un pic de tehnologie și să vă povestesc cum se conduce. Sau cum e să fi condus în ea…nici nu știu.

 

Ideea este că mașina se hrănește cu kilometri de asfalt. Asta este dieta pe care și-o dorește. Călătoriile lungi se fac fără efort. Insonorizarea este de excepție. Spațiul este suficient. Am scris într-un articol despre sentimentul ăla călduț pe care ți-l oferă o mașină bună – sentimentul de acasă. Eh, mașina asta te face să nu vrei să te mai întorci acasă.

 

Mașina noastră era echipată cu un sistem care scana drumul și pregătea suspensia pentru imperfecțiuni. Nivelul confortului este la cote astronomice. Toate gropile pe care le știam eu în jurul blocului unde locuiesc păreau că au dispărut. Ca și cum, subit, primăria a făcut o pauză de la furat bani publici și s-a apucat de făcut ceva pentru comunitate. Vise. Când te dai jos din mașina asta îți dai seama cât de strâmbă e realitatea – e zgomotos afară și trotuarul e crăpat. Aerul nu e ionizat, mânerele sunt reci și nimeni nu vrea să îți maseze fundul.

 

Liniștea și pacea mentală asigurată de micro-climatul din Seria 7 dă dependență. Totul în jurul tău e tactil și deștept. Poți simula în mașină toate cele patru anotimpuri. Simultan. Pentru fiecare pasager câte unul.

 

 

Putere, pe modelul nostru 740d este din belșug. Deși mașina este mare și este substanțial mai croită pe confort decât orice alt BMW, răspunsul instant al accelerației și cuplul care începe să îți circule prin vene sunt o marcă foarte clară a mașinii în care te afli.

 

Mă gândeam într-o zi…dacă aș fi politician și aș merge numai cu Seria 7 m-ar durea și pe mine în fund de trafic, de gropi, de semafoare. Aș trăi într-o relaxare totală.

 

Acum, toată fărâma asta de viitor vine cu un preț. Modelul 740d începe de la 100.000 de euro, dar suma asta crește foarte ușor pe măsură ce adaugi vise. Softclose-ul este 700 de euro (sistemul care permite portierelor să se închidă ca un oftat de îndrăgostit resemnat, atunci când nu le trântești suficient de tare), cheia bengoasă este 300, farurile adaptive LED sunt 1700 de euro, iar cele laser sunt 3000. Nu vă faceți griji, au zis cei de la BMW că acceptă și suflete pentru a fi torturate pe vecie. Modelul testat de noi costa trei. Dintre care unul de virgina.

 

Mulțumim celor de la NEPI Rockcastle pentru că ne-au permis fotografierea în unul din cele mai ambițioase proiecte imobiliare din București – Aviatorilor 8.

 

 

 

Test Drive, C3 Aircross, Citroen

Citroen C3 Aircross

 

 

Indraznește

 

O să vă spun un secret. Ador cum arată noua gamă Citroen. C3, C4 Cactus și acum C3 Aircross. Ies în evidență pe stradă mai ușor ca un Lamborghini Huracan. Cred că doar dacă aveau șase roți ar fi putut fi mai extravagante.

Interiorul mașinii este tot o sinestezie de simțuri, materiale, forme și culori. Mi-e greu să încep de undeva pentru a descrie această mașină, în special în privința esteticii și nonconformismului.

Mi-a plăcut Citroen C3 și cred că prin prisma prețului mai ridicat, C3 Aircross umple multe lipsuri. Îndrăznesc să spun că este o mașină mai potrivită pentru România decât Dacia.

 

 

Ce avem noi aici?

 

Îmi dau seama acum că din semi-profil seamănă cu un delfin. Chiar asta este senzația predominantă. Liniile curate, fruntea ușor mare. Inteligent. Cumva farurile așezate pe 7000 de înălțimi diferite aduc aminte de Juke. Acum, deși eu sunt una din persoanele cărora le place Juke, trebuie să recunosc că nu e pentru oricine. E genul ăla de copil despre care doar părinții și rudele apropiate spun că e frumos. Spre deosebire de Juke, C3 Aircross e mult mai prietenos. Deși straniu și diferit, e bucălat și simpatic. Este unchiul ăla care traiește în străinătate, e grăsuț și spune glume bune, așă că după 15 minute la masă pare că locuiește cu noi de o viață.

Este o mașină deosebită din toate unghiurile. Am găsit o Dacie 1300 și m-a făcut să mă gândesc…cred că în anii 80-90 exact așa speram să arate mașinile din 2020. Genul ăsta de diferențe mă fac să mă gândesc cât de departe am ajuns.

 

 

Ador accentele roșii – pe volan, pe scaune, pe faruri, pe geamul spate. Au atât de mult bun gust și totuși emană o extravaganță copilărească. La fel ca designul sistemului de infotainment, pe care l-am tot lăudat pe fiecare model l-am întâlnit. Este premiant în materie de graphic design în lumea auto. E adevărat că având toate comenzile pe un display, face ca lucruri precum temperatura aerului conditionat să fie la un click-două distanță, dar nu este așa deranjant. Deranjant este că sistemul start-stop este adânc îngropat în meniu, la fel și dark mode pt mersul pe noapte cu displayul stins. Și înainte să mă acuzați că omor planeta pentru că dezactivez sistemul start stop, vreau să știți că deseori îl las activat. Dar depinde de starea de spirit și de cât de bine e făcut sistemul. Cel de pe C3 … l-aș cataloga ca „mediu”…un fel de nici prea prea, nici foarte foarte, ceea ce e ciudat pentru că cel mai plăcut sistem StartStop cu care am mers, ever, pe orice fel de mașină (exceptând electricele care nu aș putea spune că se opresc), este la Peugeot (3008 și 308). Nu înțeleg de ce cel de la Citroen se simte diferit.

 

 

Dacă tot suntem la capitolul StartStop, să scăpăm repede de

 

Ce nu îmi place

 

Faptul că sistemul de avertizare la depășirea benzii face beep de două ori chiar dacă înainte să se termine primul beep eu am intrat înapoi în bandă. Așa făceau părinții mei, mă certau încă o jumătate de oră după ce încetam comportamentul pe care îl criticau. Duh…

Head-up-display-ul este meh…nu foarte impresionant. Este adevărat, aduce câteva informații la nivelul privirii, dar nu este tocmai transparent. Este ca o oglindă neagră pusă deasupra bordului. Not very space age.

 

 

Desenul selectorului de la cutia de viteze nu se află nici pe schimbător, nici lângă ci undeva în față. În niciun caz undeva unde te-ai uita. Probabil e o chestie cu care te obișnuiești, dar eu am căutat ceva.

 

 

Și mai am un singur lucru…cotiera. Dacă toate celelalte sunt perfect scuzabile, mai mult mofturi decât altceva, cotiera…este exact ca cea folosită de CFR Călători la trenurile lor din 1830. Sunt aproape supărat că Citroen a făcut așa ceva cu o mașină care îmi place atât de tare. Vă rog, Citroen…primul facelift…cotiera…Mulțumesc.

 

 

Și înapoi la ce îmi place

 

V-am mai spus că îmi plac accentele roșii? Da, îmi place și designul fârnei de mână. Mi-ar fi plăcut să scrie pe ea „Engage Warp Drive”. Probabil nu ar fi fost foarte safe.

Cruise Control-ul are o comandă (Dublu MEM) care selectează limita de viteză ca fiind cea pe care o aplică pilotului automat. Locul în care ținem toți telefoanele – în fața schimbătorului de viteze, are acum Wireless Charging cu standard Qi.

Îmi place foarte tare panoramicul și luminile LED care îl înconjoară. Faptul că atunci când apare avertismentul de Fuel Low, navigația îți sugerează cele mai apropiate benzinării. Îmi place că, în cazul în care ai conectat un telefon iOS sau Android la USB, când vei parca și vei pleca din mașină, poziția mașinii parcate rămâne salvată în aplicația de hărți.

 

 

În mijlocul bordului veți observa o rotiță, pe care sunt desenate niște moduri de rulare. Zăpadă, noroi, nisip, ESP off, asfalt. Sunt sigur că ajută, dar cu toții ne-am dori ca PSA să dezvote un sistem de tracțiune integrală și nu o scuză. Sigur, nu e cazul pentru C3 Aircross. Nu cred că cineva ar vrea să ducă mașinuța asta pe vârf de munți și sunt sigur că gizmo-urile electronice vor fi suficiente pentru ocazionala călătorie la țară și pentru anuala cădere de zăpadă, dar pentru modelele mai mari…

Cutia de viteze are și ea un mod Sport și unul de zăpadă.

Per total mașina este pregătită pentru orice fel de situație, orice fel de moft și orice fel de drum.

 

Apropo de drum

 

Mi-a plăcut să merg cu mașinuța asta, nu pentru că este regele apexului, nu pentru că domină macadamul sau pentru că motorul generează cuplu mai repede decât generează Iordache amendamente la legile jusiției. Nu, nimic din toate astea. Îmi place pentru că habitaclul este un loc plăcut, mă face să mă simt la bordul unui vehicul de explorare. Nu este un distrugător, dar am tot ce îmi trebuie. Nu este Milenium Falcon, ăsta e rolul lui DS5, dar ar putea fi un X-Wing.

 

 

C3 Aircross stă bine pe viraje și la fel ca orice mașină modernă se simte stabilă la orice viteze. Este o mașină în care aș face turul Europei sau, de ce nu, al Asiei. Este o mașină pentru exploratori. Pentru cei ce nu vor să se conformeze. Pentru cei care cred că mașina este o extensie a personalității lor și nu doar o grămadă de componente.

Sper să văd cât mai multe pe străzile din România, nu doar pentru că iși vor face proprietarii mai fericiți, ci pentru că traficul ar părea mai prietenos. Uite ce fățucă are  🙂 

 

 

Concluzii…în general despre preț

 

Nu discut foarte des prețul la mașini, dar în cazul ăsta e un super atu. Pentru 13000 de euro, cu tot cu TVA, puteți conduce visul unui copil din anii ’90 despre mașinile viitorului. Aveți mai jos lista de prețuri ca să vedeți că, practic, Citroen nu vinde acest model. Îl dă aproape gratuit.

 

 

Test Drive, BMW, Seria 6 Gran Coupe

Drive-test BMW 640d xDrive Gran Coupé

 

Producatorii de automobile premium din Germania par focusati in lupta de a inventa modele de nisa, iar cand unul dintre ei are succes, ceilalti raspund cu un adversar pe masura. Chiar daca cei de la BMW au o gramada de modele de top, a existat un segment de care s-au ferit o perioada de timp, acela al coupe-urilor in 4 usi, segment sa zicem inventat de catre cei de la Mercedes-Benz cu al lor CLS in 2004. Desi a durat putin mai mult decat ne-am fi asteptat, BMW a lansat in 2012, sub forma Seriei 6 Gran Coupe, un rival pentru modele precum Mercedes-Benz CLS, Audi A7 Sportback, sau Porsche Panamera.

 

Seria 6 a celor de la BMW a fost lansata prima oara in 1976, sub numele de cod E24, iar acel coupe in 2 usi a rezistat pana in 1989 cand a fost oprita productia. Dupa 14 ani, aceasta a fost repornita cu modelele E63 si E64 pentru ca, incepand cu 2012, sa fie lansata actuala generatie, care include cele 3 modele: F13 (coupe), F12 (coupe cabrio) si F06 (Gran Coupe). Noi am testat pentru cateva zile versiunea din urma care, gratie unui ampatament marit si catorva linii mai abrupte, preia confortul unui model cu patru usi si ii adauga stilul unuia in doua. Este o filosofie auto care cauta sa imbine luxul cu performanta si functionalitatea, intr-un pachet generos!

 

 

Cum arata?

Vizual, Gran Coupe este o completare splendida pentru Seria 6 Coupe. BMW a luat un Seria 6 normal (daca exista asa ceva!) si l-a intins putin pentru a face loc la inca doua portiere. Gran Coupe este una dintre cele mai aspectuoase masini, cu o capota conturata, praguri laterale sculptate si linii elegante, toate aceste detalii creand, practic, un standard pentru un coupe in 4 usi, care arata impresionant din toate unghiurile: atletic si elegant!

 

Interiorul Seriei 6 Gran Coupe este pura opulenta si include materiale precum piele, crom, carbon sau lemn, toate de cea mai inalta calitate. Impresionant este faptul ca poate acomoda 4 adulti, sau chiar 5 inghesuiti, iar practicalitatea sa nu a fost compromisa: portbagajul are 460 litri si poate fi extins prin plierea banchetei spate pana la 1.265 litri.

 

Bineinteles, Gran Coupe-ul pastreaza similitudinea interiorului cu versiunile in doua usi ale Seriei 6, consola centrala fiind usor orientata spre sofer. Intreg bordul este imbracat in piele poale, iar pretul unui astfel de model garanteaza unul dintre cele mai bune interioare construite de BMW. Spre deosebire de alte modele ale marcii, Gran Coupe poate fi livrat intr-o gama mai larga de combinatii de materiale si culori ale interiorului, adecvata naturii extrovertite a masinii.

 

 

Lista echipamentelor disponibile include sistemul de infotaiment iDrive, care este unul dintre cele mai bune gratie usurintei la folosire, precum si doua optiuni pentru sistemul audio, Harman Kardon si Bang & Olufsen, ambele livrand muzica puternic si clar in masina. Aceasta continuat cu navigatia, scaune Comfort incalzite si reglabile electric, volan reglabil electric, pilot automat, sistem Start&Stop, oglinzi incalzite, conectivitate USB si Bluetooth, head-up display, asistenta la parcare, camera pentru mersul inapoi, etc., etc., etc. Per total, dupa perioada petrecuta la volanul Seriei 6 Gran Coupe, vei realiza ca masina asta a fost gandita sa traverseze continentul in cel mai scurt timp posibil, vreme in care tu ramai intr-un cocon de lux si comfort!

 

 

 

Cum se conduce?

Faceliftul Seriei 6 marcheaza introducerea motoarelor Euro 6, un fel de liga superioara in materie de eficienta. Pentru versiunile non-M, optiunile inseamna doua unitati pe benzina, (de 3,0 litri si 4,4 litri) si un diesel (de 3,0 litri). Noi am avut la dispozitie modelul Seria 6 Gran Coupe 640d xDrive, al carui motor dezvolta 313 cai putere si vine alaturi de sistemul de tractiune integrala si transmisie automata cu 8 trepte.

 

Despre acest motor am mai avut ocazia in trecut sa vorbim astfel ca o sa ne rezumam sa va spunem faptul ca imensul cuplu, de 630 Nm, este oferit incepand cu 1.500 rpm, iar sunetul poate sa te pacaleasca uneori sa crezi ca sub capota se afla o unitate pe benzina. La capitolul performante, remarcabile sunt sprintul de la 0-100 km/h, care se realizeaza in doar 5,2 secunde si viteza maxima de 250 km/h. Aceste performante capata o alta valoare atunci cand arunci o privire in certificatul de inmatriculare si observi masa proprie, de „doar” 1.945 kg!

 

 

Despre cutia automata ZF in 8 trepte nu prea mai este nimic de adaugat, dar de data aceasta ne-am lovit de o intrebare retorica, despre utilitatea padelelor din spatele volanului, prin intermediul carora poti schimba treptele de viteza. Ce rost isi au acestea atata timp cat motorul nu se poate tura la fel ca unul pe benzina? Mai ales ca aceasta cutie pare sa aiba si „capul mare” si viteza, astfel ca, din punctul nostru de vedere, este reduntata prezenta lor.

 

Seria 6 Gran Coupe este o masina lunga, lata si grea, insa, pana la o anumita limita, isi mascheaza cu brio aceste atribute si nu se da la o parte de la un stil agresiv de condus pe un drum virajat. Franele sunt de un real ajutor iar directia, care pare mai degraba a fi una de GT decat cea a unui model sport, este precisa si echilibrata. Per total, nu ai senzatia ca te afli la volanul unei masini cu patru usi. Pozitia de condus mai joasa a fost gandita pentru a te simti ca intr-o masina sportive, iar linia mai inalta a geamurilor si marimea redusa a celor din spate, ajuta la crearea acestui efect, desi nu sunt chiar ideale la capitoul vizibilitate.

 

 

Sistemul de tractiune integral este ideal la plecarile de pe loc si devine excelent pe drumurile virajate. Avand in vedere atributele excelente abordate mai sus, este inutil sa discutam prea mult despre consumul de carburant. Ne vom rezuma sa spunem ca atunci cand vrei sa-ti impresionezi prietenii, Seria 6 Gran Coupe va consuma peste 10 litri, iar la un drum la munte, cu prietena care are rau de masina, va consuma undeva in jur 6-7 litri. Daca ar fi fost un motor pe benzina, am fi putut doar visa la un astfel de consum!

 

 

Concluzia

Daca expresia „primesti ceea ce platesti” se refera de obicei la oamenii care platesc cat se poate de putin pe ceva si au asteptari nerealiste, BMW Seria 6 Gran Coupe schimba complet acest lucru! Modelul din testul de astazi este o masina confortabila, extrem de rapida, eficienta si foarte bine echipata. El reprezinta un excelent exemplu de mariaj perfect intre practicalitatea unui sedan cu sportivitatea unui coupe!

 

De asemenea, nu poate fi negat faptul ca Gran Coupe-ul reprezinta echilibrul perfect intre lux si performanta, fiind una dintre cele mai bune masini pe care BMW le produce in prezent. BMW Seria 6 Gran Coupe reuseste oarecum sa justifice pretul cerut (93.772 euro cu tva pentru versiunea testata, fara optiuni, si 114.067 euro cu tva, pretul final), iar aspectul sau cu siguranta naste gelozie in randul detinatorilor de alte modele coupe. Pur si simplu este irezistibil. Cu siguranta BMW nu vinde foarte multe exemplare, insa cei care le cumpara, care indraznesc sa fie diferiti, le iubesc cu adevarat!