Category Archives: Test Drive

Test Drive, Koleos, Renault

Renault Koleos 2.0 Diesel Turbo (dCi) 175CP 4×4

La inceput a fost Espace. Construit de Renault incepand cu 1984, a revolutionat felul in care familiile au calatorit. A dovedit ca, prin crearea unui spatiu suficient la picioare si coate, poti incuraja armonia la un drum lung. Era un vehicul futurist si stilat….Dar, de-a lungul anilor, minunatia unui Espace s-a transformat in vechea generatia de Koleos, un model nu foarte reusit al francezilor.

 

Din fericire, acum avem parte de o noua generatie, iar aceasta pare a fi una desavarsita. In plus, vine intr-un moment in care cei de la Renault par sa-si fi gasit mojo-ul! In ziua de azi toata lumea pare sa-si doreasca un SUV, iar masinile pe care le abandoneaza in favoarea acestora fac parte din marea familie a MPV-urilor, modele pe care Renault le vindea cu succes.

 

Renault deja s-a aruncat in lupta SUV-urilor compacte cu Kadjar si Captur, astfel ca acum, odata cu fratele mai mare, Koleos, gama pare a fi completa. Astfel, producatorul francez se poate lupta cu concurenti precum Ford Edge, Hyundai Santa Fe, Skoda Kodiaq sau Nissan X-Trail, dar si cu modele din segmentul premium, precum Land Rover Discovery Sport si BMW X3.

 

Cum arata?

In timp ce prima generatie a lui Koleos nu a impresionat la acest capitol, mai ales privita din spate, a doua generatie nu are asemanari vizibile, nici macar cu modelul X-Trail al celor de la Nissan, cu care imparte platforma. Poate doar un ochi avizat ar putea distinge cateva asemanari, insa privita per ansamblu, este imposibil de zarit influenta design-ului japonez.

 

Si, pana la urma, asa si trebuie sa fie deoarece francezii au avut mereu designeri inspirati, mai ales in industria auto, astfel ca cei de la Renault au primit mana libera pentru latura estetica a noului Koleos. Farurile cu proportii considerabile si LED-urile de zi in forma literei C, fac din Koleos sa fie o prezenta remarcabila pe strazi, in timp ce logo-ul supradimensionat te impiedica sa faci vreo presupunere cu privire la marca masinii.

 

Partile laterale ale masinii reprezinta niste adevarate suprafete de joaca, iar felul in care aripile supradimensionate se imbina cu portierele incanta ochiul din plin. In tot acest timp, partea din spate a noii generatii a lui Koleos incanta prin latime si stopurile inguste. Per total, Koleos arata mai degraba ca un SUV traditional, neavand prea multe forme curbate si supra-stilizate precum Mazda CX-5 sau chiar Nissan X-Trail.

 

La interior, lucrurile nu sunt extraordinar de emotionante. Sa nu intelegeti ca nu avem parte de un habitaclu placut, dar in termeni de design si arhitectura Renault nu exceleaza cu nimic in cazul lui Koleos. Pur si simplu nu este niciun detaliu care sa-l diferentieze, poate doar prezenta display-ului tip tableta sa poata face asta. Asa cum ziceam, acest aspect nu este unul rau neaparat, ci doar mi-as fi dorit sa avem parte de emotia pe care cei de la Renault sunt capabili sa o creeze.

 

Din punct de vedere al calitatii percepute, materialele utilizate sunt placute, se simt bine imbinate si construite sa dureze. Koleos utilizeaza aceeasi arhitectura la interior precum Megane sau Talisman, iar interfetei sistemului de infotainment i-ar prinde bine cateva modificari care-l fac greoi in utilizare mai ales cand te afli in miscare.

Cum se conduce?

Intr-un segment care a devenit extrem de aglomerat, acesta al SUV-urilor din segmentul D, Renault Koleos are trei lucruri care-l fac o propunere interesanta: nu dispune de o versiune cu 7 locuri, nu are motoare pe benzina si ofera o transmisie automata de tip CVT cu care chiar poti convietui. Renault si-a justificat decizia de a nu produce un model cu 7 locuri spunand ca designul este mult mai important decat sa „cosmetizeze” cocoasa din spate care s-ar fi creat, precum si faptul ca un al treilea rand de scaune ar fi inghesuit lucrurile pentru cel de-al doilea.

 

Momenta, in Romania, Koleos se vinde doar cu un motor diesel sub capota, de 2 litri, care dezvolta 175 cai putere si un cuplu de 380 Nm. Sunt de ajuns aceste performante pentru a oferi un caracter dinamic masinii de 1.829 kg? Noi credem ca da, mai ales ca prezenta fonica a unitatii diesel se face resimtita abia peste pragul de 2.500 rpm.

 

Ce ne-a impresionat cel mai mult a fost transmisa automata X-Tronic, de tip CVT, transmisie despre care cei de la Renault par sa fi reusit sa o faca astfel incat sa nu se mai auda ca o repetitie nereusita la opera. Practic, inginerii francezi au introdus artificial 7 trepte in aceasta cutie de viteze care functioneaza admirabil de bine. Este stiut: cutiile automate si SUV-urile sunt un cuplu creat in Rai, iar Koleos si X-Tronic nu se dezmint de acest lucru! La apasarea viguroasa a pedalei de acceleratie, noua cutie X-Tronic nu mai lasa motorul sa se tureze aproape de limita maxima si sa ramana acolo, asa cum o fac restul transmisiilor de tip CVT. Tres bien, Renault! Un minus la acest capitol este acela ca producatorul inca nu ofera o versiune pe benzina sau, de ce nu, hybrid, avand in vedere scandalul continuu despre unitatile diesel.

 

In termeni de manevrare, directia este suficient de precisa si bine echilibrata, desi uneori este putin mai dificil sa-ti dai seama de miscarile cauciucurilor din fata, mai ales pe modul 2WD. Per total, Koleos este o masina confortabila si odihnitoare, mai ales la drum lung. Personal, am agreat mai mult modul Auto al tractiunii, care face automat tranzitia la 4 WD, modul cu tractiune fata preferandu-l exclusiv in mediul urban.

In afara drumurilor asfaltate, Koleos este suficient de agil, cu o garda la sol mai mare de 20 de cm, un unghi de atac de 19 grade si unul de degajare de 26 grade. Aceste caracteristici permit masinii sa negocieze o abordare moderata pentru un teren accidentat. Vizibilitatea in partea din fata este minunata, chiar daca pozitia default la volan este una mai joasa decat in cazul altor SUV-uri. Pe de alta parte, in spate, aceasta este putin afectata datorita formelor adoptate de designeri, insa camera pentru mersul inapoi si oglinzile generoase reduc acest aspect nedorit.

 

Concluzia

Avand la baza un Nissan X-Trail si un design unic, noul Renault Koleos este o propunere tentanta. Are niste linii indraznete si detalii captivante care-l fac o adevarata aparitie atat in showroom, dar mai ales pe drum. Daca intregul pachet a fost gandit sa se descurce de minune in traficul urban, tractiunea integrala se dovedeste mai mult decat capabila pentru o incursiune in afara drumurilor asfaltate. Desi are in oferta pentru Romania un singur motor diesel, si trei nivele de echipare generoase, Koleos pare sa fie un SUV potrivit pentru cei care nu vor sa sparga o banca, cu preturi pornind de la 30 000 de euro pentru versiunea de baza si ajungand la 37 500 pentru cea de top, care include optiuni precum faruri full LED, faza lunga automata, Renault R-Link 2 (sistem multimedia cu ecran de 8,7 inch) si jante de aliaj pe 18 inch.

 

 

 

 

Test Drive, 308, Peugeot

PEUGEOT 308 FACE-LIFT

 

Peugeot o face din nou

 

Tocmai când credeam că 3008 a fost doar o întâmplare norocoasă, Peugeot arată că știe să facă mașini plăcute cu adevărat. Într-o clasă dominată de ca prezență pe străzile autohtone de Golf, Astra și Megane, este foarte plăcut să găsesc că se poate foarte bine și totuși diferit. Rețeta tradițională e bună la nunți și petreceri de la țară, dar când vine vorba de mașini prefer nonconformismul.

 

În anul când a apărut (2014), acest 308 a fost mașina anului în Europa. Trei ani mai tarziu primește un refresh și nu poate fi decât mai bună. Designul exterior al Peugeot nu este pe placul tuturor. Din întrebările pe care le-am adresat eu pare a fi de tipul love it or hate it, exact ca orice excentric care se respectă.

 

 

Cât de diferit

 

Atât de diferit încât acul de la turometru să se învârtă invers, ca la Aston Martin. Poate fi ușor derutant la început, dar începe să devină obișnuință foarte repede. Îmi place mașina asta din multe motive, pe care le voi ilustra pe rând în curând, dar în principal îmi place dintr-un motiv simplu de spus, dar greu de explicat.

 

Există o senzație pe care o am în unele mașini. Un sentiment călduț și de acasă. Un sentiment care mă face să mă simt nu doar în siguranță, dar mă face să mă simt relaxat. În armonie cu universul. Mă face să vreau să merg în cele mai îndepărtate zări și în cele mai neprielnice condiții meteo. E greu de spus – seamănă cu sentimentul ăla pe care îl aveam când intram în casă la bunici și mă puneam lângă sobă după o lungă zi de joacă în zăpadă. Eh, sentimentul ăla îl am în puține mașini, deseori scumpe, deseori pline de tehnologie și gadgeturi, deseori în BMW și rar, foarte rar, în mașini care costă sub 35000 de euro. Și totuși asta e una din ele. Mi-e greu să spun exact de ce, dar o să încerc.

 

 

Îmi place pentru că…

 

Pentru că grafica de pe sistemul de infotainment este printre cele mai bune. Este sublimă, liniile sunt simple, meniul aerisit. Da, e adevărat că trebuie să intri până la gât în meniu ca să găsești butonul pentru Dark Mode și că trebuie să te obișnuiești că butoanele pentru climă sunt tot în meniu, dar în general este epic. EPIC am zis.

 

Pentru că asistentul la schimbarea benzii nu se rezumă la a te anunța că ai depășit marcajul fără a semnaliza, ci te și trage ușor de volan, ca un părinte grijuliu, să reintri în bandă. Doar că nu citește mereu marcajul chiar dacă e al naiba de vizibil.

 

Pentru că nu am mai văzut de mult o cutie de viteze bine făcută. Am citit tot felul de recenzii care spuneau că nu e cum trebuie că nu…ba da. E. De când toată lumea face cutii automate nimeni nu știe să mai facă o cutie manuală. Treptele sunt precise, cutia se simte solidă și nu vibrează, ambreiajul este lung și iertător. Chiar mi-a atras atenția. E de departe cea mai bună cutie manuală pe care am condus-o în ultimul an jumătate. Fără dar.

 

 

Materialele sunt venite parcă din altă gamă de preț. Totul se simte închegat ca și cum ar fi fost sculptat dintr-o singură bucată de mașinită. Nu troznește, nu pocnește, multe plastice moi. Chiar și testul suprem de trântire a parasolarului dă cele mai bune rezultate din ultimul an.

 

Pentru că designul interior este minimalist, clar și plăcut. Genul ăsta de combinație am mai văzut-o la Alfa Romeo. Totul este acolo unde trebuie, nimic nu e în exces…cu excepția martorilor de bord pentru lumini, care stau aprinși câte 17 odată. Știu că am luminile aprinse, la naiba!!! E suficient un bec verde.

 

Pentru că este singura frână de mână electronică pe care calculatorul de bord o lasă să fie trasă în mers. Dap, cum ați auzit. Tragi de buton și pac, îngheață frâna de mână. Aș vrea să facem un concurs de power-slide-uri pe zăpadă numai cu frâne de mână electroncie. Cross your fingers.

 

 

Pentru că sistemul start stop e printre cele mai bune și printre cele mai puțin stresante.

 

Pentru că volanul ăsta minuscul devine foarte drăgălaș foarte rapid. Ce atâta mare și gros, mic și jucăuș e noul negru.

 

Pentru că torpedoul se refrigerează chiar dacă AC-ul este dat pe cald – temperatura Mordor.

Pentru că se conduce ca o mașină din 2017. Este stabilă, lipită de sol, agilă chiar dacă nu sportivă. Direcția răspunde rapid și suspensia este rigidă fără a fi inconfortabilă. Este o mașină de zi cu zi. Nu respiră excitement sportiv, dar nici nu vrei asta, tot așa cum nu vrei neoane mov în dormitor.

 

Pentru că îmi simt sufletul călduț când conduc o astfel de mașină.

 

 

Faceliftul, ce face el

 

LED-uri standard, bine înțeles, o grilă mai proeminentă, un spoiler nou și acum stopurile tip „gheară” vin ca dotare standard și stau aprinse și ziua. Avem și jante noi, dar nimic care să merite menționat. Grafica nouă la sistemul de infotainment, care face toți banii și suport Apple CarPlay și Android Auto. Excelente servicii. Am tot folosit Apple CarPlay și ca un uituc de profesie, apreciez foarte tare faptul că după ce parchezi și scoți telefonul, în Apple Maps rămâne salvat locul unde ai parcat mașina.

 

 

Concluzii

 

În loc de concluzii o să îmi cer scuze cititorilor că nu am reușit să includ și aspecte negative. Am încercat și probabil ar fi câteva, dar…uite, încerc: designul exterior nu respiră aventură sau pasiune, ăăăă…, locurile din spate nu sunt chiar așa confortabile, ăăă…lipsește un aparat de făcut clătite din interior…nu știu, camera de mers înapoi, la fel ca la multe alte mașini, vine din anii ’90 (mă mir că nu vine și cu casetă VCR). Cam astea ar fi. Și tot ce am scris mai sus pentru 14 295 € DDP. (*începând de la)

 

Test Drive, Clio IV, Renault

Drive-test Renault Clio Energy – dCi 110 CP – Man6

Lansat in 2012 si revizuit in 2016, cea de-a patra generatie a lui Renault Clio trebuie sa mai faca fata cel putin 1-2 ani de zile concurentei din segment, oferita de modele precum Ford Fiesta, Skoda Fabia, Citroen C3, Peugeot 208, etc. In urma revizuirii de care a avut parte, Renault Clio nu a suferit modificari drastice de design, insa a primit gura de aer proaspat binemeritata. Ce-i drept, din punctul nostru de vedere, designul lui Clio ramane la fel de contemporan si dupa 5 ani de la lansare. Una dintre principalele noutati aduse de facelift, a fost introducerea in gama a doua noi motoare, unul pe benzina, de 1.2 litri, care dezvolta 120 cai putere si unul diesel, de 1.5 litri, care dezvolta 110 cai putere, pe care l-am testat si noi.

 

Principala modificare adusa exteriorului se observa in partea frontala, acolo unde avem in prezent un design diferit al blocurilor optice, care inglobeaza deja celebra semnaruta LED diurna sub forma literei C.  Impresionant la acest capitol este faptul ca blocurile optice sunt full LED si fac parte din dotarile standard incepand cu versiunea Intens de echipare, tehnologie care inca isi croieste destul de greu drumul, inclusiv in segmentul masinilor compacte. Alte schimbari includ in partea din fata o linie neagra lucioasa la nivelul grilei si un logo mai mare, in timp ce in partea din spate observam stopurile cu fundal negru si mai multe elemente cromate.

Interiorul a primit si el mai multe imbunatatiri la jumatatea ciclului de viata, iar acestea includ materiale si finisaje mai bune in partea superioara a plansei de bord. Concret, plasticele folosite au un aspect mai prietenos si cu siguranta sunt mai moi insa, pe masura ce cobori sa zicem spre tunelul median, acesta devine mai dur. Restul noutatilor se rezuma la inca patru culori disponibile pentru caroserie, Intense Red, Titanium Grey, Pearlescent White si Iron Blue, seturi noi de jante si mai multe optiuni de personalizare care au rolul de a adauga carisma modelului si de a-l mentine in interesul clientilor.

 

Din punct de vedere al conectivitatii, Clio propune 3 variante multimedia: R&Go, Media Nav Evolution si Renault R-Link Evolution. In cazul celui din urma, acesta este prezent pe lista dotarilor optionale si vine alaturi de sistemul audio Bose, cu sapte boxe, pretul fiind de 900 euro. De mentionat la acest capitol ar fi ca Renault ofera pentru prima oara acest sistem audio pentru o masina din segmentul B.

 

 Motorul diesel de 1.5 litri, de 110 cai putere, aflat sub capota modelului testat de noi, este unul familiar, pe care l-am mai intalnit pe modele precum Captur sau Nissan Qashqai. Acesta are un cuplu motor de 240 Nm si un boost de 20 Nm, fiind evident faptul ca plusul adus de puterea acestuia este resimtit din plin pe o masina precum Clio. In fapt, puterea acestuia este resimtita mai ales in momentele in care motorul este subturat, la viteze ridicate pe autostrada si mai ales pe drumurile de munte. De notat ar fi si introducerea cutiei de viteze manuale in 6 trepte, cutie care mai este disponibila doar in cazul noului motor pe benzina introdus in gama Clio, 1.2 TCe de 120 cai putere.

Noi am ramas placuti surprinsi de rafinamentul acestui motor si de nivelul crescut al insonorizarii adus odata cu faceliftul modelului. Bineinteles, sunetul inconfundabil de motor diesel nu a disparut complet, acesta resimtindu-se la turatii de peste 3.000 rpm sau la relanti, dar din punctul nostru de vedere este unul dintre cele mai bune motoare mici diesel.

 

La capitolul performante, motorul testat de noi ajuta masina sa atinga pragul de 100 km/h in 11.2 secunde, tradand faptul ca setarea inginerilor francezi a fost orientata spre un consum eficient de combustibil. Viteza maxima este de 194 km/h, singurul concurent care depaseste aceasta cifra fiind Ford Fiesta. Fisa modelului testat promite un consum de 3,8 litri /100 km in ciclu mixt, ciclu in care l-am utilizat si noi. In realitate, computerul de bord ne-a indicat o valoare cu exact 1 litru mai mult, chiar daca drumurile noastre au inclus peste 200 de km de autostrada pe care am condus cu viteza maxima admisa. Personal, consider ca pot fi obtinute niste valori mai mici in materie de consum, insa mi-as dori sa incerc acest lucru atunci cand vremea va fi mai prietenoasa.

 

 

Faceliftul primit cadou in 2016, exact la implinirea a 25 de ani de la lansarea primului Clio, a facut modelul sa fie mai atragator ca niciodata. Bineinteles, concurenta este acerba si va trebui sa va documentati. Noi va putem spune ca in aceasta configuratie si cu astfel de dotari, Clio castiga lupta pe hartie.

 

 

 

Test Drive, Dacia, Dacia Duster

Drive-test Dacia Duster – 1.5 Diesel Turbo (dCi) – EDC – 109CP – 4×2

 

Cea de-a doua generatie a SUV-ului Dacia Duster a fost prezentata in fata publicului larg la Salonul Auto de la Frankfurt, care s-a desfasurat in perioada 14-24 septembrie, urmand ca lansarea pe piata sa aiba loc la inceputul anului 2018. Dacia Duster este un real succes al producatorului de la Mioveni, fiind vandut in peste 1 milion de exemplare in cei 7 ani de cariera comerciala al primei generatii.

 

Noua generatie a fost si ea foarte bine primita, atat de public, cat si de ziaristi, urmand sa beneficieze de update-uri semnficative, atat din punct de vedere al design-ului, cat si din punct de vedere al optiunilor. De asemenea, tinand cond de faptul ca niciodata cei de la Dacia nu au marit pretul unui exemplar cu mai mult de 10% cu ocazia lansarii unui nou model, este de asteptat ca preturile sa creasca in limita acestei majorari. Pana la testul cu noua generatie, noi ne-am luat la revedere de la cea actuala printr-un test realizat cu versiunea dotata cu cutie automata de viteze, EDC.

 

Despre toate caracteristicile tehnice si estetice ale actualei generatii de Dacia Duster am mai povestit cu ocazia diferitelor teste pe care le-am realizat de-a lungul timpului, precum cele de aici  sau cel de aici.

Ce este important de stiut, este faptul ca noua cutie de viteze se poate comanda, momentan, doar in configuratia cu motorul diesel de 1.5 litri (dCI) si doar cu tractiune pe rotile din fata. Noua cutie de viteze automata EDC (Efficient Dual Clutch) cu dublu ambreiaj si 6 trepte a fost introdusa in gama odata cu faceliftul modelelor Sandero, Logan si Logan MCV de la Salonul Auto de la Paris. Dacia Duster EDC marcheaza in acelasi timp doua premiere pentru marca, reprezentand prima cutie de viteze cu dublu ambreiaj pentru Dacia, precum si prima cutie de viteze automata pentru Duster pe piata europeana (in Rusia, Duster a avut si inainte o cutie automata).

 

Principiul de functionare al cutiei de viteze automate cu dublu ambreiaj de pe Dacia Duster presupune existenta a patru arbori si a doua ambreiaje, unul dintre acestea asigurand cuplarea treptelor pare (2,4,6) si a treptei de mers inapoi si celalalt a treptelor impare (1,3,5). Astfel, trecerea de la treapta impara la cea para si invers se face rapid, prin inchiderea/deschiderea celor doua ambreiaje, intr-o sincronizare perfecta. Practic, la schimbarea treptei, treapta urmatoare este deja selectata de cutia de viteze, trecerea fiind facuta doar prin actionarea ambreiajului, de unde si rapiditatea schimbării treptelor. Transmisia EDC a lui Duster este prevazuta si de un sistem de asistenta la demarajul din rampa, asigurand astfel soferului timpul necesar pentru mutarea piciorului de pe pedala de frana pe cea de acceleratie, fara ca masina sa dea inapoi.

 

Printre beneficiile unei astfel de transmisii cu ambreiaj dublu se numara eficienta. Transmisia cu dublu amreiaj nu are un convertor de cuplu ineficient precum transmisiile automate obisnuite si nu intrerupe fluxul de putere al motorului, oferind o mai buna economie de combustibil. De asemenea, in cazul autoturismelor cu transmisie cu dublu ambreiaj, schimbarea treptelor de viteza se va face lin, fara smucituri precum in cazul altor transmisii.

Singura diferenta la interior, intre Duster EDC si cel cu transmisie manuala, este levierul cutiei de viteze de tip P-N-R-D, prevazut cu un mod manual de tip + si – . De mentionat ar mai fi si faptul ca Dacia Duster nu dispune de padele in spatele volanului iar actionarea levierului pe modul manual se face printr-o scurta tragere, pentru o treapta superioara si printr-o scurta impingere, pentru selectarea unei trepte inferioare. Personal, am folosit acest mod doar atunci cand am ajuns pe niste drumuri virajate intr-o zona mai muntoasa, pentru a putea beneficia din plin de eficacitatea unei frane de motor. Alt caz cand am utilizat modul manual a fost atunci cand am iesit de pe asfalt, pentru ca nu imi doream sa fiu “surprins” de o eventuala selectare automata a treptei a doua, datorata cresterii de turatie.

 

EDC-ul de pe Duster este acelasi de pe Renault Megane sau Kadjar, adica a doua generatie a acestui tip de cutie de viteze automate cu doua ambreiaje. In cazul lui Duster, calibrarea cutiei a fost facuta astfel incat motorul diesel sa functioneze la turatii mai scazute, favorizand consumul redus de carburant.  Avand acest lucru in vedere, nu trebuie sa va surprinda daca veti avea uneori senzatia unui motor subturat. Este o chestie de “gust” si personal as fi preferat utilizarea unui regim cu 200-300 rpm mai mare.

 

Pe masura ce mergi cu Duster EDC, cutia “iti invata” stilul de mers, prin intermediul unor senzori autoadaptivi, si tu il inveti pe al ei, pana cand ajungeti sa faceti o echipa perfecta. Duster EDC se simte cel mai bine atunci cand este condus ca o masina de zi cu zi, si nu ca una cu valente sportive. Schimbarile de trepte se fac lin si rapid, ba chiar sunt tentat sa spun ca aceasta cutie EDC este prea performanta pentru o masina precum Duster. Mi se pare ca in aceasta configuratie Duster este o oferta de refuzat, la pret de discount, mai ales ca EDC presupune un cost mai mare cu aproximativ 1.200 de euro.

 

EDC se descurca bine si rapid atunci cand iti doresti o retrogradare mai mare de o treapta si brusca, cum ar fi cazul unei depasiri pe un drum cu o singura banda pe sens. Fata de versiunea cu transmisie manuala, Duster dCI 110 EDC consuma cu aproximativ 0,1 l/100 km in plus si este cu o zecime mai lent  in cazul acceleratiei pana la 100 km/h.

 

Per total, EDC functioneaza extraordinar in cazul lui Dacia Duster, oferind suplimentar o doza de rafinament care se pliaza excelent pe atributele deja binecunoscute ale masinii. Lipsa unei configuratii 4×4 se datoreaza probabil costurilor necesare adaptarii transmisiei automate la o astfel de tractiune, dar si probabil studiilor facute in domeniul vanzarilor. Mai mult, adaugarea unei cutii automate cu dublu ambreiaj mareste orizontul potentialilor clienti de Dacia Duster, insa personal regret faptul ca momentan aceasta transmisie nu este disponibila si in compania motorului pe benzina 1.2 TCe, care cu siguranta este mai silentios si mai vioi. Ramane de vazut ce surprize vom avea cu viitoarea generatie, care va incepe sa fie comercializata la inceputul anului viitor.

 

 

Test Drive, Megane, Renault

Renault Megane GT dCi 165

 

E tot GT, dar cu motorină

 

Nu pot decât să îmi imaginez petrecerea Renault după lansarea noului Megane. Cum să nu petreci când ai reușit să contruiești o astfel de mașină, păstrând prețul scăzut. Noul Megane este palma peste față dată celor care cred că totul era mai bine „înainte” sau că nu se mai fac mașini „ca odată”.

 

Nicicând în istoria automobilistică nu aveai acces la tehnologie, șarm și performanță, toate împachetate într-un vis financiar.

 

Am spus-o mereu – Megane este o mașină bună, Megane GT este o mașină excelentă. SPOILER ALERT – e la fel de bună și în versiunea Diesel.

 

Haideți să pășim împreună prin rândurile astea să aflăm de ce este exact mașina pe care dorești să ți-o cumperi de Crăciun.

 

 

De aici, în jos, plecăm la pas

 

Mașina arată excelent. Pentru mine nu e dubiu. Dacă prima dată când am văzut noua filosofie de design pe Talisman nu am fost convins, acum sunt cucerit. Modul în care grila ornamentează sigla Renault, blocurile optice pline de detalii, daylight-urile care par venite din filmul Tron. Orice linie inspiră un sentiment de modernism. Tind să cred că e unul din designurile care vor rămâne actuale câțiva ani buni.

 

Exteriorul este perfect complimentat de interior (cu excepția zonei de infotainment de pe consola centrală, desigur).

 

Scaunele sunt în top trei cele mai reușite scaune puse pe o mașină de serie care costă sub 100.000 de euro. Da, sunt chiar așa de bune. Atât din punct de vedere al confortului, al susținerii laterale, cât și din punct de vedere estetic. Materialele și culorile dansează unele cu altele. Și, pentru haterii Renault, totul pare bine strâns, compact, închegat. Nu scârțâie nimic. Fiecare element are o soliditate aparentă. O greutate. Volanul, padelele…totul este construit cu atenție la detaliu și colorat cu bun gust. Accentele albastre sunt un deliciu. Mi-aș fi dorit din tot sufletul să facă și centura albastră. Nu cred că era așa greu și chiar cred că ar fi fost cireașa de pe tort.

 

Instrumentele sunt digitale așa cum Renault ne-a obișnuit încă de la Kadjar. Soluția este arătoasă, însă mi-aș dori o reîmprospătare. Personal, skeumorphismul (trendul în design prin care se încearcă imitarea obiectelor din lumea reală) „fețelor” ceasurilor de bord aparțin trecutului. De asemenea mi-aș dori un dark/night mode – ceva să reducă toate displayurile la informații esențiale.

 

Și da, nu îmi place tableta din centrul bordului. Sigur, este funcțională. Sigur, am prieteni cărora le place. Pentru mine, bordul pare lipsit de formă fără un pic de sculptură în zona centrală. But, that’s that.

 

 

Dar să vorbim despre motorizare

 

Motorul este surprinzător de silențios. Probabil ajutat și de o buna antifonare a cabinei, însă revenind în mașina mea nu am putut să mă gândesc că am vreo gaură pe undeva pe unde intră zgomotul.

 

Totul se schimbă când mașina trece în modul sport. Crește răspunsul accelerației, bla bla bla. Eu sunt aici să vorbesc despre sunet. Sunetul este gutural și puternic. Este rău. Este metalic. Am ascultat de multe ori să văd dacă e sintetizat prin boxe. Nu pare. Credeți-mă, nu știu diesel-uri care să sune așa. Nu am mai scos mașina din modul sport după ce am auzit simfonia de la evacuare.

 

Cumva, poate și din cauza sunetului care te gâdilă pe hipotalamus, pare mult mai rapidă decât e pe hârtie (163 CP, !! 380Nm !!, 8.8s până la 100kmph). De asemenea, sistemul 4Control (cel care face ca roțile din spate să vireze și ele) adaugă un plus de dinamică nemaiîntâlnit în clasă. Per ansablu, senzația la volan este excelentă – putere și agilitate care să acopere cerințele creierașului meu dezordonat. Chiar și pentru un împătimit. Sigur, puterea de pe GT-ul 205 nu strică, dar dieselul pe care îl avem astăzi la test este cu siguranță suficient pentru majoritatea oamenilor.

 

Chiar este ușor incredibil ce au reușit cei de la Renault. GT-ul este mașina momentului.

 

 

Am așteptat până aici să îmi spui de consum

 

Mai am câteva lucruri de spus până acolo. Cutia de viteze EDC cu dublu ambreiaj are 6 trepte, față de 7, câte are GT-ul pe benzină. De asemenea, costă cu 2000 de euro mai mult decât fratele său GT TCe 205.

 

Ok, producătorul spune 4.6 l/100km. Noi nu prea am mers în afara orașului, așa că nu putem confirma cifrele astea. Vă putem spune că în oraș, fără a fi în niciun fel atenți la stilul de condus, consumul este undeva la 7l/100km. Dar să știți că am putut să îl ducem fără probleme la peste 10.

 

 

Concluzii

 

V-am tot repetat. Unul din cele mai bune raporturi calitate preț. Acum și cu economie de combustibil.

 

Test Drive, Clio IV, Renault

Drive test Renault Clio 1.5 Diesel Turbo (Energy dCi) 90CP

La momentul lansarii generatiei precedente, ecourile carnetelelor A5 trantite de jurnalisti pe mese au rasunat indelung, toti plecand oarecum dezamagiti de blandetea masinii care tocmai se prezentase in fata lor. Cu totul altfel au stat lucrurile cand a fost dezvaluit modelul curent. Uneori, o masina are acel “ceva” care te face sa te indragostesti de ea si sa treci cu vederea peste micile defecte. Cautand unul dintre aceste mici defecte, am constatat ca, in partea din spate, covorasele nu se incadreaza foarte bine in spatiul avut la dispozitie, fiind un pic mai mici.  Renault Clio, ajuns la a patra generatie, este un model binevenit intre fanii hatchback-ului francez. Pentru cei care nu au avut niciun contact cu generatiile precedente, acestea s-au dovedit a fi confortabile si in acelasi timp placute la condus.

 

Probabil cea mai importanta schimbare intre primele trei generatii si cea de-a patra este faptul ca cea din urma nu va avea o versiune in trei usi. In incercarea de a se eschiva fata de acest aspect, Renault a apelat la deja traditionala metoda de ingropare a manerelor portierelor din spate, asa cum au facut si cei de la Alfa Romeo cu Giulietta sau cei de la SEAT cu fostul Leon. Este un compromis simplu si elegant, venit in intampinarea celor care prefera designul unei masini in doua usi.

Totusi, faptul ca Renault a apelat la aceasta metoda inseamna ca atentia designerilor s-a concentrat mai mult asupra detaliilor practice. Noul Renault Clio este mai lung cu 76mm decat generatia pe care o inlocuieste, avand acum un portbagaj cu un volum de 300 litri si apropiindu-se de liderul clasei. Bineinteles, de aceasi crestere in dimensiuni se vor bucura si ocupantii locurilor din spate. Totodata, noul Clio are o garda la sol cu 45mm mai mica, este mai usor cu 100 kg si are un ecartament putin marit.

 

Cu siguranta ca pana acum, Renault nu era producatorul care-ti venea in minte prima oara atunci cand te gandeai la calitatea interiorului vreunei masini, insa noul Clio iti da senzatia ca a facut doi pasi inainte si a trecut peste o generatie. In habitaclul celei de-a patra generatii te vei simti foarte bine, aceasta dispunand de niste materiale de plastic placute la atingere cat si la vedere. Instrumentarul de bord este si el foarte lizibil iar sistemul de infotaiment R-Link este suficient de responsiv pentru a-ti inlesni calatoriile.

Renault a acordat o atentie sporita si sistemului audio, care a eliminat orice distorsiune la aproape orice nivel al volumului. Dupa ce aruncati o privire peste galeria foto vi se va parea ca partea centrala a consolei are forma unui iPad usor deformat. Nimic mai adevarat si nici chiar cei de la Renault nu au negat faptul ca incearca sa profite de fenomenul creat de tablete.

 

Masina din testul de astazi avea sub capota arhicunoscutul 1.5 dCi, in versiunea de 90 de cai putere. Vedeta grupului Renault nu mai are niciun secret pentru nimeni, ofera un cuplu motor de 220 Nm si este cuplat la o cutie manuala de viteze in cinci trepte, etajata corect si orientata catre un consum redus de carburant. In conditiile de trafic ale unui weekend in Bucuresti, nu am depasit bariera a 5-6 l/100 km parcursi in ciclu urban.

 

Chiar daca vine cu un design radical schimbat, pe dedesubt, Clio are aceasi platforma, ce-i drept usor modificata. Cresterea in latime ii confera noului Clio o priveliste minunata din orice unghi l-ai privi insa, si mai important, ii confera o stabilitate crescuta. Da, Clio este o masina stabila, nu despre asta e vorba in principal ci despre faptul ca, a patra generatie, are o manevrabilitate foarte apropiata de cea a liderilor Fiesta si Polo, sasiul fiind unul echilibrat si extrem de rezistent la subvirare.

 

Fie ca intri cu o viteza prea mare intr-un viraj, sau ca vii cu piciorul puternic apasat pe frana sau te joci cu unghiul volanului si pedala de acceleratie, noul Clio iti ofera un sentiment puternic de incredere. Singurul element care dauneaza putin acestui sentiment sunt stalpii din fata care pe virajele mai stranse iti rapesc o buna parte din raza vizuala.

Surprinzator, directia este precisa si ofera un nivel multumitor de feedback transmis de roti atunci cand acestea incep sa piarda din aderenta. Chiar daca rotile de aliaj pe 16 inch nu erau dotate cu cele mai performante pneuri, acestea s-au dovedit mai mult decat suficiente pentru exploatarea corecta a masinii. Acest caracter dinamic imbunatatit al noii generatii nu a afectat capitolul confort, noul Clio dovedindu-se suficient de ingaduitor cu denivelarile si gropile specifice orasului nostru.

 

In buna traditie a celor de la Renault, noul Clio a impresionat si la testele de siguranta ale celor de la EuroNCAP. In segmentul din care face parte, Clio a iesit cel mai bine la trei din cele patru criterii de testare a noilor masini. Pe langa faptul ca a obtinut cele cinci stele, noul Clio este lider la protectia copiilor, a pietonilor si la sisteme de siguranta, unde a obtinut un procent de 99%.

 

Fara indoiala, nimeni nu poate spune altceva decat ca Renault a facut minuni cu noul Clio, in comparatie cu generatia anterioara, multumita designerului Laurens Van Der Acker a carui simpla filosofie este „sa faca masini frumoase”. Exteriorul lui Clio intoarce capetele acum intr-un mod foarte placut iar Renault cu siguranta a creat deja serioase batai de cap celor de la Ford si VW, lucru nu foarte usor de obtinut. Clio este stilat, rafinat, modern si foarte placut de condus. Este una dintre acele masini care te fac sa te intrebi, in caz ca nu ai o familie prea numeroasa, de ce ai avea nevoie vreodata de o masina mai mare si mai scumpa decat Clio?! Cred ca este cel mai bun Renault produs in ultimii ani si care nu poarta logoul Renault Sport!

Test Drive, Nissan, NP300 Navara

Drive-test Nissan Navara 2.3 Diesel Turbo (dCi) – 190CP – 4×4

MARELE GIGANT

 

Când am avut întâlnirea cu Navara am crezut ca cei de la Nissan o sa ma pună sa opresc în stațiile de RATB sa iau pasageri. Este cat un autobuz. Nu am mai văzut demult asa de aproape o mașină care sa inspire putere doar prin mărime. Înalt, masiv, muscular. Poate pentru cei ce citesc articolul întrucât doresc oricum sa își cumpere o mașină din clasa asta, factorul mărimii le este arhicunoscut. Dar chiar și asa, peisajul automobilistic cu care suntem obișnuiți nu este de genul asta. Ca sa ma exprim ca la Tele-Enciclopedia : majoritatea exemplarelor nu cresc pana la mărimi cu adevărat colosale.

 

Prădător din fire, este regele junglei urbane. Majoritatea mașinilor fac loc pentru ca pare ca nu are loc în general și pentru ca pare ca un impact nu ii va afecta foarte tare structura și nici pasagerii. Pare ca mănâncă impacturi și coliziuni pe pâine. Cel mai probabil și un Matiz la micul dejun.

 

Cu o tradiție începută din 1935 și 14 milioane de unități vândute este clar ca Nissan știe sa facă un pick-up. Întrebarea este, cu ce vine nou acest model, cu ce se distinge de concurenta și ce reprezinta clasa asta a pick-up-urilor pentru tine cumpărătorule?

TOATE INTREBARILE DE MAI SUS, IN ORDINE INVERSA

De fiecare data când vad în oglinda un pick-up ma dau din drum pentru ca omul pare sa aibă treaba. Oamenii care cumpără genul asta de mașini sunt cei care cara, construiesc și care, în general, fac lumea sa se invarta.

 

Legătura dintre pick-up și cumpărător este sinalagmatica. Unul îl definește pe celalalt. Astfel ca toate sunt extrem de practice, capabile sa care greutăți mari, sa tracteze chestii mari și sa ducă multe lucruri la destinație. Pe scheletul asta s-au tot construit genul asta de mașini, dar în fiecare an ceva se adaugă la pachetul total.

 

Cel mai important lucru de departe la noul Nissan Navara este suspensia multi-link cu arcuri elicoidale. Uriaș. Mai toate pick-up-urile au foi de arc ca suspensie spate. Asta înseamnă că suspensia e bruta și rudimentara și atunci când bena este goala țopăie mai energic ca un iepure in perioada de împerechere. Este incredibil cata civilizație a putut injecta o astfel de modificare în ADN-ul acestui pick-up. Si totul fără niciun efect negativ. Este omul din Neanderthal, cu pantofi de firma și costum, gata sa cucerească lumea. Dar care nu a uitat cum se vânează un mamut.

 

Cam despre asta este vorba cu noul Nissan Navara. Despre cum sa fii civilizat la oraș (“Smarter than ever…”). Sa le luam pe rand. Noua suspensie face ca dinamica mașinii sa se apropie de cea a unui SUV “de strada”, nu sare peste fiecare denivelare. Întreg comportamentul mașinii a fost ajustat în aceasta direcție. Manevrabilitatea este superba pentru clasa sa. Insonorizarea, confortul la interior, de asemenea. Masina este căptușita cu tehnologie – display-uri cu touchscreen, cruise control, faruri daylight cu LED, o grămadă de camere care te ajuta la parcarea autobuzului (dacă ar exista parcări în București suficient de mari – practic trebui sa ai noroc sa găsești doua locuri consecutive). O mașină a omului cu treaba din secolul XXI. Și mai important, o mașină pe care o poate folosi și în weekend / vacante cu familia (cam ce am făcut eu).

 

În al doilea rand – pneurile de dimensiuni generoase, garda la sol ridicata și masa mare face ca Navara sa fie un veritabil off-roader. Aceste caracteristici sunt completate de un diferențial electronic blocabil, un mod de tracțiune “Low” și tehnologii precum Hill Descent Asist. Mai mult, camerele pentru parcare sunt foarte folositoare în off-road când poteca este îngustă sau obstacolele de pe traseu risca sa strice vopseaua. Motorizarea modelului de test era un diesel de 2.3 litri, 190 de cai cuplati la o cutie automata cu 7 rapoarte – va recomandam sa o luați asa. Ceva puternic trebuie sa va tragă la deal, nu? Mai ales cu toate bagajele alea în bena.

 

În al treilea rand, masina asta e făcută sa care. Deci? 3.5 tone capacitate de tractare – totul posibil datorita sasiului dreptunghiular închis și a cuplului ridicat. Este echivalentul a celebrului “mai pot și cozonac” în materie de tractări. Poate susține o tona sarcina utila în bena (ancorata cu sistemul C-Channel – practic o serie de cleme mobile ce se adaptează pe încărcătura dumneavoastră). Practicalitatea generoasa se extinde și la interior – cu spatii de depozitare pentru orice ai putea aduce la bord.

CONDUCAND AVENTURA

Am parcurs multi kilometri cu Navara și am avut parte de o minunata aventura în Parcul Național Piatra Craiului. Mașina s-a comportat excelent pe asfalt, pe pietriș, pe iarba, pe nămol, pe orice. Nu am avut cu ce s-o încarc în afara de bagajele de drumeție, dar sunt sigur ca ar fi început orice ne-ar fi trecut prin cap. Mi-am dorit sa aflam dacă se poate dormi în bena – pare cam scurta pentru asta, dar nu am putut testa datorita mizeriei acumulate (desi bena modelului de test era acoperita).

 

Orice am aruncat în fata modelului Navara, acesta a făcut fata cu brio. Nici nu a părut ca se încordează. Și peste probele de teren, l-am supus unor sarcini atipice : sa fie lumina pentru camping (am reușit sa prăjim pastrama pe piatra încinsă, procurata din rau, pentru ca nu aveam grătar), sa fie paravan pentru schimbul de haine, dormitor pentru unii din aventurieri, depozit de bagaje și masina de concediu. Toate astea de la o mașină serioasa, ocupata, dedicata muncii.

 

LOC DE CONCLUZII

Am văzut ca este o mașină cu care poți acoperi nevoile de mobilitate ale oricărei persoane. Fie ca muncești sau te distrezi / relaxezi – Navara e gata sa te asculte. Doar sa nu o pui sa își caute loc de parcare în București. Mi-aș fi dorit sa petrec mai multe weekenduri în compania Navarei. Chiar m-a făcut sa simt ca trăiesc.

BMW, Seria 5

Drive-test BMW 520d Luxury

BMW Seria 5 este regele tuturor sondajelor. Din varful castelului sedanurilor premium de clasa mare, acest lucru poate provoca totusi cateva ingrijorari. Pretendentii la tron s-au intarit si s-au adunat la porti astfel ca Seria 5 a trebuit sa-si imbunatateasca armele pentru a ramane in varf. Intrebarea este, a facut destule pentru a se lupta cu Mercedes-Benz E Class si Audi A6? A reusit BMW sa construiasca din nou un sedan fantastic?

 

In primul rand, mostenirea Seriei 5 este enorma, la fel ca greutatea asteptarilor ce apasa pe umerii sedanului de lux din Munchen. Pana la urma, cum continui succesul enorm al generatiei anterioare, F10?

 

Ei bine, in binecunoscuta traditie teutonica, noul BMW Seria 5 (G30) a fost optimizat din toate punctele de vedere. Inginerii nu au lasat nici macar un surub sau piulita neintoarsa, in cautarea sedanului perfect si rezultatul sugereaza ca munca lor exigenta a dat roade.

 

Aruncand o privire in urma, constatam faptul ca au trecut 45 de ani de la introducerea Seriei 5 in gama BMW. De atunci, 7,9 milioane de exemplare au fost construite iar generatia anterioara, F10, s-a vandut in 2 milioane de unitati. 2 milioane! Este al doilea cel mai bine vandut model al companiei dupa Seria 3 iar acest lucru este o performanta din punctul meu de vedere, luand in calcul faptul ca berlinele, in comparatie cu SUV-urile si pickup-urile, au reprezentat 39% din intreaga piata auto anul trecut, in scadere de la 43% in 2015 si 52% in 2012. In peisajul curent, crossoverul este regele, dar Seria 5, la fel ca si concurentii sai directi, are ceva ce noile modele nu au: longevitate! Poate chiar acesta este secretul longevitatii, acela de a face lucrurile mici foarte bine!

Cum arata?

BMW ofera trei pachete diferite pentru aspectul interior si exterior al noii Serii 5: Sport, Luxury si M Sport. Modelul nostru de test, 520d Luxury era vopsit intr-un alb mineral metalizat care, cred eu, scoate in evidenta multe din elementele fine de design exterior ale masinii.

 

Din acest punct de vedere, daca nu esti un fan BMW, iti vor trebui cateva momente pentru a diferentia noul Seria 5 de Seria 7, cel din urma parand a fi un frate mai mare. Privind de mai aproape vei constata ca actuala generatie are o parte frontala ce pare mai lata, noi faruri cu tehnologie LED si cateva optimizari care ajuta la reducerea coeficientului aerodinamic, unul dintre cele mai bune ale segmentului. Acestea includ cortine amplasate in grila dubla din fata care se inchid automat, fante de circulare a aerului in partea de jos a aripilor fata si o linie ascutita pe lateralele spoilerului spate.

 

Ca orice model nou, Seria 5 este acum mai lat, mai lung si mai inalt decat generatia anterioara, chiar daca numai cu 36 mm, 6 mm si, respectiv, 2 mm. Stilistii de la Munchen au creat blocurile optice frontale mai mari care pornesc imediat de langa grila dubla centrala, care are niste linii mai angulare. Per total, aspectul exterior al noii Serii 5 a fost atenuat fata de predecesorul sau si prin netezirea colturilor. Acum arata mai putin formal, mai mult smart casual.

 

Interiorul este acea parte a masinii cu care interactionam direct, astfel ca este esential sa-ti iasa bine. Pe langa experienta de la volan, atmosfera in habitaclu reflecta calibrul masinii. Chiar daca la acest capitol germanii pot fi…reci, in cazul Seriei 5 au dat dovada de multa caldura. Acesta este o evolutiei a generatiei anterioare, marcand astfel o diferenta fata de competitorii sai. Daca in cazul acestora am avut parte de revolutii, BMW a ramas fidel arhitecturii generale a fostei Serii 5, astfel ca noii clienti nu vor intampina probleme de adaptare.

 

Sentimentul de mediu familiar este amplificat si de faptul ca noua Serie 5 imprumuta din greu aspectele cheie ale Seriei 7. Materialele de calitate si gama larga de culori si texturi disponibile par sa nu se sfarseasca, insa felul in care totul functioneaza perfect este ceea ce impresioneaza cu adevarat.

 

Principalele puncte de atractie la acest capitol sunt reprezentate de display-ul digital al bordului care a inlocuit kilometrajul si turometrul analog, de noul ecran al sistemului de infotaiment care are acum 10.2 inch si este plasat deasupra plansei de bord, dar si de sistemul de head-up display care a fost imbunatatit semnificativ.

 

Display-ul central al noului BMW Seria 5 de 10,2 inch ruleaza acum iDrive 6, sistem ce-i confera o aranjare a optiunilor mult mai intuitiva, in stilul widget-urilor de pe un smartphone. Gratie acestuia, pe ecranul de home, sunt disponibile mult mai multe informatii in acelasi timp, inclusiv vremea in zona in care te aflii cu masina.  Rotita dintre scaune a ramas in continuare insa BMW Seria 5 dispune acum si de un control prin gesturi. Concret, prin rotirea unui deget in aer poti mari sau micsora volumul in boxe, poti accesa meniul, schimba posturile radio, etc. iar prin alte gesturi, cu mana intreaga de data aceasta, poti raspunde la telefon, de exemplu.  Te prinde la un moment dat!

 

Inginerii BMW au investit foarte mult timp si in imbunatatirea head-up displayului disponibil pentru sofer. Acesta este acum mai mare cu 70% si are o rezolutie de 800×400 pixeli, putand afisa o gramada de informatii, de la viteza, indicatiile sistemului de navigatie, pana la lista de posturi radio si la rasfoirea acestora prin intermediul butonului specific de pe volan. BMW Seria 5 vine cu o cartela SIM, prin intermediul careia se realizeaza conexiunea la internet, se pot obtine informatii din trafic (nu si in Romania) si se poate crea o conexiune hot-spot de pana la 10 dispozitive.

 

Recunosc ca, intr-un mod neobisnuit, m-am urcat prima oara pe bancheta din spate, acolo unde spatiul imbunatatit la picioare si cap, impreuna cu materialele luxoase ofera cu certitudine o ambianta de calitate. S-ar putea sa devina un cliseu pentru multe teste, dar noul Seria 5 chiar se simte in spate ca un mini Seria 7.

 

Cum se conduce?

Dupa cum spuneam la inceput, peste 7,9 milioane de exemplare de Seria 5 au fost construite in cei 45 de ani si in continuare aceasta masina este laudata pentru dinamica sa, astfel ca intr-un mod total nesurprinzator, obiectivul inginerilor bavarezi a fost clar: sa creeze cel mai dinamic Seria 5!

 

Noul sasiu din aluminiu al Seriei 5, care este mai usor fata de modelul anterior cu pana la 100 kg, este disponibil in compania a 3 motoare pe benzina si 2 pe motorina, cu diferite puteri, tractiunea integrala putand fi aleasa pe aproape orice model. Motorul principal al gamei este dieselul de doi litri, care dezvolta 190 de cai putere si un cuplu motor de 400 Nm, motor pe care l-am avut si noi la dispozitie.

 

Desi producatorul promite un consum extraurban de 3,6 %, cel obtinut de noi s-a cifrat in jurul a 6-6,7%, Nu spunem ca este imposibil, pentru ca BMW ne-a demonstrat acest lucru in Romania atunci cand pilotul Claudiu David a traversat tara dintr-un cap in altul cu un singur plin, dar ar trebui sa va concentrati prea mult pentru a va apropia de aceasta valoare. Ce mai merita mentionat la acest capitol este noua tehnologie Syntak a producatorului, care practic impacheteaza compartimentul motor intr-un material insonorizant, zgomotul fiind mai putin intruziv, inclusiv la viteze mari.

 

Noul BMW Seria 5 vine cu o setare noua pentru suspensie care incearca sa confere un caracter extrem de dinamic fara sa reduca confortul. La acest lucru contribuie din plin sistemul de control dinamic al amortizoarelor (1.220 euro optional) pe care nu trebuie sa-l uitati la configurarea noii masini. Desi comutat pe modul Sport, fermitatea acestuia se va simti abia in primul viraj mai serios, cand rigiditatea sasiului si controlul ruliului vor iesi in evidenta. In modul Confort, Seria 5 absoarbe cu suplete gropile si denivelarile de pe drumurile noastre, in ciuda rotilor de 18 inch cu care era dotat.

 

Noul BMW Seria 5 aduce vesti bune si pentru cei care se tem de mometul parcarii, gratie unui mod automat. De asemenea, masina dispune de o multitudine de camere de filmat si de senzori care te ghideaza la parcarea in spatii inguste cu minim de efort din partea soferului. Cireasa de pe tort o reprezinta sistemul optional disponibil pe noua cheie – telecomanda care poate parca masina in spatii inguste chiar si daca ai coborat din ea. Pe cat suna de ciudat, pe atat de folositor se poate dovedi uneori, insa despre asta va ramane sa ne convingem la un test viitor, masina aceasta neavand montat sistemul. Totodata, pe masina din testul nostru de astazi nu a fost disponibil sistemul care permite un condus semi-autonom si care mentine distanta fata de masina din fata in timp ce ramane in limitele impuse de banda de circulatie.

 

Asa cum era de asteptat, noul BMW Seria 5 a obtinut cele 5 stele la testele de impact EuroNCAP. Toate versiunile dispun de 6 airbag-uri si franare de urgenta in caz de impact iminent, inclusiv cu un pieton. Inglobate intr-un pachet optional denumit „Safety”, BMW Seria 5 dispune optional de faruri adaptive cu LED, asistent pentru faza lunga, avertizare la parasirea benzii si pentru unghiul mort, ba chiar inchide geamurile si trapa in cazul unei franari violente pentru a asigura ocupantilor cat mai multa protectie.

 

Concluzia

In segmentul sedanurilor premium de clasa mare, un loc potential la fel de sexy ca scena unui teatru, detaliile conteaza, mai ales cele care hranesc cele cinci simturi. Noul Seria 5 face acest lucru din plin si la cele mai mici niveluri, fie chiar si prin imbunatatirea sistemului de inchidere usoara a portierelor. Pielea Dakota Cognac cu care era dotata masina din test avea un miros imbietor care va dura cu siguranta mult timp iar felul in care oglinda retrovizoare se „inchide” usor dupa ce opresti masina te va satisface ca si cum ai sparge ultima bula dintr-o folie de impachetat.

 

Per total, calitatea noii Serii 5 se simte mai bine ca niciodata, producatorul bavarez reusind sa livreze feelingul acela premium pe care incepuse sa-l piarda usor. Pe langa faptul ca este cel mai aratos Seria 5 din ultimii zece ani, in opinia mea, masina din testul de azi se apropie si mai mult de fratele sau mai mare, Seria 7, atat din punct de vedere al designului cat si din cel al infotaimentului si al sistemelor de asistenta. La interior diferentele fata de generatia precedenta sunt o evolutie care face masina sa fie putin mai conservatoare fata de concurentii sai – la acest capitol (exceptand sistemul de infotaiment si controlul acestuia, conectivitatea si interactiunea cu sistemele de asistenta). Mai mult, in ciuda erei digitale in care ne aflam, noul BMW Seria 5 nu te face sa te simti complet detasat de experienta la volan. Pentru mine, ramane cel mai fascinant model al celor de la BMW.

Megane, Renault

Drive-test Renault Megane ESTATE 1.6 Diesel Turbo (dCi) 130CP

Un nou limbaj de design

 

La început a fost Talisman. Și după ce lumea întreagă și-a dat aprobarea cu privire la noul design, Renault a început să verse din găleata cu faruri în formă de C și stopuri aproape unite pe toate modelele din gamă. A devenit mai contagios ca rujeola. Megane, Koleos și probabil, în curând, toate modelele până la Twitzy, vor primi acest tratament.

 

Niciodată nu am fost un fan al break-urilor. Poate forma care aduce vag a dric mortuar sau totala indiferență față de practicalitate m-au făcut să simt o adversitate pentru tipul ăsta de caroserie. Singurele mașini de tip estate care mi-au gâdilat simțul estetic au fost vechiul Megane și Laguna. Între timp au apărut tot felul de variații de tipul Citroen DS5 sau Volvo V90 care te fac să îți pui sub semnul întrebării orientarea automobilistică, dar în general am stabilit ca regulă proprie că singurul mod în care voi putea accepta un break în viața mea este dacă are tracțiune integrală și garda la sol înălțată – așa numitele Allroad.

 

 

Sa vedem deci ce a făcut Renault din noul Megane Estate să aducă un pic de gust unei clase cu tot atâta dezirabilitate în rândul tinerilor cât o sticlă de bere goală. Surprinzător, mașina arată bine din toate unghiurile. Blocurile optice mari pe față și cu o formă neortodoxă dau un fler sportiv unei mașini care, în mod tradițional, ar fi trebuit să aibă broaște țestoase în loc de roți. Tot felul de suprafețe se întâlnesc în zona proiectoarelor pentru a da dimensiune și caracter feței mașinii. Sigla Renault este din ce în ce mai mare cu fiecare model pe care îl produc. Nu știu de unde trendul acesta…lumea recunoaște mașinile, nu e ca la tricouri unde trebuie să vii să citești eticheta să afli cine l-a produs. Am văzut și la noile modele de Volvo – numele mărcii e scris cu liter de-o șchioapă pe portbagaj. Such lack of elegance. Cu toate că, dacă nu aș știi că e sigla Renault, rombul ăsta simetric, ca element central pe grilă, arată foarte bine. Stop-urile sunt plăcute la vedere și fac ca tot spatele să pară mai lat și mai agresiv. Chiar și panourile laterale sunt sculptate și au adâncime – ceea ce este un mare plus pentru mine. Chiar și modul în care curge plafonul aduce ușor a coupe. Este o mașină care arată bine, nu încape îndoială. Tocilarul cu mușchi.

 

Între practicalitate și plăcerea de a conduce

 

Se pare că portbagajul are 521 de litri, iar rabatând bancheta ajunge la 1504 litri. Am un prieten moldovean care locuiește în București și care deja își face calculul câte drumuri să facă până acasă să își asigure vinul pentru toată luna. Ca să înțeleg și eu ce înseamnă asta m-am uitat să văd ce capacitate are portbagajul de la Civic-ul meu din 2009 (Hatchback) – 485 de litri. Diferența de 36 de litri o pot vizualiza doar în sticle mari și pătrate de apă – 7 sticle…mm…poate fi vorba de încă un bagaj de dimensiuni mai mari decât îți permite Wizzair să iei la bordul aeronavelor.

 

În interior lucrurile arată modern și de calitate. Spațiu este din belșug, mai ales că am pus pe bancheta din spate un mire și o mireasă cu echipament complet. Mașina beneficiază de o sumedenie de echipamente electronice menite să îți facă viața mai ușoară – asistență pentru unghiul mort, la schimbarea benzii, active city break, fază lungă automată, senzori de ploaie, adaptive cruise control, telefoane, vibratoare și ecrane LCD. Toate merg ok și e minunat să le ai, așa că o să mă rezum la ceea ce mi s-a părut că ar fi putut să meargă mai bine: senzorii de asistență la unghiul mort tind să se aprindă aiurea atunci când plouă. Însă cel mai enervant a fost sistemul start/stop. Acesta oprește motorul mașinii înainte să se oprească roțile autoturismului, astfel, mergând prin oras, la fiecare sens giratoriu motorul s-a împleticit când am vrut să mă pun în mișcare pentru că tocmai ce se oprise.

 

 

Instrumentele centrale sunt digitale – la fel ca la Talisman și Kadjar, având mai multe design-uri și culori din care utilizatorul poate selecta. Selectarea culorilor afectează și lumina ambientală și benzile de LED-uri.

 

Motorizarea 1.6 de 130 de cai putere este suficient de vioaie și mai mult decât suficent de economică. Am mers cu mașina pe drumuri de tara și am fost impresionat de capacitatea suspensiilor de a prelua șocuri precum și de garda la sol care nu te sancționează atunci când părăsești carosabilul – sau când circuli pe linia de tramvai în București. Mi-aș fi dorit ca volanul să primească mai mult feedback de la roți, dar, într-un fel, condusul e mai relaxant așa.

 

A fost o plăcere să conducem Megane pe drumurile patriei și asta e din start o recomandare.

 

Ah, era să uit. De cand am condus noul Megane la lansare am vrut să scriu că nu îmi place lipsa totală de forme a consolei centrale. E prea plată. Ca la mașinile Volvo din ani 2000. Tuturor colegilor mei le place. Eu sunt…mi se pare că arată caraghios cu rotițele de modificare a temperaturii. Seamana cumva cu Bender din Futurama. Gata, m-am descărcat.

 

 

 

Deci ?

 

Fără deci. Dacă vrei o mașină care poate căra 521 de litri de vin, o mireasă, mult echipament foto și arată bine…este mașina pentru tine. Versiunea condusă de noi cu toate briz-briz-urile face vreo 20000 de euro. Dar pentru oamenii mai cumpătați, puteți obține una cu 15400 (și de restul banilor să vă luați vinul cu care să umpleți portbagajul).

 

 

 

 

 

 

Test Drive, Alfa Romeo, Giulia

Alfa-Romeo Giulia

 

Italiano vero

 

Se spune că frumusețea e în ochii privitorului…atunci e clar că din ochii privitorului au scos și cei de la Alfa Romeo mașina asta. Nu vreau să știu ce metode chirurgicale barbare au trebuit să folosească ca să o scoată de acolo, dar e clar că a meritat.

 

Nu cred că frumusețea mașinilor Alfa a fost dintotdeauna pentru oricine. În trecut, numărul de înmatriculare poziționat asimetric, grila radiatorului în V și forma atipică a blocurilor optice speria multă lume obișnuită cu atingerea maternă și caldă a conformității comuniste. Sincer, cred că lucrurile nu s-au schimbat nici acum, doar că Alfa a migrat subtil spre o frumusețe mai tradițională – de la frumusețea tip Natalie Dormer la frumusețea tip Scarlett Johansson.

 

Mi-am zis încă de la prima reclamă că Alfa Romeo 159 este poezie pe roți. Ulterior, Top Gear anunța că 8C este excelent pentru a exemplifica că o mașină poate fi artă. Acum, o avem pe Giulia cu care să ne delectăm ochii.

 

 

Superbă în fiecare detaliu, este un absolut deliciu să o privești. Foarte lată în față și cu faruri moderne și sexy…italianca asta fierbinte este visul umed al oricărui bărbat heterosexual.

 

Recunosc că de când am văzut primele poze am jubilat la gândul că poate o să pun și eu mâinile pe formele ei, să o ating pe padele, să o gâdil la portbagaj…

 

Pizza, il mare e parmigiano

 

Astea trei chestii și Alfa Romeo e ce îmi place în Italia. Spiritul italian de a pune un pic de artă în fiecare lucru pe care îl fac e ceea ce atrage la Alfa Romeo. Mașini frumoase, temperamentale, ce evocă pasiune prin fiecare detaliu.

 

Mașinile italienești au fost mereu înconjurate de un mit al lipsei de fiabilitate, dar nu mai e de mult cazul. A rămas spiritul italian fără inconveniențe.

 

 

Întâlnirea cu Giulia a fost presărată cu picanterii. Stătea parcată aproape de două surori ale sale cu sânii un pic mai mari – modelul Veloce și modelul Quadrofoglio (Mama Mia!). Mașina cu care aveam eu întâlnire era un diesel de 180 de cai. Mașina este spectaculoasă din toate unghiurile, în pofida faptului că este o prezență subtilă pe șosea. Fiecare linie este desenată, nu trasată doar pentru a uni diferite părți alte automobilului. Există puțină creație și fantezie în fiecare cută. Nimic nu e exagerat. O simfonie în surdină a formelor și suprafețelor.

 

Interiorul este la fel de majestuos. Simplitatea elegantă îmbinată cu un suflu sportiv. Întreaga mea experiență a fost marcată de padelele pentru schimbarea vitezelor. Nu am văzut ceva asemănător pe nicio mașină „normală”. Sculptate din aluminiu, cu semnele „+” și „-” perforate, par mai mult sculpturi ale lui Brâncuși decât niște lucruri funcționale. M-am găsit mângâind metalul rece în mers mai des decât ar fi normal pentru un tânăr ca mine, trecut de perioada tumultoasă a pubertății. Sunt absolut geniale (și opționale) și merită fiecare leu.

 

 

Instrumentele de bord sunt clasice, cu linii simple și puternice în alb și roșu. Cadranele sunt încadrate de sculpturi impresionante. Ador cum fiecare element reușește să impresioneze fără să fie extravagant. Butonul de pornit motorul se află pe volan, în stilul Ferrari. Îmi pare foarte rău că nu este roșu, dar v-am zis…extravaganță și pițiponceală nu veți găsi în mașina asta. Până și logo-ul Alfa de pe volan este alb-negru.

 

Duzele de aerisire laterale arată ca niște motoare de avion, conturate de elemente anodizate. Totul este rece, dar într-un sens bun. E ca un avocat talentat într-un costum de firmă. Cool factor over 9000.

 

 

Îmi place cum este încadrat displayul central. Fără ecrane plutitoare și tablete lipite de bord. Zona dedicată infotainmentului este tăiată în linii simple, în suprafețe negre. Ceea ce nu mi-a plăcut este displayul. Este mic și sunt sigur că s-ar fi putut tăia în forma plasticului negru în care este încadrat. Nici modul în care este organizat meniul nu este cel mai stimulant. Mă așteptam la ceva aerisit, în linii simple, monochrom. Nu este rău, doar că este o așchie sărită din spiritul mașinii.

 

Restul mașinii păstrează aceleași linii. Scaunele sunt plăcute, spațiul este suficient. Un loc unde îți dorești să îți petreci timpul.

 

Învârtind volanul

 

Mașina are tracțiune spate, ca orice fel de mașină care se respectă (wink wink). Cutia de viteze ZF în opt trepte este excelentă. Schimbăile sunt rapide și confortabile. În modul Dynamic se poate simți și un kickback care mi-ar fi plăcut să fie mai pronunțat.

 

 

Mașina are o rotiță care îi poate schimba comportamentul rutier – DNA – inițialele pentru Dynamic, Neutral și Advanced Efficiency (care funcționează ca un ECO, care salvează planeta de amenințarea CO2-ului). Rotița asta fermecată alterează parametrii ca răspunsul accelerației, ferocitatea cutiei de viteze și, în general, poate transforma pisica în tigru – și invers.

 

Direcția este extrem de precisă. Nu neaparat plină de feedback, dar incisivă ca un cuțit chirurgical. Distribuția excelentă a maselor, precum și suspensia cu brațe triunghiulare duble (Alfa Link) care păstrează geometria chiar și când unghiurile sunt compromise înseamnă că fiecare curbă de pe DN1a este savurată din plin. Aș fi vrut puțin mai multă putere, dar asta pentru că sunt eu hapsân, nu pentru că are nevoie. Aș fi dorit ca schimbările de trepte să fie mai violente în modul Dynamic – nimic nu e mai plăcut ca un șoc mecanic în transmisie la retrogradări. Și, având în vedere că sistemul electronic de control al stabilității nu poate fi dezactivat la această versiune (da, nici eu nu cred că italienii au decis așa ceva, dar, într-o notă mai optimistă, modelul Quadrofoglio nu este căpușat de limitarea asta) aș fi preferat să fie puțin mai permisiv în timpul condusului sportiv, intervenția lui fiind asemănătoare cu cea a unui părinte modern – precoce și decisivă. Atitudinea protectoare pare contrazisă de faptul că apăsând accelerația și frâna în același timp, mașina face burnout (învârte roțile spate pe asfalt fără ca mașina să se deplaseze întru veșnica distrugere a cauciucurilor). 

 

 

Nu am găsit multe defecte la mașina asta. Probabil că are și probabil că pentru mine nu contează. Unul singur m-a enervat foarte tare. Din cauza faptului că avem un număr de înmatriculare mare, care la Alfa este poziționat dubios, suportul de număr declanșează senzorii de parcare…des…mereu. La fiecare intersecție. La fiecare staționare. Sper să se poată rezolva cu un update de soft. Mai ales că mie mi-a luat jumătate de zi pentru a verifica ce anume se întâmpla și ce se auzea, pentru că era dezactivat feedback-ul vizual. Și doar se auzea un beep lung și ascuțit, fără vreo aparentă sursă. Am „rezolvat” problema cu dezactivarea senzorilor la fiecare pornire.

 

 

Concluzii

 

Giulia a suferit la capitolul vânzări ca urmare a faptului că pe segmentul unde concurează, potențialii clienți apreciează mai mult statusul oferit de brand, decât spiritul italian sau plăcerea de a conduce. Giulia este o mașină excelentă care concurează pe un segment premium, cu pretenții în zonele de confort și tehnologie și mai puțin pe spirit și artă. Sper că după ce citiți articolul ăsta să vă gândiți la ce vă doriți de la o mașină – un vehicul sau puțină poezie pe roți.

 

 

Text was updated @ 05.08.2017 12:45