Category Archives: Test Drive

Test Drive, Nissan, X-Trail

Test drive Nissan X-Trail 1.6 dCi

Pentru cei care la auzul cuvantului X-Trail gandurile le zboara la caroseria patratoasa a celor de la Nissan nu le putem spune decat sa uite cat mai repede aceasta asemanare. De ceva timp, X-Trail este cu totul diferit fata de predecesorul sau, iar eleganta pe care acesta o afiseaza in prezent il situeaza in clasa lux alaturi de rivali precum BMW X3 sau Range Rover Evoque.  

 

Recent, X-Trail a primit si un binemeritat facelift, afisand un exterior proaspat, cu o grila frontala “V-Motion” ceva mai masiva, o bara redesenata cu faruri rectangulare, fiind modificata inclusiv semnatura luminilor de zi cu LED. Partea din spate a primit de asemnea o bara modificata, cu detalii cromate, in timp ce nuante noi pentru vopseaua caroseriei si-au facut prezenta in oferta.

 

Pana noul model va fi disponibil si in Romania, noi am facut un test cu actualul X-Trail care se poate confunda extrem de usor cu fratele sau mai mic Qashqai, inscriindu-se astfel in noua linie de design implementata de Nissan, producatorul nipon aliniindu-se tendintei mondiale a constructorilor de masini, in care majoritatea modelelor din diferite clase pastreaza identitatea vizuala a marcii.  

Cum arata?

Daca modelul anterior era apreciat pentru spatiul interior pe care il oferea pasagerilor, acest lucru datorandu-se unei caroserii patratoase, actualul model este cu siguranta apreciat datorita elegantei si confortului cu care isi intampina pasagerii. Interiorul este atat de chic incat diferentele fata de modelele mai scumpe cu cateva mii de euro este aproape inexistenta. 

 

La interior esti intampinat de o pielea de o calitate ireprosabila, iar noul habitaclu are un aspect elegant si mult mai premium decat generatia anterioara. 

 

Cu optiuni precum camera panoramica 360 grade pentru asistenta la parcare, camera pentru mersul inapoi, plafon panoramic electric, sistem de avertizare pentru unghiul mort, sistem de avertizare la parasirea benzii de mers, sistem de infotainment cu ecran tactil de 7 inch, interior de piele cu scaune incalzite si multe altele Nissan X-Trail dovedeste ca este un competitor serios in clasa medie a SUV-urilor.          

 

La fel ca fratele mai mic, Qashqai, exista disponibile doua versiuni, cu 5 sau 7 locuri. Scaunele fata inglobeaza tehnologia zero-gravity a celor de la Nissan (au ca scop reducerea oboselii si durerilor de spate) iar bancheta spate, fractionabila 40-20-40 dispune de un spatar reglabil.

Cum se conduce?

Modelul pe care l-am avut la dispozitie a beneficiat de un motor de 1,6 litri, care dezvolta mai putin cu 20 de cai putere, mai precis 130 cp, fata de predecesorul sau echipat cu motorul de 2.0 litri. Cuplul insa s-a mentinut la aceleasi valori de 320 Nm si este atins mai devreme, la 1.750 rpm fata de 2.000 rpm la generatia anterioara.

 

Noul Nissan X-Trail poate fi comandat in compania unei cutii de viteze manuale in 6 trepte sau alaturi de o cutie Xtronic CVT. Tractiunea integrala All Mode 4×4-i este disponibila pe lista de dotari suplimentare a noului X-Trail, insa aceasta nu poate fi comandata alaturi de cutia Xtronic CVT, ci doar in compania unei cutii de viteze manuale. Suspensiile moi se dovedesc foarte confortabile pentru pasageri, insa masina are un ruliu deloc de neglijat in viraje. 

 

Ce am apreciat extrem de mult a fost sistem de avertizare pentru unghiul mort care este plasat ingenios si extrem de vizibil la interior in dreptul oglinzilor exterioare, unde un mic beculet portocaliu se aprinde avertizandu-te de prezenta unei masini in lateral.   

 

Nu am parasit niciun moment drumurile asfaltate de accea nu vom face referire la abilitatile de off-road ale masinii, insa impresia lasata de configuratia care beneficia modelul nu parea sa incurajeze parasirea carosabilului atat de des. Confortul pe care ti-l ofera insa modelul la un drum mai lung este laudabil si aici cred ca cei de la Nissan au lucrat intens. Pentru cei care au de facut drumuri lungi si dese pe parcursul anului, configuratia prezenta pe modelul testat a fost perfecta.

 

Din punct de vedere al consumului, modelul testat s-a apropiat destul de mult de cifrele oferite de producator, in sensul ca am inregistrat un consum de aproximativ 5,9% in afara orasului fata de datele din fisa de 4,8%. De mentionat ar fi ca tractiunea s-a realizat pe rotile din fata, fiind cuplat numai modul 2WD.

 

Concluzia finala

Nissan a facut un pas important prin noul model X-Trail raspunzand cerintei si tendintei pietei fata de nevoile consumatorilor. Noul X-Trail este un SUV cu dotari pe care le intalnesti pe masini din clasa lux, fara insa a fi nevoit sa platesti pretul acestora. Confortul prezent la bordul noului model este total diferit de generatia anterioara. De aceea va recomandam sa va duceti la cel mai apropiat dealer pentru a programa un test si a va convinge ca noul model este absolut nou in comparatie cu generatia veche si ofera mai mult decat te astepti. 

Smart, Smart Fortwo

Smart ForTwo Cabrio

 

 

Buburuza citadină

 

Este paradoxal că, în România, termenul de mașină de oraș sună ca un moft mai mult decât ca o necesitate, în condițiile în care orașele noastre fără locuri de parcare și extrem de aglomerate sunt exact genul de mediu pentru care astfel de mașini au fost construite. Pe această categorie nișă de autoturisme, Smart este rege. Un întreg sub-brand al Mercedes dedicat contruirii unor mașini mai mici decât o cutie de chibrituri.

Eu sunt un fan al mașinilor mici, am mai spus-o, pentru că producătorii încearcă să compenseze lipsurile în materie de practicalitate cu injecții generoase de fun și nonconformism.

Noul Smart este mai încăpător, mai rafinat, mai avansat tehnologic. O mașină care încearcă să ofere calitate și dotări într-un sector în care singurul lucru important obișnuia să fie parcabilitatea și strecurabilitatea.

 

 

Zeul parcărilor de toate felurile

 

Conducând Smart-ul prin București am înțeles cât de inutil și barbaric este să conduc un bloc de metal de o tonă jumate zilnic prin București în condițiile în care capacitatea lui de transport este folosită de mine la 20% maxim. Am înțeles de ce oamenii își riscă viața pe motociclete. Și da, este în parte pentru că o societate modernă nu ar trebui să se deplaseze câte o persoană într-o mașină cu capacitate de 5 (gândiți-vă dacă fiecare ne-am deplasa cu un autobuz – unii chiar o fac, vezi posesorii de GL, X6, Q7 și alte apartamente pe roți). Dar în principal, mi-am dat seama că dacă merg cu mașina la 2 km distanță, parchez la încă unul depărtare de destinația mea. Nu și cu un Smart de două locuri. Nu, nu.

Absolut de fiecare dată am găsit loc de parcare la mai puțin de 50 de metri de destinație. Dimensiunile extrem de reduse face ca mașina asta să poată fi parcată în fața scării chiar și în Militari. Mai mult, este extrem de ușor de parcat datorită faptului că are cea mai mică rază de întoarcere – EVER. Efectiv mașina se întoarce într-o bandă jumătate. Asta înseamnă că pentru parcări nu trebuie să ieși din bandă, nu trebuie să faci mai multe manevre. Nu. Este exact ca un cărucior de Carrefour. La parcările laterale pare că roțile din spate stau fixe, iar cele din față descriu un arc de cerc în jurul lor. Este genial.

 

 

Ce se întâmplă când depășești 50kmph

 

Nimic deosebit. Mașina se comportă mult mai bine decât mă așteptam pe drumurile dintre localități. Este stabilă, nu este extrem de zgomotoasă. Direcția este vie, ajutată și de tracțiunea spate.

Modelul de test vine cu o cutie de viteze cu dublu ambreiaj care este la ani lumină față de cutiile de viteze automate din vechea generație. Mai sunt lucruri de îmbunătățit, simțindu-se foarte lentă în reacții atunci când este surprinsă, dar rapidă atunci când comportamentul șoferului cade pe predicțiile mașinii.

 

 

Singura problemă cu drumurile între localități este faptul că de obicei vrei să îți iei cu tine chestii, iar spațile de depozitare din mașina asta sunt mici…spre deloc. Are un pic de portbagaj, care poate fi suficient în majoritatea situațiilor și în special dacă ocupanții sunt băieți. La interior este loc să depozitați două ape plate la jumate și o gărgăriță. Există, în spatele scaunelor niște plase unde probabil o să vă puneți portofelul. Torpedoul are volumul unei cărți de vizită.

Mie mi-a ajuns spațiul pentru un weekend departe de casă (în condițiile în care am cărat cu mine și echipament foto). Travel light, baby.

 

 

Factorul fun

 

Eh. Aici voiam să ajungem. Mașina este super super simpatică. Toți care au văzut-o s-au atașat de ea. Este ca nepotul nimerit în vizită la bunici, într-o seara de renț – toată lumea vrea să îl „bucăleze”.

Am mers aproape non-stop cu acoperișul retractat. La 40 de grade, la limita insolației, dar ambițios. Partea textilă a acoperișului se retrage electric, prin ținerea apăsată a unui buton. Atenție, retractarea se întâmplă în două stagii. Când plafonul ajunge la lunetă trebuie ridicat degetul de pe buton și apăsat din nou. După această procedură trebuie scoși montanții de deasupra geamurilor – acest lucru se face manual prin acționarea unui mini levier aflat în partea din spate a fiecăruia și depozitarea lor în ușa portbagajului. Aceasta are niște chingi flexibile. Nu știu cum să explic în scris cum se folosește, cred că vă prindeți. Mie cel mai greu mi-a fost sa găsesc levierul care eliberează montanții.

 

 

Interiorul este super chic, cu multe combinații de culori. Turometrul stă pe un cadran suspendat deasupra bordului. Totul este croșetat plăcut, din punct de vedere vizual (Tactil…meh…). Duzele de aer condiționat sunt niște chestii aproape sferice al căror control este ușor neintuitiv – dar care arată super modern.

În jurul la 2000 de turații motorul scoate un sunet masculin, baritonal ceea ce este neașteptat și extrem de tare.

 

 

Îmi place mașina asta pentru că decapotată este undeva între ATV și mașină. Te simți în aerul liber, nu într-un spațiu închis și toată senzația este completată de dimensiunile reduse.

Am consumat de mult rația de benzină alocată de Mercedes, dar nu pot să mă opresc. Cel mai mult îmi place să merg noaptea. Să văd cerul. Să miros apusul. Să stau cu mâna ridicată în vânt. Imi place buburuza asta.

 

 

Les concluziones

 

Înainte de concluzii – trei lucruri care nu îmi plac la mașina asta. Faptul că vibrațiile motorului se transmit în interior, cu tot alaiul. Zici că este o jucărie sexuală supra-zeloasă. Faptul că materialele folosite sunt entry level și că deși majoritatea designului este chic, există elemente împrumutate inclusiv de la Logan (sau cel puțin care seamănă excesiv – vezi becul de deasupra oglinzii sau butonul de reglat oglinzile). Faptul că prețul ridicat nu face ca doza asta de fun să fie accesibilă oricui.

Dacă puteți trece peste problemele astea, vă puteți bucura de o mașină mică, fără pretenții și extrem de distractivă.

 

 

Test Drive, Noul Citroen C3

Citroen C3

 

Cactus….Cactus peste tot

 

Mi-au plăcut din totdeauna lucrurile diferite. Uneori chiar dacă nu îmbunătățesc cu nimic o soluție consacrată. Cred că umanitatea este și despre frumos și diferit, nu doar despre utilitarism. Poate și din acest motiv am fost mereu un fan al vechilor mașini Citroen, din vremurile când mașinile erau desenate de disgneri nu de bilanțul contabil și de studiile de piață. O vreme când să încerci să schimbi normalul era ceva normal. Este exact ca în cazul telefoanelor mobile, dacă în prezent toate sunt niște dreptunghiuri cu cât mai mult ecran, înainte aveam telefoane ca Motorola Aura, Nokia N-Gage sau Nokia 7280.

 

Se pare că în ultima vreme Citroen încearcă să revină la aceste vremuri. Totul a început cu o încercare timidă numită Cactus. Bazându-se pe un model (C4) care a devenit faimos pentru modul avangardist în care arăta spatele versiunii coupe, aceasta s-a tot domilit și germanizat în ultimele iterații. Acum, una din variante se întorcea la origini. Arăta ca nimic din ce văzusem până atunci. Nou și modern și în același timp familiar și prietenos. Prețul atractiv și unicitatea a făctut din acest model unul de succes, motiv pentru care astăzi ne bucurăm de răspândirea unui nou val de curaj și în alte modele ale mărcii – astăzi, Citoren C3.

 

 

Întotdeauna am considerat că în segmentul mic, producătorii au multă libertate în alegerea unor elemente de extravaganță pentru mașinile lor, publicul țintă fiind mult mai larg și mai variat decât în cazul segmentelor premium. Mă bucur să văd modele care sar din tipar.

 

Cum e când îl privești?

 

Sunt un mare fun al noului design. Are ceva din viitor…luminile de zi cu LED-uri super subțiri și farurile pe mai multe nivele. Totul arată curat și precis, fără să rămână fără suflet. Este viitorul din Futurama nu din Equilibrium. Deși finuț și jucăuș, designul pare robust. Și este. Sunt mici elemente care adaugă unicitate pachetului, dar care au și un rol practic. Umflăturile de la uși sunt protecție pentru nesimțiții care folosesc mașina ta ca opritor pentru ușile de la mașina lor. Bările au elemente ample care pot fi înlocuite separat. E o mașină care ar putea supraviețui cu brio junglei Bucureștene. Desenul stopurilor, grilei față, totul pare făcut atent și desenat de un artist. Nimic nu e refolosit. Nimic nu este generic. E ca un costum croit pe dimensiunile tale. Chiar ar fi putut să îți dea opțiunea să îți scrie numele pe praguri.

 

 

Interiorul continuă același trend. Mașina de test avea o combinație de textil cu piele maronie. Pentru o mașină din segmentul ăsta chiar te simți într-o geantă Louis Vuiton. Chiar și mânerele de la uși arată ca un mâner de poșetă. E un loc drăguț în care să fii. Chiar și plasticul subțire și tare de pe uși are formă, adâncituri. Nimic nu e trasat din riglă. Desenul gurilor de aerisire din interior seamănă cu modelul de pe grila de la radiator. Volanul este ușor aplatizat și colorat în două tonuri…și un pic de piano black (că deh…n-ai piano black la interior nu exiști). Peste tot unde te uiți sunt forme ușor rotunjite: spații de depozitare, cadrane instrumente bord…

 

 

Un alt lucru de care sunt foarte încântat este modul în care arată displayul central. Sunt mulți cei care astăzi atașează o tabletă fără să o mai integreze în bord. Ce au făcut cei de la Citroen aici, este ceva intermediar. Displayul nu este integrat în bord, dar nici nu este aruncat în grabă. Face parte dintr-o structură mai amplă ce cuprinde și butoane pentru dezaburire și avarii. E curat, liniar. Toate butoanele sunt capacitive. Nicio excrescență, nicio denivelare. Și, peste toate astea, designul grafic la meniu este absolut superb. Linii curate și subțiri, toată grafica în trei culori – roșu, alb, negru. Sublim. Stilul grafic se extinde și la instrumentele de bord. Vă veți bucura de interfață, pentru că absolut toate funcțiile mașinii se controlează de aici – de la climă la Apple CarPlay, funcțiile mașinii, absolut tot. Sunt puține sisteme de infotainment auto care să îmi placă, pentru că de obicei, sunt cu 10 ani în urma pieței de electronice.

 

Cum se conduce?

 

Modelul pe care îl testăm este un diesel, suficient de puternic pentru majoritatea călătoriilor pe care le vei face. Impresionant este că extraurban am scos un consum constant de 4.0l/100 de km, fără să avem o grijă deosebită la ritm, dar fără să fim agresivi cu accelerația. M-am bucurat în fiecare seară de bucata enormă de sticlă care s-a așternut pe plafon. Mașina este ușor rigidă, dar absoarbe ok imperfecțiunile șoselei. Ba chiar e și decent insonorizată. Mi-ar fi plăcut să existe ceva mai masiv pe care să pun cotul în zona consolei centrale, mânerul scaunului șoferului aducând a autovit…anii 2000.

 

 

Mi-aș fi dorit poate mai multă putere. Poate să fie mai joasă. O cursă mai scurtă a schimbătorului de viteze. E clar. Mi-aș fi dorit un VTS. Sper ca Citroen să se hotărască cândva să facă o versiune sportivă a mașinii ăsteia. Chiar o merită. Și sunt sigur că o știți și voi dacă ați văzut cum ar trebui să arate versiune de raliu.

 

 

Da. Da. Da.

 

Este perfectă mașina asta? Că nu prea am vorbit de rău. Nici pe departe. Calitatea plasticelor la interior este sub așteptări. Totul este tare. Unele lucruri mai troncăne când te lovești de ele. Aerul condiționat putea fi mai potent. Dar nimic din toate astea nu contează pentru că prețul de pornire, cu tot cu TVA este de 9600 de euro.  Mai pune puțin ajutor guvernamental prin prime de casare și prețul de start cu tot cu TVA este de 7900 de euro. Și la banii ăștia, putea să vină cu trei roți și fără un far…că tot e chilipir.

 

Dacia Sandero Stepway

Drive-test Dacia Sandero – 1.5 dCi – Easy-R

Marca Dacia probabil ca nu mai are secrete pentru iubitorii automobilelor din Romania. Sau daca mai are, fie sunt bine ascunse, fie vor iesi la suprafata in niste momente atent alese. Cu totii am citit si discutat despre povestile legate de uzina de la Mioveni si am uitat ca deja se implinesc 13 ani de la relansarea marcii.

 

Ajuns la jumatatea ciclului de viata specific unui autoturism, modelul Sandero Stepway a primit si el faceliftul obligatoriu odata cu restul gamei, reimprospatare ce a fost oficializata anul trecut la Salonul Auto de la Paris.

 

Catalogata drept o marca low-cost, lucru care nu mai este demult interpretat negativ, Dacia a inceput usor, usor, sa se indeparteze de ideea de a oferi doar strictul necesar. Acest aspect este din plin evidentiat de faceliftul aplicat intregii game. In cazul lui Sandero Stepway, noile imbunatatiri au vizat blocurile optice fata-spate si grila, toate fiind complet redesenate.

Dacia si-a lansat astfel noua semnatura in materia luminilor de zi cu tehnologie LED. In farurile fata au fost integrate 4 diode dreptunghiulare iar stopurile au suferit o rearanjare a luminilor, cu efect 3D. In plus, modelul Sandero Stepway, pe langa pachetul de protectii suplimentare de plastic al caroseriei, se distinge prin stopurile cu fundal negru. Un aspect nu foarte usor de remarcat este si renuntarea la becul de tip H4 in cazul farurilor, care ingloba ambele faza, scurta si lunga. Acesta a fost inlocuit cu 2 becuri, din care unul de tip H7 pentru faza scurta, aspect care ar trebui sa se creasca vizibilitatea.

 

La interior, volanul in patru spite este primul lucru care iese in evidenta. Acesta este construit din materiale mult mai placute la atingere, este mai gros si integreaza si claxonul in partea sa centrala, aceasta fiind una dintre cele mai arzatoare dorinte ale clientilor Dacia. Facelift-ul a adus si semnalizatorul cu impuls pentru modelele Dacia, astfel ca printr-o actionare usoara, masina va semnaliza de 3 ori, fara ca maneta sa fie actionata complet.

 

Tinand cont de feedback-ul primit, incepand cu faceliftul din toamna butoanele dedicate geamurilor electrice sunt montate acum exclusiv pe portiere iar cele ramase pe consola centrala actioneaza geamurile din spate. Dacia promite o finisare mai atenta, cu noi tapiterii si optiuni cromatice la interior dar si cu accente cromate la nivelul gurilor de ventilatie si al consolei centrale. Sporirea atentiei la detalii se observa si prin introducerea unei cotiere integrata in scaunul soferului sau prin mascarea cu capace din plastic a suruburilor amplasate in locurile de depozitat pahare. Din pacate, nu toate suruburile de la interior au avut parte de acelasi tratament, insa ramanem optimisti. Tot in acest registru merita mentionate si iluminarea torpedoului si debutul unei noi chei cu un aspect mai compact si mai placut.

Din punct de vedere tehnic, noutatea este adusa de motorul SCe de 1 litru si 75 cai putere, indicativul Sce semnalizand faptul ca propulsorul este unul de tip aspirat. Noua unitate, cu 3 cilindri, inlocuieste vechiul 1,2 litri pe benzina iar Dacia spune ca este „mai dinamic si mai eficient” si cu 10% mai economic.

 

Sub capota masinii testate de noi s-a aflat celebrul 1.5 dCi, un turbo – diesel care dezvolta 90 de cai putere si 220 Nm si care nu mai necesita vreo atentie din partea cuiva, functionarea acestuia fiind arhicunoscuta. In schimb, eu m-am aflat la prima intalnire cu noua cutie de viteze botezata Easy-R. Despre ce este o cutie robotizata si cum functioneaza aceasta in cazul modelelor Dacia, a mai povestit si colegul meu Razvan, astfel ca eu ma rezum doar sa adaug ca singurele momente in care observi latenta specifica la schimbarea treptelor sunt doar atunci cand iti doresti sa faci acest lucru!

 

Este oarecum un „deranj” psihic si nu fizic, si care paleste rapid in comparatie de confortul si avantajele acestei cutii de viteze. Si da, eu fac parte dintre cei care apreciaza faptul ca modul manual, schimbarea in sus a treptelor se face prin tragerea spre spate a levierului si invers pentru retrogradare.

 

Ca impresie personala, cred ca inginerii Dacia au facut o treaba excelenta in materie de insonorizare, mai ales in cazul acestui motor care este usor zgomotos. Introducerea sistemului Hill Start Assist dar si a camerei pentru mers inapoi in cazul modelelor cu sistem de navigatie fac deja din Sandero Stepway un model excelent. Luand in calcul si pretul de doar 500 de euro suplimentar pentru cutia Easy-R, Sandero Stepway devine din ce in ce un concurent de temut pentru crossover-ele altor marci, mai ales in ceea ce priveste pretul de achizitie. Acum, dupa facelift, este si mai natural sa recomanzi cuiva sa testeze un Sandero Stepway atunci cand isi doreste o masina din aceasta clasa.

 

 

 

Nissan Pulsar

Drive-test Nissan Pulsar 190 CP – N-Connecta

Dupa retragerea modelului Tiida în 2011, Nissan a realizat că în segmentul compact a rămas descoperit, motiv pentru care în anul 2013 introduce Pulsar. Denumirea a mai fost utilizată pe modelele producătorului însă nu în Europa. Platforma pe care se bazează a mai fost purtată pe modele precum Cherry, Sunny si Almera. Denumirea este un pic geeky. Daca vă petreceți timpul pe Discovery Channel probabil ați auzit că un pulsar este un tip de stea neutronică (o stea foarte mică și super super super densă ce rămâne în urma morții unei stele) care se învârte foarte rapid și pulsează radiații electromagnetice. Ce legătură are asta cu domeniul auto? Vă explic imediat. Pot fi detectate doar atunci cand unda trece prin dreptul nostru, adica sunt greu de gasit. 

 

Nissan Pulsar nu este la fel de spectaculos sau de misterior, dar probabil este o prezenta mai rara in trafic datorita designului sau conservator. Nu ca nu ar fi atragator, dar cand te gandesti ca este produs de aceeasi companie care ne-a adus Juke, nu pare asa de …aventuros. Cu siguranta designul unei masini nu poate sa reflecte felul in care o sa se vanda dar cred ca este de bun simt sa afirm ca, pentru cumparatorii mai tineri, aspectul conteaza!

 

 

Sunt unele voci care spun că denumirea este o referire la modelul Sunny (însorit, derivat de la soare, care este o stea, care…înțelegeți ideea). Ar fi interesant ca Nissan să aleagă denumiri inspirate din cosmos pentru modelele lor: Nissan Black Hole sau Nissan Quasar…stai! Asta chiar seamănă ca denumire cu un model existent.

 

Dacă denumirea este cosmică, mașina este o navetă spațială. Nu?

 

Nu. Are roți. Și volan. Și scaune. Este liniștită și familiară. Tot ce își dorește este să te ducă din punctul A în punctul B în confort și liniște. Nu am mai văzut o mașină atât de cu roțile pe pământ de la Fiat Albea.

 

Discuția cu privire la utilitatea automobilului seamănă cu o veche discuție despre telefoane mobile. Sigur vă amintiți părinții care vă spuneau că telefonul este făcut să vorbești la el și restul funcțiilor sunt brizbrizuri. Cam același lucru s-a întâmplat cu industria auto. Deși autotursimul ar trebui să fie un vehicul care să te transporte la destinația aleasă de tine, din dorința de genera vânzări, geniile marketingului ne-au explicat că autoturismul trebuie să ne distreze sau să accelereze amețitor sau să fie un laborator al lui Dexter și ne-au convins că motivul principal pentru care cumpărăm este oricare altul în afară de a avea cu ce să mergem la muncă sau să ne ducem copiii la grădiniță.

 

Nissan Pulsar este o mașină. Și singurul lucru la care încearcă să fie bun este să fie mașină. Este copilul serios din prima bancă. Învăța. Răspundea la întrebările profesoarei. Și nu dădea nimănui să copieze după el.

 

Ok. Ok. Este o mașină. Dar cum se simte?

 

Familiar. Pulsar este o mașină în care te simți confortabil. Ținuta de drum este excelentă, zgomotul nu pătrunde la interior nici la viteze de autostradă. Motorul de pe modelul de test a fost un 1.6 turbo pe benzina de 190 cai putere. Daca pana in urma cu cativa ani de zile, orice producator auto facea o marea stire din lansarea unui hatckback de aproape 200 de cai putere, acum lucrurile s-au mai schimbat putin. Bine, Pulsar in aceasta configuratie nici nu are elementele acelea evidente care sa tradeze ce se afla sub capota. In afara de cateva subtilitati la faruri si jante, masina din testul nostru este la fel ca orice Pulsar.

 

Ca si senzatie, nu pare să facă vreun efort. E ca un funcționar plictisit: îți va face actele în termenul legal, de fiecare dată. Poți să țipi la el, să te dai peste cap. El va fi gata când trebuie să fie gata. Fără tam-tam. Fără gălăgie. Și în cazul mașinii noastre lucrurile stau asemenator. Executa fara cracneasca tot ce-i ceri, atunci cand o faci si exact asa cum te-ai astepta.

 

Atât în oraș cât și pe autostradă se comportă remarcabil de…normal. Totul e în regulă. Nu poți ridica nicio obiecțiune. Mașina merge, tu vorbești cu prietenii, vă gândiți la destinație. Din punctul meu de vedere, la drumul și la traficul din România, o mașină care să îți permită să te bucuri de celelalte lucruri din jurul tău este exact ce ne trebuie.

 

Pulsar iese în evidență când vorbim de spațiul din interior. Forma mașinii și distanța lungă dintre punți crează un întreg văzduh deasupra capului tău și un spațiu la picioare pentru pasagerii din spate care poate stârni invidia și în clasele mai mari. Bancheta spate se rabatează 60-40 și portbagajul este decent.

 

Ne place cum arată Pulsar cu toate că va trece de cele mai multe ori neobservat. Blocurile optice sunt mari și moderne. Multe elemente de design sunt împrumutate de la excelentul Qashqai. Scaunele sunt confortabile, volanul este cam subțire, displayul de 5 inch color este dotare standard, cutia de viteze manuală este mult mai plăcută ca pe Qashqai/Kadjar.

 

Nivelul de dotare N-Connecta include toate sistemele electronice de siguranta ale celor de la Nissan, precum avertizarea la parasirea benzii, detectia obiectelor in miscare, asistenta la franare de urgenta si avertizare pentru unghiul mort. Personal, am apreciat modul simplu si eficient de functionare al sistemului din urma. Mai exact, odata cu apasarea semnalizatorului auzi un bip in difuzoare daca o masina se afla in unghiul mort. Daca nu-l auzi, te poti angaja in depasire. In orice alt moment, in dreptul oglinzilor, exista cate un led care semnalizeaza prezenta unei masini atunci cand nu ai semnalizatorul actionat.

 

La toate acestea mai putem adauga faptul ca Pulsar este o masina foarte sigura, de 5 stele conform clasificarii EuroNCAP din 2014 si chiar a fost laudata pentru faptul ca ofera acelasi nivel excelent de siguranta atat pentru pasagerii adulti, cat si pentru copii.

 

 

Nu înțeleg. O vreau?

 

Nu știu dacă „o vrei” dar există o șansă foarte mare să fie ceea ce cauți de fapt. Este mașina utilitaristului desăvârșit. Pentru cel care vede în mașină o utilitate și nu o distracție. Care preferă să măsoare capacitatea portbagajului, nu a cilindrilor. E o mașină care face foarte multe lucruri bine, foarte puține prost și niciunul excelent. Dacă ai nevoie de o mașină, mașina asta e pentru tine. Dacă îți dorești o mașină, probabil trebuie să cauți în altă parte.

 

 

Test Drive, 3008 GT, Peugeot

PEUGEOT 3008 GT

 

 

Un nou început

 

O să încep acest test cu o mărturisire. Nu am fost niciodată un fan al mașinilor produse de Peugeot. În sensul că atunci când eram mai tânăr nu mi-au plăcut și ulterior mi-am pierdut interesul. Singurele Peugeot care mi-au plăcut de-a lungul timpului au fost 407, pentru că avea un design exterior care îl punea ușor înaintea vremii lui (acum mi se pare excesiv de feminin) și 406…pentru că filmul Taxi. Cu toate acestea, fiind prezent la lansarea noului 3008, am simțit o schimbare de vibrații în relația dintre mine și Peugeot. Parcă se crăpa de ziuă după un lung drum întunecat. Noul 3008 era impunător și sigur pe el, fără să fie ancorat în trecut sau în cutumă. Era extravagant, cu tot felul de unghiuri la faruri și linii ample și puternice. Chiar și zambetul caracteristic al grilei radiatorului îl făcea să pară carismatic și încrezător (nu cu probleme psihice cum se întâmpla cu alte modele).

 

Relația noastră de iubire a primit inel în momentul în care am văzut interiorul. O nouă era în limbajul de design a interioarelor. Genul de avangardism cu care ne obișnuise Citroen în zilele lui bune. Un vis distant de pace și tehnologie venit dintr-o galaxie foarte îndepărtată.

 

 

Lunile au trecut și nu am încetat să visez la noul 3008 și iată că în sfârșit a ajuns la test. Am fost dat pe spate să văd îndeaproape designul extraordinar al meniului sistemului de infotainment și al instrumentelor de bord. Linii clare, culori alese cu grijă și animații luate parcă de pe elementele de tehnologie din filmul Oblivion. Este din altă lume. Cred că pot să spun cu mâna pe inimă că e cea mai spectaculoasă interfață de utilizator din toate mașinile pe care le-am întâlnit. Și da, este și folositoare nu doar spectaculoasă.

 

Un întreg capitol al testului doar pentru interior

 

Începem tot cu interfața digitală. Deasupra volanului este un display cu o formă neortodoxă care ține loc instrumentarului digital atât de învechit. În mod obișnuit el arată două ceasuri reprezentând vitezometrul și turometrul. Grafica este simplă, de înaltă rezoluție, absolut minunată. Dintr-un buton de pe volan poți alege unul din mai multe moduri pentru afișajul instrumentelor: Minimal – care păstrează pe bord doar viteza afișată numeric și limita de viteză (și în anumite momente este însoțită de alte informații vitale precum setările cruise control-ului), Navigație (preferatul meu) – vitezometrul și turometrul iau aspectul unor secțiuni de cilindru care plutesc în extremele displayului și centrul este ocupat de o randare stilizată a hărții de navigație (grafica excelentă seamănă foarte mult cu jocul Smash Hit), Condus – cam la fel ca navigație, doar că în loc de hartă avem informații despre distanța față de vehiculul din față și Personal – unde poți customiza ce anume vezi pe display. Și mai spectaculoase sunt animațiile dintre instanțele grafice, inclusiv avertizările. Poate e din cauză că sunt eu fan SciFi, dar chiar sunt impresionat de efortul făcut de Peugeot de a face totul perfect. Elementele grafice se continuă și pe displayul central.

 

 

Mi-a plăcut tare că în momentul în care s-a aprins martorul de motorină, am putut, cu o apăsare de buton, să văd cele mai apropiate stații PECO și să îi dau voie navigației să mă ducă acolo.

 

În conformitate cu direcția în care merge designul Peugeot, volanul este foarte foarte mic. Adică, foarte mic. Și în aceeași măsură spectaculos – în formă de hexagon sau ceva similar. Mi-ar fi plăcut să se renunșe la partea de sus și de jos a volanului – să rămână doar lateralele ca o manșă de avion. Se pare că volanul mai mic ajută la creșterea vizibilității, mutând instrumentele mai jos, acestea rămân clar vizibile (nu trebuie să te mai uiți la ele prin volan) și ai mai mult parbriz să vezi pe unde te duce drumul. Dar e așa mic încât cred că următorul model de Peugeot se va conduce din butonul de reglat volumul la radio.

 

Majoritatea funcțiilor mașinii se controlează prin intermediul touchscreenului din display-ul central, inclusiv clima și funcțiile multimedia. Singurele butoane fizice sunt cele care permit selectarea unui anumit meniu pe display – navigație, climă, conectivitate etc. Acestea sunt făcute din aluminiu și mi-ar fi plăcut să se simtă mai greu de apăsat și să aibă o cursă mai lungă.

 

 

Legat de nemulțumiri absurde…tot ce nu îmi place la mașina asta are legătură cu interiorul…care îmi place cel mai mult la mașina asta. Da, știu. Nu îmi place faptul că elementele mecanice ale pedalierului se văd din majoritatea unghiurilor – dă impresia de neterminat. Nu îmi place că padelele de schimbare a vitezelor par incomplete, în sensul că se termină la jumătate, iar locul de contact între degetele mele și padele este exact unde acestea se termină. Plus că sunt cam depărtate de volan. Consola centrală are un loc de depozitare spațios care are o ușă dublă de acces ce se deschide dintr-un singur buton. Partea dinspre șofer are un arc care permite deschiderea lentă a ușii, partea dinspre pasager nu. Așa că în momentul în care apeși butonul să ai acces în consolă, una dintre portițe se deschide ușor, iar cealaltă se izește de plasticul consolei. De ce?!?!?

 

În rest materialele sunt de calitate și led-urile care luminează interiorul sunt foarte plăcute. Pentru fanii wireless charging, locul unde vă lăsați telefonul de obicei, în fața selectorului de viteze (care, apropo, are un aspect foarte….falic) este echipat cu tehnologia necesară încărcării telefonului dumneavoastră fără cablu.

 

 

Wut abut ze draiving?

 

Mașina asta este excelentă pentru drumuri lungi. Este spațioasă, este bine izolată fonic, oferă stabilitate la viteze mari și este un loc extrem de plăcut în care să fii. Timp de trei zile am mers încolo și încoace și nu am simțit niciodată nevoia să fiu într-o altă mașină. Ador liniștea din interior.

 

Motorul este suficient de puternic să facă din mersul pe autostradă o plăcere și să nu creeze probleme la depășiri, cei 180 de cai fiind suficienți pentru orice provocare. Are și un mod sport, pe care probabil nu îl veți folosi, dar mai interesant este că nu are un mod ECO. În sfârșit o mașină care știe ce este și știe ce vrea.

 

Cutia de viteze este excelentă, schimbă repede și schimbă lin. Într-un ritm de condus normal nu am reușit să o surprind, este mereu la datorie. Eu sunt un fan declarat al cutiei manuale, așa că dacă vă spun că nu aș tăia cutia asta de viteze de pe lista de opționale înseamnă că este ce trebuie.

 

 

Suspensia este incredibilă. Nu aș schimba absolut nimic la ea. Este suficent de confortabilă astfel încât mersul pe drumurile mioritice să fie o experiență relaxantă (da, inclusiv în București) și totuși suficient de sportive cât să nu dea niciun pic de ruliu și să ofere o experiență de condus care să nu dezamăgească. Este una din puținele mașini pe care le-am condus care oferă mai mult decât promite.

 

Dați-mi voie să recapitulez – este o mașină care arată bine, are un interior spectaculos, e spațioasă, puternică și economică, confortabilă și manevrabilă, silențioasă și cu un preț decent. Da…cam asta ar fi.

 

 

Concluzii

 

Nu am spus asta pana acum, dar cred că este cea mai bună mașină din clasă. Mai am o concurentă…dar, să vedem. Nu degeaba a fost aleasă mașina anului 2017. Este o super mașină, atât pentru familie, cât și pentru tineri. Știu că este o mașină bună pentru că este una din mașinile pe care nu le-aș mai fi dat înapoi. Și de obicei mi se întâmplă asta doar cu mașini de peste 50000 de euro. Iar Peugeot 3008 pleacă de la 20000 euro (cu TVA), versiunea GT începând de la 34000 de euro cu TVA.

 

Test Drive, MINI Cooper S JCW

MINI Cooper S / Pachet John Cooper Works

 

Să învățăm puțină istorie

 

Absolut toate amintirile mele legate de lumea automobilelor sunt legate cumva de MINI. Am auzit mereu de el și nu îmi amintesc să fi auzit vreodată de rău. În toate review-urile auto în care se discuta de factorul FUN sau de manevrabilitatea unei mașini mici, se raportează la MINI, dar nu ca etalon, nu ca standard ce trebuie depășit, ci ca excelență în materie: „E bun, dar dacă vrei o mașină cu adevărat fun ar trebui să îți iei un mini”, „se simte aproape la fel de mult Kart ca un MINI”, „este aproape la fel de simpatic ca un MINI” și lista continuă. M-am întrebat la început dacă este posibil ca o mașină mică cu ochii bulbucați poate să fi nimerit experiența condusului așa bine. Imaginea ei îmi aducea aminte mai mult de Mr. Bean decât de Ferruccio Lamborghini. Cu timpul, fără să experimentez cu adevărat un MINI, am ajuns să accept ideea. Băi, e clar, MINI este cea mai mișto mașină mică, toate celelalte modele vor trebui să se mulțumească cel mult cu locul 2. Cam cum se întâmplă când te duci la un concurs de băutură cu un rus, dacă ai luat locul 2 poți să spui familiei și prietenilor că ai câștigat.

 

Legendara mașină a fost inițial produsă de British Motor Corporation (și ulterior de succesori ai acestei mărci) începând cu 1959. Pe atunci MINI era numele modelului. Variantele sportive ale modelelor se numeau „Cooper” ca urmare a colaborării cu John Cooper – o legendă în domeniul curselor (care avea și el o companie care construia mașini de Formula 1 și raliu). Succesul a făcut ca MINI să dăinuiască peste decenii, chiar dacă a fost pasat dintr-un loc în altul ca un copil minor după divorțul părinților.

 

 

Cum a ajuns BMW să se ocupe de brandul MINI? Păi…prin următoarele un milion de permutări. British Motor Company, în 1966 a devenit parte din British Motor Holdings, care în 1968 a fuzionat cu Leyland Motors devenind British Leyland. Cam pe aici este și momentul în care MINI a devenit o marcă de sine stătătoare. În 1980, compania a fost divizată, MINI fiind preluată de Rover Group care în 1988 a fost cumpărat de British Aerospace. În 1994, aviația britanică s-a descotorosit de Rover Group care a fost cumpărat de BMW, care l-a ținut până în 2000 când l-a vândut, păstrând însă marca MINI. Of…poți să faci un film de dramă despre povestea de viață a lu’ Micu’ MINI.

 

MINI are și o istorie în campionatele de raliu. A câștigat Raliul Monte Carlo în 1964, 1965 și 1967 și din 2011 participă în WRC (World Rally Championship).

 

Se ridică la înălțimea legendei?

 

E așa straniu de carismatic MINI…și cu pachetul estetic John Cooper Works arată ca o buburuză prietenoasă care tocmai s-a supărat pe ceva anume. Mici detalii agresive pe bară, praguri și un eleron funky o fac să pară serioasă, când miile de colțuri rotunjite și cercuri din limbajul de design spun că nu vrea decât să te ia în brațe, să doarmă cu tine și să te lingă dimineața pe față. Îmi place. Am plecat cu așteptări mari pentru mașina asta pentru că ar trebui să fie maximul de fun de la o marcă care a făcut din FUN, ceea ce BMW a făcut din JOY – scopul întregii existențe.

 

 

E mică, joasă și are o evacuare dublă montată central care amintește de supercar-uri. Interiorul este la fel de fresh și neortodox. De la exterior la interior, designul a păstrat filosofia inițială – modificând lucruri doar ca mașina să rămână actuală. Se simte retro fără să se simtă învechită. Materialele sunt de calitate și mașina este plină de tehnologie și briz-briz-uri. Am găsit o maturitate în interiorul lui MINI pe care nu mă așteptam să o găsesc. Dincolo de asta, detaliile la interior sunt deliciul oricărui pasionat de „altfel”. Butonul start-stop îți dă senzația că pornești un avion, la fel și celelalte switchuri. De la mânerele de la uși la consola centrală, totul este făcut din cercuri. Vechile MINI-uri au avut pe consola centrale un vitezometru supra-dimensionat despre care mereu am crezut că arată foarte bine. Acesta a  fost mutat deasupra volanului, mult mai tradițional, și în locul lui a apărut un display și niște butoane pentru controlul multimedia. Meniul și grafica arată excelent și totul arată de parcă aici ar fi fost din totdeauna. Totuși, dacă tot spațiul lăsat gol de plecarea vitezometrului ar fi fost ocupat de un display imens circular…măcar ca opțiune scumpă. Ar fi fost AWESOMEEEEE. Poate data viitoare…

 

În jurul displayului se află o bandă semicirculară de LED-uri care iși poate schimba culoarea (împreună cu restul iluminării ambientale) la o apăsare de buton de pe plafon. Mai interesant este faptul că banda de LED-uri reacționează la diferite evenimente – dacă modifici volumul sistemului audio, banda se umple de lumină pentru a reflecta nivelul volumului; dacă modifici temperatura, banda reflectă modificarea arătând o zonă roșie și o zonă albastră și un fascicul alb care se mută între cele două; dacă se oprește motorul ca urmare a funcției start/stop, LED-urile pulsează în verde. Mici animații pe acest element luminos sunt perfecte pentru a da impresia că mașina este vie fără a fi extravagante. LED-urile pot fi configurate să reflecte turația motorului sau viteza.

 

 

Pentru cât de mică e mașina se simte grea și solidă la plecarea de pe loc. Direcția este mai intensă decât mă așteptam. Suspensia dură. Pare că mergi într-un bloc de granit. E o senzație ușor ciudată cu care te obișnuiești repede. Poziția la volan raportată la restul mașinii este atipică pentru mine – stau foarte jos, dar văd capota…simt că pot să parchez mașina asta chiar și marțea la ora 18:30 în Militari.

 

E mică, puternică și aderentă. Evacuarea scoate trosnete și pocnituri la eliberarea accelerației și urlă ca un pui de leu în accelerare. După prima jumătate de oră în mașina asta nu vreau să mă mai dau jos. Este așa cum mă așteptam și puțin mai mult. Mă simt ca și cum aș fi în Italian Job. Și chiar se simte ca un kart, mai ales când mergi la limită. Se simte ușoară și agilă. Alunecă pe toate patru roțile, și schimbă direcția ca o muscă în zbor.

 

 

Fiecare drum la Mega Image e o distracție. Glumesc, dacă stai în București nu ai cum să mergi cu mașina la Mega Image pentru că există o șansă de 100% să fie parcat în fața unuia. Fiecare drum în oraș este un zâmbet. Fiecare centimetru de asfalt este o bucurie. Nu știu exact cum să mă exprim ca să transmit emoția mai departe – nu este genul de bucurie pe care o simți când mergi cu o mașină scumpă și puternică. Nu. Este bucuria aia de copil care nu se ia în serios. Ce om matur mental își ia o cutie de chibrituri cu 210 cai. Este vorba despre copilul din tine. Este a face limonadă din lămâile pe care ți le dă viața. Despre faptul că nimic nu merită să fie luat în serios. Despre faptul că viața este o joacă.

 

Cutia de viteze de pe modelul de test era versiunea scumpă și opțională. Și echipa de marketing a zis să fie Sport Steptronic (1884 euro). Și a fost Sport Steptronic. Și a văzut echipa de marketing că este bună cutia și a despărțit cutiile de viteze bune de cele proaste (Geneza MINI, Alex 2:14). Ați înțeles ideea. Bifați opțiunea. Este esență de raliu.

 

Poate conține urme de practicalitate

 

OK…într-o cutiuță de chibrituri e greu să găsești loc pentru un portbagaj voluminos. Nu prea e loc pe nicăieri. Mai ales pe locurile din spate, dar o să revenim la ele imediat. Buzunarele ușilor sunt mici. Spații de depozitare nu prea sunt, cu excepția a două cupholdere – stil Logan. Mi-ar fi plăcut să pună în ele niște elemente de prindere – sticlele de 0,5L fiind prea mici și bălăngănindu-se de colo colo în timp ce abordezi viraje cu viteze mai mari decât ai vrea ca tatăl tău să știe. Portbagajul este mic în aceeași măsură. Pot avea loc bagajele de călătorie a două persoane. Musai băieți!

 

 

Locurile din spate sunt divizate (două locuri) fiind individualizate printr-o umflătură. Am transportat trei persoane în spate de la Giurgiu la București. E cam distanța maximă pe care o puteau suporta fără să sufere daune permanente. Mai amuzant a fost că pe locul din mijloc stătea o fată pe seama căreia au curs mișto-uri tot drumul izvorâte din umflătura pe care stătea și suspensia dură a MINI-ului. Am stabilit că a insistat să obțină locul ăla, postând în victima unui sacrificiu, că măsoară distanțele în numărul de orgasme și că sexul cu mașina ar trebui să poarte un nume (probabil mechanofilie).

 

Nu știu dacă are sau nu legătură cu activitățile sexuale explicite descrise mai sus, dar MINI a consumat 6.1l/100 km în medie pe drumul dintre București și Giurgiu. Pentru genul ăsta de mașină, este WOW.

 

 

Cât de tare mi-o doresc

 

Suficient de tare încât după ce am lăsat mașina am petrecut următoarele 24 de ore căutând pe Autovit un MINI în bugetul meu. Este o mașină de oraș care răspunde la toate nevoile, doar să nu plecați cu ea în vacanțe mai departe de 4-500 de km. (poate doar singur)

 

Test Drive, Megane, Renault

Drive-test Renault Megane GT – Energy Tce 205 CP – EDC

Ca fan Megane, orice as face,  nu pot sa-mi scot din minte reclama celebra cu „datul din fund” al celei de-a doua generatii al carei design mai „ciudatel” si-a facut debutul in urma cu aproape 15 ani. Acele vremuri au trecut iar acum Megane este o afacere mai delicata, care aspira la un loc langa VW Golf sau de ce nu, Audi A3.

 

Rememorand pe scurt istoria modelului constatam ca, in anii `90, Renault era alternativa cool din Franta la standardul impus de nemti, iar reclamele celebre de la tv (cu Papa si Nicole) si masinile cu design curajos se adresau unui public larg.

 

Din pacate la jumatatea anilor 2000 aceasta tendinta s-a mai diminuat, Megane fiind anterior o alternativa pentru masina de familie, pentru un coupe sau un mic break. De fapt, ce zice eu, Megane era orice iti doreai sa fie!

 

A urmat generatia a doua si acele versiuni Renault Sport binecuvantate inclusiv de Dumnezeu. Pe urma, ceva ciudat s-a intamplat cu cea de-a treia generatie. Nu incerc sa spun ca a fost una nereusita, insa i-a lipsit sclipirea, inovatia si verva cu care Renault ne obisnuise.

 

Din fericire, ultima interpretare a deja celebrului hatchback francez a rezolvat aceasta problema. Noul Renault Megane este un model matur, care s-a pliat perfect pe studiile de design facute anterior lansarii si care livreaza spatiul necesar fara sa fie plictisitor!

 

Dupa ce colegul Razvan si-a facut de cap cu versiunile diesel si GT ale noului Megane, cu ocazia testelor de presa nationale, precum si de-a lungul a trei zile cu prima varianta, a venit si randul meu sa vad ce ofera cel mai puternic model din gama. Asta pana la lansarea Megane RS.

 

In premiera pentru Romania, incepand cu cea de-a patra generatie, va fi disponibila versiunea GT. Si eu am fost indus in eroare de acest acronim, apoi am fost tras de maneca cu privire la faptul ca, anterior, s-a comercializat doar versiunea GT Line de ale carei scaune eram indragostit lulea.

 

Sarcina constructorului francez de a construi un hatcback sportiv care sa fie manevrabil dar sa fie si confortabil, sa fie rapid dar si usor de condus, stilat dar si practic, totul la un pret de 22.000 euro, cu siguranta nu a fost una usoara. Daca ar fi fost nevoiti sa construiasca o masina supersportiva, asa cum sunt Ferrari sau Lamborghini, sunt convins ca le-ar fi fost mult mai usor cu cele trei trasaturi in minte: rapid, aratos si excitant.

 

Ce trebuie retinut este faptul ca GT nu inseamna RS, insa oamenii de la Dieppe, uzina unde se construieste versiune hardcore a lui Megane, si-au bagat nasul si in cazul masinii din testul nostru de astazi. Din acest punct de vedere, in comparatie cu ce am fost obisnuiti la generatiile anterioare, GT seamana cu un RS datorita jantelor de aliaj de 18 inch, designului spoilerelor fata-spate, a difuzorului de aer, a evacuarii cu tips dublu si a emblemelor sugestive aplicate pe caroserie.

 

La interior, atmosfera incitanta este completata de niste scaune sport tip scoica, de pielea alcantara utilizata din plin, de finisajele in albastrul superb al caroseriei, de volanul tesit in partea de jos, emblemele GT si alte cateva chestii care completeaza habitaclul terific de atractiv al noului Megane GT.

 

Cu gandul la adversari precum Peugeot 308 GT sau SEAT Leon FR, Renault a dotat noul Megane cu motorul pe benzina 1.6 Tce, supraalimentat, care dezvolta acum 205 cai putere si un cuplu maxim de 280 Nm. La o prima vedere cifrele nu sunt extraordinare, insa Megane GT este o masina care se adreseaza unui spectru mai larg de clienti si nu fanilor RS.

 

Noutatea absoluta pe care Megane GT o introduce in segmentul masinilor compacte este sistemul 4Control, al carui mod de functionare l-am explicat complet in articolul despre Renault Talisman.

 

Senzatia la volan atunci cand incerci sa atingi limitele lui Megane GT cu sistemul 4Control este….sa zicem nu chiar naturala. Necesita adaptare pentru ca acesta iti da senzatia ca masina are un ampatament mai scurt, mai ales la viteze mici cand rotile spate vireaza in directia opusa. Desi masina este intr-un control perfect asupra trasei pe care o dicteaza soferul, cred ca o setare mai atenta a acestui sistem l-ar putea face sa nu mai para asa artificial.

 

Cu un sprint de 7,1 secunde pana la prima suta de kilometri, Megane GT iti sugereaza din showroom ca o sa ai parte de ceva distractie si de ce nu, chiar de o experienta care iti va asterne un zambet tamp pe fata. Pentru a accesa aceste sentimente, trebuie sa activezi modul RS, care intareste directia (care este oricum mai precisa decat in cazul unei versiuni normale), ofera motorului un sunet mai placut (inclusiv prin intermediul difuzoarelor), mentine mai mult treptele cutiei de viteze automate EDC cu 7 trepte si face pedala de acceleratie mai responsiva.

 

Cu acceleratia la podea, cutia de viteze alterneaza treptele intr-un mod placut, rapid si iti da posibilitatea sa simti puterea prin mici impulsuri. Directia este suficient de precisa, subvirarea aproape ca nu apare, in timp ce tinuta de drum ramane stabila gratiei unei aderente foarte bune.

 

Cireasa de pe tort vine tot din partea cutiei de viteze, capabila sa ofere un mod de launch control. Pentru Megane GT acesta este actionabil astfel: apesi cu piciorul stang pedala de frana, tragi si tii de ambele padele din spatele volanului pana cand pe bord iti apare textul „Launch Control”, apesi pedala de acceleratie pana la fund si eliberezi frana. Ce ar mai fi de apreciat la capitolul transmisie este posibilitatea de retrogradare multipla, pe care recunosc sincer ca am uitat sa o incerc. Aceasta este disponibila in modul manual al cutiei de viteze prin actionarea padelei din stanga (-) pana cand este selectata treapta dorita. Aceasta optiune se poate dovedi extrem de folositoare in cazul unei frane de motor mai energice, in caz de nevoie.

 

De asemenea, personal am apreciat capacitatea suspensiei de a-si „reveni” rapid dupa o denivelare si senzatia de calmitate pe care o ofera masina, care pare sa iti spuna ca poate mai mult decat tine. Din punctul meu de vedere, Megane GT este o masina stilata, solid construita, extrem de aspectuoasa si surprinzator de interesanta intr-un segment care nu abunda in inovatii.

 

In timp ce alti constructori au extras din modelele lor spiritul distractiv al masinilor, asa cum extrag dentinstii maselele de minte, Renault a gasit o modalitate de a-l aduce inapoi. Cred ca Megane GT se adreseaza unor clienti care-si doresc sa se abata putin de la norma alaturi de o masina care nu polarizeaza opiniile asa cum a facut-o cea de-a doua sa generatie. Cat de atractiv vi se pare Megane GT este un aspect pe care-l veti stabili singuri dar nu puteti sa nu recunoasteti ca luminile LED din fata si stopurile spate ies placut in evidenta. Megane GT ar trebui sa fie optiunea voastra daca va doriti putina distractie pentru masina de zi cu zi dar nu sunteti dispusi sa faceti saltul catre versiunea RS!

Test Drive, BMW, X6 M50d

BMW X6 M50d

 

 

O plăcere vinovată

BMW X6 a fost lansat în 2008 și încă de la început a stârnit controverse. Am impresia că la baza conceptului au stat toate solicitările clienților, absolut toate, puse la fiert în aceeași oală. Vedeți, chestia asta nu ar funcționa niciodată în bucătărie – de exemplu mie îmi plac brânza, ciocolata, bacon-ul, carnea de oaie, ouăle, rucola, roșiile uscate, prunele etc. Și sunt o singură persoană. Imaginați-vă cum ar arăta o singură mâncare construită doar din preferințele mele, ca să nu mai vorbesc de ale tuturor.

 

Astfel, e clar că mulți clienți au vrut un SUV, pentru că au nevoie de spațiu și de gardă la sol pentru multele excursii în afara părții carosabile (a se citi au nevoie de o mașină care să spună EU POT, chiar dacă afirmația nu va fi pusă la încercare până la casare). S-a rezolvat. Cineva din public a zis „Și să nu alunece iarna când depășesc viteza legală, deși știu că nu ar trebui și că pun pe toată lumea în pericol”. I-au pus x-drive. Altcineva a zis că vrea lux și eventual să coste mult ca să nu își cumpere orice vânzător de roșii. S-a rezolvat și asta. Și, în final, multă lume a zis că ar vrea să fie sportivă. Vă dați seama privirile de pe fețele inginerilor de la BMW. Vor să fie mare, SUV și să fie și sportiv. E ca și cum ai vrea o societate românească modernă, dar în același timp nu vrei să te prezinți la vot. În fine, după multe luni de scărpinat în cap, cineva a spus „Hai s-o facem și p-asta. Dați-i linii de coupe, întăriți suspensia, puneți motoare puternice și eliberați bestia pe șosea”.

 

 

La prezentarea conceptului mulți s-au arătat sceptici, spunând că făcând pe Professor Utonium din PowerPuff Girls nu poți spera la un rezultat coerent. Nici nu puteau să se înșele mai tare. BMW X6 a început să se vândă ca pâinea caldă și sincer, deseori când stau la semafor la Romană, mă întreb dacă nu cumva în țara asta sunt mai multe X6 ca Dacia Logan.

 

Anii au trecut și BMW X6 a devenit standardul în noua categorie de off-roadere sportive. Generația a doua a fost lansată în 2014, modelul testat de noi primind o serie de optiuni pe care le vom discuta imediat.

 

 

Ceea ce voiam să discut la începutul articolului sunt stereotipurile. Cumva, pe sub toate cifrele vânzărilor, s-a strecurat o pată pe imaginea lui X6. Multe din vocile de pe stradă (care nu au condus unul) vor lansa afirmații spunând că mașina este condusă doar de genul x de oameni și de ăia care… și de ăia care… Adevărul fie spus, nici eu nu sunt un fan al mașinilor exagerat de mari – mi se pare că aduc foarte puțin la spațiul interior pentru costul în poluare, dificultate de manevrare și lipsa agilității. Dar, în tot timpul ăsta cât mi-am format un gust în materie de autoturisme și diverse păreri tranșante despre anumite tipuri de mașini, am avut o dorință ascunsă, o dorință cu numele de X6. Combinația asta între o mașină agilă și sexy și una care poate să se murdărească și să care remorci și chestii, mă atrăgea inexplicabil.

 

 

Cele bune, cele rele și cele extraordinare

 

Noul model aduce modificări binevenite vechii generații de X6. Spun asta pentru că cea mai importantă schimbare a modelelor BMW din ultimul timp nu a constat în LED-uri sau în cine știe ce tehnologii – ci în introducerea instrumentarului digital. Vedeți voi, ceasurile alea galbene de pe mașinile BMW au fost inventate odată cu roata, și, deși ergonomice și funcționale, au îmbătrânit mai repede ca electoratul socialist în fața televizoarelor. În mod deloc surprinzător, noile instrumente de bord sunt desprinse dintr-un vis de vară. Grafica este excelentă, informațiile sunt lizibile, animațiile sunt subtile. Și, peste toate, ador micile detalii la care BMW are grijă. Să vă explic. Grafica de pe instrumente se schimbă în funcție de modul de rulare pe care îl alegeți – EcoPro, Confort, Sport/Sport+. În fiecare dintre modurile astea, informațiile pe care vi le oferă sunt optimizate. În modul sport, vitezometrul devine pur digital (doar cifre) iar accentul este pus pe turometru și pe decongestie, fiind astfel excluse informațiile care nu sunt relevante pentru șofer ca acesta să se poată concentra la viraje. În modul confort (a se citi „Normal” sau „Auto”), cifrele din apropierea acului sunt mărite și accentuate pentru o mai bună vizibilitate. Și în modul EcoPro accentul este pus pe cât de tare (sau de încet) apeși pedala de accelerație. Deseori vă sunt oferite sfaturi pentru optimizarea consumului prin simboluri grafice, în genul „Mergi în EcoPro, dar degeaba dacă o să continui să apeși pe accelerație ca un țăran” sau „Pe bune? Ții cutia de viteze în Sport și cu motorul în EcoPro?”. Mi-a plăcut foarte tare faptul că dacă ai destinația setată pe GPS și mergi în modul EcoPro, pe indicatorul de combustibil veți avea un marcaj care vă arată cât din rezervor va mai fi plin când ajungeți la destinație, păstrând actualul stil de condus.

 

 

Combinația de putere și dinamică cu ideea de economic și diesel este la fel de stranie ca însăși definiția acestei mașini. Consumul stă la un nivel decent de 9l/100 km, cu excepția cazului în care petreci prea mult timp în modul sport, când vortexul din rezervor începe să sugă și viața din tine.

 

În legătură cu modul sport…o denumire mai apropiata de realitate ar fi putut fi HyperSpeed sau Teleport. Modul eliberează toată nebunia motorizării ăsteia, în public. Toată. Vorbim de 381 de cai putere și 740 de Nm cuplu. Ar trebui să fie ilegal. Avem o mașină de peste două tone care atinge suta de kilometri pe oră în 5.1 secunde. Și toată puterea este livrată într-un pachet care nu vrea să te sperie, vrea doar să fii primul la linia orizontului. Provoacă dependență. M-am bucurat ca un copil de accelerațiile succesive și inutile. Dacă s-ar da o lege care să oblige toți producătorii de SUV-uri să folosească același motor, aș spera din suflet ca ăsta să fie motorul pe care îl aleg.

 

 

 

Aventura

 

Am început aventura în spațiul urban, printre clădiri de birouri și claxoane.Printre semafoare nesincronizate și autobuze care nu le respectă. Printre străzi prea înguste și oameni supărați. Încă de la X5 am fost surprins ce efect are o bună izolare fonică asupra sentimentului pe care îl ai într-o mașină. Închiderea ușii pune distanță între tine și problemele lumii. E ca și cum ai fi ajuns deja acasă. Aventura începe într-o vineri la ora 18:00 pe bd. Aerogării. Primul lucru pe care vreau să îl încerc este ceva numit Traffic Jam Assistance. Am citit despre el, ar trebui să preia controlul accelerației și al volanului în situații de trafic intens. Perfect, îmi zic…doar că pe bord îmi apare o notificare care îmi spune că sistemul poate fi folosit doar pe autostradă. Ce?? Pai pe autostradă e rareori trafic aglomerat. Înțelegeam dacă zicea că pot folosi sistemul doar pe Bd. Pipera. Dar pe autostradă? Mă resemnez și încep să folosesc sistemul de cruise-control adaptiv care menține viteza după autoturismul din față și poate frâna până la zero kmph. Dacă petreci mai mult de câteva secunde în staționare, va trebui să apeși butonul de reset al sistemului, dar tot e mai bine decât să mă concentrez la traficul infernal. Sunt liber să butonez telefonul.

 

 

Nu trece mult timp până începe să îmi placă. Deși mare, mașina se comportă bine în oraș. E ușor de parcat cu ajutorul sistemului de camere care îți pot prezenta o imagine de ansamblu a împrejurimilor – practic vezi pe display o imagine de parcă ar fi filmată de o dronă de deasupra mașinii. De asemenea, mașina poate parca autonom, dacă țineți apăsat un buton (da, controlează și vitezele și accelerația). Singura problemă este că parchează automat doar lateral L.

 

Ador faptul că se încălzește în interior imediat. Ador scaunele care pot fi ajustate pe j’demii™ (e un cuvânt franțuzesc care înseamnă „foarte multe”) de axe. Ador cum se simte volanul. Și ador auto-hold-ul. Trebuie să bifați autohold!!! Aș putea să fac naveta spre muncă cu o mașină d-asta.

 

 

Plecăm spre Parcul Național Cozia cu gândul să facem o drumeție. Prima oră a dimineții – rămân meditativ cu ochii în portbagajul mașinii. Rucsac, bețe de drumeție, bocanci de munte. Pare atât de potrivit mașinii ăsteia și totuși nu cred că a văzut foarte des genul ăsta de bagaj.

 

Pe autostradă mi-am dat seama că trebuie neapărat să folosesc cruise-control-ul pentru că altfel ajung la viteze amețitoare fără să îmi dau seama. Este mașina care dă cea mai mică senzație de viteză din câte am văzut. Probabil motorizarea, izolarea fonică și gabaritul ajută, dar, credeți-mă…la 130 kmph poți crede cu ușurință că ai 60 dacă nu ai avea Heads-Up Display. E pentru prima dată când îi înțeleg pe oamenii ăia care merg cu 170 vorbind la telefon. Nu e vina lor. Încerc din nou să folosesc Traffic Jam Assistance. De data aceasta îmi spune că nu funcționează la viteze mai mari de 60 kmph. Frânez, pe autostradă, la 60 de kmph. Din nou eroare. Trebuie să ai o mașină în față. Rămân blocat – efectiv mă uit ca Iohannis la rezultatele alegerilor parlamentare. Mă așteptam la limitări, dar parcă nu îmi vine să cred. Mai are să îmi ceară să fiu încheiat la cămașă și să am întreținerea achitată la zi. E absurd. Știu că sunt modele ale BMW, unde sistemul nu are atâtea limitări. Abia le aștept.

 

Pe drumurile naționale încep să îmi dau seama că dimensiunile mașinii încep să mă streseze. Mi se pare că ocup toată șoseaua. Plus că suspensia mi se pare că ar fi putut fi mai moale. E adevărat că pe Dealul Negru am mers în sport și puteam să jur că sunt într-un hot hatch. Nici un pic de ruliu. O grămadă de cuplu. O grămadă de aderență. Singurul moment în care se simțea greutatea, era la frânare, dar nici atunci suficient. Mă face să mă simt adolescent mașina asta. Sunt în mica mea navetă spațială – e rapidă și turbată, dar în același timp mă simt de parcă aș bea un ceai lângă un șemineu într-o zi de iarnă. E greu de explicat.

 

 

Ajungem în off-road (pentru cei care mi-au dat mașina – a se înțelege un drum forestier, fără prea mari provocări; pentru ceilalți cititori – a se înțelege același lucru, pentru că pragurile M-Sport nu par să se împace cu bolovanii și nu am de gând să pun presiune pe bugetul meu pe 2017). În continuare mi se pare că suspensia e prea dură. Totuși, liniștea asta deplină, peisajul, frigul de afară, confortul…e cumva incredibil. Nici nu îmi vine să cred că urc pe un vârf de munte. Merg într-un adevărat hotel pe roți. Deși am subestimat dificultatea traseului auto, acesta nu face probleme mari. Singura mașină pe care am mai întâlnit-o pe traseu a fost un X5. BMW POWER!!

 

 

Lumina începe să pălească și pe măsură ce urcăm începe să apară zăpada. Senzația de hotel de 5 stele nu se schimbă. Sunt super încântat. Chiar este o mașină care satisface nevoile tuturor (mai puțin celor care trebuie să își parcheze mașina în Militari…lor nu…). Mi-ar fi plăcut ca cei de la BMW să mai renunțe puțin la dinamică în favoarea unei gărzi la sol mai înalte și a unei suspensii mai iertătoare. Este o mașină de două tone și da, e impresionant că se conduce ca un Golf GTI, dar eu aș vrea să pot să ajung oriunde văd cu ochii fără să mă gândesc la bară și la ornamente și la jantele de 700 de inch. Sunt sigur că mulți sunt încântați de genul ăsta de modificări, fie ele și pe genul ăsta de mașină.

 

 

Ajuns pe vârf nu pot să mă gândesc decât că am dreptate. Ar fi păcat să ai o mașină atât de versatilă și să nu ai curiozitatea să explorezi. Eu cred că despre asta e viața, nu doar despre mersul la Mall.

 

* recomand ca mersul pe munte să se facă pe jos, respectiv cu picioarele, dar uneori vrei să pleci la pas dintr-un punct mai înalt, pentru că nu îți ajunge timpul

 

 

Dar…eu cu cine votez?

 

BMW a reușit să facă noul X6 mai spectaculos ca vechiul. M-aș putea descurca cu o mașină ca asta pentru că răspunde atâtor nevoi. Singura întrebare este dacă merită banul motorizarea asta minunată. Și da știu că am lăudat-o. Și chiar sunt dat pe spate de performanțe. Dar la 93.124 euro (cu tot cu TVA – în bază) este cu 18.000 de euro mai scump decât BMW X6 xDrive40d, care este cu doar 0.6 secunde mai lent până la 100 kmph.

 

Eu pot doar să vă spun că este o mașină excelentă, care vă poate duce atât de departe. Nu o țineți doar în parcare pe Dorobanți.

 

 

 

Test Drive, Renault, Renault Talisman

Drive-test Renault Talisman 1.6 TCe 200CP Aut Intens

 

Cu siguranta va amintiti de momentul cand Citroen a lansat actualul C5 si l-a promovat ca fiind „unmistakably German”. Ei bine, cred ca acelasi motto s-ar potrivi perfect si pentru noul sedan al celor de la Renault, Talisman. De cand a aparut pe piata, in urma cu putin mai mult de un an de zile, mi se pare ca Talisman pur si simplu vrea sa-i dea un pumn in fata lui VW Passat si sa-i sufle in ceafa lui Audi A4 si altor sedanuri compacte.

 

 

La momentul lansarii, imi aduc aminte ca seful Renault, Carlos Ghosn, a vorbit despre durabilitate si substantialitate. Alaturi de seful departamentului de design, Laurens van den Acker, Ghosn a facut aluzii clare catre categoria premium, desi nu a pronuntat acest cuvant. Chiar si asa, este clar ca acesta a fost targetul lor. Pe langa el, amprenta a fost pusa pe eficienta combustibilului consumat, pe emisii si, va vine sa credeti, pe bucuria soferului! Bine, aceasta ultima afirmatie nu trebuie luata mot a mot, cum ar spune francezii, dar e atat de greu sa spui in ziua de azi ca o masina este distractiva, deoarece standardele pentru aceasta categorie sunt foarte inalte. Si, totusi….

 

 

Talisman s-a dovedit a fi deja o masina de succes, tinand cont de comfortul pe care-l ofera, designul si manevrabilitatea foarte buna. Frugalitatea unitatilor diesel este incontestabila si uimitoare dar, dupa testul anterior cu versiunea de 160 cai putere, dCi, pur si simplu am ramas cu impresia ca vrem sa stim mai multe. Tinand cont de aceasta senzatie, am plecat intr-un test cu cel mai puternic Talisman – 1.6 TCe 200 cai putere, cuplat la noua cutie de viteze automata EDC cu 7 trepte.

 

img_0880

Nu am crezut niciodata ca aceeasi masina, cu un motor pe benzina, poate sa fie atat de diferita, in sensul bun, fata de aceeasi versiune cu motor diesel. Ok, mereu am fost fan benzina, dar pur si simplu experienta cu Talisman TCe este complet diferita. Si sunt gata sa-mi asum orice critica! Pur si simplu ai senzatia ca sunt doua masini diferite. Din aproape orice punct de vedere. Hai sa vedem daca reusesc sa va explic aceasta senzatie.

 

 

„Scapat” de stressul capitolelor desing exterior-interior, va prezint cifrele oficiale ale lui Talisman TCe. Sub capota se afla un motor supraalimentat pe benzina, de 1,6 litri, derivat din cel de pe Clio RS si care dezvolta 200 cai putere la 6.000 rpm si un cuplu maxim de 260 Nm. Masa totala este de 1.430 kg, aceasta versiune fiind disponibila doar in configuratie cu o cutie de viteze automata EDC cu 7 trepte de viteza si nu cu 6. Fata de versiunea similara dotata cu motor diesel de 1,6 litri (tot cu cutie automata, dar in 6 trepte), masina din testul nostru de astazi este mai usoara cu 88 kg, are un cuplu mai mic cu 120 Nm, dar, in schimb, are 40 de cai putere in plus.

 

 

Asadar, ce m-a surprins atat de placut? Ei bine, nici eu nu prea stiu sa explic. Este, daca vreti, un pic din toate. Parca sistemul 4control, cel responsabil de virarea rotilor spate la viteze mici in directia opusa rotilor fata si invers la viteze mari, este prezent mult mai semnificativ. Probabil ma repet, este oarecum greu sa capeti incredere in el, mai ales la viteze mari. Ai senzatia ca spatele „nu te asculta” cand de fapt el te ajuta! Iti ia putin timp sa te obisnuiesti, insa cand o faci, incepi sa te bazezi pe el. In cazul versiunii pe benzina, aceasta senzatie este putin mai amplificata si probabil aceasta senzatie de stabilitate este cea care impresioneaza cel mai mult. Ma asteptam ca Talisman TCe sa se conduca aproape la fel ca versiunea dCi, insa nu e asa.

 

img_0896

Probabil secretul consta in cutia automata EDC cu 7 trepte de viteze. Desi, per total, motorul turbo pe benzina este permanent in turatii mai ridicate decat in cazul unui diesel, linistea la interior este apasatoare la viteze de autostrada. Poti purta conversatii foarte placute, fara sa fii nevoit sa dai muzica mai incet sau sa ridici vocea. In schimb, atunci cand accelerezi cu pedala la podea, sunetul motorului este sublim. Cred ca e mai incantator decat cel de pe modelele RS. Probabil este amplificat de vreun sistem in boxele sistemului audio dar pur si simplu nu simti nevoia sa cercetezi acest aspect pentru ca sunetul nu pare a fi suficient de artificial.

 

 

Din punct de vedere al performantelor, sprintul pana la prima suta de kilometri se realizeaza in 7,6 secunde, adica mai repede cu 1,8 secunde fata de versiunea dCi 160. In realitate, masina este mai rapida decat o indica cifrele oficiale. Este impresionanta aceasta senzatie, mai ales ca este produsa de un motor de 1.6 litri. Probabil este maximul downsizeingului si demonstreaza din plin arta de care sunt capabili inginerii si ale lor calculatoare de management al motorului.

 

 

Cred ca un partener mai bun decat cutia automata EDC cu 7 trepte nu exista pentru Talisman TCe, iar calibrarea acesteia este in stransa concordanta cu setarea sistemului Multi-Sense: Eco, Comfort, Neutral sau Sport. Totusi, indiferent de setarea aleasa, cutia de viteze se pliaza perfect pe caracteristicile motorului.

 

 

Revenind la setarile sistemului Multi-Sense, acesta influenteaza si controlul electronic al amortizoarelor. Acesta, odata selectata setarea, prin intermediul unor valve cu solenoid, evalueaza si ajusteaza amortizoarele de pana la 100 ori pe secunda. Suna oarecum science-fiction si probabil ca si este. Pe un drum virajat de munte, cu setarea Sport, s-ar putea sa obosesti tu primul si sa incepi sa transpiri inainte ca Talisman TCe sa inceapa sa oboseasca. Dar acum sa nu aveti impresia ca vorbim de un sentiment asemanator cu cel pe care-l ai intr-un hot-hatch, ci pur si simplu sper ca am reusit sa va inspir putin din senzatiile impresionante ale unitatii TCe in comparatie cu cea dCi.

 

 

De mentionat ar mai fi faptul ca cei de la EuroNCAP i-au acordat 5 stele lui Talisman la testele de impact, evidentiind siguranta si soliditatea sasiului. Bineinteles, armata de sisteme pasive si active de siguranta este si ea aliniata, iar aici ma refer la cele 6 airbag-uri, faruri automate, stergatoare, ABS, ESP, hill start assist, pilot automat adaptiv, senzori de parcare fata-spate, camera pentru marsalier, faruri cu LED, asistent pentru unghiul mort, de parasire a benzii, de franare de urgenta, de recunoastere a semnelor de circulatie, head-up display si parcare automata. Cred ca le-am enumerat pe toate. Ce lipsteste este un airbag pentru genunchi.

 

 

img_0918

In concluzie, imi era dor de o masina frantuzeasca mare care sa impresioneze, acesta fiind un fetish ciudat al meu. Asta pentru ca de-a lungul anilor, am avut parte de cateva modele interesante din punct de vedere tehnic. Majoritatea au fost Citroen, insa prea putine dintre ele au reprezentat modele cu vanzari fenomenale sau extrem de fiabile. Lasand in urma toate problemele lor, nu ai cum sa nu iubesti un Citroen XM, un Peugeot 605 sau 505 GR. Si aduceti-va aminte de Renault 25 V6 cu acele faruri galbene de ceata!

 

 

Poate ca aceste vremuri, cand francezii faceau unele dintre cele mai bune sedanuri, vor reveni. Eu unul, imi tot imaginez cat de misto ar fi ca oamenii sa aiba un C6 in loc de E-Class, un 508 in loc de Passat, dar sunt trezit la realitate de cate un prieten care isi ia un 518d second hand.

 

 

Mai cred ca arta sedanurilor franceze a renascut odata cu Talisman, un model extrem de stilat, cu materiale si finisari excelente, departe de a fi perfect, dar extrem de vioi in aceasta configuratie, gratie unei cutii de viteze superb calibrate. Nu stiu daca cei de la Renault au dat de aur, probabil doar timpul o va spune, dar in opinia mea Talisman este una dintre putinele masini care se conduce la fel de bine precum arata, in aceasta configuratie. Din pacate, la acest pret, ce graviteaza in jurul a 30.000 de euro, concurenta este a naibii de incrancenata!