Category Archives: Test Drive

Cu cativa ani în urmă Dacia efectiv a lăsat pe toată lumea cu gura căscată prin lansarea modelului Logan, cel care a reuşit să obţină vânzări record pe majoritatea pieţelor unde a fost comercializat, bineînţeles şi în România unde a fost cel mai vândut model mai mulţi ani la rând! Prima generaţie Dacia Logan a făcut istorie în industria auto, cucerind inimile şi raţiunea consumatorilor care şi-au dorit un automobil cu adevărat accesibil şi practic, demonstrând totodată că şi un automobil de buget poate deveni un adevărat succes. Dacia a lansat o nouă generaţie Logan iar întrebarea care a stat pe buzele tuturor a fost dacă reuşeşte oare noua generaţie să păstreze toate calităţile predecesoarei sale, aducând şi o evoluţie firească în acelaşi timp?

Noi am avut la dispoziţie pentru trei zile noua Dacia Logan MCV, în versiunea de echipare Laureate, în timp ce sub capota s-a aflat noul motor pe benzină de 0,9 litri, supraalimentat cu turbo şi care dezvoltă 90 de cai putere şi un cuplu maxim de 135 Nm. O surpriza placuta, Dacia Logan MCV este al patrulea model dintr-o noua generatie marca Renault, ce isi face aparitia atat pe piata interna, cat si internationala. Noul Logan a fost serios si solid bugetat, surclasand chiar modelele dinainte – Sandero Stepway si Duster SUV – astfel Logan MCV a avut drept scop construirea unei masini practice si de calitate la un pret foarte atractiv. Ca si noul Sandero, Logan MCV apare pe piata avand trei mtorizari: una pe benzina de 1.2 litri cu patru cilindri, un motor turbo pe benzina cu trei cilindri de 0,9 litri si unul diesel de 1,5 litri. Noua ne-a revenit placerea de a il testa pe al doilea, MCV 0.9 TCe care ar fi impresionat chiar si pe GreenPeace, reusind sa emita in atmosfera doar 119 g/km de CO2 la 4.4 litri/100km combustibil consumat.

Design

Designul noii generaţii Dacia Logan ne-a impresionat din clipa în care am văzut primele imagini oficiale ale modelului. Întâlnirea faţă în faţă cu modelul ne-a întărit această senzaţie. Noul Logan este extrem de bine proporţionat şi desenat cu multă inspiraţie. Pentru un model de buget, designul său este neaşteptat de bun, fiind parcă adus dintr-o ligă superioară a industriei auto. La interior se simte mai degrabă o puternică evoluţie, decât o revoluţie. Aici o mulţime de elemente şi idei au fost păstrate de pe generaţia precedentă a lui Logan, astfel că cei care au condus vreodată o Dacia Logan din prima generaţie se vor simţi ca acasă.

Sistemul multimedia de top, Media Nav touch-screen Dacia, cu tot cu navigaţie, costă doar 270 euro şi are un display central mare de înaltă rezoluţie, debarasându-se de CD-uri şi citind doar USB-uri! Este un upgrade care chiar merita, fiind unul dintre cele mai bune pe care le-am intalnit, raspunde rapid, are un aspect si meniu simplu, care este usor de utilizat. Noi zicem că aici Logan-ul are o ofertă imbatabilă pentru o ambianţă plăcută la bord! Calitatea materialelor de la bordul lui Dacia Logan şi combinaţiile acestora diferă simţitor în funcţie de dotarea aleasă. În dotarea de top, testată de noi, materialele textile sunt chiar plăcute la atingere şi sunt cusute cu aţă contrastantă. Planşa de bord este realizată din plastic dur, aşa cum e firesc pentru maşinile din acest segment, dar trebuie să remarcăm faptul că asamblarea planşei e făcută foarte bine şi lasă senzaţia de calitate. Inserţiile speciale, precum cele din jurul consolei centrale, sau liniile circulare cromate din jurul cadranelor de bord, sporesc senzaţia de calitate şi te fac să înţelegi şi mai mult evoluţia modelului de la o generaţie la altă. Plasticul din zona inferioară a planşei este mai dur şi este pregătit să reziste tratamentelor grele.

Confortul de pe scaunele faţă a crescut şi el simţitor, mai ales datorită scaunelor mai bine profilate. Acum Logan MCV nu mai are pur şi simplu două şezuturi cu spătar, cum avea precedenta generaţie, ci a primit scaune în toată firea, cu zone de suport lateral şi relaxare a spatelui, astfel că aici se poate sta confortabil. Una peste alta Dacia ca si fabricant doreste ca noul Logan sa fie un varf de gama premiant la capitolul vanzari fata de modelele de pana acum, dotand MCV-ul si cu un scaun sofer reglabil pe inaltime, un volan si un schimbator de viteze imbracate in piele, un stereo modernizat (cu controale montate pe volan), aer conditionat, oglinzi exterioare incalzite si reglabile electric, cruise control si patru geamuri electrice.

Cum se conduce?

TCe 90 este un motor nou dezvoltat în familia Renault, care are o capacitate cilindrică de 0.9 litri, sau, mai exact, 899 cm cubi. Pe Dacia Logan MCV, noul motor dezvoltă 90 CP la 5,250 rpm şi un cuplu maxim de 135 Nm, 90% din acesta fiind disponibil începând cu 1,650 rpm. În afară de vibraţiile la pornire, specifice unui motor cu trei cilindri, Tce 90 m-a încântat pur şi simplu în comparaţie cu vechile motoare de 1.4 şi 1.6 aspirate. Indiferent de modul de utilizare nu vei simţi niciodată ca noul Logan este submotorizat, ba din contră, într-un regim normal de exploatare motorul nu va face eforturi prea mari pentru a răspunde solicitărilor primite de la şofer.

Caracterul plăcut al motorului se datorează unităţii electronice de management al acestuia, asigurându-i o linearitate în utilizare, foarte apropiată ca şi feeling de un motor aspirat normal pe benzină. După peste 600 de kilometri parcurşi cu maşina din test am ajuns la concluzia că o cutie manuală cu şase trepte de viteze ar fi fost mai potrivită, chiar dacă am obţinut un consum foarte bun, de 6,2 l /100 km în afara oraşului.

La capitolul dinamică, putem vorbi tot despre o evoluţie. Suspensia este puţin mai fermă, ruliul pe viraje scăzând astfel iar filtrarea denivelărilor se face mult mai bine. Mulţi se vor grăbi să spună că noul Logan MCV a avut de suferit la capitolul confort, însă din punctul meu de vedere noua ţinută de drum a maşinii mi-a plăcut mai mult, fiind mai comunicativă cu cel aflat în spatele volanului. Noul Logan vine cu o izolare fonică mai bună în toate zonele sensibile, care au fost criticate la prima generaţie, respectiv motor şi uşi. Mai mult, capota faţă a primit un mic amortizor care ajută la ridicarea acesteia, acest lucru fiind de apreciat pentru o maşină din această categorie de preţ.

Concluzia

Noul Logan MCV a devenit mai atrăgător, mai plin de caracter şi s-a maturizat din punct de vedere al calităţii interiorului. E îmbucurător faptul că Logan MCV a primit noi unităţi de propulsie în familia sa, modernizându-şi astfel oferta cu noul propulsor turbo de 0.9 ltiri şi 3 cilindri. Un alt aspect plăcut atunci când privim noua generaţie a unui model atât de popular este faptul că acesta şi-a păstrat cea mai mare parte din calităţile care l-au făcut popular. Logan este simplist în multe privinţe, dar a rămas spaţios, practic şi foarte capabil să facă faţă unor condiţii solicitante de exploatare, inclusiv celor ale drumurilor noastre. Şi pe lângă asta, noul Logan MCV a devenit cu certitudine mai sigur şi mai bun, pentru acelaşi preţ!

foto: Catalin Oprea

MINI Countryman

Drive test MINI Cooper Countryman

May 20, 2014 Catalin Oprea

In urma cu 50 de ani, clasicul MINI castiga Raliul Monte Carlo pentru prima oara! Avandu-l la volan pe nord-irlandezul Patrick „Paddy” Hopkirk alaturi de copilotul Henry Lidon, micuta masina englezeasca a uimit publicul si in ciuda tuturor pronosticurilor, a castigat in fata altor masini mult mai puternice. Odata cu victoria de pe 21 ianuarie 1964, numarul 37 al celor de la MINI a devenit un puct de referinta intre duelurile urmatoarei decade, Timo Makinen si Rauno Aaltonen reusind sa se impuna la Monte Carlo in 1965 si 1967.

Revenind in vremurile noastre, puristii marcii sunt de parere ca MINI ar trebui sa construiasca doar masini mici, de oras si sa ramana dedicati caracterului sportiv. Ei, dar cam la fel de reticienti erau nu cu multa vreme in urma si cei ai lui Porsche, iar acum nu au incotro si recunosc ca ideea de a lansa un SUV nu numai ca nu a fost o prostie, ci a reprezentat o lovitura de piata. Asa ca oficialii marcii MINI, constienti ca trebuie sa fie in pas cu noile tendinte ale industriei, care spun ca trebuie sa exploatezi orice nisa care poate aduce clienti, n-au ezitat sa-si puna mintea la contributie.

Asa s-a nascut Countryman, un compromis care imparte placerea de a conduce, specifica marcii, cu spiritul practic al unei masini de familie si libertatea de miscare pe care ti-o ofera un SUV compact. Sau, altfel spus, un crossover funky, practic si, chiar daca a mai pierdut putin din spiritul de kart al unui MINI, suficient de sportiv pentru a lasa in urma, la semafor, destule hot-hatch-uri. Adica un model perfect pentru cei care vor un SUV care sa le permita sa iasa din tipare, o masina dorita de o categorie aparte de clienti, pe care MINI i-a furat practic acum de la Audi, BMW sau Mercedes.

Este un MINI in adevaratul sens al cuvantului: funky, cool, extrovertit. Cei de la Mini au reusit sa integreze trasaturile lor de design pe un model mai mare, iar interiorul reuseste sa-i faca pe cei care au mai condus modele ale marcii sa se simta ca acasa. Marturie stau vitezometrul analogic de mari dimensiuni care este amplasat central, turometrul montat pe coloana volanului sau butoanele cu inspiratie retro. Materialele si finisarile sunt mult mai “continental-europene”, lucru care nu ar trebui sa ne mire in conditiile in care avem de-a face cu un model produs la uzina Magna-Steyr si nu in Marea Britanie.

Usile din spate, spatiul pentru pasageri (patru persoane sau, optional, cinci, pot sta confortabil in acest model) si portbagajul asemanator cu cel al unui Volkswagen Golf, fac din acest Countryman cel mai practic Mini de pana acum. Pozitia de condus, mai inalta, ori parbrizul de mai mari dimensiuni, iti ofera o mai buna viziune asupra traficului. Totusi, parca imi doream oglinzi retrovizoare un pic mai mari, si am simtit, in prima instanta, ca montantii B ma cam incurca (o senzatie care dispare insa in timp).

In ciuda designul-ui asemanator cu cel din raliuri, masina din testul nostru avea sub capota un motor pe benzina de 1,6 litri, fara turbina, care dezvolta o putere maxima de doar 122 cai putere si un cuplu de 160 Nm la 4250 rpm. De-a lungul testului nostru, acest motor s-a descurcat decent in compania tractiunii integrale si a purtat cele 1.350 kg ale masinii fara sa dea semne de slabiciuni. Bineinteles, turatia acestuia s-a aflat mai mereu in preajma pragului de 4.000 rpm.

Countryman iti permite sa abordezi si taramul terenului accidentat. Banuiesc ca nu mai trebuie sa spun ca nu este un SUV, asa ca trebuie sa evitati excesele, dar si sa remarc faptul ca daca il tratati ca pe un crossover, modelul va ofera un grad ridicat de satisfactie. Tractiunea integrala automata permanenta ALL4 foloseste un diferential central multidisc pentru a transfera cuplul intre puntea fata si spate intre 100/0 si 50/50, in functie de necesitati, iar in conditii exceptionale cuplul poate fi transferat integral spre puntea spate.

Mini Countryman se lauda cu un sistem de faruri bi-xenon, computer de bord, senzori de parcare, sistem de control dinamic al tractiunii si stabilitatii (DSC+DTC), volan sport multifunctional imbracat in piele si alte elemente de acest gen. Securitatea este de top, probata de cele 5 stele obtinute la EuroNCAP, masina fiind dotata cu airbag sofer si pasager, airbaguri laterale, cortina pentru cap pentru ambele randuri de scaune, dar si sisteme active precum DSC (control dinamic al stabilitatii, care include ABS, EBD si CBC, sau controlul franarii in viraje) sau Hill Assist.

Countryman nu este un MINI Cayenne. Prin intermediul acestei masini, cei de la MINI au reusit sa transfere cu succes aspectul si feeling-ul original al marcii intr-un model cu patru usi, pentru patru pasageri si optional cu tractiune integrala. Daca iti doresti un MINI dar vrei neaparat sa-ti iei si prietenii cu tine si sa plecati cu cateva bagaje intr-un loc inedit, atunci aceasta este masina pe care o cauti!

foto: Catalin Oprea

Navara 2.5 dci

Drive Test Nissan Navara – 2.5 dCi Double Cab

May 7, 2014 Catalin Oprea

Compania Nissan Motors a sarbatorit anul trecut 80 de ani (26 decembrie) de existenta, avand la activ peste 100 de modele construite, aici fiind incluse si modelele Datsun si Infinity. Ca si pasionat de motorsport nu pot sa ascund faptul ca Nissan se numara printre marcile mele preferate, firma nipona fiind angrenata la nivel inalt in competiile internationale de motorsport. Si aici vorbim in primul rand de Le Mans 24H unde Nissan este alegerea care predomina categoria LMP 2 in ceea ce priveste motorizarea acestor prototipuri.

Inovatia si dezvoltarea sunt principalele caracteristici daca vrei sa existi in aceasta industrie si mai mult decat atat trebuie sa fii in stare sa impui un trend in domeniu daca vrei sa fii in top, spunea in urma cu ceva timp Carlos Ghosn, Nissan CEO, principalul responsabil de renasterea modelului GT-R. Si astea nu sunt doar vorbe, Nissan lucrand intens la proiectul ZEOD RC pentru Le Mans 2014, un automobil 100% electric. Pe piata mondiala a automobilelor electrice Nissan este lider prin modelul LEAF care s-a vandut in peste 74000 de exemplare.

Toate acestea sunt insa inutile daca nu reusesti sa oferi oamenilor ceea ce isi doresc, gusturile si necesitatile fiind extrem de diferite de la o persoana la alta. De aceea nu trebuie sa ne mire faptul ca in portofoliul celor de la Nissan figureaza si un pick-up disponibil pentru piata din Europa, chiar unul dintre cele mai puternice disponibile la ora actuala. Desigur este vorba despre Navara care beneficiaza de o unitate motoare de 190 cp. Nissan mai are un pick-up echipat cu un motor V8 de 317 cp, Titan, dar este destinat exclusiv pietei americane.

Cum arata?

Ca un mic monstru. Cel putin asta este prima impresie cand te trezesti in fata cu pick-up-ul de peste 2.2 tone si cu o garda la sol care te va ajuta sa depasesti orice obstacol. Sigur ca atunci cand auzi cuvantul pick-up te gandesti la o masina de carat cu care iti faci treaba in timpul saptamanii, iar in weekend sau cand doresti o iesire la un restaurant apelezi la masina de “oras”. Nu este cazul lui Navara care beneficiaza de un interior de lux unde pielea predomina si te poti bucura de navigatie, climatizare, sistem audio 8+1 Bose, pilot si limitator de viteza, comenzi pe volan, Bluetooth pentru telefonul mobil si multe alte lucruri menite sa ne faca viata cat mai usoara la bordul acestui pick-up.

Nici exteriorul nu a fost neglijat, clientul avand posibilitatea de a opta pentru o vopsea metalizata, geamuri cu tenta inchisa pe spate sau jante de aliaj de 18 inch. Navara gazduieste cu usurinta cinci pasageri, bancheta spate dispune si de o cotiera centrala care va ajuta la relaxare daca in spate calatoresc doar doua persoane. Pe locurile din fata este imposibil sa nu iti gasesti o pozitie confortabila scaunele fiind inalte si oferind o priveliste de ansablu foarte buna. Modelul era echipat si cu trapa, o adevarata bucurie in zilele insorite asa cum am avut nororc sa fie pe parcursul testului nostru.

Cum se conduce?

Surprinzator de usor. Cu un cuplu de 450 Nm disponibil de la 2000 rpm, masina este extrem de agila in ciuda masei mari, motorul fiind unul perfect pentru acest pick-up, chiar daca cel de 3.0 l isi face treaba si mai bine, cel din urma avand cilindri dispusi in configuratie V, fiind mult mai flexibil si oferind chiar si un sunet extrem de placut la accelerari.

Tinuta de drum este excelenta pe drumurile asfaltate indiferent daca masina este incarcata sau goala, insa pe drumurile off-road masina se comporta mult mai bine incarcata decat atunci cand bena este goala si asta datorita suspensiei spate cu arcuri pe foi asa cum ii sta bine unui pick-up care are in principal rolul de caraus.

Cutia automata te scuteste de schimbatul treptelor de viteza, care nu isi are rostul la o masina utilitara insa daca doresti poti face si acest lucru, mai cu seama atunci cand doresti pastrarea unei trepte de viteza daca terenul este mai dificil. Conditiile dificile nu trebuie sa va sperie cu aceasta masina care se simte ca pestele in apa in afara drumurilor neasfaltate iar modul 4×4 face fata cu brio oricarei provocari. Daca ajungeti in punctul in care spuneti ca nu se mai poate, cuplati modul 4×4 cu reductor si veti iesi din impas.

Consumul este unul decent pentru o astfel de motorizare si capacitatile masinii, noi obtinand un consum de aproximativ 7.9l/100km extraurban cu respectarea limitelor de viteza. Masina ofera o autonomie situata in jurul valorii de 800km, lucru real noi parcurgand aproximativ 650km cu un pic peste trei sferturi de rezervor.

Concluzie

Navara este alegerea perfecta pentru cei care locuiesc in afara oraselor, masina fiind versatila atat in afara asfaltului cat si in cazul unei iesiri la un restaurant. In orasele aglomerate poate fi un pic mai dificil de manevrat mai ales pe stradutele inguste si in aglomeratia zonelor urbane, insa in micile orase cu un trafic mai normal si in afara acestora, Navara este o adevarata incantare.

foto: Catalin Oprea

301

Drive test Peugeot 301 – 1.6 HDi – 92 cp

April 25, 2014 Mihai Popescu

Ultima arma a francezilor de la Peugeot pentru pietele emergente este sedanul 301. Daca sunteti in cautarea unei masini de familie de marime medie, s-ar putea sa fiti tentati sa cititi mai departe pentru ca producatorul din Sochaux si-a adus aminte de aceasta parte imensa a planetei unde drumurile nu sunt foarte bune iar clima este provocatoare si imbacsita de praf. Cum s-ar zice, niste conditii de exploatare drastice.

Grupul PSA a dezvoltat un model care sa se potriveasca acestor cerinte, in gama Citroen fiind lansat C-Elysee iar in gama Peugeot – Peugeot 301. Ambele au siluete apropiate, ambele sunt accesibile si apropiate ca preturi si ambele se lauda ca se descurca de minune in cele mai dificile conditii. Mai mult de atat, sunt masini gemene, construite pe aceeasi platforma tehnica, cu acelasi substrat mecanic si cu diferente doar de design si echipări, si cateva trasaturi de marca. Daca modelul celor de la Citroen l-am testat acum ceva timp in urma, in varianta cu motor pe benzina, acum a venit randul celui de la Peugeot, care avea sub capota renumitul motor diesel 1.6 Hdi de 92 cai putere. Cum s-a descurcat in trafic, va invitam sa vedeti in cele ce urmeaza.

Cum arata?

Peugeot 301 integreaza foarte bine noua imagine de marca a celor de la Peugeot si ofera un design rafinat si modern, capabil sa inspire emotie si rezistenta. De altfel, designul masinii a fost ghidat de catre cel din urma criteriu pentru fiecare element in parte, incorporand cele mai bune tehnici Peugeot pentru calitate.

Spre deosebire de Citroen, Peugeot 301 preia oarecum stilul frontal al sedanului mai mare 508, incercand sa sugereze aceasta analogie viitorilor proprietari, care vor avea astfel acces la un sedan cu pretentii de statut superior pentru un buget accesibil.

La interior, simplitatea este imbinata cu talentul francezilor de a genera eleganta. Designul plansei de bord este armonios, cu linii fluide si clasice care se intrepatrund cu unele insertii moderne. Senzatia principala este cea a unui ambient simplu, dar cu o serie de detalii care mascheaza ideea de economie. Astfel, chiar daca plasticul folosit la invelirea plansei de bord este destul de rigid, la atingere senzatia este relativ placuta, iar materialele textile folosite pentru scaune sunt mai mult decat decente.

Punctul slab este pozitionarea comenzilor pentru geamuri, undeva in partea de jos a consolei centrale iar punctul forte este reprezentat, fara indoiala de catre volumul extraordinar al portbagajului de 640 litri.

Cum se conduce?

Cand am constatat ca sub capota masinii de test se afla „veteranul” motor diesel 1.6 Hdi de 92 cai putere, eram convins ca voi avea parte de surprize placute, acesta castigandu-si renumele ca fiind un motor vioi dar si extrem de eficient in privinta consumului. Pentru ca nici mie nu imi place sa astept, o sa va spun direct ca am obtinut cel mai mic consum urban dintre toate masinile testate, fara a depune nici cel mai mic efort in acest sens.

Practic, totul s-a intamplat pe neasteptate. Intrucat parcursesem in doua zile (vineri si sambata) aproape 200 de kilometri in Bucuresti, am fost curios sa vad valoarea indicata de computerul de bord: 4,9 litri/100 km. Ok, nu este o cifra wow, dar cand arunci o privire pe fisa producatorului si vezi aceeasi valoare in dreptul consumului urban nu poti sa nu-ti exprimi admiratia, observand de-a lungul altor teste ca aceste valori sunt aproape imposibil de egalat, ba mai mult sunt depasite in medie cu 1,5-2 litri.

O alta premiera pentru mine a fost faptul ca in afara orasului, am avut un consum mai mare decat cel urban, respectiv 5,1 litri/100 de km in regim de autostrada. Aici, Peugeot 301 plateste tribut lipsei celei de-a sasea trepte a cutiei manuale de viteze. Intrigat fiind de valoarea oficiala de 3,9 litri/100 de km, am redus viteza pana la 70-80 km/h iar consumul instant a scazut considerabil pana la 3,1 -3,4 litri/100 km.

Chiar daca este o masina cu un buget redus, acest lucru nu se simte foarte mult in cazul tinutei de drum. Peugeot 301 dispune de cele mai simple si eficiente solutii tehnice, perfect adaptabile drumurilor de la noi din tara: suspensie McPherson cu arcuri generoase pe fata si bara de torsiune, doua arcuri si doua amortizoare pe spate, care absorb foarte bine denivelarile si gropile.

Bineinteles, in cazul unui stil mai sportiv de abordare a virajelor, ruliul isi va face simtita prezenta insa nu va ridica probleme deosebite, Peugeot 301 reusind sa-ti dea incredere datorita unei tinute de drum predictibile si sigure. In acelasi timp, solutiile simple de constructie garanteaza masinii o fiabilitate foarte buna dar si costuri minime de intretinere.

Concluzia finala

Acesta a fost test drive-ul nostru cu Peuget 301, un model care are avantaje, cat si dezavantaje, ultimile putand fi evitate. Este adevarat, acest model este pentru cei care pun accentul pe pretul maşinii, insă in acest caz clientii vor trebui sa accepte mai multe compromisuri. Acestea tin de unele spatii de depozitare care lipsesc de pe tunelul central, sau de calitatea finisarilor de la interior.

Peugeot 301 este o masina stabila, sigura si confortabila si care aduce in prim plan cu totul alte calitati decat cele cu care ne obisnuiesc lansarile europene de modele din ultimii ani. Este mult mai focusata spre regiunile in care exploatarea unei masini se face in conditii dure, solicitante, decat spre regiunile in care de la o masina se cere o suma mai mare de calitati.

Clio IV

Drive Test Renault Clio – 1.2 TCe – 120 Cp – EDC

April 7, 2014 Mihai Popescu

Pe langa industria modei si cea a sampaniei, producatorii auto din Franta isi continua lupta cu concurenta, ofensiva fiind condusa de catre cei de la Renault care odata cu lansarea noului Clio au motive serioase de sarbatoare. Pentru ca in urma cu ceva timp am testat modelul propulsat de motorul 0,9 TCe care dezvolta 90 de cai putere iar de curand am primit in test noul Clio sub a carui capota s-a aflat motorul de 1,2 litri, am „scapat” in mare parte de aprecierile subiective asupra designului interior si exterior si in materialul de astazi ne vom concentra asupra performantelor acestei masini.

Daca-l excludem pe Clio RS din calcul, modelul testat de noi este cel mai puternic Clio aflat la vanzare. De fapt, el umple oarecum golul dintre Clio RS si versiunea de 90 de cai putere a motorului de 0,9 deoarece unitatea aflata sub capota masinii din materialul de astazi este una pe benzina, de 1.2 litri si dezvolta 120 cai putere si un cuplu de 190 Nm. Doar de dragul cifrelor, 1.2 TCe are doar cu 10 cai putere mai putin, si 15 Nm decat versiunea 1.4 TCe disponibila pe Renault Megane.

Cea de-a patra generatie de Renault Clio este un succes in Europa inca de la prezentarea de la Salonul Auto de la Geneva. Cei de la Renault spera ca designul contemporan si atributele europene ale modelului vor continua povestea de succes a Clio-ului, care s-a vandut in peste 12 milioane de exemplare incepand cu prima lansare din 1990.

Din punct de vedere al aspectului, noi consideram ca noul Clio este cea mai frumoasa masina a segmentului din care face parte. Si pentru ca ne permitem sa fim subiectivi la acest capitol, Clio are unele linii specifice francezilor pe care producatorii conservatori de automobile din Germania sau Japonia nu le vor atinge prea curand. Acestea il fac sa para la drum un fel de Bruce Lee intr-o mare de Steven-i Seagal-i. Este o masina destinata celor aflati in pas cu moda, lucru esential in acest segment al pietii auto. Probabil ca atuul cel mai puternic al noului Clio este faptul ca arata ca o masina mai scumpa !

Imediat cum te asezi in spatele volanului nu poti sa nu remarci senzatia de calitate pe care ti-o ofera interiorul. Chiar daca materialele din plastic folosite sunt rigide si nu foarte diferite de cele ale celorlalti producatori, textura acestora si posibilitatile de personalizare a interiorului fac din Clio sa para o masina aproape luxoasa.

Avand de „tras” doar 1.100 kg, motorul de 1.2 litri aflat sub capota lui Clio il face in realitate pe acesta sa para mai dinamic decat o indica cifrele seci de pe fisa masinii: 0-100 km/h in 9,4 secunde – 199 km/h viteza maxima. Aruncand o privire spre modele precum VW Polo sau Ford Fiesta cu motorizari asemanatoare, care in compania unor cutii automate cu dublu ambreiaj precum EDC-ul de pe Clio dezvolta 105 CP / 175 Nm, respectiv 100 CP şi 170 Nm, observam ca modelul din testul nostru e un mic campion.

Din punct de vedere al tinutei de drum, Clio are o maturitate pe care putine modele din segmentul subcompact o au. Senzatia de siguranta in viraje abordate la viteze mari spune multe despre acest lucru. Chiar daca se simte „greutatea” de pe puntea fata a motorului, Clio este capabil sa-ti astearna un zambet larg pe fata dupa o succesiune rapida de viraje. Aderenta pneurilor este buna fara sa fie senzationala si se situeaza intre fruntasii segmentului din care face parte. Suspensia masinii iti poate oferi uneori sentimente contrariante, micile denivelari resimtindu-se mai tare in masina decat eternele si masivele cratere care iti apar pe neasteptate pe drumurile asfaltate din Romania.

Lasata in modul auto, cutia de viteze alterneaza foarte fin cele sase trepte, fiind capabila de reprize bune si raspunsuri prompte la kick-down. Pentru cei mai sportivi din fire, aceasta are si un mod „manual”, a carui functionare mi se mare a fi cea mai naturala (desi datorita motorsportului sunt subiectiv) adica pentru a selecta o treapta superioara de viteza trebuie sa tragi de levier si pentru a retrograda trebuie sa impingi. La fel ca la cutiile secventiale de pe masinile de raliu.

Bineinteles ca in virajele abordate mai curajos ruliul isi face aparitia, insa reactia masinii este una normala, predictibila si care nu pune probleme serioase celui aflat la volan. Asa cum am invatat, in majoritatea cazurilor de subvirare, ridicarea piciorului de pe pedala de acceleratie sau „ciupirea” usoara a franei, readuce masina pe traiectoria dorita.

Ce am apreciat in mod particular la noul Clio este zgomotul redus la rulare. Cel produs de transmisie a fost ostracizat iar cel al pneurilor si al vantului a fost redus la maxim, Clio dovedindu-se astfel o masina confortabila la acest capitol.

Singura critica la capitolul dinamica poate fi adusa sistemului de directie, care nu este foarte darnic in materie de feed-back oferit soferului. Chiar daca acest lucru nu este o problema pentru o masina din acest segment, tinand cont de versiunea RS a lui Clio personal mi-as fi dorit o directie mai comunicativa. Si pentru ca tot am ajuns la partea de reprosuri, luminozitatea ecranului tactil nu se regleaza odata cu cea a instrumentarului de bord, necesitand astfel doua operatii iar butoanele de pe volan nu sunt luminate.

Per total noul Renault Clio se dovedeste a fi o masina inteligenta, care imbina cu stil designul, functia, confortul si dinamica, fiind la ora actuala probabil cea mai buna propunere in segmentul subcompact. Este o masina care se simte si se conduce ca una dintr-un segment superior si care poate acomoda patru adulti pe care sa-i transporte confortabil spre destinatia lor.

308

Drive test Peugeot 308 1.6 THP – MT6 – Active

March 25, 2014 Catalin Oprea

Contributia celor de la Peugeot din ultimii douazeci de ani pentru cel mai popular segment auto este un caz aparte ce merita studiat. Peugeot 306, produs intre 1993-2001, era un model placut de condus in timp ce inlocuitorul sau, 307, nu a impresionat. Apoi a venit 308 cu un comportament rutier imbunatatit si un interior mai placut dar vanzarile sale nu au impresionat pe nimeni.

In prezent am ajuns la noul 308, aceasta fiind prima data cand cei de la Peugeot utilizeaza acelasi indicativ de la un model care este inlocuit. Ar fi trebuit sa se numeasca 309 dar probabil pentru ca cifra 8 este una norocoasa in China, acolo unde Peugeot se descurca minunat, noul model si-a pastrat numele.

De la lansare si pana acum, noul Peugeot 308 a castigat premiul „Car of the year” iar la fabrica unde este produs a fost reintrodus schimbul de noapte pentru a face fata numarului ridicat de comenzi. Dupa testul de prim contact ocazionat de lansarea oficiala in Romania, am facut unul mai lung cu versiunea Active sub a carui capota s-a aflat un motor pe benzina de 1.6 litri.

Cum arata?

Chiar daca numele nu s-a mai schimbat, Peugeot 308 este o masina complet noua, mult mai aratoasa si care isi propune sa fie o abordare mai premium, astfel incat sa atraga din clientii marcilor germane. Pana la urma, asa cum spunea presedintele Peugeot, Philippe Varin, toti producatorii auto folosesc cam aceiasi furnizori de componente iar multe dintre interioarele premium ale masinilor nemtesti sunt produse de Faurecia, uzina aflata in proprietatea PSA Peugeot-Citroen.

Noul Peugeot 308 vine cu un design aerisit, fluid, placut, care te face sa intorci capul dupa el pe strada, avand „acel ceva”. Din punctul meu de vedere, este cel mai frumos Peugeot din ultima vreme. O alta schimbare majora a avut loc in habitaclul masinii, unul care nu mai are nicio legatura cu vechea generatie.

Imediat cum te urci la bord ai un sentiment de bunastare. Chiar daca versiunea testata de noi avea un nivel mediu de dotari, toate materialele folosite erau calitative si placute la atingere. Ecranul tactil de 9,7 inch aflat in mijlocul consolei centrale a eliminat pleiada de butoane cu care constructorul francez ne obisnuise. Prin intermediul acestui ecran se controleaza totul, de la climatizare la posturile radio sau aplicatiile disponibile in meniul Peugeot Connect Apps.

Noul 308 a preluat ideea instrumentarului de bord plasat deasupra volanului de la fratele mai mic, 208. De data aceasta, mi-am gasit mai usor pozitia potrivita la volan, insa a trebuit sa ridic putin scaunul pe inaltime. In plus, am inceput sa apreciez la adevarata lui valoare noul volan de dimensiuni reduse al celor de la Peugeot si cred ca, dupa o scurta perioada de acomodare, acesta va deveni greu de inlocuit.

Cum se conduce?

Prin pierderea de greutate iti imbunatatesti eficienta. Daca aceasta formula functioneaza in cazul oamenilor, la fel se intampla si in cazul masinilor. Peugeot 308 imparte noua platforma cu Citroen C4 Picasso, si a fost supus unei cure de slabire uimitoare, dand jos 140 de kilograme!

Pe langa faptul ca in acest mod emisiile motorului diesel scad, la fel ca si taxele de inmatriculare, acest lucru ajuta masina sa consume mai putin combustibil si sa fie mai agila in viraje, cel din urma atribut fiind unul care disparuse din gama Peugeot.

Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat un motor pe benzina 1.6 THP de 125 cai putere si nu de peste 150 asa cum eram obisnuiti de la motorul produs de PSA in colaborare cu BMW. In aceasta versiune detunata, THP-ul (acronimul PSA pentru motoarele supraalimentate cu turbo) s-a dovedit a fi la fel de rafinat si elastic precum il cunoasteam. Pentru noul Peugeot 308 in aceasta configuratie a fost produsa o noua cutie de viteze, manuala in sase trepte, a carei timonerie a devenit foarte buna.

Tinuta de drum a noii vedete din gama Peugeot este una care imbina foarte bine confortul si sportivitatea, dovedindu-se suficient de ferma pe viraje dar si iertatoare cu spatele soferilor la denivelarile si gropile care au inflorit dupa trecerea iernii. Mai mult, suspensia nu da nastere unor zgomote nedorite la interior dar asta nu inseamna ca trebuie sa abuzati de acest lucru.

Revenind la volanul cu dimensiuni reduse, acesta iti creeaza senzatia unei masini agile si cel mai bine am simtit acest lucru pe celebrul drum Babarunca – Cheia. Sofatul devine mai placut si datorita faptului ca amplitudinea miscarii de rotire a acestuia este mai mica. Singurul lucru pentru care as critica noul 308 este nivelul redus al feed-back-ului oferit de sistemul de directie, dar acesta este un aspect din ce in ce mai intalnit la noile masini.

Concluzia finala

Noul Peugeot 308 este un hatchback modern si un mandru concurent francez, cu coloana vertebrala, care nu se preda pur si simplu la vederea germanilor. Per total, mi-a placut foarte mult noul 308 si cred ca le va placea si altora. Intr-o piata plina de masini bune, 308 este un pic diferit, si de data asta nu in mod negativ. Daca acest atribut va atrage o parte din clientii de Golf este o alta problema, insa noul Peugeot 308 se simte ca si cum a fost construit sa dureze intr-un fel care va suprinde placut lumea.

foto: Catalin Oprea

Scenic XMOD

Drive test Renault Scenic XMOD – 1.6 dCi – 130 Cp – Privilege

March 17, 2014 Mihai Popescu

Scenic, modelul de succes al celor de la Renault, pare ca se afla pe piata dintotdeauna, astfel ca nu este o masina care sa-si permita sa doarma pe lauri. Timpurile s-au schimbat si o multime de concurenti seriosi l-au determinat pe Scenic sa mearga mai departe. Astfel, cei de la Renault au gasit o metoda inteligenta, spunem noi, de a-l aduce pe Scenic in pas cu moda si cu tehnologia la zi.

Acesta este XMOD, o versiune cu modificari a lui Scenic, o versiune cu un aspect mai robust al MPV-ului iconic al celor de la Renault. Vorbind despre ei, francezii de la Renault si-au luat toate masurile de siguranta pentru a se asigura ca XMOD iese din multime si intoarce capete pe strada!

Cum arata?

La acest capitol pot intui cu siguranta faptul ca suntem cu totii de acord ca acest este Scenic-ul care arata cel mai bine dintre toate. XMOD aduce pentru MPV-ul francezilor niste ornamente gri pe spoilerele fata, spate dar si pe praguri, care alaturi de o garda la sol usor crescuta ii confera masinii un aspect asemanator cu cel al SUV-urilor.

Trecand la interior vei regasi suficient de multe argumente din punct de vedere al confortului si al versatilitatii. Daca vorbim despre aranjamentul scaunelor, putem afirma ca Renault a scris caietul de sarcini al segmentului! Scenic iti ofera sistem de navigatie, bluetooth, un sistem audio BOSE performant, sisteme de siguranta pasiva si activa (de cinci stele!) scaune electrice si incalzite in fata, senzori de parcare, pilot automat si limitator de viteza, senzori pentru faruri si stergatoare, geamuri electrice si tapiterie mixta din piele.

Daca iti doresti o masina cu un interior modern, Scenic este unul dintre raspunsurile corecte. Renault ofera unele dintre cele mai indraznete interioare, iar masina din testul nostru are in rolul principal un ecran color TFT care afiseaza toate functiile si setarile importante. Majoritatea materialelor folosite sunt de buna calitate insa identificarea unor functii necesita putin timp pentru adaptare, asa cum este cazul satelitului de comanda al sistemului audio, ascuns sub volan. La capitolul minusuri mai merita mentionat si lipsa unui spatiu de depozitare pentru telefon pe consola dintre scaune, spatiu care a fost preluat de sistemul Extended Grip.

Cum se conduce?

Ajungand la acesta, Extended Grip este raspunsul celor de la Renault la versiunea celor de la PSA denumita Grip Control. Desi aspectul exterior al masinii ne poate face sa credem ca avem de a face cu o versiune cu tractiune integrala, asa cum a fost Scenic RX4 cu ani in urma, in realitate lucrurile nu stau asa. Extended Grip este un sistem electronic de control al tractiunii care ajuta la mentinerea unei aderente imbunatatite in conditii de drum dificile (zapada, nisip, noroi). In functie de drumul pe care ajungem cu masina, soferul poate alege intre modurile Expert, Road sau Loose Ground.

Indiferent de modul ales, trebuie stiut faptul ca sistemul Extended Grip functioneaza doar cu anvelope de tipul M+S. In modul Expert, sistemul gestioneaza franarea, permitand in acealasi timp soferului sa controleaze in totalitate cuplul motor si acceleratia. Modul “EXPERT” se utilizeaza pe aceleasi soluri ca si in modul “LOOSE GROUND” si este functional doar pentru viteze mai mici de 40 Km/h. In cazul optiunii „LOOSE GROUND’”, sistemul Extended Grip preia controlul asupra rotilor motrice. Acest mod schimba automat controlul cuplului motor si al franelor si permite rotilor din fata sa patineze mai mult, asigurand o mai buna aderenta a anvelopelor M&S (Mud and Snow) pe suprafate acoperite de noroi sau nisip. Modul „ROAD” este selectat implicit, oferind parametrii conventionali pentru controlul tractiunii si corespunde suprafetelor rutiere dure (uscat, umed sau cu polei). In cazul in care un alt mod a fost selectat intre timp, sistemul revine automat la modul „ROAD” in momentul depasirii vitezei de 40 km/h.

Noul motor diesel de 1,6 litri, care este cuplat la o transmisie manuala in sase trepte, il scoate la pensie pe veteranul 1.5 dCi si beneficiaza de sistemul start/stop. Performantele noului propulsor intrat in gama Scenic sunt cel putin comparabile daca nu chiar mai bune la unele capitole decat oferta concurentei, care inca se mai bazeaza pe motoare de 2 litri. 1.6 dCi produce 130 de cai putere si un cuplu de 320 Nm disponibil inca de la 1.750 rpm.

Un sistem caruia am avut ocazia sa-i acord mai multa atentie in cadrul acestui test a fost Visio System, a carui unitate o puteti observa in partea superioara a parbrizului de mari dimensiuni. Renault i-a atribuit acestuia doua saricini: sa te anunte daca depasesti banda de rulare fara sa semnalizezi dar sa si efectueze schimbul automat intre faza lunga si cea de intalnire.

Concluzia finala

Chiar daca nu ofera un sistem de tractiune integrala sau o garda la sol marita, Renault Scenic XMOD iti ofera un confort sporit atunci cand abandonezi drumurile asfaltate. Insa, cu toate ca sistemul Extended Grip isi face treaba, nu trebuie sa va aventurati in cine stie ce locuri de unde niciun 4×4 veritabil nu ar mai iesi.

Pentru Romania, Renault a ales sa comercializeze o singura varianta, cea de top, asa cum este masina din testul nostru, al carui pret pleaca de la 24.000 euro (toate taxele incluse) si ajunge la 25.000 euro (toate taxele incluse) daca mai adaugi cateva optiuni.

BMW

Drive Test – BMW X5 xDrive 3.0d

February 28, 2014 Catalin Oprea

Probabil nu toata lumea isi aminteste ca prima generatie de BMW X5 este cea care a pus de fapt “Sport-ul” in Sport Utility Vehicle. Cand a fost lansat in 1999, X5 a fost primul automobil de genul acesta care a folosit un sasiu de tip monococa si a reprezentat prima incercare serioasa a unui producator auto de a face un SUV sa se simta la fel ca un sedan.

De dragul istoriei, merita mentionat faptul ca Mercedes-Benz a lansat in 1998 M Class dar cei de la BMW au definit cu adevarat standardele SUV-ului modern. Pentru ca puristii off-road-ului sa nu se simta jigniti, BMW chiar a inventat un nou acronim pentru X5: SAV (Sport Activity Vehicle). Rezultatul a fost o masina excelenta, care a deschis drumul acestui nou segment in lumea auto, BMW reusind sa vanda nu mai putin de 1,3 milioane exemplare de X5 de-a lungul celor 14 ani. Cam acestea sunt motivele pentru care cea de-a treia generatie de X5 arata intr-o oarecare masura la fel cu predecesoarea sa. De ce sa schimbi ceva care merge, nu? Si totusi..

Cum arata?

Astfel, ceea ce vedeti atunci cand va uitati la noul X5, incorporeaza toate elementele moderne de design ale BMW. Partea frontala este mult mai indrazneata, asa cum se intampla si in cazul noii Serii 3, si incorporeaza farurile care se intind pana in zona grilei centrale. Aceasta in sine este mai proeminenta si alaturi de spoilerul fata mult mai agresiv si liniile mai conturate ale capotei si aripilor fac ca noul BMW X5 sa aiba un aspect mult mai matur. In schimb, partea din spate a suferit schimbari mult mai subtile fata de generatia anterioara, designerii rezumandu-se sa updateze mai degraba spoilerul si stopurile.

Noul BMW X5 este, asa cum trebuie, focusat mai degraba pe calitatile pe care cumparatorii le vor aprecia gratie utilizarii zilnice, adica un interior primitor, un instrumentar de bord modern si o tinuta de drum precisa, indiferent de conditiile meteorologice. Chiar daca Olivier Heilmer, responsabilul pentru design, a mentionat ca noul X5 a fost gandit in mod deliberat ca o evolutie, personal apreciez ca interiorul pastreaza si consolideaza famecul acestei masini, oferind mai mult loc pentru pasagerii din spate, un portbagaj mai mare, o pliere mai versatila a scaunelor si un hayon automat ca optiune standard.

Calitatea materialelor, designul si modul acestora de asamblare este aproape ireprosabila. Am numarat nu mai putin de noua schimbari de tipuri de textura, pornind din zona geamurilor laterale pana la buzunarele din usi. Nu este ceva care sa bata la ochi ci pur si simplu designerii germani au vrut sa demonstreze priceperea lor.

Vedeta noului interior al lui X5 este sistemul de iluminare ambientala in culori. Mai mult, culorile acestuia pot fi schimbate, de la albatru la alb sau portocaliu, ba chiar acestea se pot combina intre ele in functie de zonele masinii. Bineinteles, ca un carcotas adevarat ce sunt, recunosc ca mi-as fi dorit o paleta mai bogata de culori. Per total saltul in calitatea interiorului noului X5 este unul simtitor. Avem parte de o varietate mai mare de materiale si texturi iar butoanele, care chiar daca personal le consider prea mici, ofera in continuare placere la atingere.

Cum se conduce?

Noul BMW X5 imparte platforma cu vechea generatie in mare parte, insa foarte multe aspecte au fost updatate. Caroseria este mai rezistenta si mai usoara, gratie noilor materiale folosite insa o atentie speciala a fost acordata imbunatatirii rafinamentului. Zgomotul transmisiei a fost redus iar pasajele aripilor au fost insonorizate mai bine. Au fost implementate scaune specifice Seriei 7 care absorb mai bine vibratiile iar suspensia a fost regandita pentru a prelua mai lin toate denivelarile. Principala schimbare este trecerea de la un sistem de directie hidraulic la unul electric, lucru pe care-l simti abia atunci cand citesti caracteristicile masinii.

Sub capota masinii din testul nostru s-a aflat popularul motor 3.0 d cu ai sai sase cilindri in linie, care dezvolta acum 258 cai putere, cu 13 mai mult decat vechea generatie, si un cuplu motor de 560 Nm, disponibil foarte devreme ,de la 1.500 de rotatii. Gratie dietei usoare la care a fost supus noul model, a carui greutate a ajuns la 2.070 kg, sprintul pana la 100 de km/h se face in doar 6,9 secunde in timp ce viteza maxima este de 230 km/h, performante care-l aseaza detasat in fata competitorilor sai.

Odata cu noua generatie, X5 a primit in mijlocul consolei centrale un display color de 10,2 inch, care este controlat prin intermediul interfetei iDrive, aceasta evoluand in ultimii ani pana la una dintre cele mai user-friendly din segment. Controlerul iDrive dintre scaune are acum si o zona tactila cu ajutorul careia poti accesa agenda telefonului prin simpla desenare a literelor cu degetul. Tot prin intermediul aceluiasi touch-pad poti scrie numere de telefon sau destinatii pentru sistemul de navigatie sau chiar poti face zoom pe harta la fel cum o faci pe smartphone-uri.

Gratie suspensiei adaptive, diferentele intre setarile extreme Eco Pro si Sport + te fac sa crezi ca ai de a face cu doua masini diferite. Ruliul a ramas si el aproape insesizabil iar lejeritatea cu care abordezi in forta virajele este in continuare una debordanta. Consumul a variat intre 11 litri in mediul urban si 8 litri in afara orasului, acestea fiind mai degraba niste valori specifice unei compacte obisnuite nu unui monstru de peste doua tone!

Concluzia finala

Detestat de puristi odata cu lansarea sa in 1999, BMW X5 si-a continuat drumul catre propria nisa, aducand beneficii financiare importante pentru marca bavareza. Pentru ultima generatie lansata, cea de-a treia, BMW a continuat sa-si rafineze produsul, propunand un interior excelent in segmentul sau si o paleta de motorizari puternice.

Nu cred ca noul BMW X5 arata cel mai bine dar cu siguranta este o masina mai completa decat cea pe care o inlocuieste. Se conduce la fel de bine si exact ca inainte, dar imbina maturitatea si rafinamentul cu un feeling mai premium al interiorului. Spre deosebire de competitorii sai, are o putere mai mare, un consum mai bun si este mai spatios, ceea ce inseamna ca prima noastra impresia este cea a unei masini mult mai practice si dezirabile.

foto: Catalin Oprea

S-cross

Drive test Suzuki S-Cross 1.6 DDIS – ALLGRIP

January 24, 2014 Mihai Popescu

Prima generatie de Suzuki SX-4 a fost un succes rasunator pe unele piete, inclusiv in Romania si un anonimat pe altele, la fel cum marca Suzuki inregistreaza cote de vanzari fatastice in unele tari precum India dar lipseste cu desavarsire in altele, precum SUA. Prima generatie a lui SX-4 a fost rodul unei colaborari cu FIAT, acestia avand si ei o clona, Sedici. Cand a venit timpul unei noi generatii, italienii au ezitat iar niponii nu au stat prea mult pe ganduri si au creat un nou SX-4, de aceasta data mai mare, mai stilat si cu pretentii de crossover, pe care l-au botezat S-Cross. Noi am testat de-a lungul catorva zile varianta cu motor diesel, 1.6 DDIS Elegance Top ALLGRIP care are un pret de 24.300 Euro gratie unui discount de lansare de 2.000 Euro.

Cum arata?
Noul S-Cross nu este cel mai aratos Suzuki, desi ar fi putut fi. Dand timpul inapoi pana la Salonul Auto de la Paris din 2012, acolo unde a fost prezentat pentru prima oara conceptul S-Cross, putem observa ca modelului de productie i-a fost estompat elanul specific designerilor.

Pe de alta parte, S-Cross este un european convins. Noul model a renuntat la disproportiile “stilate” ale predecesorului sau care puteau fi acceptate de unii si urate de altii, si a adoptat proportii mai conservatoare, condimentate cu mici picanterii moderne astfel incat tabloul sa fie unul armonios, elegant si atractiv.

Desigur, multi vor spune ca S-Cross are filosofia de design specifica lui Nissan Qashqai, mai ales la partea din spate. Daca e sa ne uitam la succesul primei generatii de Qashqai pe piata europeana, atunci putem spune ca Suzuki a ales cea mai inspirata reteta de a-si asigura atractivitatea noului model in ochii europenilor.

S-Cross are mai degraba o prezenta specifica SUV-urilor compacte decat cea a unui hatchback cu capacitati de trecere sporite. Noul model are o garda la sol mai apropiata de cea a unui crossover cu pretentii in offroad insa S-Cross nu se vrea un offroader veritabil.

Suzuki S-Cross are un habitaclu placut si un design interior inspirat. Plansa de bord este si ea europenizata iar delimitarile clare ale zonelor esentiale ii sporesc masinii ergonomia. Designul cadranelor de bord este poate un pic prea simplist pentru zilele noastre insa volanul e foarte reusit, profilat, fapt care-ti sporeste placerea de a-l tine in maini. Din punct de vedere al materialelor folosite, polimerii moi din partea superioara se imbina destul de bine cu plasticele mai dure si mai rezistente din zona inferioara. Chiar daca panourile portierelor sunt realizate la randul lor dintr-un plastic ceva mai dur, senzatia de calitate nu are prea mult de suferit.

Noul S-Cross a castigat foarte mult la spatiul interior in comparatie cu predecesorul sau iar acest lucru se simte foarte mult in cazul ocupantilor banchetei spate. Acestia se bucura acum de un spatiu mai generos pentru genunchi dar si de un plafon ceva mai inalta. Chiar daca forma banchetei nu este cea mai buna pentru o calatorie confortabila, aceasta are doua unghiuri de inclinare care pot favoriza pozitii mai comode pentru calatoriile mai lungi. De cresterea ampatamentului a beneficiat si portbagajul, al carui volum a crescut de la 270 litri pana la 430 litri. Mai mult, noua generatie are si o podea dubla cu elemente de fixare pentru mai multa versatilitate.

Cum se conduce?

Masina din testul nostru a avut sub capota un motor diesel de 1.6 litri care dezvolta 120 de cai putere, la fel cum o face si benzinarul din oferta Suzuki, la fel de 1.6 litri. Dieselul are ca si atuu in favoarea sa cuplul maxim de 320 Nm oferit de motor odata cu atingerea a 1.750 rpm. Sprintul de la 0 la 100 km/h se realizeaza in 13 secunde si nu mai poate impresiona pe nimeni in zilele noastre, insa odata cuplat modul Sport de la selectorul dintre scaunele fata, noul S-Cross capata un caracter mult mai agil decat o indica cifrele pe hartie.

Tot in ajutorul versiunilor dotate cu motorul diesel vine si o cutie de viteze manuala in sase trepte, motorului pe benzina fiindu-i repartizata o cutie cu doar cinci trepte. Cutia de pe masina noastra s-a dovedit a avea o etajare optima si o cursa destul de precisa si scurta a levierului, fapt care incurajeaza schimbarile dese de trepte, mai ales cu modul Sport activat.

Sistemul de tractiune integrala a lui Suzuki S-Cross se lauda ca debutează cu o noua tehnologie, numită ALLGRIP, care vine sa asigure algoritmi mai logici si mai eficienti de gestionare a transferului cuplului catre cele patru roti. Sistemul oferă cateva moduri de operare, cel implicit, AUTO, setand de fapt motorul sa-si distribuie cuplul catre puntea fata si intervenind doar in cazul pierderii aderentei. Evident, acest algoritm avantajeaza eficienta in consum, intrucat rotile spate nu vor avea nevoie de forta directa pentru a fi puse in miscare.

Modul Sport pune la treaba toate cele patru roti, transferand mai mult cuplu catre cele din spate, mai ales in viraje, asigurand astfel o tinuta de drum mai controlabila. Este o functie admirabila pentru un model destul de accesibil precum S-Cross. Ce-i drept, nu veti avea cum sa simtiti aceste avantaje decat daca duceti masina pana spre limitele aderentei, ceea ce nu prea se asorteaza cu motorul de sub capota.

S-Cross mai are insa si modul SNOW, creat pentru peisajele unde tractiunea integrala permanenta e preferabila. Chiar si cu acest mod selectat, masina distribuie cuplul asa cum considera ca este mai eficient intre punti si intre roti. Daca totusi doriti sa blocati distributia cuplului intre punti, atunci cand va aflati in modul Snow puteti apasa butonul LOCK.

Suspensia masinii mai pastreaza o doza de duritate specifica japoneza, dar si-a civilizat un pic reactiile in raport cu predecesorul sau. Rigiditatea lui S-Cross e un pic mai rafinata, astfel incat masina are o tinuta de drum mai moderna, specifica SUV-urilor ultra-compacte actuale.

Concluzia finala

Noul S-Cross a reusit sa treaca de la nivelul unui hatchback cu capacitati de trecere sporita la identitatea unui crossover compact, cu alura de SUV. Cu un design conservator, bine proportionat si practic, S-Cross si-a asigurat niste forme mai agreabile iar interiorul ofera spatiu suficient pentru patru sau chiar cinci ocupanti adulti.

Per total, S-Cross iti lasa impresia unei masini oneste, oferindu-ti o buna “rentabilitate” pentru investitia pe care ai facut-o. Masina este perfecta pentru familii tinere sau chiar mai mature, mai ales daca iernile va cauzeaza batai de cap datorita starii carosabilului.

foto: Catalin Oprea

DS4

Drive test Citroen DS4 – So Chic – 120 cp

January 16, 2014 Catalin Oprea

A devenit deja un cliseu ca modelele Citroen sunt ciudate, nu? Daca nu este suspensia Hydractive atunci sigur este volanul cu butuc fix care a innotat o buna vreme impotriva curentului. Desingul exterior a fost cel care multa vreme a intrigat si a lasat pe multi perplecsi. Ei bine, in cazul lui DS4, nu mai avem parte de asa multe lucruri incalcite. Sau avem?

Citroen DS4 este un hatchback compact care incearca din rasputeri sa induca ideea unui coupe. Francezii nu ar fi primii care fac asta, dar ei au si inaltat putin modelul, apropiindu-se de un crossover, ocupantii dintr-un DS4 calatorind la o inaltime mai mare cu 40 de mm fata de C4, a carui platforma sta la baza celui de-al doilea model din gama distinctiva a celor de la Citroen. Rasplata a venit imediat, Citroen DS4 fiind aleasa „ Cea mai frumoasa masina a anului „ in 2011.

Cum arata?

Pentru ca partea frontala se incadreaza in tendintele marcii, vom incepe din spate, unde regasim lampile puternic profilate cu tenta, detaliile cromate ale spoilerului si montantul C trecut printr-o operatie de liposuctie, care reuseste sa-ti atraga atentia si sa te indeparteze de zona portbagajului. Imediat privirea va merge mai departe, catre jantele de aliaj de 18 inch, aripile sculptate care le imbraca si catre manerele ingropate ale portierelor din spate, un artificiu care a fost original acum ceva timp si care este folosit pentru a induce ideea unui automobil de tip coupe.

Incheiati-va turul vizual de inspectie a lui DS4 cu partea frontala, unde regasim capota si farurile, acestea fiind singurele elemente care pot fi luate in discutie intr-o comparatie cu modelul de volum C4. Per total designul exterior este unul atragator pentru gusturile unui numar mult mai mare de persoane decat ne obisnuisera cei de la Citroen. Si asta nu e singurul lucru bun la DS4. Scaunele din fata dispun si de functia de masaj, pozitia de condus fiind usor mai inalta decat intr-un hatckback obisnuit.

Intrumentarul de bord a devenit deja familiar pentru ultimele modele Citroen, fiind compus din trei cadrane, ale caror culori de background pot fi schimbate, optiunile disponibile mergand de la alb pana la albastru inchis. Sunetele produse la semnalizarea schimbarii directiei de mers sau alerta pentru centura de siguranta si nu numai, sunt polifonice si pot fi schimbate.

Din pacate cei de la Citroen au ales ca geamurile portierelor spate sa nu poata fi coborate. Nu o sa caut vreun motiv pentru aceasta alegere dar cei care m-au insotit de-a lungul testului s-au lovit de nevoia de a-l deschide. Stiti voi, noaptea, la restaurantul unde comanzi din masina…

Cum se conduce?

Chiar daca nu ne-am bucurat de versiunea cea mai puternica, 1.6 THP – 200 cai putere, motorul de 1,6 litri aspirat normal pe benzina de pe masina de test livreaza puterea maximade 120 cp la 6.000 rpm iar cuplul maxim, de 160 Nm, este disponibil la 4.250 rpm. Desi nu mai are veleitati de hot-hatch ca versiunea de 200 de cai putere, DS4 in configuratia cu acest motor si o cutie manuala de viteze in cinci trepte se dovedeste a fi o alegere inspirata, oferind un nivel bun de vivacitate.

Chiar daca sprintul pana la prima suta de kilometri se realizeaza in 10,8 secunde, in realitate, DS4 in versiunea de 120 cai putere se simte mai rapid de atat, o mica parte a “secretului” fiind greutatea de 1205 kg. Datorita garzii la sol putin mai ridicate decat in cazul unei compacte obisnuite, ma asteptam oarecum ca DS4 fie sa aiba un ruliu deranjant fie sa-ti zdruncine serios rinichii. Ei bine, acesta este capitolul unde francezii au facut cel mai bun compromis din punctul meu de vedere. Suspensia lui DS4 este confortabila la viteze de autostrada si, in ciuda rotilor pe 18 inch, masina nu topaie pe viraje sau la intalnirea denivelarilor. Mai mult, zgomotele au fost reduse la maxim in interior iar mie nu-mi ramane decat sa spun un sincer, Bravo Citroen.

La fel si sistemul de directie este unul dintre cele mai bune de pe modelele Citroen, este liniar in utilizare si destul de direct si precis pentru o masina produsa in zilele noastre, chiar daca este un sistem electro-hidraulic. Per total, caracterul lui DS4 este unul neutru, masina fiind ascultatoare si perfect controlabila si fara ajutorul sistemului electronic de stabilitate.

Citroen DS4 este si o masina de cinci stele daca vorbim despre siguranta, obtinand un procent de 97% pentru protectia pasagerilor adulti la testele EuroNCAP. Mai mult, DS4 a primit si o distinctie EuroNCAP Advanced pentru eficacitatea sistemelor electronice la fel ca C5, C5 si DS3. Consumul urban de 8,3l/100 km mentionat de producator in fisa este usor optimist, noi inregistrand valori de aproape 10 litri de-a lungul testului. In afara orasului acesta va scadea pana in jurul a 7 l/100 km.

Concluzia

Decizia celor de la Citroen de a readuce in prim-plan numele DS a fost una usor controversata iar postura mea este acum una oarecum ironica, dupa ce am constatat ca DS4 exceleaza la aceleasi capitole pentru care marca este recunoscuta: curajul de a fi diferit, poate neobisnuit.

Din pacate, in Romania cumparatorii prefera o alegere sigura, premium, made in Germany, in dauna curajului de a fi diferit. Este oarecum de inteles si asta au prevazut si cei de la Citroen atunci cand au stabilit pretul unui DS4 ca cel din testul nostru. Dupa ce veti cauta pretul pe siteul oficial al importatorului, amintiti-va doar ca ceea ce este standard pe un Citroen, platiti in plus la un BMW, Audi sau Mercedes.

DS4 este genul acela de masina care mi-a intrecut asteptarile. Ma gandeam, la lansarea din urma cu ceva timp ca, in ciuda noutatii pe piata, caracterul sau se va disipa foarte repede. Din fericire este exact invers. Cu cat petreci mai mult timp la bord, cu atat masina capata mai mult sens. Asadar, daca iti doresti pur si simplu altceva decat majoritatea, trebuie sa testezi cel putin un DS4. In ciuda accesului nu tocmai extraordinar pentru locurile din spate, aceasta masina este ceea ce noul C4 ar fi trebuit sa fie.