Robi Kulcsar a castigat a cincea etapa a Michelin Rally Challenge, etapa pentru care v-ati putut exprima voturile in cursul saptamanii trecute. Aceasta a fost rezervata Raliului Sibiului, etapa inscrisa in premiera in calendarul Intercontinental Rally Challenge. Astfel, el va primi un ceas de mana Michelin si va intra in cursa pentru marele premiu de la sfarsitul sezonului, un aparat foto DSLR de la Nikon + obiectiv. Felicitari tuturor participantilor.
In 1975, BMW a lansat pe piata Seria 3, un model care a stabilit standardele de-a lungul vremii pentru sedanurile sportive. Introdus initial ca un succesor al BMW Neue Klasse, din care faceau parte BMW 1602 si 2002, Seria 3, impreuna cu Seria 5 (care a inlocuit modele precum 2500 si 2800) a marcat inceputul unei ere noi in constructia de automobile a celor de la BMW Group.
Ganditi-va la BMW, si primul model care va vine in minte este Seria 3. Omniprezent, modelul a fost mereu varful de lance al nemtilor, chiar de la debut. Desi marca a evoluat foarte mult, de la segmentele initiale care erau compuse din trei modele, pana la “cine naiba mai stie cate modele are BMW in ziua de astazi”; Seria 3 a purtat cu onoare drapelul bavarezilor. Din 1975 si pina in prezent s-au vandut peste 12,5 milioane de unitati din toate cele cinci generatii precedente.
Asa ca este lesne de inteles de ce respiratia este ingreunata atunci cand un model de succes urmeaza sa fie inlocuit. Inevitabil, intrebarile de genul: „Cum va arata?”, „Vor mai intoarce oamenii capul dupa el?”, „ Se vor schimba din nou standardele clasei?”, se afla pe buzele tuturor. Raspunsurile sunt foarte simple: da si da. Chiar daca ultimii ani nu au fost unii foarte usori pentru Seria 3, deoarece adversarii sai l-au studiat intens si si-au invatat foarte bine lectia predata de „profesor”, noul F30, a sasea reincarnare, nu doar ca restabileste egalitatea pe teren, dar muta jocul cu cativa pasi inainte. Dupa acest test, suntem absolut siguri ca noul Seria 3 va ramane mai mult timp in fara plutonului de urmaritori. Sa vedem de ce!
Cum arata?
Seria 3 este o masina care se poate rezuma foarte bine la celebra expresie “de toate pentru toti”. Constant s-a aflat in top 10 vanzari in orice tara si este usor sa-ti dai seama de ce. Este suficient de mare pentru patru persoane si indeajuns de mica pentru a se parca foarte usor. Poti merge cu ea foarte relaxat la Cannes intr-un weekend si se simte ca acasa pe strazile Bucurestiului in orice zi a saptamanii. Totusi, seria 3 a avut intotdeauna o dimensiune in plus, care o deosebeste de competitorii sai. Ganditi-va la acel slogan, “the ultimate driving machine”. Deocamdata ramanem la design.
Daca inca va mai uitati la fotografiile din testul nostru si incercati sa va dati seama care sunt diferentele intre noul model si cel vechi, n-o sa va invinovatim. Le veti observa cel mai bine in realitate. Mai ales la partea din fata a masinii, care acum are o capota cu un profil coborat, a carui menire este sa accentueze latura sportiva a acestui sedan. Semnatura distinctiva a celor de la BMW este prezenta peste tot: proportii perfecte pentru o masina cu tractiune spate, grila dubla din fata, proiectoare rotunde pentru fiecare far. Cele din urma se contopesc acum in grila, subliniind alura joasa a partii frontale. Odata aprinse si luminile de zi, masina devine un BMW 100%, un model uimitor fara a fi foarte agresiv.
Oferirea unui spatiu interior mai mare si a unei impresii de calitate superioara in timp ce greutatea totala trebuie sa scada, a devenit una dintre poruncile obisnuite pentru designerii din ziua de azi. Noul seria 3 este mai mare iar acest lucru se observa cel mai bine la interior, acesta reprezentand o mica problema la modelele anterioare. Pasagerii din spate au acum suficient loc pentru picioare, genunchi si cap, bancheta spate fiind bine proportionata si confortabila. In fata, spatiul este generos, atat pentru sofer cat si pentru cel din dreapta sa. Designul bordului a ramas in mare parte identic, insa a imbatranit frumos, daca putem sa spunem asa. Are un aranjament foarte bun pentru cei familiarizati cu masina si unul simplu pentru cei neinitiati. In total, 40 de kilograme a slabit noul Seria 3 fata de predecesorul sau insa materialele au facut doi pasi in fata la capitolul calitate.
Daca e sa fim carcotasi, ne putem lega de instrumentarul de bord si cele patru clasice cadrane ale sale sau de spatiile pentru depozitarea bauturilor…racoritoare. Zilele in care un banal suport iesea din bord si-ti mentinea sucul rece au apus demult, fara sa intelegem de ce. Este clar, interiorul unui seria 3 nu-ti va gadila simturile la un simplu test drive, insa, trebuie sa o recunoastem: la capitolul ergonomie noul model nu prea poate fi criticat. Toate instrumentele de control cad perfect in mana. Claritatea informatiilor este superba fara ajutorul vreunui artificiu. Toate acestea sunt posibile mai ales datorita culorii portocalii, care noaptea este mult mai putin obositoare pentru ochi decat daca ar fi….albastra. Si controler-ul iDrive se muleaza perfect in palma dreapta, in timp ce mana se odihneste pe cotiera centrala. Greutatea de apasare si logica miscarilor sale este perfecta. Este un cliseu pe care nu avem cum sa nu-l folosim.
Cum se conduce?
Motorul diesel de 2 litri, cu numele de cod N47, a fost preluat de la generatia anterioara, fiind disponibil si pe modelele X1, X3 si 520d. Asa cum probabil stiti, acesta dezvolta un cuplu maxim de 380 Nm utilizabil perfect intre 1.750 si 2.750 rpm, puterea maxima de 184 de cai putere fiind livrata la 4.000 rpm. Asa cum ii sta bine acestei masini, transmisia este asigurata de o cutie de viteze automata ZF in 8 trepte.
Reintorcandu-ne la sloganul de care aminteam la inceput, „the ultimate driving machine” poate deveni foarte simplu „the ultimate economy machine”. N-o sa ne scriem autodenuntul astazi vizavi de vitezele cu care am circulat, dar o sa ne rezumam in a va spune ca am obtinut un consum de 6,5 litri/100 km in ciclu mixt. 60% din kilometri pe care i-am parcurs au fost in afara orasului, iar stilul abordat a fost unul mai mult decat sportiv. Rezultatul este unul remarcabil, mai ales pentru o masina de 1495 kg care ajunge la prima suta de kilometri in 7,5 secunde.
Modelul 320d din testul nostru era dotat cu sistemul Drive Performance Control, sistem care-i permite soferului sa aleaga una din cele patru setari, de la cea mai economica pana la cea mai sportiva. Aceste setari sunt ECO PRO, Comfort, Sport si Sport+, setari despre care am mai vorbit cu ocazia altor teste. Shimbarile sunt imediat perceptibile, mai ales daca masina este dotata cu amortizoarele adaptive. Chiar si asa, mergand pe modul neutru, Seria 3 face fata cu brio oricarei solicitari in trafic. Directia este usoara, precisa si-ti ofera un feedback foarte bun, peste media masinilor construite in ultima perioada. Admiratia mea se indreapta catre inginerii BMW care au conceput un sasiu fantastic, obtinand un compromis perfect intre confort si manevrabilitate. Altfel spus, stacheta a fost din nou ridicata!
O alta noutate o reprezinta sistemul Head-Up Display color, unic in acest moment pe piata. Fata de alte modele din gama BMW, acesta ofera mai multe informatii. Noul Seria 3 este burdusit de dotari standard sau optionale. Cele mai impresionante sunt asistentul la parcare. Dupa ce masoara spatiul avut la dispozitie, acesta iti indica sa iei mainile de pe volan, tot ce mai ai de facut fiind sa accelerezi si sa franezi. Pentru spatiile mai inguste, acelasi asistent te va indruma sa alternezi intre treapta 1 de viteza si marsarier pana vei reusi parcarea laterala perfecta. Mai eficient este asistentul la faza lunga.
Acest sistem nu trebuie sa lipseasca din lista voastra, mai ales ca pretul lui este de sub 200 de euro, daca ai optat pentru farurile cu xenon adaptive. Nu doar ca activeaza si stinge faza lunga atunci cand traficul i-o permite, dar efectiv iti creaza senzatia ca ai vreo 10 chinezi sub capota care se joaca cu farurile. Spun asta pentru ca stingerea fazei lungi la intalnirea unei masini din sens opus sau pe acelasi sens nu se face complet. Pur si simplu acest sistem muta raza de lumina strict pe partea pe care nu se afla cealalta masina. Concret, daca sunteti pe un drum cu doua benzi pe sens iar din partea opusa se apropie o masina, asistentul va lasa faza lunga aprinsa pe partea dreapta. Daca va apropiati de o masina care circula in aceasi directie, sistemul opreste faza lunga exact cat este latimea masinii din fata voastra. Admirabil mi s-a parut ca nu am primit niciun flash de la ceilalti participanti la trafic, semn ca nu au fost incomodati cu nimic de catre aceste sistem. Trebuie sa-l testati ca sa-l intelegeti si ca sa ma credeti pe cuvant.
Concluzia finala
Daca atunci cand cititi acest material, gandul va zboara la targeturile si dead-lineurile imposibile stabilite de sefii vostrii, ganditi-va doar o secunda cat de greu le-a fost bavarezilor sa lanseze un nou model, cel mai important din gama BMW, vandut in peste 12 milioane de exemplare in cariera de peste 35 de ani.
Noul Seria 3 demonstreaza genialitatea discretiei in construirea unei masini. A sasea generatie ofera, pe langa fenomenalul succes al masinii, un consum de carburant pentru care modelele hybride alte altor producatori si-ar da viata. Sau demisia, pentru ca le este imposibil sa-l egaleze. Opozitia a redus ecartul fata de modelul produs la Munchen in ultimii ani, dar noul Seria 3 probeaza cat de mare a devenit acesta din nou. Poate ca nu reprezinta masina pe care ti-o doresti cel mai mult pe lumea asta, dar cu siguranta este masina care-ti ofera absolut tot ce ai nevoie.
[nggallery id=317]
Asa cum va spuneam in urma cu doua zile, in presa franceza au aparut niste informatii conform carora cei de la Citroen Racing ar urma sa fie cumparati in toamna de un fond de investitii din Qatar. In cursul aceleasi zile, pagina de Facebook a celor de la Citroen WRT nega existenta unei astfel de posibilitati.
Ieri, a fost publicat articolul in revista Autohebdo, initiatoarea acestui zvon. Surprinzator sau nu, avem de a face cu niste declaratii in contradictoriu intre Nasser Al-Attiyah, pilotul din Qatar si Yves Matton, directorul Citroen Racing. Proaspat medaliat cu bronz la proba de tir de la Jocurile Olimpice de la Londra, Al-Attyiah confirma informatiile aparute in presa ” Intotdeauna am fost sustinut de tara mea. Asa este, cei din Qatar au achizitionat Citroen Racing. Tranzactia este una asemanatoare ca cea din cazul echipei de fotbal PSG. Este fantastic ce se intampla si sunt foarte multumit de sprijinul pe care-l am. Este cea mai buna modalitate de promovare a tarii noastre. “
Intre timp, in Finlanda, acolo unde se desfasoara zilele acestea unul dintre cele mai importante raliuri din sezonul 2012 al WRC, directorul Citroen Racing, Yves Matton neaga aceste informatii, spunand ca nu a fost consultat deloc in aceasta privinta. “Nu stiu de unde au aparut aceste informatii. Bineinteles, avem legaturi puternice cu Nasser si Qatar, dar acestea se rezuma la participarea sa in WRC cu un DS3 si nimic mai mult decat atat. Este oarecum simplu. Nimeni nu poate cumpara Citroen Racing, care este un departament al companiei si nu o societate separata care poate fi vanduta. Este ca si cum cineva ar vrea sa cumpere departamentul de marketing de la Citroen.“
Citroen a inregistrat pierderi de cel putin 13% in prima jumatate a anului 2012 fata de aceasi perioada a anului trecut. Chiar Matton a recunoscut ca exista mari posibilitati ca bugetul Citroen Racing sa aiba de suferit din aceasta cauza, dar o vanzare este exclusa. “Vom cauta noi parteneri pentru 2013.” a mai adaugat el.
Dupa declaratiile sefului Citroen Racing, publicate de catre cei de la Autosport, jurnalistii francezi de la Autohebdo au precizat ca isi mentin afirmatiile conform carora grupul de investitii din Qatar va achizitiona Citroen Racing. Noua nu ne ramane altceva de facut decat sa asteptam Raliul Frantei, presupusul moment in care va fi anuntata aceasta tranzactie. La fel de bine nu putem sa nu ne gandim la celebra expresie ” nu iese fum fara foc”.
Jurnalistii de la Autohebdo sparg tacerea in care se afla de ceva vreme presa de specialitate din Franta. Ei vor publica saptamana aceasta un material in revista conform caruia Citroen Racing va fi achizitionat in luna octombrie de catre un fond de investitii din Qatar. Se pare ca oficializarea acestei achizitii va fi facuta publica cu ocazia Salonului Auto de la Paris din toamna si a Raliului Frantei, etapa in WRC.
Qatar-ul face parte deja din WRC gratie echipei semi-oficiale condusa de Nasser Al-Attiyah, Qatar World Rally Team. Odata cu aceasta achizitie, sponsorul principal Red Bull va fi inlocuit, celebra marca de bauturi energizante vizand preluarea rolului de promotor al Campionatului Mondial de Raliuri dupa retragerea celor de la Nokia.
Dupa oprirea programului celor de la Peugeot Sport din competitiile de anduranta, PSA, aflata in plina criza economica, continua sa se retraga din zona sporturilor cu motor. Aceasta informatie complica si mai mult decizia pe care Sebastien Loeb trebuia sa o ia. El trebuie sa anunte in scurt timp daca isi va mai continua cariera de succes in WRC. In acelasi timp, preluarea Citroen Racing de catre grupul de investitii din Qatar deschide calea francezilor catre o viitoare participare in Dakar, competitie adorata si castigata de Al-Attiyah in 2011.
Intrebarile la care speram sa aflam raspunsul, poate cu ocazia Raliului Finlandei care se va desfasura in acest weekend, sunt : in ce conditii a cedat PSA departamentul de competitii al celor de la Citroen?; cu ce pret a fost acesta vandut?; ce va face Loeb in continuare?; Cate masini si pentru ce piloti vor fi acestea disponibile in 2013?; Vor reveni cei de la Citroen in Dakar in 2014?
Ramane de vazut…apropo, voi ce credeti? Este aceasta schimbare una de bun augur sau nu?
UPDATE: Pe contul oficial de Facebook al celor de la Citroen World Rally Team francezii au negat in cursul acestei seri informatiile aparute astazi in presa conform carora ar urma sa fie preluati de un fond de investitii din Qatar.
De la inceputul anului, aproape nu am avut niciun weekend liber. Fie ca am fost la etapele de raliu, fie la cele de viteza in coasta fie am avut un drive test de facut. Nu ma vait, pentru ca imi place ceea ce fac. Intr-unul dintre sfarsiturile de saptamana de luna trecuta am ajuns la Babele. Cu masina. Mai incercasem odata si mi-a fost frica.
In urma cu doi ani, descopeream ( la indicatia unui prieten) un nou drum tocmai potrivit pentru drumetii. DJ713 face legatura intre DN71 (Sinaia-Targoviste) si Cabana Cuibul Dorului, pentru ca mai apoi sa va poarte spre Cabana Padina sau Lacul Bolboci si Pestera Ialomicioarei sau spre Cabana Piatra Arsa. Daca in 2010 mergeam pe acolo, destul de greu, cu un Nissan Pathfinder in 2012, dupa o ampla actiune de asfaltare in aceasta zona am decis ca tot cu un model al celor de la Nissan trebuie sa ne aventuram.
Este vorba despre Qashqai, un vechi prieten, alaturi de care am mers prima oara pe Transalpina. Anul acesta, cross-over-ul compact al japonezilor a primit o noua motorizare diesel. Motorul de 1.6 litri este cel mai puternic diesel din lume cu aceasta cilindree. Nu este vorba doar despre putere (130 cp) ci si despre cuplul de 320 NM, valoarea maxima a acestuia fiind disponibila inca de la 1.750 rpm. Daca pe hartie noua motorizare promite multe, si in realitate performantele se confirma, Nissan Qashqai avand un spirit dinimic. Daca ramai in zona de cuplu maxim, resursele sunt suficiente pentru orice manevra. Peste 3.000 rpm motorul devine putin mai guraliv, fara insa sa fie suparator.
Dupa 7km de mers prin padure, pe drumul national ce leaga Sinaia de Targoviste, se face dreapta, pe DJ713, catre Cabana Cuibul Dorului. Odata intrati pe DJ713, aici va va intampina cea mai frumoasa sosea pe care o puteti parcurge in toate imprejurimile. Se numeste Saua Dichiului, are peste 15 km de asfalt proaspat asternut si este extrem de virajata si de ingusta. Dupa primii 8,8 km de asfalt ajungeti intr-o intersectie: stanga (DJ714) spre Lacul Bolboci, Cheile Tatarului si Pestera Ialomicioara (Pestera Ialomita), dreapta (DJ713) spre Cabana Piatra Arsa, Babele si Sfinxul Bucegilor, Cabana Valea Dorumui si altele. Noi am ales Babele, pentru ca in urma cu o saptama ajunsesem la Pestera Ialomicioarei.
Sunt un fan al drumurilor neasfaltate, nu insa si al off-road-ului. Mi-e frica de mor de momentele acelea in care vezi doar cerul sau nu stii ce se ascunde dupa o urcare in rampa. Cu Qashqai mi-am depasit o mare parte din aceste temeri si nu atat de mult datorita masinii ci mai ales din cauza unui prieten, mai iscusit in afara drumurilor asfaltate, care a mers in fata noastra si l-am putut urma cu mai mult curaj decat de obicei.
Dupa intersectia cu Lacul Bolboci, unde noi am mers in dreapta spre Cabana Piatra Arsa, mai urmeaza una, unde am virat la stanga spre Cabana Babele. Daca ultimii 2-3 kilometri inainte de aceasta intersectie nu mai sunt asfaltati dar au un pietris foarte bine batatorit, drumul fiind pregatit pentru turnarea asfaltului, urmatorii 3 kilometri, pana la Babele, sunt groaznici.
Macadamul si pamantul nu mai fac parte din peisaj, locul acestora fiind luat de pietri si bolovani de mari dimensiuni. Practic, ai de a face cu o ascensiune in treapta intai de viteze. Trebuie sa mergi cu grija prin ravenele de pe traseu iar acolo unde nu esti sigur ca ai loc sau ca nu atingi sa iti rogi prietenii din masina sa te dirijeze.
Qashqai-ul nostru s-a descurcat mai mult decat onorabil pe aici, in ciuda rotilor de aliaj pe 18 inch si a pneurilor destul de late care-si pierdeau uneori aderenta pe bolovani gratie ploii care-si facuse aparitia. Probabil daca-i vei spune unui cunoscator ca ai facut off-road pana la Babele va rade de tine, insa sus, la cabana, eram noi si restul masinilor pregatite special pentru genul acesta de drumuri.
In niciun moment nu am utilizat functia de blocare a diferentialului central. Sistemul de tractiune integrala a ramas cuplat pe modul Auto. Probabil daca ploaia avea de unde sa aduca pamant mai mult pe drum, altfel au fi stat lucrurile. Ce-i drept nici noi nu am fortat-o si am plecat repejor de la Babele dupa inceperea ploii.
Drumul trece granita judetelor Prahova si Dambovita, iar paternitatea proiectului de reabilitare si modernizare a DJ713 este rodul asocierii Consiliilor Judetene din Dambovita si Prahova. Finantarea lucrarilor de reabilitare a fost asigurata de la bugetele locale si din alte surse legal constituite, potrivit panoului postat la inceputul drumului.
Parcul Natural Bucegi are o suprafata de 32.663 hectare si cuprinde 3.500 de specii de plante protejate sau pe cale de disparitie printre care se regasesc floarea de colt, iedera alba, tisa, salcia de turba, sangele voinicului. Fauna din Masivul Bucegi este, de asemenea, foarte importanta. Capra neagra, ursul brun, rasul, acvila de munte, cocosul de munte, furnica rosie de padure sunt cateva dintre speciile protejate. Asadar, daca veti alege sa va petreceti un weekend in aceasta zona nu uitati sa respectati natura.
La terminarea testului, Qashqai-ul nostru afisa pe computerul de bord un consum mediu de 6,2 litri/100 km. Rezultatul este unul mai mult decat multumitor, cei aproximativ 650 de km pe care i-am parcurs fiind impartiti aproape in jumatate intre oras si drumurile din afara acestuia.
La intoarcerea spre Bucuresti am fost foarte multumiti sa constatam ca masina nu a avut de suferit in urma traseului, nici macar o janta nefiind zgariata. Qashqai ramane o masina foarte placuta in utilizare la un pret competitiv.
[nggallery id=316]
Un subiect tocmai bun pentru discutiile intre pasionatii de masini este intotdeauna acesta: de ce se construiesc concepte? Si de ce rezultatul final care isi face aparitia in showroom-uri nu este la fel de curajos ca si conceptul prezentat la vreun salon cu doi ani in urma? Raspunsul este predictibil. Uneori, problemele precum productia in masa sau regulile de siguranta limiteaza ceea ce poate fi fezabil. Alteori, avem de a face cu un management lipsit de viziune si de frica aceea ca potentialii clienti vor fugi de un produs indraznet sau altfel decat restul. Asa ca, in cele din urma, ideile curajoase sunt ucise din fasa.
Undeva la Sochaux, in Franta, in urma cu cativa ani, cineva a avut o idee. Facand parte dintr grupul PSA, cei de la Citroen sunt fortati sa utlizeze aceleasi platforme, motoare, cutii de viteze sau suspensii. „Ce ar fi daca am crea un nou brand?”, se gandeau cei de la Citroen. Unul care sa imparta cat mai multe piese cu modelele noastre obisnuite dar care, pe cat posibil, sa arate si sa se simta ca un produs premium? Astfel a luat nastere gama DS.
Cum arata?
Si asa ajungem la masina din testul nostru de astazi, Citroen Ds5. Ea a aparut prima oara tocmai in 2005. Poate va vine greu sa credeti cand va uitati la ea, dar aceasta masina respecta intr-un foarte mare procent conceptul de atunci, C-Sportlounge. Ceea ce este surprinzator este ca trecerea celor sapte ani nu l-a imbatranit deloc! Ne-ar trebui un articol separat sa vedem de ce a durat atat de mult sa ajunga la dealeri insa, trebuie s-o recunostem, din punct de vedere strategic, este important ca aceasta masina poarta sigla DS si nu doar Citroen!
Cand spui Franta, imediat gandurile iti zboara catre moda. Intr-adevar, strazile din Paris sunt recunoscute la nivel mondial ca un bastion pentru haute couture. Sau, daca vreti, reprezinta imbinarea perfecta dintre arta, tehnica si moda, reflectand evolutia si dorintele societatii moderne. Faptul ca un constructor francez, Citroen in cazul nostru, incearca sa pastreze aceasta reputatie, capata sens.
Cu un plafon de sticla care contrasteaza, roti mari pe 19 inch, si cu niste sabii cromate care se opresc acolo unde incep montantii frontali, trebuie sa recunoasteti ca Ds5 arata extraordinar. Designul exterior este unul intrigant; oriunde ti-ai arunca privirea mai gasesti un alt mic detaliu. Abordarea avuta la Ds5 este, daca vreti, opusul sobrietatii germane. Daca esti unul dintre aceia care considera ca „toate masinile arata la fel”, atunci DS5 este modelul potrivit pentru tine!
Dupa ce termini cu exteriorul, faptul care surprinde cel mai mult este ca, si la interior, francezii au avut o abordare la fel de curajoasa. Ds5 este somptuos si foarte cool. Masina avuta la dispozitie de noi arata si te faceai sa te simti fantastic in ea. Punctul de atractie in reprezinta scaunele din piele cu o croiala asemanatoare cu cea a curelelor de ceas. Asa le place celor de la Citroen sa le spuna. Insertiile de crom si de aluminiu arata si se simt premium. Nici nu au cum sa nu fie asa, din moment ce furnizorul este acelasi ca si pentru cei de la Aston Martin.
In plus, un display head-up se ridica din plansa de bord atunci cand apesi pe butonul de start. Chiar si ceasul de pe consola centrala este mai degraba un obiect elaborat decat unul destinat doar utilitatii. Consola dintre scaune seamana, in anumite privinte, cu cea de la Ferrari, avand butoane montate pe ambele parti ale schimbatorului de viteze. De departe cel mai impresionant gadget il reprezinta butoanele de pe plafon, asemanatoare cu cele dintre scaune. Cu ajutorul acestora controlezi sistemul head-up sau parasolarele celor trei bucati de plafon din sticla. Daca ti-ai dorit vreodata sa conduci o masina care arata ca un avion, nu mai cauta in alta parte, pentru ca Ds5 are un cockpit excelent!
Cum se conduce?
Noi am condus versiunea de top a DS5-ului, Sport Chic, care avea sub capota deja binecunoscutul motor pe benzina THP 200, de 1.6 litri. Acesta are o putere de 147 kw (200 cai putere) si un cuplu de 275 Nm, cifre asemanatoare cu cele de pe Cooper S. Motorul nu mai reprezinta o noutate si mai este utilizat si pe Seria 1 de la BMW sau pe RCZ-ul celor de la Peugeot. Este un motor bun, cu o utilizare larga, care si-a capatat mai degraba respectul utilizatorilor decat criticile acestora. Totusi, este dificil sa vinzi un produs ca fiind unic, cand este clar ca nu e asa.
Cu ale sale 1430 de kilograme, DS5 este mai greu decat modelele Mini sau Peugeot pe care s-a utilizat acest motor, asa ca nu va asteptati sa le depasiti prea usor. Puterea maxima este disponibila intre 5.500 si 6.800 rpm, adica atunci cand cuplul maxim tocmai a terminat ce are de spus, intre 1.700 si 4.500 rpm. In lumea reala, aceste cifre se dovedesc a fi arhisuficiente. Utilizat la maxim, DS5 ajunge la prima suta de kilometri in 8,2 secunde iar primii 400 de metri ii parcurge in 16 secunde, un rezultat correct, care nu aprinde niciun fel de artificii.
Mi-a placut mult ambreiajul pentru ca nu este atat de tare asa cum te-ai astepta de la o masina cu o putere ca aceasta. Mai mult, acesta are un punct de debraiere la care te adaptezi foarte repede, la fel cum o vei face si cu cutia de viteze manuala in sase trepte.
Abandonarea volanului cu butuc fix reprezinta o dezamagire pentru mine, insa nu si sistemul de directie, mult mai conectat la ceea ce se intampla cu rotile din fata. DS5 beneficiaza de un nou system software care controleaza gradul de tractiune al rotilor fata. Oficial, am devenit un fan infocat al acestuia si daca s-ar face un top, sunt sigur ca ar termina in frunte, daca nu chiar pe primul loc. Noul soft lasa rotile sa patineze putin atunci cand le fortezi in loc sa-ti taie acceleratia iar in acest timp masina continua sa vireze in ce directie i-ai cerut, fara surprize neplacute.
Desi DS5 arata si se simte premium in momentele in care o privesti sau te afli in interior, pe orice alt tip de drum decat cele perfecte masina resimte absolut cele mai mici imperfectiuni. Acest lucru este amplificat de rotile mari insa nu cred ca vina integrala o poarta acestea. Pacat de acest aspect, pentru ca, in rest, Citroen iti livreaza absolut tot ce ti-au promis.
Concluzia
Ds5 este o masina care intoarce capete. De fapt, nu doar ca atrage atentia, dar oameni vor sa le vorbesti despre el. Nu-mi aduc aminte sa fi purtat atat de multe conversatii dupa un test, cu vreo masina. Cei de la Citroen recunosc ca datorita pozitionarii premium, barbatii vor domina vanzarile. Personal cred, ca datorita designului extravagant, atat la exterior cat si la interior, cateva doamne vor dori sa aiba un DS5. Eu stiu cel putin una.
Per total, mi-a placut mult felul in care DS5 se conduce si faptul ca stiam, ca ori de cate ori ma urcam la volan, urma sa descopar o chestie misto care-mi va insenina ziua. Consider ca prin lansarea lui Ds5 cei de la Citroen au produs o masina deosebita si de care pot fi mandri.
[nggallery id=315]
Importatorul marcii Nissan in Romania a lansat pe piata o oferta speciala pentru noul Micra. Pretul de pornire pentru acesta este de 5.590 euro. *Pretul include TVA si 3 prime de casare calculate la cursul de 1 euro = 4,55 lei.
A patra generaţie Nissan Micra stabileşte noi standarde pentru segmentul B în materie de eficienţă şi performanţă în oraş. Este un model complet nou, conceput pe noua platformă V a mărcii Nissan, cu obiectivul simplificării condusului în oraş.
Propulsorul aspirat de 1,2 litri dezvoltă 80 CP la 6.000 rpm, cuplul maxim de 110 Nm la 4.000 rpm, consumă 5 litri/100 km în regim combinat iar emisiile sunt de doar 115g/km. La versiunea cu transmisie automată CVT, emisiile sunt de 125g/km iar consumul combinat de 5,4 litri/100km.
Mai multe detalii puteti gasi aici iar testul cu Nissan Micra aici
Chiar daca Tata Nano a tinut capul afiselor in mai toate publicatiile auto din ultimii ani, nu este prima masina low-cost produsa in India si vanduta in Europa. Alto, produs de concernul Maruti Suzuki intr-o uzina in apropiere de Delhi in ultimii 25 de ani, a reprezenta multa vreme cel mai accesibil model de pe piata europeana. Desi nu mai este la fel de ieftin ca in anii trecuti, ultima generatie, cea de-a saptea, are un pret de aproximativ 8.500 euro, din care daca scadeti bonusul oferit de programul Rabla ajungeti undeva la 5.894 euro.
Suzuki Alto este o masina recunoscuta pe plan mondial care s-a vandut in peste 10 milioane de exemplare in ultimii 30 de ani. Si in zilele noastre se bucura de succes pe pietele din India si Europa, combinatia de design european si eficienta asigurand ca cererea sa depaseasca capacitatea de productie.
Cum arata?
La dezvoltarea noului Alto, seful designerilor de la Suzuki Tatsumi Fukunaga a afirmat ca echipa a avut ca target obtinerea unui model “mic, sportiv si de inspiratie europeana”. Noi am cazut de acord doar cu ultima parte, masina din testul nostru de astazi fiind mai degraba una de “bun simt” si departe de ceea ce poate fi numit “sportive”.
Spatiul in portbagaj poate acomoda aproape doua rucsacuri insa la nevoie poate fi marit prin rabatarea banchetei spate, care formeaza o suprafata plana de transportat diverse obiecte. Una dintre metodele utilizate pentru a obtine un pret relativ scazut a constat in introducerea unor materiale din pastic dur, nu foarte aratoase. Tot la acest capitol pot fi adaugate si lipsa unui torpedou, a unui buton pe portiera soferului care sa coboare geamul pasagerului din dreapta sau a sistemului de deschidere manuala in exterior a geamurilor spate.
Cei de la Suzuki se asteapta ca Alto sa fie un model popular printre tinerele cupluri; sa fie un model ieftin si eficient tocmai potrivit pentru cei care nu calatoresc niciodata mai mult de 1-2 persoane. In fata, atat soferul cat si pasagerul stau confortabil. Spatiul este suficient si nu stai umar langa umar niciodata. Scaunele sunt asemanatoare cu cele de pe modelul Swift si s-au dovedit a fi suficient de confortabile si ele.
In spate lucrurile nu mai stau chiar asa, insa accesul in Alto se face destul de usor, fiind un model cu patru usi. Doi adulti vor calatori decent, daca cei din fata nu vor abuza de reglajele scaunelor. Oricum, luati-va gandul ca aveti suficient spatiu sa va intindeti picioarele.
Cum se conduce?
Cu ai sai 3,5 metri lungime, Suzuki Alto este una dintre cele mai mici masini pe care o intalnesti pe drumuri, fiind intrecuta doar de modelele super-mini. Nu prea este o optiune buna pentru cei care se intimideaza usor pe autostrada, cel putin din punct de vedere al greutatii reduse, de doar 930 kilograme.
Alto este mai degraba o masina potrivita pentru traficul urban, si in aceste conditii se descurca cel mai bine. Se parcheaza foarte usor datorita dimensiunilor reduse si a vizibilitatii bune, se strecoara usor in trafic si poate acomoda cu usurinta pana la patru adulti.
Cel mai mic model din gama Suzuki este pus in miscare de un motor pe benzina in trei cilindri, ale carui performante, pe hartie, nu vor impresiona pe nimeni. Vorbim despre o putere de 68 de cai putere care este dezvoltata la 6.000 rpm si de un cuplu maxim de doar 90 Nm care este resimtit la 3.400 rpm. In realitate, Suzuki Alto se misca foarte bine. Ajutat de o greutate redusa si de o cutie manuala in cinci viteze, cu o etajare lunga a treptelor, masina este suficient de agila pentru traficul din orase.
In rest, performantele nu te misca deloc. Sprintul de la 0 la 100 de km/h se realizeaza in 14 secunde iar viteza maxima se opreste la 155 km/h. Partea buna o reprezinta consumul de benzina. Cu un plin care masoara doar 35 de litri noi am parcurs aproximativ 450 km, atat in oras cat si in afara acestuia.
Sunetul micutului motor de 1 litru este asemanator cu cel de tip boxer, mai ales la turatii scazute. Departe de a fi plictisitor, acesta reprezinta o parte din caracterul masinii. Odata ce te-ai obisnuit cu puterea si modul in care beneficiezi de ea, depasirea camioanelor sau a altor masini nu mai reprezinta o problema. Pentru a trece pe langa ele, pedala de acceleratie trebuie apasata ferm.
Concluzia finala
Faptul ca Alto este construit in India poate reprezenta o problema pentru unii. In realitate nu ar trebui sa fie asa, pentru ca cel mai mic model din gama japonezilor se simte la fel de bine construit ca orice alt Suzuki.
Modul in care se conduce ne-a incantat cel mai mult. Daca este o persoana care merge foarte mult in oras sau pur si simplu esti in cautarea unei masini ieftine si eficiente, atunci Suzuki Alto este un model care merita o privire mai de aproape. Chiar ne-a placut cum merge!
[nggallery id=312]
Daca detii un telefon mobil cu camera, o camera foto de amatori sau profesionala, tot ce trebuie sa faci este o simpla fotografie cu sigla Michelin de pe o masina din CNR, combinezonul unui pilot, banner etc. prin care sa dovedesti ca esti fan al raliurilor.
Din dorinta de a simplifica cat mai mult lucrurile si a va fi cat mai la indemana acest concurs am decis ca fotografia care va obtine cele mai multe Like-uri va fi declarata castigatoare. Asa ca tot ce aveti de facut este sa faci o fotografie pe care sa ne-o trimiti si sa o arati prietenilor pentru ca acestia sa te voteze si sa obtii cel mai mare numar de Like-uri pentru a ne lua premiile.
Premiile puse in joc sunt si ele foarte atractive. Astfel, Imaginea Etapei, declarata castigatoare in urma votului vostru, va primi un ceas de mana Michelin iar la final vom organiza o tragere la sorti cu toate fotografiile primite de-a lungul celor 8 etape, iar castigatorul va primi un aparat foto DSLR Nikon D 5100 + obiectiv ! Imaginile surprinse la etapa de la Sibiu ne pot fi trimise pana duminica, 29 iulie 2012.
Regulament Michelin Rally Challenge
Din cand in cand, cate un producator auto isi ia inima in dinti, iar un concept de-al sau devine produs final. Fara prea multe modificari. Apoi, incep controversele. O astfel de masina este si Range Rover Evoque, care este indragita sau nu in functie de cui adresezi intrebarea „Cum ti se pare?”.
Noul Range Rover Evoque marcheaza inceputul unei noi perioade pentru constructorul englez. Fiind cel mai mic, usor si eficient model din gama Range Rover, Evoque demonstreaza ca si un brand istoric precum este Land Rover poate crea un SUV compact irezistibil, atata timp cat totul este facut ca la carte.
Intr-un segment in care restul constructorilor se chinuie sa imprime o imagine premium SUV-urilor compacte pe care le produc, Range Rover a facut o treaba fantastica prin distilarea esentei care sta la baza reusitei modelelor sale mai mari. Designul exterior nu este un model la scara redusa a fratilor sai mai mari, dar este fara indoiala un Range Rover usor de recunoscut.
Cum arata?
Evoque a starnit multa agitatie in randul fanilor inraiti ai marcii. Este primul model fara reductor si totodata primul model care nu se bazeaza pe imaginea robusta in afara drumurilor asfaltate. In rest, toata lumea a fost uimita de faptul ca un concept a devenit realitate. Fiind castigatorul premiului World Car Design of the Year in 2012, Evoque are un pret de pornire putin peste jumatatea modelului Sport.
Din punct de vedere al designului exterior, nu am intalnit nicio persoana care sa nu admire masina. Probabil ca daca as fi intalnit macar una, nu as fi avut niciun dubiu asupra preferintelor sale (sau a starii sanatatii mintale). Evoque este pur si simplu de-a dreptul uluitor. Arata extraordinar in fotografii iar cand il vezi mergand pe sosea, sau in oglinda retrovizoare, cu led-urile alea naucitoare din faruri, realizezi ca privesti o opera de arta.
Atentia la detalii si designul meticulos utilizat la desenarea lui Evoque sunt remarcabile. In industria auto, de obicei, designerii vin cu un concept extraordinar iar inginerii le vor da 1000 de motive pentru care acesta nu poate deveni realitate, urmand sa devina o masina mediocra din cauza acestui motiv. In cazul lui Range Rover Evoque, designerii au avut ultimul cuvant de spus. Si din aceasta cauza, Evoque a castigat jumatate din dueluri pana ca acestea sa devina un razboi!
Oricum l-ai privi, Evoque intoarce capete indiferent de locurile pe unde mergi. Inedit este faptul ca noul model este comercializat fie in versiunea cu patru usi fie in cea cu doua, coupe. Linia plafonului coboara catre hayounul portbagajului (mult mai dramatic la modelul coupe) si este disponibila in trei culori, care creaza contrastul perfect cu cele 12 culori disponibile pentru caroserie. Mai ai de ales intre cele 5 tipuri de jante si cele 12 modalitati de aranjare a interiorului, care includ piele, lemn sau insertii metalice.
Aproape ca nici nu mai conteaza ce au reusit sa faca inginerii pe sub caroseria lui Evoque. Sunt sigur ca sunteti de acord cu mine cand spun asta, dar decizia de a cumpara aceasta masina a fost luata demult, doar pe baza aspectului. Din fericire, Range Rover reprezinta un pachet foarte bun, sub toate aspectele.
Cum se conduce?
Sub capota masinii din acest test se afla un motor diesel de 2.2 litri denumit TD4 care dezvolta o putere maxima de 150 CP. Acesta este de fapt versiunea entry-level in gama de motorizari pentru Evoque deoarece cine doreste performante mai bune poate sa aleaga si versiunea de top SD4 care dezvolta o putere maxima de 190 CP. Motorul diesel este rafinat datorita faptului ca are o cilindree de 2.2 litri si a dezvoltarii unui moment motor de 400 Nm incepand cu o turatie de 1.750 rpm. Cutia de viteze este manuala cu 6 rapoarte si ofera un compromis intre un comportament rutier eficient cat si a unei economii de combustibil reale.
Evoque se inscribe pe viraje mai degraba ca un hatckback decat un Range Rover tipic. Este foarte agil pe drumurile cu o suprafata buna de rulare, nu are o suspensie zgomotoasa ( in ciuda rotilor pe 20 de inch) iar directia este echilibrata si raspunde rapid oricarei solicitari. Sa fim corecti, nu se misca la fel de bine ca un X1 sau X3, insa Evoque este o masina foarte buna, fara nicio indoiala.
Tinuta de drum, una nu foarte specifica modelelor Range Rover, este punctul forte. Evoque se onduleaza pe orice denivelare si o absoarbe fara sa cracneasca. Mai mult, nu se sperie deloc de drumurile neasfaltate. Chiar daca nu are reductor, si nu se poate bate cu fratii mai mari, garda la sol si sistemul terrain response (care optimizeaza motorul si sistemul de tractiune integrala in fuctie de suprafata de rulare) ii confera lui Evoque niste abilitati de care concurenta nu se prea apropie.
Sigur, Evoque nu ar fi un Range Rover adevarat daca n-ar fi in stare sa urce un deal, sau doua. Masina dispune de sistemul de tractiune integral specific Land Rover, care variaza continuu cuplul intre rotile din fata si din spate prin intermediul unui diferential central electronic de tip Haldex. Revenind asupra sistemului Terain Response, acesta are patru moduri selectabile: normal, snow/ice, sand, mud/ruts, rock crawl. Toate acestea, combinate cu garda la sol, unghiurile bune de atac si degajare, fac din Evoque un SUV care chiar este capabil si nu doar se lauda ca ar putea. Bineinteles, acest capitol este total irelevant pentru marea majoritate a celor care vor cumpara masina si care n-o vor duce niciodata in afara drumurilor asfaltate. Singurul moment cand vor realiza pe ce masina au pus mana va fi iarna.
Concluzia finala
Sa fim sinceri. Or produce cei de la Land Rover modelul Defender, dar Evoque este o bestie total diferita! Fanii inraiti de care vorbeam la inceput vor sari si vor acuza compania. De fapt, englezii doar produc ceea ce piata isi doreste, si acesta este apanajul companiilor inteligente.
Mi-a placut foarte mult cum arata Evoque, si mi-a starnit apetitul si pentru felul in care se conduce. Ce-I drept, as sta putin pe ganduri in a alege intre Evoque si X3 sau Q5, care costa mai putin, dar modelele produse de Audi si BMW sunt plictisitoare prin comparatie.
Este Evoque chiar atat de bun? Pe scurt: doar daca-ti place cum arata! Si glumesc doar pe jumatate cand spun asta. Frumos si indraznet, Evoque te va face sa te indragostesti de el. Nu este cea mai ieftina masina din lume si nici cea mai economica, dar cand o masina arata asa, este de inteles. Suna tentant? Asa si este!
[nggallery id=311]
