La capatul unei zile incepute cu stangul de Paul Andronic, acesta revine cu cel mai bun timp al zilei reusind sa isi treaca in cont victoria etapei. El a fost urmat de Lucien Hora pe monopostul Lola, iar podiumul a fost incheiat de Lucian Radut.
Trofeul Sinaia – Rezultate Concurs 1
Trofeul Sinaia – Rezultate complete antrenamente 1
Experienta austriaca
Dupa un sezon bun in Campionatul National de Raliuri, Sebastian Barbu va lua startul si in Raliul Waldviertel, ultima etapa din Campionatul Austriei si etapa in FIA European Rally Cup.
Sebastian Barbu va lua startul, in acest weekend, in Raliul Waldviertel, ultima etapa din Campionatul National de Raliuri al Austriei, aceasta fiind prima participare pentru pilotul sibian la un raliu din afara Romaniei. „Inca de cand am inceput sa particip la raliuri mi-am dorit sa concurez la o etapa din afara Romaniei. Partenerul nostru, Wurmbrand Racing este din Austria si de aceea am ales aceasta etapa si dupa doua zile de recunoasteri pot spune ca este un raliu superb. Am emotii, dar sunt sigur ca putem obtine un rezultat bun”, a spus Sebastian Barbu.
In Raliul Waldviertel, Sebastian Barbu il va avea in dreapta pe Bogdan Iancu, copilotul care alaturi de Alex Filip a iesit campion national in competitia masinilor cu doua roti motrice. „Bogdan este un copilot cu experienta si aveam nevoie de asa ceva pentru raliul din Austria. Ne-am acomodat repede in cele doua zile de recunoasteri si sunt sigur ca nu vor fi probleme in raliu”, a mai adaugat Sebastian Barbu.
La utltima cursa din acest sezon, echipajul sibian va lua startul cu modelul Citroen DS3 R3, preparat de Wurmbrand Racing, cu care au concurat si la cateva etape din Romania, iar echipa austriaca s-a pregatit special pentru raliul lor de casa. „Impreuna cu Wurmbrand Racing am gasit bugetul pentru acest raliu si as vrea sa le multumesc pentru asta”, a spus Sebastian Barbu.
Cele doua zile de recunoasteri pentru Raliul Waldviertel au fost extrem de dificile, dar si foarte importante pentru acomodarea dintre pilot si copilot. „Spre deosebire de pilotii locali noi am mers ca si cand am fi fost deja in cursa. Am mers pe probe, pe sectoarele de legatura, am facut toate regruparile. Practic am simulat raliul pentru ca nu vrem sa facem greseli in cursa. Sunt foarte multe intersectii si trebuie sa fim extrem de atenti. De exemplu, pe proba lunga, in 28 kilometri, am numarat aproape 50 de intersectii”, a spus si Bogdan Iancu, noul copilot pentru etapa din Austria.
Raliul Waldviertel se desfasoara vineri si sambata, 26 – 27 octombrie, pe suprafata mixta. Startul se va da vineri la ora 15:00, ora Romaniei, iar sambata la ora 08:30. Sebastian Barbu si Bogdan Iancu vor avea de parcurs 15 probe speciale cu o lungime totala de 188,75 kilometri. „Toate probele sunt interesante cu schimbari de aderenta. Aici trebuie sa adoptam o alta strategie fata de Romania. Sunt sigur ca o sa ne intram repede in ritm si atunci vom avea si timpi buni pe probe”, a mai spus Sebastian Barbu, dupa cele doua zile de recunoasteri.
69 de piloti iau startul maine in prima etapa a Trofeului Sinaia Forever
Inn perioada 26-28 octombrie motoarele pilotilor de la viteza in coasta se vor incinge pentru ultima data in acet sezon, in cadrul Trofeului „Sinaia Forever”, etapele a VII-a si a VIII-a ale Campionatului National de Viteza in Coasta Dunlop (CNVCD), organizat sub egida Federatiei Romane de Automobilism Sportiv.
Ajunsa la cea de-a patra editie, competitia pastreaza traseul devenit deja traditie, cu start langa Casino Sinaia si finish la Telegondola, avand o lungime de 3.015,2 metri, diferenţa de nivel de la start la sosire fiind de 163,3 metri.
Pana in acest moment 76 de piloti si-au anuntat prezenta la ultima dubla de coasta din 2012, printre concurenti aflandu-se si dl Vlad Oprea, primarul orasului Sinaia, care va pilota o Skoda Fabia RS TDI, la grupa H4.
În perioada de desfasurare a Trofeului „Sinaia Forever” circulaţia autovehiculelor în Sinaia, va fi restricţionată astfel:
B-dul Carol I, pe sectorul de drum dintre strazile Aosta şi Petrom (langa Casino) si pe strada O.Goga de joi, 25 octombrie 2012, ora 15.00, pana duminica, 28 octombrie 2012, ora 20:00;
Traseul de competitie care cuprinde straăzile Eroilor, Manastirii, Furnica, Calea Codrului, Drum Nou Cota 1400 (intre Restaurant Taverna Sarbului – Restaurant Schiori), va fi inchis vineri, 26 octombrie 2012, între orele 7.00 – 16.00 şi duminica, 28 octombrie 2012, între orele 06.00 – 19.00
Citroen DS3 RRC – un nou model in gama de raliuri
Dupa ce a cucerit anul acesta inca un titlu mondial la constructori in WRC, Citroën Racing lanseaza acum si modelul DS3 RRC. Derivat din modelul DS3 WRC, masina care a castigat deja doua titluri in Campionatul Mondial de Raliuri, modelul DS3 RRC a fost conceput special pentru piloti privati si poate fi folosit in mai multe campionate din intreaga lume (WRC-2, ERC, MERC, etc.).
Conform noului regulament FIA, care a intrat in vigoare la inceputul anului 2011, constructorii pot produce si versiunea Regional Rally Car (RRC) a modelelor din Campionatul Mondial. Concepute pentru a inlocui gradual categoria Super 2000, acest nou model este destinat utilizarii in campionate de tipul WRC-2 (fostul S-WRC), Campionatul European de Raliuri (ERC), Campionatul de Raliuri din Orientul Mijlociu (MERC) si, desigur, campionatele nationale de raliuri din intreaga lume.
Castigator al titlurilor mondiale in 2011 si 2012, modelul Citroën DS3 WRC este acum disponibil si in versiunea RRC. Si din punct de vedere vizual cele doua modele sunt diferite, tinand cont ca regulamentul in ceea ce priveste aerodinamica masinii este altul decat cel din WRC: spoilerul fata este mai mic, iar eleronul spate este conform standardelor modelelor S2000.
Sub capota este acelasi motor turbo de 1,6 litri cu injectie directa, dar cu un restrictor de 30 mm, comparativ cu cel de 33 mm disponibil pe modelel din WRC. In aceste conditii puterea maxima este de 275 CP. O alta diferenta semnificativa este si diametrul discurilor de frana pe asfalt care au fost reduse de la 355 la 350 mm.
In afara schimbarilor impuse de regulament, modelul Citroën DS3 RRC pastreaza aceleasi puncte forte care au contribuit la succesele din WRC. Dezvoltat in aceasta vara si testat atat pe asfalt cat si pe macadam, modelul Citroën DS3 RRC este disponibil acum in leasing la Citroën Racing Technologies. Cu costuri de utilizare modeste, DS3 RRC este cea mai buna optiune intermediara intre DS3 R3 si DS3 WRC.
Dupa ce a concurat anul acesta cu un Citroën C4 WRC in Campionatul Belgian de Raliuri, Pieter Tsjoen si Eddy Chevaillier vor avea onoarea sa piloteze primii un DS3 RRC intr-un raliu. Belgienii vor lua startul la Rallye International du Valais in Elvetia, o etapa care a adoptat un format similar cu etapele din WRC: 3 zile si 293 km de proba speciala pe drumuri de munte.
Corect ar fi sa pierd
Sunt pe primul loc la clasa H4. Dupa cum aratau lucrurile la mijlocul sezonului, fotoliul asta de lider nu era al meu nici in cele mai optimiste planuri. Inca o data “masina de cusut” a functionat si a postulat pentru cei care inca nu s-au prins ca de trei ori 5 e mai mult decat o data 10. E adevarat ca Horatiu Ionescu Cristea ne-a dat niste lectii de pilotaj in primele curse atat de grav ca parca eram in epoci diferite. Si chiar eram. Fordul Mk2 fata de Ibiza, Renault 5 GT sau Golf-ul lui Prepelita, era din alta epoca. Mana lui Cristea insa e imprumutata de la un alien. Dar HIC a dat masina si nu a mai venit. “Monstrul” s-a rapus singur.
Emil Ghinea si cu Dan Prepelita s-au dezmeticit dupa primele etape si mi-au administrat la randul lor batai. Pe fondul unor precautii exagerate, a faptului ca alergam dupa PR si dupa 7000 de podiumuri cu o singura masina, eram batut de acesti doi tipi cu toate ca experienta era de partea mea.
Scuze se gasesc intotdeauna. Ca masina lui Ghinea e mai usoara si mai puternica. Ca Golful lui Prepelita are o cutie de miliarde de euro, ca la fel, are cai cu nemiluita, ca avoane, ca avioane. Adevarul e ca eu trebuia sa fiu in fata lor, punct. Si cand ziceam ca sunt in pericol sa pierd chiar si ultimul loc pe podiumul final al clasei, baietii astia doi au dat de ghinion.
Ghinea s-a dat peste cap, la propriu, intr-o incercare sa se duca peste Padurean si Sanu, iar Prepelita a spart cutia. Asa ca la Paltinis, Ghinea a venit cu masina refacuta dar el inca in refacere iar Prepelita cu o masina de imprumut. Amandoi au fost prinsi pe picior gresit astfel ca pentru prima oara m-am trezit pe prima pozitie la H4. In etapele respective. A urmat Rasnov unde Ghinea inca nu-si regaseste masina sub noua caroserie, iar Prepelita mesteca in aluat un schimbator cu o cursa de un metru al unei cutii de strada. Iar si-au luat-o. Si in felul asta, filosoful Mitrasca ajunge sa se umfle in pene cum ca el a gasit strategia perfecta pentru performanta si drumul spre absolut.
Dar locul in clasament nu e intotdeauna diagrama pasiunii, a talentului, a performantelor adevarate. Ci suma conjuncturilor favorabile celui de pe primul loc. Daca este sa fiu sincer, oricare din cei trei adversari ar merita mai mult ca mine trofeul cel mare. Acum, inainte de ultimele doua etape, doar Ghinea mai are sanse la el. Si culmea, dupa ce s-a publicat lista inscrierilor la Sinaia, as putea sa ma asigur ca raman pe prima pozitie doar printr-o nesportiva neprezentare. Nu se constituie grupa, Ghinea ia maxim 12 puncte in fiecare etapa si pac. Ruxi devine campioanala H4. Si in afara de aceasta perfida strategie mai sunt posibile si altele care sa ma asigure ca Ghinea ramane de locul doi.
Dar nu voi apela la niciuna din ele. Pentru ca pilotul portocalei mecanice este un concurent pe gustul meu. Indarjit, curajos, fair play. A tras tare la fiecare etapa. Si-a reparat masina dupa accident intr-un tur de forta care merita toata lauda. A riscat. A incercat. A avut probleme la majoritatea etapelor. Tot timpul intr-o lupta cu o masina capricioasa, cu el, cu setarile si cu gumele. A plecat in mijlocul concursului la Sf Gheorghe sa caute planetara. A sudat-o pe cea rupta, a ajuns cu ea in finish rupta si tot m-a batut. Se uita cu manie la timpi, nu se sfieste sa spuna ca isi doreste titlul, ca se bate pentru el si e important sa-l castige. Nu e ca altii care se stramba cand aud de clasamente si fac pe gentlemanii cum ca ei sunt de placere la curse, ca nu-i intereseaza etc.
Pentru toate astea si nu numai, ma duc la Sinaia sa ma iau de gat cu un adversar care imi face cinste. Daca ma bate e meritul lui, daca il bat eu, imi scot de pe acum palaria in fata lui. Emile, in 2012, H4 ai fost tu!
Drive test Toyota Avensis 2.2 D-4D D-CAT 150 cp Elegance auto
Cu totii stim momentul acela, cand ajungi la sfarsitul unei calatorii, parchezi masinia si cam asta ar trebui sa fie tot, nu? Ei bine nu, nu se termina asa repede pentru ca trebuie sa mai tragi acea maneta dintre scaune. Stiti voi…frana de mana. Aah, cat ma scoate din sarite uneori lucrul asta. Slava Domnului ca cineva a inventat un nou sistem datorita caruia te joci de-a v-ati ascunselea pana gasesti acel buton, pe care-l apesi, sau il tragi si pe urma astepti sa vezi daca sistemul a functionat pentru ca dureaza 1-2 secunde pana ledul din buton se aprinde. Si s-ar putea sa trebuiasca sa mai pornesti din nou motorul…doar ca sa fi sigur ca totul e ok….
Aha, sigur ca da, prima versiune e mai buna zic eu. Doar cei din industria auto par sa nu fie de acord. Cam toti au adoptat acea atitudine „ daca nu e stricat, hai sa stricam!”. Din ce in ce mai multe modele noi sunt dotate cu aceste sisteme de frana de mana electronica, frana de parcare, sau oricum vreti sa le spuneti. ( un amic le zice frana pentru deget ). Le urasc! De obicei sunt ascunse, dureaza mai mult timp sa le actionezi si nu-ti ofera acea siguranta ca totul este ok. Nici nu vreau sa-mi inchipui cati 1.500 euro trebuie sa platesti daca se strica, mai mult ca sigur un computer este implicat in toata treaba asta. Cata bataie de cap cand inainte inlocuiai un banal cablu! Si, ca tot vine iarna, adio intoarceri cu frana de mana! Ce? Sa nu-mi ziceti ca n-ati facut niciodata asta…
Masina din testul nostru de astazi are un astfel de sistem, dar banuiesc ca ati ghicit deja lucrul asta. Ma bucur nespus de mult. Daca nu avea o frana de mana electronica insemna ca eu am o problema, pentru ca nu prea ai ce critica in rest la ea. Toyota Avensis facelift este o masina excelenta din multe puncte de vedere, chiar daca nu mori de nerabdare sa te revezi cu ea a doua zi, dupa ce ai parcat-o in fata casei. Nimeni nu-si cumpara un Avensis pentru ca aceasta este masina visurilor lui, ci pur si simplu pentru ca modelul japonezilor bifeaza toate casutele de pe o lista de necesitati si pretul este corect sau pentru ca pur si simplu managerul de flote a decis lucrul asta. Va fi, daca vreti, o casatorie din interes si nu una din dragoste!
Toyota Avensis a primit de curand un facelift. Asta iar este unul dintre lucrurile acelea care le face o placere deosebita celor din industria auto. Cand un model ajunge la „jumatatea vietii” pur si simplu il reimprospateaza. Ii schimba farurile un pic, grila, incearca sa-ti creeze senzatia ca ai in fata un model nou. La fel se intampla si cu operatiile estetice. In cazul masinii din testul nostru mai mult ca sigur ca nu veti remarca schimbarile subtile nici daca modelul cu facelift ar fi parcat langa cel dinainte. Ok, l-au facut si putin mai eficient. Consumul de carburant a scazut, la fel si emisiile de CO2, si mai multe casute sunt bifate iar cifrele capata din ce in ce mai mult sens. Nimic din toate astea nu te va face sa spui „O Doamne, te iubesc! Abia acum am realizat asta!”. O situatie total opusa unei operatii estetice in adevaratul sens al cuvantului 🙂 N-o sa-ti starneasca prea multe sentimente, asta pana cand intrii in masina si cauti afurisita aia de frana de mana!
Asa cum probabil ati ghicit, pentru a doua oara astazi, cei de la Toyota incearca sa tina pasul cu timpurile in care ne aflam si i-au aplicat modelului Avensis cateva modificari subtile. Din punct de vedere al designului exterior, acestea se rezuma la niste linii noi pentru partea frontala a masinii pe care cu siguranta le vom vedea si pe viitoarele modele din gama. Grila centrala agresiva si farurile adanc sculptate ii confera lui Avensis o prezenta mai impunatoare in trafic, chiar daca partea din spate nu aduce prea multe noutati. La interior avem ca element principal repozitionarea unor comenzi pe consola centrala, materiale noi mult mai placute la atingere si scaune fata redesenate. Chiar daca nu se „vede”, insonorizarea a crescut iar interfata Blueetooth este mult mai simplu de folosit.
Nici din punct de vedere mecanic nu s-au schimbat prea multe. Masina pe care am avut-o la dispozitie avea sub capota acelasi diesel de 2.2 litri care produce 150 de cai putere si un cuplu de 340 Nm. Toyota, in particular, si japonezii, in general, au pierdut startul revolutiei motoarelor diesel din Europa. Inchipuiti-va doar ce succes ar fi avut daca ar fi realizat potentialul acestora la momentul potrivit. Cel putin acum unitatile Toyota sunt asemanatoare ca performante cu cele europene.
S-ar putea ca acest Avensis sa fie ultimul model pus in miscare de un motor diesel fabricat de Toyota. Japonezii si-au asigurat viitorul printr-un acord cu cei de la BMW, abandonand dezvoltarea unitatilor alimentate cu motorina in favoarea celor hybride cu benzina.
Alte imbunatatiri au fost aduse suspensiei si sistemului de directie, a caror menire a fost sa creasca manevrabilitatea si tinuta de drum. Structura sasiului este mai rigida si noul coeficient de aerodinamicitate a fost imbunatatit, rezultatele fiind asteptate la capitolul consum de carburant.
De-a lungul testului nostru am parcurs putin peste 300 de kilometri, din care 100 au fost parcursi in afara orasului. La final, computerul de bord ne indica un consum de 8,7%, valoare multumitoare, tinand cont de acel 7,9% mentionat de producator in fisa. Oricum, presupunand ca acest material este citit de un potential client de Avensis, niciunul din toate aspectele enumerate mai sus nu te va interesa. Tot ce trebuie sa stii este ca modelul cu facelift pastreaza toate atributele pentru care Toyota este renumita!
Oamenii care-si iubesc masinile si vor ca cei din jurul lor sa stie ca au cheltuit o suma frumusica pe ele isi cumpara modele produse de BMW, Mercedes si Audi. Apoi sunt coreeni cu ale lor masini care se strica foarte rar si nici nu costa prea mult. N-o sa luam in calcul toate unitatile de Golf, Astra, Megane sau 307, pentru ca acestea sunt de regula oferite angajatilor de catre companii si nu ne ofera prea multe indicii cu privire la caracterul proprietarului lor. Saab era marca celor care-si doreau o masina care pur si simplu nu spunea nimic despre ei, si asa ajungem la Toyota Avensis.
Aceasta este o masina care nu-ti ofera vreo controversa. Este blanda, are un look inofensiv dar stii sigur ca sub aceasta infatisare lucrurile care conteaza cu adevarat sunt acolo: motor, suspensie, tehnologie. Toate astea sunt impecabile. Avensis este o masina pentru cei care urasc masinile, dar trebuie sa aiba una. Este o masina pentru cei care si-o cumpara din banii lor si a caror fata devine un rosu incandescent atunci daca li se strica ceva la ea!
Trebuie doar sa va inchipuiti momentul cand acesti oameni trebuie sa-si reinoiasca masina. Il vor urî pur si simplu. Nu vor cumpara reviste de specialitate si nici nu vor naviga pe siteul nostru. Tot procesul nu le va starni niciun sentiment. Masina lor trebuie sa fie fiabila, sa aiba o valoare buna la revanzare si sa fie spatioasa. Trebuie sa bifeze multe casute. Nu trebuie sa ridice prea multe sprancene si nici sa ofere prea multe indicii cu privire la varsta proprietarului sau sa-l desconspire ca vrea sa impresioneze vreo domnisoara desi el a trecut demult de varsta aceea.
In acel moment Toyota Avensis va reprezenta singura lor optiune iar oferta este una fara riscuri. Iar genul asta de oameni sunt ai naibii de multi…
Amckart Racing Team se pregateste pentru sezonul 2013
Pe circuitul de la Serres (Grecia) s-a desfasurat ultima etapa din acest sezon a DUNLOP Romanian Superbike. Initial programata pentru a se desfasura pe noul circuit din Romania, etapa a fost mutata la Serres, pe un circuit devenit deja traditie in campionatul romanesc de motociclism, un circuit cu o lungime de 3,186m si latime 10 – 15m, proaspat reasfaltat si renovat. Circuitul, este destul de plat, fara diferente mari de nivel si are 9 viraje de dreapta si 7 de stanga.
Clasamentele finale Dunlop RoSBK arata astfel:
Clasa Superbike
1. Ionut Mistode (BGS Motorsport)
2. Catalin Cazacu (Taifun Racing)
3. Dan Vargolici (Amckart Racing Team)
Clasa Supersport
1. Petre Pop (PMC Racing)
2. Cosmin Costescu (Taifun Racing)
3. Vladislav Dimitrov (Bulgaria)
Sezonul moto 2012 s-a incheiat cu bune si rele dar mai ales cu rezultate pentru pilotii Amckart Racing Team, asa ca este momentul sa ne pregatim pentru 2013!!!
Rezultate piloti Amckart Racing Team in DUNLOP RoSBK 2012
Dan Vargolici #131 – locul 3 – clasa SBK
Iulian Soros #48 – locul 7 – clasa SBK
Octavian Negrea #23 – locul 5 – clasa SSP, desi Octavian a participat doar la primele trei curse din sezon deoarece a suferit un accident serios pe circuitul SlovakiaRing.
Victor Nemes #100 – locul 9 – clasa SSP
In 2013 echipa se extinde! Vom continua participarea in DUNLOP Romanian Superbike:
Clasa Superbike: Dan Vargolici si Iulian Soros
Clasa Supersport: Octavian Negrea si noul nostru pilot – Mitica Calaigiu – el este campionul din 2012 al RoSBK Rookies 600.
Clasa Rookies 600: Emil Draghici si Cristi Tufaru, doi piloti noi care se vor alatura echipei anul viitor!
In 2013, echipa va continua sa participe in Campionatul National de Enduro si in competitii de hard-enduro, RedBull Romaniacs, HEPN etc prin intermediul pilotilor nostri: Dan Vargolici, Razvan Eduard Avramescu, Ionut Mosteanu, Andrei Cohn.
Victor Nemes renunta la participarea in RoSBK clasa SSP pentru a deveni instructor AmckartRacingTeam full time si pentru a pune bazele primei scoali complexe de pilotaj din Romania, un proiect dificil dar necesar, intr-o tara in care motorsportul este promovat cu greu si, in general, din fonduri private. “In 2013 vom continua sa organizam evenimente de motorsport si sa promovam piloti noi “, a declarat Victor Nemes, presedintele clubului Amckart Racing Team.
Proiectul va reuni Scoala de pilotaj si perfectionare MotoEvolution – care isi desfasoara activitatea inca din 2007 sub indrumarea celor doi instructori: Razvan Radu (“Trancanici”) si Victor Nemes – si Clubul Amckart Racing Team care va acoperi partea de cursuri de pilotaj pe circuite internationale (instructori Dan Vargolici si Victor Nemes). In paralel vom continua si in 2013 seminariile moto gratuite care se adreseaza atat cursantilor nostri cat si oricaror altor persoane interesate sa afle mai multe detalii despre tehnici de franare, asfalt ud vs. asfalt uscat, echipamente de protectie, masuri de prim ajutor, tehnici de pilotaj etc.
Clubul Amckart Racing Team este un puternic sustinator al sporturilor cu motor in Romania si isi doreste sa devina si un sustinator al pilotilor.
Performanţele anvelopei de iarnă MICHELIN Alpin 4
Pentru al treilea an consecutiv, anvelopele MICHELIN Alpin 4 obţin cel mai înalt calificativ în cadrul testelor realizate de ADAC, asociaţia auto germană. Calificativul acordat evidenţiază performanţele acestei game de anvelope (dimensiuni disponibile cuprinse între 14 și 17 inch) în condiţii de iarnă.
În cadrul testelor realizate de Allgemeiner Deutscher Automobil-Club (ADAC), cel mai mare club auto din Europa, având peste 17 milioane de membri, anvelopa MICHELIN Alpin 4 s-a clasat pe primul loc în ceea ce priveşte performanţele totale la dimensiunea 165/70 R14 T și pe locul al doilea la dimensiunea 205/55 R16 H, ambele anvelope primind calificativul „Bun”. Studiul comparativ a inclus 15 mărci de anvelope de iarnă cu dimensiunea 165/70 R14 T și 16 mărci diferite pentru dimensiunea 205/55 R16 H.
Criteriile de evaluare ADAC au vizat aderența pe suprafeţe umede, uscate, acoperite cu zăpadă sau gheaţă și longevitatea, un domeniu în care anvelopa MICHELIN Alpin 4 a primit cele mai mari note și calificativul „Foarte bun”, la ambele dimensiuni testate.
MICHELIN Alpin 4 reușește să echilibreze în mod eficient siguranţa și longevitatea. Conform strategiei MICHELIN Total Performance, această anvelopă oferă siguranţă optimă pe suprafeţe umede, graţie distanţelor mai scurte de frânare. În aceste condiţii, o anvelopă trebuie să dispună de performanţe multiple deoarece rulează la temperaturi diferite și pe diferite tipuri de suprafeţe, respectiv uscate, umede, acoperite cu gheaţă sau zăpadă.
Acesta a fost cel de-al treilea an consecutiv în care gama de anvelope MICHELIN Alpin 4 a obţinut rezultate excelente, după testele realizate în 2010, cu anvelope având dimensiunea 225/45 R 17 H, și în 2011, cu anvelope având dimensiunile 175/65 R 14 T și 195/65 R 15 H.
Despre Michelin Group şi Michelin România
Dedicată pentru îmbunătăţirea mobilităţii durabile, Michelin creează, produce şi comercializează anvelope pentru fiecare tip de vehicul, inclusiv avioane, automobile, biciclete, utilaje industriale, echipamente agricole, camioane grele şi motociclete. Michelin are 115.000 de angajaţi în mai mult de 170 de ţări şi operează în 69 de situri de producţie în 18 ţări din cinci continente. Compania publică, de asemenea, ghiduri de călătorie, ghiduri pentru hoteluri şi restaurante, hărţi şi atlase rutiere şi oferă şi servicii electronice ce sprijină mobilitatea, pe ViaMichelin.com. Operaţiunile de cercetare şi inovare sunt în curs de dezvoltare şi luate în îngrijire în centre de tehnologie din Asia, Europa şi America de Nord.
Grupul Michelin şi-a început activitatea în România în august 2001. În prezent, Michelin are în România aproape 3000 de angajaţi, 3 uzine, 2 la Zalău şi una la Floreşti şi o reţea comercială. Începand cu anul 2005, România a devenit centru regional pentru operaţiunile comerciale ale Grupului Michelin în Albania, Bulgaria, Croaţia, Federaţia Bosniei şi Herţegovinei, Macedonia, Muntenegru şi Serbia.