Multi dintre jurnalistii auto care au avut ocazia sa testeze ultimul model al celor de la Honda, s-au gandit ca au de a face cu o noua nisa a pietei auto . Nimic mai fals am spune noi . Honda CR-Z este un automobil hybrid care face parte din clasa compacta, fiind lansat in luna februarie a acestui an in Japonia drept primul coupe hybrid sport. In Japonia, orice vehicul care are intre 3.4 si 4.7 metri lungime, 1.48 si 1.7 metri latime , sub 2 metri inaltime si este dotat cu un motor peste 0,7 litri este incadrat in clasa compacta . Confirmarea vine dupa ce arunci o privire peste cifrele oficiale : lungime 4.08 m, latime 1.74 m (incluzand oglinzile exterioare) , inaltime 1.39 m , 1497 cmc . Q.E.D !!!
CR-Z este o masina care ne arata in sfarsit cum vad viitorul cei de la Honda . Este o masina pe care simti ca au construit-o niste ingineri si nu a fost influentata de rezultatele contradictorii ale diverselor studii . “Spiritul” lui Asimo este mai prezent decat “spiritul” unui Type R , dar , daca asa arata viitorul pentru Honda, inca mai avem sperante. Ba chiar avem sperante si pentru automobilele hybride.
Cei trei mari producatori auto din Japonia au abordat intr-o maniera diferita iminenta sosire a vehiculelor electrice . Nissan s-a grabit si a lansat Leaf, masina propulsata exlusiv pe baza unui motor alimentat cu baterii. Toyota nu s-a mai obosit sa faca nimic de la Prius, masina care poate rula fie pe baza motorului termic sau exclusiv pe baza celui electric . Honda vede motorul electric ca pe o metoda de economisire a carburantului si de imbunatatire a performantelor dinamice, nu ca pe o solutie independenta de propulsie a unei masini . Nu-i putem acuza pe cei de la Honda ca nu cred in masina electrica a viitorului, poate doar au puterea sa recunoasca astfel ca tehnologia bateriilor inca nu a evoluat destul .
Am avut ocazia sa testam pe parcursul a trei zile noul model Honda CR-Z . Acesta este comercializat in Romania , de catre importatorul oficial Honda Trading, intr-un singur nivel de echipare , GT ( Top) , nivel ce include dotari precum : computer de bord, cruise control, senzor de lumina, senzori de parcare, tetiere active, airbaguri frontale – laterale si tip cortina, ABS, EBD (distributia electronica a fortei de franare) , EBA ( asistare la franarea de urgenta ) , VSA ( controlul tractiunii si stabilitatii / decuplabil) , oglinzi exterioare incalzite – reglabile si pliabile electric, faruri cu xenon , geamuri electrice, climatizare automata, radio MP3 ( ce include 4 boxe, tweetere si subwoofer) . Pretul unei astfel de masini este de 20 980 euro – fara tva, care din pacate inseamna un pret final de 26 015 euro.
Cum arata ?
Serile petrecute alaturi de CR-Z au fost cele mai placute din ultima perioada, poate chiar din acest an. Capetele intoarse ale pietonilor , gaturile intinse peste banchete ale participantilor la trafic, degetele indreptate spre noi, geamurile negre coborate de la Suv-uri de culoare neagra , cam asa se pot caracteriza reactiile celor cu care ne-am intersectat . Toata lumea a admirat noua creatie a celor de la Honda si , daca nu ar fi fost stickerele laterale care sa ne dea de gol, nimeni nu si-ar fi dat seama ca este o masina hybrida.
Platforma pe care se bazeaza CR-Z este comuna cu cea de la Insight, care sincer sa fim, nu este un start promitator pentru tenta sportiva pe care specialistii in marketing de la Honda incearca sa ne-o imprime. Totusi, va putem asigura ca nu s-a facut pur si simplu un copy / paste : ampatamentul este cu aproape 12 cm mai scurt, lungimea totala a masinii este mai mica cu aproximativ 20 cm si este considerabil mai joasa si mai lata .
La fel ca restul modelelor din ultima perioada al celor de la Honda, CR-Z este o masina pe care o indragesti sau nu . Cale de mijloc nu exista. Partea frontala a fost putin atenuata fata de conceptul premergator lansarii in productie. Cand privesti CR-Z ai o puternica impresie ca designerii au avut o imagine clara a ceea ce doreau sa obtina atunci cand au inceput lucrul la masina : acest model arata pur si simplu total diferit fara de toate automobilele lansate in ultima perioada in Europa . Felicitari Honda ! De la plafonul care parca se frange, inspirat de vechiul model CR-X, si pana la farurile si stopurile cu LED , totul a fost pe placul nostru.
Primul lucru pe care-l remarci, dupa ce te asezi pe scaunul soferului, este pozitia joasa a posteriorului tau fata de asfalt. Ai o pozitie de condus foarte joasa. Extrem de bine gandita de joasa ! Fiecare buton de la interior este indreptat catre sofer. Este ca si cum inginerii de la Honda au incercat sa construiasca CR-Z ca pe o masina cu un singur loc, dar le-a fost teama pana la urma. Probabil va veti gandi ca accesul se face intr-un mod greoi . Gresit. Poti lua loc in CR-Z la fel de usor ca in orice alta masina, gratie usilor sale generoase si a gradului mare de deschidere a acestora. Daca va veti decide sa achizitionati un astfel de model veti avea nevoie totusi de o scurta perioada de acomodare pentru cazurile in care trebuie sa coborati dupa ce ati oprit masina intr-o parcare inghesuita de la vreun Mall .
Pe bancheta din spate poti aseza un copil sau un scaun pentru copii, nu si un adult. Inghesuit este un termen politicos, in incercarea de a descrie felul in care te simti ca adult pe bancheta din spate. Pentru modelele vandute in America s-a renuntat la aceasta bancheta marindu-se spatiul de depozitare.
Zona scaunelor din fata este bazata pe noul principiu al celor de la Honda : Man – Maximum , Machine – Minimum, care nu mai necesita nicio o traducere. Eforturile concentrate depuse in vederea reducerii dimensiunilor motorului si a compartimentului acestuia, amplasarea rezervorului de benzina si pozitionarea sistemului hybrid si a bateriilor aferente sub bancheta spate, introducerea suspensiei semi-independente pentru spate au condus la obtinerea unei linii exterioare extreme de joase si a unui interior mai mult decat incantator pentru ocupantii locurilor din fata.
Bordul are in prim plan un indicator mare si rotund care afiseaza turatiile motorului , in interiorul acestuia regasindu-se vitezometrul digital. In partile laterale ale acestuia se afla mai multe indicatoare suplimentare precum : nivelul de incarcare al bateriilor si momentul in care se face aceasta incarcare in partea stanga si nivelul combustibilului ramas in rezervor, consumul instant si display-ul digital al computerului de bord in partea dreapta, display care poate afisa foarte multe informatii prin simpla apasare a unui buton de pe volan . Poate vi se pare prea mult , insa iluminarea placuta ( influentata de setarea aleasa Eco/Normal/Sport ) si adaptarea usoara si rapida in folosirea computerului vă va face sa regretati lipsa unei navigatii al carui display de dimensiuni generoase ar fi fost amplasat pe consola centrala.
Cum se conduce ?
Daca in partea de mai sus a acestui material va spuneam despre platorma comuna pe care CR-Z o imparte cu Insight intr-o mare masura , acum avem ocazia sa vorbim si despre deosebiri . Prima si cea mai importanta este capacitatea motorului. Insight este dotat cu un motor de 1 339 cmc capabil sa dezvolte 88 cp in timp ce la CR-Z regasim noul motor de 1.5 l SOHC – iVTEC (asemanator cu cel de pe vechea generatie de Honda Jazz) care dezvolta 114 cp la 6 100 rpm si un cuplu maxim de 145 Nm la 4 800 rpm.
CR-Z este ajutat atunci cand are nevoie de acelasi motor electric trifazic alternativ IMA ( Integrated Motor Assist) de 14 cp , acceleratia de la 0-100 km/h facandu-se in 9,9 secunde in timp ce viteza maxima este limitata la 200 km/h.
O alta caracteristica unica nespecifica unui hybrid pana in prezent, este cuplarea motorului la o cutie de viteze manuala cu sase rapoarte, cutie care este atat de buna si de exacta precum te-ai astepta de la o Honda. Placerea de a urca in ture cu acest motor s-a aflat in prim plan pentru noi . Daca la Insight exista doar doua moduri , Normal si Econ, la CR-Z a fost introdus un al treilea, Sport . Odata cu actionarea modului Sport nivelul de asistare al directiei este redus, pedala de acceleratie se intareste si raspunde extrem de repede la orice apasare si motorul electric iti permite sa obtii acceleratii surprinzatoare in orice moment, cuplul motor suplimentar de 77 Nm facandu-se resimtit mai ales la turatiile joase .
Ideea din spatele celor trei moduri Econ, Normal si Sport este una simpla : in modul Econ toate functiile auxiliare ( AC) sunt reduse la minim iar acceleratia se realizeaza intr-un mod care te face sa te intrebi unde a disparut puterea, in modul Normal totul este exact asa cum te astepti sa fie in timp ce modul Sport este pentru week-end si drumurile virajate de pe la munte .
CR-Z beneficiaza si de o evolutie a sistemului Start/Stop care opreste motorul cand stationezi la semafor sau in alte cazuri pretabile reducerii consumului si emisiilor. Oprirea motorului se face concomitent cu franarea atunci cand viteza masinii scade sub 30 km/h. Repornirea acestuia se face odata cu cuplarea unei trepte de viteze si nu doar prin simpla apasare a pedalei de ambreiaj.
Pozitionarea diferitelor elemente despre care am vorbit mai devreme, a condus la o repartitie a greutatii de 60 : 40 ( fata/spate) lucru care a imbunatatit vizibil manevrabilitatea masinii fata de Insight. O atentie suplimentara a fost acordata sunetului esapamentului , care incepand cu 3 000 rpm , printr-un ingenios silencer folosit de catre cei de la Honda, inlatura frecventele joase si scoate in fata frecventele inalte produse odata cu evacuarea gazelor.
Concluzia finala
Per total , pachetul oferit de CR-Z este mai convingator decat cel propus de Insight . Posibilitatea de a tura intr-un mod liber motorul si nu impus de o cutie automata, suspensia sportiva si designul exterior fac din CR-Z o masina care ar trebui sa existe nu doar datorita tendintelor eco. In acest moment, CR-Z testeaza piata din perspectiva a ceea ce a reprezentat Honda in trecut si ce va fi in viitor. Sub haina lui CR-Z se afla o masina mai buna si mai performanta care poate aparea in orice moment si exista sperante ca inginerii de la Honda vor incepe sa-si canalizeze energia conform declaratiilor lui Soichiro Honda si vor gasi o metoda si mai buna pentru functionarea unui hybrid sportiv.
[nggallery id=52]
Kris Meeke si Paul Nagle au luat startul, la volanul unui Citroën DS3 R3, in editia a 62-a a Raliului Mont Blanc si dupa doua zile pline de actiune au reusit sa se impuna la grupa R. Prima zi a inceput cu o victorie pe speciala, lunga de 12 kilometri, Montriond le Lac, iar dupa prima bucla modelul DS3 R3 se afla pe podium la grupa R. In partea a doua a zilei, dupa mici modificari ale set-up-ului masinii, Kris Meeke s-a instalat la conducerea grupei R, pozitie pe care nu a mai cedat-o pana la final.
„DS3 R3 si-a inceput cariera perfect cu doua victorii din tot atatea posibile. Kris a facut un raliu fantastic. A demonstrat ca masina este competitiva si fiabila in compania unor rivali extrem de puternici care au concurat in etapa a cincea din Campionatul National al Frantei. Am facut cateva schimbari la suspensie si la sistemul de franare si acum asteptam sa vedem cum se va comporta modelul DS3 R3 pe macadamul si asfaltul din Raliul Sanremo”, a spus Frédéric Bertrand, unul dintre responsabilii departamentului de Competitii Clienti din cadrul Citroën Racing.
La clasa Auto, traseul a convenit foarte mult si echipajului de români Radu Ciortan/Ana Maria Parvu, rezident în Anglia, care şi-a folosit din plin cunoştinţele căpătate pe pistele asemanatoare din Africa devansându-şi principalii adversari cu 12 minute.
Pe 31 august, raliul a trecut Munţii Carpaţi pentru a ajunge la Sibiu, pe un traseu care a avut porţiuni ce puteau fi incluse chiar şi într-un concurs de enduro. Startul a fost întârziat până la ora 11, de condiţiile meteo nefavorabile, ceaţă şi ploaie torentială care se instalasera în bivuacul de la Rânca (1650 m altitudine), încă de la ora 3 dimineaţa. Pistele rapide si inguste, de munte i-au obligat însă pe concurenţi la prudenţă maxima, erorile de pilotaj şi ieşirile în decor nefiind permise ca în zonele de campie. Ceaţa a revenit pe platourile alpine, întrebuinţându-i serios şi pe navigatori. Marc Sandu a suferit o pană de cauciuc, ceea ce l-a făcut să ajungă în Sibiu de abia la ora 2 dimineaţa.
In proba din 3 septembrie Satu Mare – Timişoara, Ugo Filosa a avut din nou ghinion, defectarea repetată a motocicletei şi a mijloacelor de comunicaţie obligându-l să forfeteze o parte din etapă. În această etapa, la secţiunea moto, singurul care a colectat toate CP (punctele de control) a fost Marc Sandu, care odată injectat de spiritul raliului a ignorat pur şi simplu tendinita de la mâna dreapta şi răceala sâcaitoare căpătata din orele în şir de mers prin ploaie, menţinându-şi un ritm constant şi eficient
Etapa “festivă” a fost departe de o simplă defilare înainte de premiere, orgoliile animând cei 77 de km de probă. Ugo Filosa a luat un start fulminant şi părea ca nimic nu-i poate sta în cale. Din pacate pentru el, seria ghinioanelor nu se terminase, italianu ieşind spectaculos în decor la peste 100 km/h într-o curbă. După un salt de peste 10 metri lungime şi 4 m diferenţă de nivel, starea tehnică a motocicletei nu i-a mai permis continuarea probei
