BCR Leasing a lansat oficial echipa cu care va concura în sezonul 2012 al Campionatului Naţional de Raliuri Dunlop. Evenimentul a fost conceput drept un maraton al jocurilor pe computer, în cadrul căruia membrii BCR Leasing Rally Team au fost provocaţi la prima lor competiţie în această formulă.
După zece ani de activitate pe piaţa românească, BCR Leasing ştie că experienţa este un atu important în câştigarea oricărei competiţii. De aceea a ales sportivi cu experienţă şi a format o echipă al cărei obiectiv principal este performanţa.
Astfel, Valentin Porcişteanu, campion naţional absolut, va pilota un Mitsubishi EVO X R4, la clasa 2, avându-l în dreapta pe Dan Dobre, alături de care a câştigat titlul naţional. „În 2011, după opt ani de muncă, am reuşit câştigarea titlului de Campion Naţional Absolut. Este o performanţă remarcabilă, fiind cu această ocazie cel mai tânăr campion naţional de raliuri din toate timpurile – la 28 ani. Pe lângă asta, ne bucurăm că după o pauză de trei ani, am reuşit să demonstrăm că cea mai înaltă treaptă a podiumului poate fi ocupată şi de un echipaj român şi acest lucru ne dă încredere că putem continua în acest ritm. S-a dovedit de fiecare dată că în motorsport nu se poate face performanţă decât atunci când ai alături parteneri puternici. Prin acest parteneriat, împreună cu BCR Leasing, Colina Motorsport, Pirelli Tyre şi Vallino, avem încrederea că putem obţine rezultate foarte bune în sezonul competiţional 2012, dar şi în viitoarele ediţii ale Campionatului de Raliuri al României.“
Alexandru Filipşi Bogdan Iancu, ocupanţii poziţiei secunde ai Clasei 5 şi ai locului al treilea la Clasa 2WD anul trecut, vor concura cu un Renault Clio R3 Maxi EVO, la Clasa 5. „Sunt foarte încântat, dar mai ales onorat pentru că am fost invitat să fac parte din BCR Leasing Rally Team. Consider acest moment un nou început şi vreau, împreună cu copilotul meu, Bogdan Iancu, să ne ridicăm la nivelul de profesionalism al oamenilor care se află în spatele acestei echipe. Munca şi încrederea lor ne obligă la rezultate sportive notabile în acest sezon competiţional. În acelaşi timp, mă bucur că încă un brand de notorietate se adaugă în portofoliul partenerilor echipajului nostru, alături de Orange, Renault, Michelin, Mobil 1 prin Star Lubricants şi Colina Motorsport.” – Alex Filip
Edwin Keleti va pilota un Mitsubishi EVO X, la Clasa 3, avându-l în dreapta pe Botond Csomortani. „Pentru mine 2012 este un dublu început de sezon: pe de o parte voi concura alături de un copilot nou, Boti Csomortani, pe de altă parte împreună vom reprezenta un nume foarte greu şi respectat, şi anume BCR Leasing. Ne dorim mult ca acest parteneriat să fie un succes, atât sportiv, cât şi de imagine. Este foarte bine ca o companie de această anvergură s-a alăturat sportului nostru. Aceasta demonstrează importanţa interconexiunii dintre zona de business şi cea de sport. La acest capitol, ne propunem să intrăm în top 6 al clasamentului general şi top 3 al clasei 3, alături de excelenta echipă tehnică de la Colina Motorsport, condusă de George Şerban, pneurile de competiţie Pirelli, care au fost parte integrantă a succesului din ultimele sezoane şi Star Lubricants, importator Mobil 1. ” – Edwin Keleti
Colina Motorsport a conceput acest proiect vizând obiective îndrăzneţe: „Cei care ne cunosc ştiu că suntem – <Pasionaţi de maşini, inspiraţi de performanţă!> – aşa cum afirmă şi sloganul nostru. Asemeni tuturor celor implicaţi în acest proiect, avem o pasiune comună şi ţintim întotdeauna sus. De aceea suntem convinşi că BCR Leasing Rally Team este o echipă de succes şi sperăm că rezultatele pe care le vom obţine vor fi pe măsura obiectivelor pe care ni le-am propus – câştigarea titlului, atât la piloţi, cât şi la echipe. Mulţumim BCR Leasing pentru faptul că s-a alăturat acetui proiect şi urăm baftă echipajelor care vor lua startul săptămâna viitoare la Braşov.” – Alexandru Piţigoi, Director General Colina Motorsport
Evenimentul de lansare a noii echipe, la care au participat peste o sută de persoane – jurnalişti, invitaţi speciali, reprezentanţi BCR Leasing şi Colina Motorsport – a folosit conceptul de LAN Party. Local Area Network a fost configurată în Sala Atrium a World Trade Plaza, la consolele de joc concurând atât membrii echipei BCR Leasing Rally Team, cât şi invitaţii.
Subsemnatul, Mihai Popescu, m-am clasat pe locul 1 atat in competitia rezervata jurnalistilor cat si in cea care a reunit la “start” pe toata lumea, studenti, invitati, piloti, oficiali ai BCR Leasing si Colina Motorsport. Despre aceasta competitie, LAN Party, va voi povesti zilele urmatoare dupa ce imi revin 🙂
Ford a lansat joi in România noul model B-Max, fabricat la Craiova, care va putea fi comandat de clienţi incepând cu data de astazi, livrările urmând să demareze la sfarsitul lunii iulie – inceputul lunii august.
Lansat la salonul auto de la Geneva, la inceputul acestei luni, B-MAX va deveni cea mai sigura masina fabricata in Romania, fiind asteptat sa obtina 5 stele la testele de siguranta Euro NCAP, si este unul dintre cele mai avansate modele, din punct de vedere tehnologic, din Europa.
Noul model Ford prezinta un sistem original cu usi fata clasice si usi spate glisante, ce integreaza pilonii centrali si ofera cel mai bun acces din clasa lui, iar motoarele pe benzina si Diesel de inalta performanta castiga la economia de combustibil si emisiile de CO2, motorul EcoBoost de 120CP pe benzina de 1 litru de la Ford realizand un consum de combustibil cu 15% mai mic decat cel mai apropiat competitor.
Astfel, moul B-MAX cu motor de 1,6 litri TDCi are emisii de CO2 de 104 g/km si un consum de 4,0 l/100km (70,6mpg), fata de alte modele concurente de pe piata care au emisii de CO2 intre 109 si 119 g/km si consumuri de combustibil intre 4,1 si 4,6 l/100km.
De asemenea, modelul B-MAX cu motor pe benzina de 1,0 litri EcoBoost (120CP) va avea emisii de CO2 de 114g/km si un consum de combustibil de 4,9l/100km (57,6mpg), iar clientii vor economisi aproximativ 340 de euro pe an comparativ cu rivalii pe benzina ai B-MAX, care au emisii de CO2 de 134-149g/km si consumuri de combustibil de 5,7l-6,4 l/100km.
Totul a inceput in 2009. Lansat initial sub forma unui concept si primit cu bratele larg deschise de catre toata lumea, asa cum nu mai fusese primit un model Peugeot de foarta multe vreme, RCZ a fost prezentat oficial publicului larg cu ocazia Salonului Auto de la Frankfurt din toamna lui 2009. Imediat au inceput sa curga premiile, RCZ primind titlul de cea mai frumoasa masina a anului in cadrul Festivalului International de Automobile din Franta, ajuns la acea vreme la editia cu numarul 25. Ce moment mai prielnic decat sarbatorirea a 200 de ani de existenta a celor de la Peugeot putea fi ales pentru o asemenea masina….
Carcotasilor le place sa afirme ca masinile frantuzesti nu merg la fel de bine precum arata…si din pacate nu de multe ori se si intampla asa. Insa, de data aceasta, nu este si cazul lui Peugeot RCZ. Acest model este asamblat intr-o uzina din Austria a celor de la Magna Steyr. Daca noua ne sunt cunoscuti in principal pentru proiectele lor din zona motorsportului mondial, ei bine trebuie sa va spunem ca cei de la Magna sunt responsabili pentru sistemul de tractiune integrala a celor de la Mercedes, dar si pentru modele precum BMW X3, Aston Martin Rapide, Fiat Bravo, MINI Countryman, Mercedes Benz SLS AMG si G Class si …Audi TT.
Mi-ar fi placut la nebunie sa pot face o comparatie intre Audi TT si Peugeot RCZ insa doar pe ultimul l-am testat iar impresiile le gasiti mai jos. Pe scurt, pretul de pornire este de 22.292 euro ( fara TVA) iar pentru un model ca cel din testul nostru, adica RCZ 1.6 THP Sport 200 CP va trebui sa scoateti din buzunar 37.162 euro ( inclusiv tva si dotari optionale in valoare de aproximativ 7.000 euro, din care 3.386 il reprezinta pretul aditional pentru tapiteria din piele).
Cum arata?
Peugeot RCZ reuseste si la doi ani de la lansare sa intoarca o gramada de capete pe strada. Este cu siguranta una dintre cele mai frumoase masini al caror pret nu depaseste 40 000 euro. Bine, se poate mandri si cu premiul de care vorbeam la inceput, dar acel festival se organizeaza in Franta. Totusi, merita amintit ca in 2009, din cei peste 100.000 de utilizatori care au votat pe internet, cei mai multi au ales RCZ ca fiind cea mai frumoasa masina a anului. Pe urmatoarele locuri s-au clasat BMW Z4, Citroen DS3 si Nissan 370Z. O decizie grea cum s-ar zice…
Lucrul care iti iese in fata la RCZ este plafonul, pe care trebuie sa-l privesti dintr-un anumit unghi si de la o inaltime adecvata ca sa realizezi ca el nu este plat la fel ca in cazul celorlalte 99,9% din masinile pe care le vezi pe strada. De fapt, modul de amplasare a celor doua evacuari din partea din spate reprezinta singura diferenta notabila intre concept si modelul de serie. In rest, arcele laterale si plafonul arcuit asemeni masinilor de curse destinate circuitelor, au fost pastrate.
Stilul “ OH-LA-LA” continua in mare masura si la interior. RCZ nu este o masina potrivita pentru o familie sau cu care sa va carati bagajele. Cred ca nici designerii nu au luat in calcul acest tip de clienti. Totul este exact asa cum trebuie la o astfel de masina. Indicatoarele de pe bord au forma si layoutul potrivit, pozitia de condus este suficient de joasa, calitatea materialelor este peste ceea ce ne-a obisnuit Peugeot, insa pot fi aduse si mici reprosuri. Aici ma refer la faptul ca cele 4 locuri exista doar in certificatul de inmatriculare iar unele plastice din zona cutiei de viteze se pot zgaria cu usurinta. Poate doi copii sa ia loc loc pe bacheta din spate dar nici constructorul nu-I ia in calcul pe acestia, intrucat scaunele doar spatarul se rabateaza, fara a avea posibilitatea ca scaunul sa fie dat mai in fata odata cu rabatarea. Poate ca in Franta omologarea unei masini cu doua locuri ar fi fost un motiv foarte bun pentru un impozit marit…cine stie. Cert este ca nu-ti vei dori sa imparti RCZ cu mai mult de o persoana.
Pentru mine surpriza abia urma…
Cum se conduce?
Stiind faptul ca RCZ are la baza platforma lui 308, nu mi-am facut iluzii nicio clipa, in ciuda celor 200 de cai putere, ca masina din testul nostru poate reprezenta o adevarata placere atunci cand ritmul celui aflat la volan este unul ridicat. Imi inchipuiam ca inginerii francezi si-au dat toata silinta la acest capitol insa aveam o urma de indoiala.
Ei bine, m-am inselat. RCZ mi-a depasit asteptarile. Motorul de 1.6 litri pe benzina, THP, produs in colaborare cu cei de la BMW, este o adevarata placere. In aceasta configuratie el dezvolta 147 KW / 200 cai putere la 5.500 rpm si un cuplu maxim de 275 Nm, incepand cu 1.770 rpm. Reteta consta intr-o turbina twin-scroll si injectia directa pe benzina, carora li se mai adauga alte cateva artificii ingineresti pe care nu are rost sa le detaliem.
La turatii joase motorul efectiv maraie iar cand depasesti 4.500 rpm suna senzational fara a fi deranjant. Pur si simplu este un echilibru perfect. Sunetul oferit este exact cel pe care ti-l doresti atunci cand alternezi cu viteza treptele cutiei manuale in sase trepte. Chiar asa, ma bucur ca nu exista in oferta o cutie automata…sau exista? Habar nu am, sigur nu ar merita! Cea manuala este mai mult decat potrivita pentru RCZ. Este etajata bine, scurta si levierul are o cursa exacta, ocaziile in care poti rata o schimbare fiind aproape inexistente.
Din punct de vedere al performantelor pe hartie lucrurile nu stau chiar atat de bine pe cat ne-am dori. Sprintul de la 0 la 100 km/h este atins in 7,6 secunde iar viteza maxima se opreste la 236 km/h. Ok, nu se apropie de un Evo sau un Megane RS, insa in realitate ai impresia ca totul se intampla mult mai repede, ca te distrezi mai mult si ai senzatia ca te afli intr-un cart.
Eu l-am botezat pe RCZ drept „ Cooperul S al francezilor”. Cam asa l-as descrie pe scurt daca m-ar intreba cineva peste mai multi ani de zile ce parere am. Masina are exact atata putere cat sa nu te forteze sa-ti depasesti limitele. Tot timpul ai senzatia ca detii controlul si chiar asa si este!
Marind tempoul si dezactivand sistemele electronice de control al stabilitatii, surpriza este si mai mare. Secretul probabil consta in sasiu, pentru ca RCZ subvireaza doar in momentele in care chiar iti doresti acest lucru sau nu esti constient de legile fizicii. In rest, singurele surprize care pot aparea in aceste situatii, provin de la suspensia spate, care nu este independenta, ci de tipul traversa deformabila cu bara antiruliu integrata si arcuri elicoidale. Avand clar o setare sportiva, fara a fi suparatoare la sofatul zilnic in oras, daca intalnesti denivelari sau schimbari ale suprafetei de rulare atunci cand conduci aproape de limitele masinii ( sau ale tale, inca nu m-am decis pe care le-am atins), spatele poate topai sau chiar sa piarda aderenta. Bineinteles ca aceasta este o situatie limita, cu care putini se vor confrunta si care nu se va intampla daca sistemul electronic de control al stabilitatii este activat.
Asa cum este si normal o masina cu 200 de cai putere sub capota trebuie sa consume si combustibil. Cifrele oferite de producator vorbesc despre un consum urban de doar 9.1litri / 100 km. In realitate acesta este mai mare si variaza intre 11 si 15 litri, in functie si de cat de aglomerat este traficul dar si cat de greu aveti piciorul drept.
Concluzia finala
Peugeot RCZ este o interpretare moderna a lucrurilor simple si utilizeaza reteta de succes a masinilor sportive: un motor care trage suficient de bine, un sasiu echilibrat si un design pe masura. Nu va umili niciun BMW 135 si probabil nici macar un Audi TT, dar nici pretul nu se apropie de cel al rivalilor. Fanaticii tractiunii spate vor alege cu siguranta BMW, insa, cei aflati in cautarea unei masini mai altfel, dar la fel de distractiva, cu siguranta ar trebui sa aleaga Peugeot.
Daca va ganditi ca „ ah, uite o masina de fete” ( si stiu ca o parte ganditi asa) mergeti si testati una si vedeti cat este de placuta si de distractiva. Mereu am avut o problema in a spune despre o masina ca este fun, ei bine despre RCZ o pot spune, pentru ca chiar cred asta. Pot sa mai adaug ca si marea majoritate a prietenilor au ramas oarecum surprinsi de pretul lui RCZ. Sigur se asteptau sa le spun ca depaseste 40-50.000 euro, asa ca, cu siguranta nu este nimic in neregula sa conduci un model a carui valoare este supraevaluata.
Peugeot RCZ este o masina pentru pasionati, care are o manevrabilitate foarte buna in cele mai multe situatii, un ansamblu motor-cutie suficient pentru drumurile din Romania, si un confort foarte bun pentru doua persoane. Chiar daca nu intentionati sa cumparati un RCZ, mergeti la cel mai apropiat dealer si testati unul. E cam greu in aceasta situatie sa descrii in cuvinte experienta la volanul unei astfel de masini.
Weekendul a trecut si din pacate noi am fost ocupati sa ne certam cu cei de la hosting pentru problemele intampinate de joi seara pana sambata dimineata. Avand mai mult timp la dispozitie, am luat la mana siteurile care mai scriu cate ceva despre motorsportul romanesc si usor usor zambetele si-au facut aparitia…dar sa va explic mai bine.
Am primit un comunicat de presa al Asociatiei Romane de Drift, reprezentata de catre dl. Gabriel Onofrei, pe care l-am publicat integral aici. Dupa ce saptamana trecuta, dl. Mazilu, presedintele FRAS, ne spunea cum nu-i este teama de competitie, si cum dl. Onofrei a fost invitat sa ocupe un loc sub umbrela FRAS, dar a refuzat. Apoi, dl. Onofrei ne-a spus ca nu a fost contactat de catre vreun reprezentant al FRAS…..
Revenind la ultimul comunicat de presa al celor de la ARD, acestia se pare ca au ajuns la un consens cu dl. Serbu, membru in comisia de drift de la FRAS si reprezentant al FD1. Ce ne-a starnit zambetul, este absenta oricarei trimiteri catre FRAS…si cum nu mai are niciun rost sa-i intrebam, pentru ca ne-ar raspunde tot dl. Mazilu, ceilalti membrii ai comisiei fiind prea ocupati, nu ne ramane decat sa presupunem ca FRAS este prinsa oarecum la mijloc intre interesele celorlalte doua parti. Cine va iesi mai bine sau mai sifonat din toata aceasta telenovela ramane de vazut…
Mergand mai departe, siteul FRAS este intr-o usoara reconstructie iar pe scroll-ul de sus aparea in weekend un text conform caruia Cupa Mitsubishi revine in CNR odata cu sezonul 2012 iar marele premiu este un Lancer Invite de 1.6 litri. Acelasi dl. Mazilu ne spunea saptamana trecuta, ca ” Asadar tocmai din respect pentru publicul numeros am adoptat o conduita prudenta” si din aceasta cauza nu s-a organizat o conferinta de presa pe tema driftului. Aceasta conduita prundenta nu a mai contat cand pe siteul federatiei a fost postat, si ulterior sters, acest simplu mesaj cu privire la Cupa Mitsubishi 2012. Ce este si mai interesant este ca regulamentul acestei cupe nu a fost aprobat…probabil va fi aprobat in curand si poate din acest motiv a fost sters si mesajul.
Pentru ca tot am vorbit despre cupe monomarca, se pare ca si in acest an Cupa Dacia va continua. Acest lucru l-am aflat de pe siteul celor de la Rallymagazin.ro, care au publicat astazi regulamentele. Din pacate cei de la FRAS nu au facut acest lucru, pentru ca….regulamentele pentru 2012 inca nu au fost aprobate…dar cu siguranta vor fi aprobate saptamana aceasta.
Asadar, presupunerile reprezinta noul trend in comunicarea sporturilor cu motor in 2012. O fi bine, o fi rau…nu stim, dar putem sa presupunem si noi ca, pe termen lung, aceste lucruri pot fi daunatoare. Ma duc acum acasa, sa-mi confectionez un tricou ca cel din imaginea de mai sus….Revin lunea viitoare, dupa ce duminica vom afla ” datele tehnice ale unei colaborari ce porneste din pole position. In cadrul evenimentului veti avea sansa de a-i cunoaste si provoca pe pilotii acestei initiative in frunte cu campionul absolut al circuitelor din Romania.”…
Dupa cei peste 240 kilometri de probe speciale, Marco Tempestini si Dorin Pulpea au terminat Rally Islas Canarias El Corte Inglés pe locul secund in IRC Production Cup si pe locul 14 la general. Echipajul Napoca Rally Academy este primul echipaj romanesc care a urcat pe podium intr-o etapa din Intercontinental Rally Challenge.
Abandonul din Azore a fost uitat rapid de Marco Tempestini si Dorin Pulpea. Echipajul Napoca Rally Academy a inclus si Rally Islas Canarias El Corte Inglés in programul din 2012, iar dupa cei peste 240 kilometri de proba speciala au urcat pe podium in IRC Production Cup. Prima zi din Rally Islas Canarias El Corte Inglés, etapa a doua din calendarul IRC, a inceput bine, dar s-a terminat prost. „A fost o zi foarte lunga si din pacate franele noastre au cedat. Au fost multe portiuni in coborare si din aceasta cauza, pe ultima bucla a zilei, au aparut problemele. Toata munca noastra s-a irosit intr-o clipa si am pierdut prima pozitie. Nu cred ca este posibil sa mai recuperam timpul pierdut, dar vom face totul ca sa terminam aceasta etapa”, a spus Tempestini, la finalul primei zile din Rally Islas Canarias El Corte Inglés.
Pe ultimele sase probe speciale din ziua a doua, cu o lungime totala de peste 100 kilometri, Marco Tempestini si Robert Consani, rivalul sau in lupta pentru prima pozitie in IRC Production Cup, si-au impartit in mod egal victoriile de proba speciala la aceasta grupa. „Nu am fortat deloc in ziua a doua. Dupa abandonul din Azore aveam nevoie de aceste puncte pentru a ne atinge obiectivul propus in acest sezon si anume sa terminam pe podium in IRC Production Cup. Eu vad acum partea plina a paharului. Suntem primul echipaj romanesc care a urcat pe podium in IRC. Sigur, puteam sa terminam pe prima pozitie daca nu aveam probleme in prima zi, dar acest lucru nu mai conteaza. Sunt fericit cu acest rezultat si acum ne concetram pentru prima etapa din Campionatul National”, a mai spus Marco Tempestini, care concureaza in IRC cu modelul Subaru Impreza R4.
In urma rezultatului din Rally Islas Canarias El Corte Inglés, Marco Tempestini l-a egalat pe portughezul Sergio Silva si se afla pe pozitia a treia. In fata celor doi se afla Ricardo Moura si Robert Consani, ambii cu 25 de puncte. Urmatoarea etapa din programul echipajului romanesc in IRC este Canon Mecsek Rallye, in Ungaria, programat in perioada 2 – 3 iunie. „Urmatoarele doua etape, Irlanda si Turul Corsicii, nu au fost incluse in programul nostru la inceputul sezonului, dar sunt sanse sa luam totusi startul in Turul Corsicii si apoi, desigur, in Ungaria conform programului. Pana atunci ne concentram insa pe intrecerea interna”, a spus si Dorin Pulpea, copilotul echipajului Napoca Rally Academy.
Rezumatul complet al etapei a doua din Intercontinental Rally Challenge va fi transmis, miercuri 21 martie, de postul Eurosport incepand cu ora 01:00.
CLASAMENT IRC PRODUCTION CUP (dupa Rally Islas Canarias El Corte Inglés)
Pentru echipajul Adrian Grigore/Marius Paunescu sezonul 2012 din Campionatul National de Raliuri nu se diferentiaza foarte mult fata de cel precedent din punct de vedere al materialului de concurs. Pilotul bucurestean se va alinia la startul cursei de la Brasov pe acelasi bolid Honda Civic, cu care se clasa pe pozitia a 3-a a podiumului in clasamentul general al Clasei 9 in 2011.
Adrian Grigore: “Am decis impreuna cu navigatorul meu sa nu schimbam masina, in primul rand pentru ca vrem sa beneficiem de experienta acumulata anul trecut. Cu toate ca am avut doua momente mai putin placute – iesirea in decor de la Tg Mures si abandonul tehnic de la Iasi – ma pot declara multumit de tot ceea ce am invatat in perioada precedenta. Au fost si situatii fericite, locul I laBrasov, argintul de laAradsi cred ca era normal ca in acest an sa nu o luam din nou de la zero.”
Adi este inscris de 8 luni intr-un program special de pregatire fizica si psihica la Institutul National de Cercetare pentru Sport, rezultatele urmand sa se vada pe parcursul actualului an competitional.
Adrian Grigore: “Este vorba de un complex de antrenamente nespecifice, gandit si realizat de persoane special pregatite, aflate sub conducerea domnului Pierre de Hillerin, carora le multumesc si pe aceasta cale. Pe langa asta, incerc sa-mi perfectionez stilul de pilotaj cu ajutorul lui Vali Porcisteanu, unul dintre cei mai buni prieteni ai mei, care a fost alaturi de mine si in 2011 si care ma asista la sesiunile de teste si in aceasta perioada. Ii sunt recunoscator pentru ajutorul din trecut si pentru ca ma ajuta si acum!”
Cand vine vorba de obiectivele pentru 2012, Adi prefera sa lase faptele sa vorbeasca in locul sau, insa nu ascunde faptul ca doreste o medalie mai stralucitoare decat cea de bronz.
Adrian Grigore: “La raliuri exista o sumedenie de necunoscute si de aceea este foarte greu sa faci pronosticuri. De fiecare data apar probleme tehnice, intervin si inerentele greseli de pilotaj, iar la acestea se adauga luptaconstantacu toate celelalte echipaje. Evident ca ne dorim locul I la Clasa 9, dar vom fi multumiti la finalul lui 2012 si cu treapta a doua a podiumului, deoarece ar insemna un pas inainte fata de anul trecut.”
Echipajul Grigore/Paunescu va avea asistenta tehnica de la echipa de mecanici a driverului Norbert Bereckzi.
Adrian Grigore: “Anul trecut Norbert m-a ajutat intr-un moment foarte dificil pentru mine si de atunci s-a legat o frumoasa prietenie intre noi. Mi-a impartasit mult din experienta sa de pilot, mi-a dat intotdeauna sfaturi bune, iar echipa lui de mecanici este excelenta. Reviziile dintre curse vor fi facute la Auto Plus, service-ul lui Bogdan Samoila, si el fost concurent in CNR si prieten de-al meu. Evident, trebuie sa le multumesc tuturor sponsorilor care m-au ajutat in trecut si care si acum ne dau tot concursul pentru un sezon cat mai bun si lipsit de probleme financiare.”
Exact ca si in 2011, “BIBORTENI” este sponsorul principal, pe langa el gasindu-si loc partenerii traditionali: “IGOL” – lubrifianti, “CARPATI MOTOR” – dealer Honda, “IRISH GREEN”, “EUROPRIM” – transporturi, Restaurant “CERBUL CARPATIN”, “BALPER MEDIA”, Agentia de turism “TRIUNGHI”, Hotel “COTA 1400”.
Au trecut peste doi ani de zile de cand am demarat proiectul Motorsportnews.ro . Am crescut relativ incet dar foarte sigur. Dintre siteurile de “specialitate” cum le place unora sa ne zica, cred ca suntem singurii care am acordat o atentie si celor de la drift, inca de pe vremea de cand se aflau in “nelegalitate”. Am tot fost trasi de maneca de FRAS sa nu mai utilizam pentru campionatul de drift ( indiferent care din ele) si titulatura de Campionat National. Dupa ce ne-am lamurit, le-am dat dreptate la acea vreme celor de la FRAS.
Acum, pe 6 martie, pe siteul FRAS, pe care doar daca esti un fan inrait al internetului si al motorsportului romanesc poti gasi ceea ce cauti, apare Hotararea nr.3/2012, in care, undeva spre final, se spune ” Aprobă componenţa Comisiei Naţionale de Drift şi a calendarului Campionatului Naţional de Drift, după cum urmează: Cătălin Ciortan, Marius Mitrache, Alexandru Gorgan, Traian Buşe, Gabriel Rasty-Petzalis, Nicolae Şerbu“. Si atat, nimic mai mult. Atat au meritat niste oameni pe care organizatorii de etape de raliu i-au tot folosit pentru spectaculozitatea evolutiilor lor in deschiderea evenimentelor proprii. Este irelevant sa va spun ca driftul si drifterii in general aduna un public mai numeros si mult mai usor decat orice alta competitie aflata sub umbrela FRAS. Bineinteles, exista si exceptii, dar daca organizarea si promovarea unui eveniment de drift este pusa bine la punct, atunci are foarte multe sanse sa fie un succes.
Am dorit sa aflam mai multe despre “afilierea” drifterilor in cadrul FRAS iar daca primii patru din membrii comisiei de drift (enumerati mai sus) sunt piloti, am considerat ca dl. Gabriel Rasty-Petzalis, membru si al Consiliului Federal al FRAS si fost membru al Comisiei de Off-Road, este cel mai potrivit sa ne lamureasca. Nu s-a putut, ar fi durat prea mult, dl Petzalis este foarte ocupat, asa ca acelasi domn Mazilu, presedintele FRAS, si-a irosit o mica parte din timpul dansului pentru a ne lamuri. Pe mine unul nu a reusit sa o faca, ba mai mult nici nu m-a convins ca intr-adevar intentiile federatiei sunt unele bune vizavi despre drift. Dar cel mai bine cititi si voi intrebarile pe care le-am adresat noi si raspunsurile care ne-au fost oferite:
Motorsportnews.ro: Cine a venit cu aceasta initiativa, de a coopta Driftul ca si ramura a motorsportului in FRAS?
Ovidiu Mazilu: Cred ca trebuie sa fim foarte precauti cu catalogarea unui sport ca ramura. Definitiile proba sportiva/disciplina sportiva/ramura sportiva sunt destul de clare in Lege si utilizarea lor fara o anumita rigoare poate conduce la confuzii din cele mai neplacute, dupa cum s-a vazut in problema kartingului. In al doilea rand foarte multi piloti din cadrul FRAS, chiar si cei de la raliuri, au sustinut cauza drift-ului, in sensul ca ar trebui ridicat la rangul de sport practicat oficial. Primul lucru concret in acest sens a fost cuprinderea lui in randul sporturilor automobilistice in noul Statut al FRAS, avizat si aprobat de ANST. A se vedea ca unul din obiectivele principale ale FRAS este acela de a promova unitatea miscarii automobilistice sportive in tara noastra.
Motorsportnews.ro: De ce nu s-a incercat o colaborare/unificare cu nucleul de la Brasov, coordonat de Gabriel Onofrei. Ei au organizat mai multe evenimente, chiar si un campionat, si probabil au ceva experienta pentru acest tip de competitii, plus o legatura stransa cu organizatorii competitiilor internationale. Daca s-a incercat, de ce nu s-a realizat?
Ovidiu Mazilu: Dar cine a spus ca nu s-a incercat o colaborare? Cand mi s-a spus de ideea demararii Campionatului de Drift la FRAS, la fel ca si in cazul kartingului cand mi s-a parut elegant ca inainte de orice actiune concreta sa-l invit pe dl Lucian Stefan la o discutie, deci tot de maniera asta, l-am rugat pe Secretarul General Victor Dragan sa-l sune mai intai pe Gabi Onofrei, mai ales ca stiam ca a fost licentiat FRAS pana nu demult. Dl Victor Dragan l-a intrebat daca nu doreste sa oficializeze acest sport, a doua intrebare fireasca fiind “de ce nu in colaborare cu FRAS, alaturi de celelalte sporturi”. Dl Gabi Onofrei a refuzat invitatia si a raspuns negativ la ambele intrebari, cat se poate de clar si raspicat. Nu i s-a cerut sa-si motiveze refuzul, cum de altfel nici d-lui Lucian Stefan, aceasta a fost optiunea lor. Au fost pur si simplu invitatii de colaborare pe care noi le-am considerat, ca si dvs, civilizate si de bun simt. Dar cum fiecare are dreptul sa refuze, tot asa si FRAS are dreptul sa-si continue propriul drum.
Motorsportnews.ro: Dupa ce si-a dat demisia din functia de presedinte al Comisiei de Off-Road, dl. Rasty Petzalis este numit in Comisia de Drift, doua ramuri destul de diferite ale motorsportului. Ce il recomanda pentru aceasta comisie?
Ovidiu Mazilu: Dl Rasty Petzalis nu a fost presedinte al CNOR, ci, daca vreti, secundul presedintelui CNOR, Radu Florin. Stim clar un singur lucru, ca decizia de a demisiona a apartinut presedintelui Comisiei. Nici astazi nu este clar si nici nu are importanta daca dl Petzalis a demisionat din proprie convingere din CNOR. Sa retinem totusi ca, dincolo de pozitia pe care a detinut-o in CNOR, nimeni nu i-a contestat vreodata d-lui Rasty Petzalis calitatile de bun organizator de evenimente. In plus, dl Petzalis, chiar daca nu mai detine vreo functie in off-road, este membru al Consiliului Federal al FRAS. Acestea sunt doua motive care ar trebui sa fie suficiente sa-i acordam incredere si sa avem asteptarea de la dl Petzalis ca va putea organiza o alta activitate sportiva sub umbrela FRAS.
Motorsportnews.ro: Un alt membru a carui includere in aceasta comisie ne surprinde este dl. Serbu. Dupa proiectele esuate cu circuitul de Formula 1 in jurul Casei Poporului, Cursa de Auto GP ( a carei conferinta de lansare si toate injuriile aduse presei nu este nevoie sa vi le reamintesc) si culminand cu toate problemele de organizare de la Bucharest Grand Prix desfasurat in toamna ( neacordarea acreditarilor de presa desi au fost aprobate, plus altele de organizare), acum este potrivit pentru dezvoltarea Driftului in Romania ? Ce il recomanda pentru aceasta comisie?
Ovidiu Mazilu: Oamenii sunt diferiti, noi am invatat ca pentru a pune pe picioare o activitate, trebuie sa luam ce este bun de la fiecare. Nimeni nu e perfect. Si apoi unii inteleg rolul important al presei si-i considera parteneri, altii traiesc toata viata cu impresia ca presa nu ar face altceva decat sa bage bete in roate. Eu nu-l cunosc personal pe dl Serbu, dar a fost recomandat de partenerii nostri de la FRM ca fiind o persoana cu bune conexiuni in zona gestionarii acestor evenimente de interes public, la nivel local, dar si cu relatii la fel de bune cu unii proprietari de piste celebre de motorsport din tarile in care soarele apune ceva mai tarziu ca la noi.
Motorsportnews.ro: De ce s-a rezumat FRAS doar la o simpla postare pe siteul oficial in care este anuntata componenta acestei comisii ? Tinand cont de numarul mare de spectatori pe care-l atrage acest sport nu ar fi meritat organizata o conferinta de presa in care sa fie detaliate planurile acestei noi comisii?
Ovidiu Mazilu:In motorsportul romanesc am vazut zeci de conferinte de presa fulminante in care s-a promis marea cu sarea. Daca ar fi sa ne luam dupa asta, Romania ar fi avut pana acum vreo cinci-sase circuite de F1. Asadar tocmai din respect pentru publicul numeros am adoptat o conduita prudenta, este vorba totusi de un sport practicat, pana in prezent, neoficial.
Motorsportnews.ro: Exista un regulament pe baza caruia se va desfasura acest campionat national de drift sau totul “se va regla din mers”?
Ovidiu Mazilu:In tara noastra multa lume vorbeste, putini fac ceva concret pentru comunitate. Gasesti mii de oameni care stiu sa schimbe vitezele rapid sau care iti arata la 60 km/ora cum se trage frana de mana ca sa-ti plece spatele, dar prea putini dintre ei pun mana pe un laptop sa-si bata capul cu o litera de regulament. In aceasta situatie, deseori se elaboreaza un regulament care se regleaza pe parcurs, doar ca si acest reglat “din mers” are la randul lui, reguli.
Motorsportnews.ro: Cine sunt organizatorii de etape, care sunt taxele de participare la competitii si daca pilotii care vor sa concureze in acest campionat vor trebui sa fie posesori de licenta FRAS?
Ovidiu Mazilu: Consiliul Federal a ridicat la randul lui aceleasi probleme. Cu siguranta pilotii vor fi sportivi si oricine citeste Legea Sportului, intelege ce inseamna acest lucru. Nu toti virtuozii volanului sunt sportivi, avem in tara asta multi soferi talentati care nu doresc sau nu sunt capabili sa devina sportivi. As adauga ca, asa cum orice pilot de avion are o licenta eliberata de o autoritate, tot asa cred ca e firesc sa aiba si pilotii nostri licenta eliberata de cei autorizati in acest sens. Si pentru ca dorim sa incurajam pilotii sa devina licentiati, ne-am gandit sa limitam costul unei licente la echivalentul a 25 euro/an, considerand-o pentru un sport automobilistic o suma simbolica.
Motorsportnews.ro: Anul trecut, mai exact in mometul cand era organizat Drift Grand prix la Bucuresti la Palatul Parlamentului, la Iasi avea loc o etapa din campionatul organizat de Gabriel Onofrei si au existat foarte multe discutii intre acesta si pilotii de la drift, in final acestia fiind exclusi din campionatul organizat de Gabriel. In acest an prima etapa din campionatul national de drift se suprapune din nou cu o alta etapa din campionatul organizat de catre cei de la Brasov si pilotii vor fi cei care vor avea de suferit. De ce nu se incearca o reprogramare a primei etape si ce veti face in cazul in care pilotii vor fi prezenti in numar mic pentru buna desfasurare a evenimentului, mai ales ca pilotii de drift din Romania sunt destul de putini?
Ovidiu Mazilu: Eu nu inteleg deloc aceasta adevarata psihoza care nu se poate traduce altfel decat prin teama viscerala a unora de concurenta. In tari ca Franta, Italia, Germania sunt zeci de evenimente locale, regionale, nationale, se suprapun, fireste, dar nu se supara nimeni. Sigur, ei au multi participanti, dar ce-o fi fost mai intai, oul sau gaina ? Hai sa organizam competitii si sa vedeti cum apar si pilotii, imediat. Ne tot speriem ca apar noi campionate, noi competitii, ca una se suprapune cu cealalta si sincer nu inteleg care e problema. Ar trebui sa fie motiv de bucurie. Asta inseamna capitalism: oferta bogata si pentru spectatori si pentru piloti si fiecare sa-si aleaga unde doreste si unde poate sa participe. La un moment dat “piata” se regleaza singura. Castigul nu mai trebuie sa-l spun, e al tuturor.
S-a vazut cum a iesit brusc kartingul din letargie cand a aparut alternativa FRAS. Se spunea si atunci la fel, ca se suprapun etapele cu campionatul ACR, ca respectivii 20-30 de piloti de acolo ar suferi, etc etc. Iata ca FRAS a eliberat in numai un an-doi de karting peste 100 de licente pentru piloti care nu erau luati in seama, pentru ca acum sa fie ravniti de noua-veche FRK-ACR. Ideea este sa ne dorim ca noi, romanii, oricare am fi, sa organizam competitii atractive, sa vina lumea din proprie convingere, de placere, nu sa-i aducem cu forta, prin masuri administrative. Nu inteleg de ce intr-o tara ca a noastra unde de-abia poti face loc altui sport pe langa fotbal si in care sporturile cu motor au un asemenea viitor si potential, trebuie neaparat sa-l excludem pe pilotul care a participat si in alt campionat. In fine, ca sa inchei, spectacole sunt peste tot in tara, in aceeasi duminica. Ce-ar fi sa ti se spuna ca nu ai voie la Tandarica pe motiv ca saptamana trecuta ai fost la Teatrul National ?
Motorsportnews.ro: Cine va arbitra aceste etape, pentru ca singurii oameni care au avut legatura cu acest sport pana in prezent sunt pilotii, FRAS neavand in acest moment oameni pregatiti pentru acest tip de sport cu motor.
Ovidiu Mazilu: Asa ni s-a spus si cand am inceput kartingul, au fost aceleasi indoieli. Daca nu faceam kartingul relativ bine si in timp record, nu ar fi aparut atatea presiuni din partea “cunoscatorilor” sa fim opriti sa facem un Campionat care a fost apreciat si indragit de toata lumea. Pe scurt, noi nu spunem nici ca am inventat automobilul, nici ca vom fi cei mai buni sau ca vom reusi sa ducem la bun sfarsit toate ideile noastre, ci doar ca… de ce ti-e mai teama -de concurenta !- de aia nu scapi.
Chiar daca Rally Islas Canarias El Corte Inglés, etapa a doua din Intercontinental Rally Challenge, nu era inclusa in programul din 2012, Marco Tempestini si Dorin Pulpea au decis, dupa abandonul din Azore, sa participe si in aceasta etapa.
Dupa abandonul din Rallye Sata Acores in Portugalia, Marco Tempestini si Dorin Pulpea au decis sa includa in programul pe 2012 si participarea in Rally Islas Canarias El Corte Inglés. Etapa a doua din calendarul Intercontinental Rally Challenge se va desfasura pe asfalt, iar obiectivul echipajului Napoca Rally Academy a ramas acelasi. „Anul acesta ne-am propus sa terminam pe podium in IRC Production Cup. In Portugalia am fost aproape de o clasare pe podium, dar din pacate am abandonat. Pentru a ne pastra sansele, am decis sa includem in program si etapa din Gran Canaria”, a spus Marco Tempestini, inaintea plecarii din Romania.
Inclusa in calendarul IRC in 2010, etapa din acest an a suferit cateva modificari esentiale. In afara renuntarii la specialele de noapte, traseul raliului este mai lung acum cu50 kilometride proba speciala. Rally Islas Canarias El Corte Inglés are cartierul general in Las Palmas, Grand Canaria. Startul in raliu se va da vineri, 16 martie, la ora locala 7:00 am. In total, in program au fost incluse 15 probe speciale cu o lungime totala de240,92 kilometri. „Este un raliu complet diferit de cele din acest sezon. Vom pleca de la setarile pe asfalt din Monte Carlo si cred ca dupa recunoasteri si shakedown vom alege cele mai bune solutii. Daca vom reusi sa ne intram la fel de repede in ritm ca in Azore, sunt sigur ca putem obtine un rezultat bun. Desigur daca reusim sa si terminam aceasta etapa. Chiar daca temperaturile dintre Gran Canaria si Brasov sunt total diferite, ne folosim de aceasta etapa si pentru pregatirea primului raliu din Campionatul National”, a mai spus Marco Tempestini.
Eurosport va transmite rezumate dupa fiecare zi din Rally Islas Canarias El Corte Inglés dupa urmatorul program: sambata 17 martie de la ora 00:00, duminica 18 martie de la ora 00:30 si miercuri 21 martie rezumatul complet al celei de-a doua etape a sezonului 2012.
Pe langa faptul ca a fost unul dintre parintii celor de la Mustang, a salvat de la naufragiu pe cei de la Chrysler in anii `70, cea mai importanta contributie a lui Lee Iacocca pentru lumea auto din S.U.A a fost cumpararea celor de la American Motors Corporation ( AMC ) pe timpul mandatului sau de presedinte al Chrysler. Prin aceasta achizitie nu numai ca i-a salvat pe cei de la AMC din mainile francezilor dar a asigurat lansarea unor modele care urmau sa scrie istorie, precum Cherokee sau Grand Cherokee. Lansarea cu succes a celor doua modele nu a facut nimic altceva decat sa imbunatateasca viabilitatea celui mai iconic automobil din gama, Wrangler.
Foarte putine masini se descurca mai bine decat Jeep Wrangler in afara drumurilor asfaltate. El este creditat ca fiind intemeietorul acestui segment. Privind in spate catre originea celor de la Jeep, Wrangler reprezinta simbolul capabilitatilor in off-road. Aceasta masina nu este pentru cei care au probleme cu inima. Chiar daca este in continuare construit pentru drumuri foarte dure, acum se vinde intr-un pachet mai prietenos si mai simplu de folosit. Imbunatatirile aduse in 2011 au ca scop sa faca din Wrangler un model cat mai apropiat de ceea ce inseamna o masina. Trecand peste schimbarile aduse interiorului, spiritul masinii din testul de astazi se reduce la un singur lucru: sa te duca in unele locuri la care alte SUV-uri pot doar sa viseze!
Wrangler se comercializeaza cu doua caroserii, una cu doua portiere si cealalta cu patru, denumita Unlimited. Cea din urma nu schimba caracterul lui Wrangler, dar face din el un automobil mult mai practic pentru posesori. Este mai confortabil, oferind un portbagaj mai incapator si spatiu mai mult pentru pasagerii din spate. Totusi, traditionalul Wrangler in doua usi are farmecul sau aparte. Este daca vreti un clasic. Pretul de pornire al unui astfel de model in versiunea intermediara de echipare Sahara este de 35.000 euro ( inclusiv tva) in schimb urmand sa primiti un motor diesel de 2.8 litri care produce 200 de cai putere cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte si un sistem de tractiune integrala COMAND-TRACK, dar si o lista suficienta de dotari standard la care mai puteti adauga si alte optionale, dotari pe care le puteti gasi pe siteul oficial al importatorului Autoitalia.
Cum arata
Cei de la Chrysler s-au unit cu italienii de la FIAT si astfel toate modele au fost revizuite. Pentru Wrangler, 2011 a insemnat imbunatatirea cu preponderenta a interiorului, introducerea unui motor diesel de 2.8 litri care dezvolta 200 cai putere cu sistem start/stop si posibilitatea vopsirii hard topului in culoarea caroseriei pentru versiunea Sahara, exact cea din testul nostru.
Jeep Wrangler a primit deasemeni scaune si oglinzi retrovizoare incalzite, clima automata dar si un nou volan pe care sunt prezente comenzile pentru radio, pilotul automat si conectarea telefonului prin Bluetooth. Sistemul electronic de control al stabilitatii este acum o dotare standard, au fost prevazute mai multe prize la interior in timp ce geamurile spate au crescut in dimensiuni. Jeep Wrangler s-a maturizat si aceasta este de departe cea mai atractiva interpretare a sa, insa toate aceste modificari nu ar trebui sa reduca din importanta atributelor care au stat la baza retetei de succes pe care aceasta masina este construita.
Foarte putini designeri de masini inteleg cat de importanta este imaginea de marca in ziua de astazi precum cei care lucreaza pentru Jeep, pe care ii putem scuza cu aceasta ocazie pentru prima generatie de Compass. Functionalitatea – ascunsa sub forma usilor care pot fi demontate si a parbrizului care poate fi coborat pe capota atunci cand hard-topul este lasat in garaj – ramane un atu principal si pentru versiunea 2011 a lui Jeep Wrangler. Chiar si asa, acest model arata si se potriveste cel mai bine in lumea moderna, avand niste proportii si optiuni care-l fac mai viabil in conditiile actuale.
Daca la exterior nu avem schimbari semnificante, povestirea continua cu interiorul. Wrangler a trecut prin mai multe imbunatatiri de-a lungul celor 70 de ani de dezvoltare, dar rareori schimbarile au fost atat de evidente. Trebuie sa recunoastem totusi ca nu pielea de pe scaune sau plasticele mai placute la atingere te vor face sa sari la volanul lui Wrangler si sa te logodesti cu el.
Cum se conduce
Performantele pe hartie ale motorului diesel de 2.8 litri, care dezvolta 200 de cai putere si un cuplu maxim de 460 Nm incepand de la doar 1600 rpm, par foarte bune. In realitate, va trebui sa apasati serios pedala de acceleratie pentru ca Wrangler sa fie un automobil agil in traficul cotidian, masa de aproape 2 tone ( 1975 kg) avand un rol important la crearea acestei senzatii. Odata pus in miscare, Wrangler se misca bine, cuplul disponibil la aproape orice turatie fiind responsabil de acest lucru.
Punti rigide cu arcuri elicoidale, bare stabilizatoare si amortizoare pe gaz, aceasta este reteta lui Jeep Wrangler care-i confera o garda de 257 mm fata de sol. Amortizoarele sunt setate mai tari la viteze reduse, insa odata cu cresterea vitezei, acestea devin mai moi. Este un compromis care inclina balanta spre off-road, insa noi l-am condus pe autostrada la viteze de 140 km/h si nu am avut absolut nici un sentiment de nesigurata.
Daca nu ati mai condus niciodata un Wrangler, s-ar putea sa vi se para o masina putin mai dura si lipsita de maniere. La fel se simte si sedanul vostru din fata blocului atunci cand il duceti pe drumuri pline de gropi, noroi si bolovani sau prin padure, acolo unde Wrangler se afla pe terenul lui de joaca preferat.
Comparandu-l cu generatia anterioara, dinainte de 2007, Wrangler este acum mai civilizat. Ampatamentul este mai mare la fel ca si ecartamentul rotilor, sasiul a fost intarit iar suspensiile redesenate. Aceste schimbari fata de modelul predecesor au imbunatatit manevrabilitatea, insa, pe drumurile asfaltate, Wrangler nu se simte in largul sau. Lucrurile se schimba odata cu schimbarea suprafetei de rulare, iar in off-road va trebui sa fiti atenti doar in a mentine directia corecta de mers.
Controlul electronic al stabilitatii a devenit o dotare standard, la fel ca si asistenta la pornirea din rampa. Echipamentele de siguranta includ airbaguri frontale si laterale calibrate dupa scopul pentru care Wrangler este construit. Acestea nu se vor declansa daca veti lovi niste maldare de pamant in afara drumurilor asfaltate la viteze mici.
Chiar daca Wrangler nu s-a maturizat complet si o calatorie pe binecunoscutele trasee asfaltate poate fi asemanata cu alergatul in adidasi de lemn pe un drum cu piatra cubica, viata la bordul acestui model are un farmec aparte, care cu greu poate fi exprimat in cuvinte, iar versiunea 2011 ofera aceeasi relatie barbat-masina precum niciun alt concurent nu o poate face. Chiar daca noul interior poate fi comparat cu SUV-urile pe care posesorii lor le scot doar pana in parcarea de la Mall si niciodata in off-road, Jeep Wrangler continua sa-ti ofere un grad de entuziasm ridicat, indiferent de anotimp sau drumul pe care-l alegi. Bineinteles, uraganele de gradul cinci si eruptiile vulcanice nu le-am luat in considerare aici.
Comparandu-l cu rivalii sai concentrati din ce in ce mai mult pe tinuta exemplara pe drumurile asfaltate si care se bazeaza pe ajutorul exclusiv al sistemelor electronice, Wrangler nu este la fel de capabil la acest capitol si poate parea putin mai necivilizat. Asa cum am mai spus-o mai sus, daca interiorul sufera comparatii, insa sunteti in cautarea unui SUV pentru a merge pana la Mall si inapoi, Wrangler nu este masina pe care o cautati. Jeep Wrangler este o masina pentru oamenii care au aventura intiparita in minte, chiar daca aceasta nu este planificata din timp. Materialele de la interior au devenit mai placute la atingere iar cel mai mult am admirat imaginea de marca, raspandita atat la exterior cat si la interior, mai ales prin inscriptia „ Since 1941” amplasata pe bord in partea dreapta.
Concluzia finala
Cei de la Jeep vor fi primii care-ti vor spune ca Wrangler este un model unic. Ipotetic vorbind, concurenta este ca si inexistenta, iar traditia si pasionatii acestei masini fac din acesta o adevarata mandrie a industriei auto. Wrangler este un model inconic de prea multa vreme pentru ca, fie si in timpul acestei crize economice si schimbare de proprietari, sa sufere schimbari radicale. Va trebui sa mai asteptam putin pentru o schimbare majora, posibila in 2013, cei de la Jeep multumindu-se doar cu imbunatatirile aduse interiorului. Acestea reprezinta niste pasi mici, dar care se indreapta catre directia corecta.
Pentru ca au fost cateva persoane care de-a lungul anului trecut m-au intrebat cine este si cu ce se ocupa Elena Hîrţan, mai ales in momentele in care s-au intamplat evenimente nu tocmai placute in spatiul motorsportului romanesc, mi-am propus ca atunci cand timpul mi-o va permite sa o stresez cu cateva intrebari. “Stresez” e un fel de a spune, pentru ca nu am pus-o deocamdata intr-o situatie delicata, scopul acestui interviu fiind acela de a va face cunostinta cu ea.
Elena lucreaza ca purtator de cuvant la Federatia Romana de Automobilism Sportiv de aproape un an si jumatate si nu putine au fost cazurile in care am avut opinii diferite despre anumite subiecte, ba chiar ne-am contrazis mai mult decat ar fi trebuit. Cu toate astea, amandoi am avut capacitatea sa trecem peste aceste divergente, fara resentimente, fie macar la nivel declarativ 🙂 Acesta este un aspect pe care eu il apreciez la persoanele cu care lucrez, si din fericire Elena nu este singura care face parte din aceasta categorie, insa la fel de bine pot sa va spun ca foarte multi nu pot lasa in urma genul acesta de mici dispute.
Ce anume mai exact trebuie sa faca un purtator de cuvant, cine decide despre si ce anume sa comunice dar si alte lucruri, zic eu interesante, le puteti afla din interviul de mai jos:
In timpul unui interviu cu Sebastien Loeb - octuplu campion mondial in WRC
Motorsportnews.ro:Pentru a lamuri mai bine cititorii nostrii te rog sa ne explici care sunt atributiile tale ca si purtator de cuvant al FRAS.
Elena Hîrţan: Ai inceput cu o intrebare simpla care necesita un raspuns amplu si risc sa fac exact ceea ce ii spun eu dlui Mazilu sa nu faca, sa nu rescrie „Razboi si pace”. Un purtator de cuvant are aceleasi atributii indiferent cine ii este angajator. De altfel, ne confruntam zilnic pe diferite canale media cu purtatorul de cuvant al Guvernului, Politiei, Jandarmeriei, al unui anumit minister, etc. Toti fac acelasi lucru- transmit publicului, prin intermediul presei, mesajul respectivei autoritati. Purtatorul de cuvant nu face aprecieri personale despre subiectele prezentate, el este un comunicator, este interfata dintre presa si institutie, este cel care iese in fata atat in situatii de criza cat si in situatii obisnuite. Trebuie sa fie un bun incasator, sa stea bine cu nervii si sa nu ia personal nici una dintre reactiile care urmeaza.
Si la FRAS se aplica toate aceste principii, insa, in practica, am convenit cu conducerea sa mai am si alte indatoriri care tin tot de imaginea FRAS. Nu as putea sa iti spun punctual foarte multe pentru ca oricum e un raspuns prea lung pentru o prima intrebare, si stim amandoi ca raspunsurile lungi sunt moartea pasiunii editoriale. In plus, depinde mult de situatie, iar la FRAS sunt fel de fel de probleme saptamanal. Ceea ce e bine e faptul ca deciziile privind comunicarea se iau, culmea, comunicand. Acum, ca sa dezvalui o chestie de bucatarie interna, discutiile sunt mereu cu cartile pe fata, mai mult practice decat diplomatice, si de fiecare data aprinse, cu puncte de vedere diferte, fiecare cu argumentele sale. Teoretic un purtator de cuvant nu se implica, el preia un mesaj, indiferent daca este sau nu de acord cu el, si il transmite mai departe. Insa la FRAS, dincolo de a fi un purtator de cuvant clasic, fac si PR si un pic de consiliere media, fac si prezentari pentru potentialii sponsori, am intalniri cu acestia, unele productive altele nu, am discutii cu potentiali parteneri media. Nu stiu daca e cazul sa le insir, ar fi ca si cum m-as lauda si nu simt nevoia sa epatez acum. Pana la urma voi, presa, trebuie sa spuneti cum e comunicarea cu FRAS de cand sunt eu aici, iar conducerea FRAS e singura in masura sa spuna daca mi-am indeplinit sau nu atributiile, din punctul de vedere al fisei postului.
Motorsportnews.ro:Stiu ca au existat tot felul de discutii despre cum comunica FRAS, am avut si noi cateva divergente pe tema asta. Cum comentezi?
Elena Hîrţan: Sunt angajatul Federatiei, nu sunt aleasa prin vot, lucrez pentru Federatie in ansamblul ei, care nu inseamna doar competitii si atat. Insa toata lumea are dreptul la o parere, indiferent daca este pozitiva sau negativa. Eu sunt pro libera exprimare, ar fi si culmea sa fiu altfel atata timp cat meseria mea de baza e cea de jurnalist . Stii si tu, Mihai, din discutiile avute ca mereu se mai intampla si altceva decat concurs, tangential sau in directa legatura cu FRAS. Stiu foarte bine cum stau lucrurile, ca sunt pareri pro si contra, tot felul de „specialisti” care au impresia ca e foarte simplu sa fii la FRAS, ca sunt cainii cu colaci in coada sau ca e un post in care se freaca menta. Nu sunt ipocrita si nici nu ma feresc de anumiti termeni mai putin academici, de altfel am stabilit ca va fi un inerviu prietenos si nu unul pompos. Problema e ca discutiile si disputele nu sunt asumate, multi isi dau cu parerea, ascunsi sub un nickname si fara argumente reale. Doar „ar trebui sa… pentru ca asa spun eu „gingirica89” un pseudonim, fara sa imi dezvalui identitatea sau competenta. Un nick ataca o persoana cu nume si prenume, fie pentru ca este la FRAS si nu mai conteaza ce si daca face ceva, ca el e impotriva FRAS, fie pentru ca e femeie si atata timp cat nu a gasit alt argument sa fie misogin i se pare just, fie pentru ca nu-i place moaca mea, fie pentru ca nu il bag in seama mai mult decat pe altii. Aia e, e o functie expusa si o functie care te expune. Poti trai cu asta sau nu.
Eu am avut o reala problema cu faptul ca dl Mazilu statea pe alte forumuri decat cel al FRAS. Nu citesc forumuri si bloguri atata timp cat nu sunt pertinente si asumate. Imi pare rau ca insist, insa atata timp cat nu ai incredere in parerea ta, sa ti-o asumi public, eu de ce as avea incredere in tine, sa iti raspund? Sau sa ma las afectata de niste pareri?
Iar o persoana care isi da numele real, cu atat mai mult un presedinte de Federatie, nu are ce cauta in aceste comunitati, sa raspunda unor nickname-uri. Asa ca printre atributiile pe care mi le-am propus a fost si aceea de a duce la alt nivel comunicarea dintre FRAS si public. Cum ar fi sa stea Mircea Sandu sa vorbeasca pe forumuri cu suporteri dinamovisti, stelisti, rapidisti??? E o munca destul de grea sa il fac pe dl Mazilu sa inteleaga ca e presedinte si nu poate fi ciuca batailor mai mult decat este orice persoana intr-o astfel de functie. Stiu ca argumentul dansului a fost faptul ca nu are nimic de ascuns, insa receptorii nu vad asa. Ei il iau in centru si incep sa arunce cu rosii stricate sau sa il aplaude, pe baza propriilor lor percepte. Nici una nici alta nu sunt potrivite. Presedintele trebuie sa lucreze pentru Federatie in ansamblu, care inseamna sportivi, cluburi, organizatori, arbitri. El poate fi ales, reales sau demis. De catre cluburi nu de catre niste pseudonime, nu-i pasa membrului FRAS ca presedintele e popular sau huiduit pe forumuri ci care sunt rezultatele muncii sale pentru dezvoltarea si popularizarea acestui sport. Asa ca munca alaturi de dl Mazilu are mereu un anumit grad de alerta. A renuntat la forumuri, acum are blog, deci alta distractie 🙂 Nu vrei sa stii ce dispute avem pe tema asta.
In timpul unui interviu cu Romain Grosjean - pilot F1 Lotus 2012
Motorsportnews.ro:Care ar fi diferenta intre aceasta functie si cea cu care este confundata adeseori, de specialist in marketing sau relatii publice ?
Elena Hîrţan: Imi pare rau, dar nicaieri un purtator de cuvant nu poate fi confundat cu un PR sau specialist in vanzari, doar in Romania. Si asta pentru ca nu exista un statut clar al acestei functii, poate doar la institutiile de nivel inalt, acolo unde purtatorul de cuvant are o echipa, nu este o echipa. Un purtator de cuvant are nevoie de un un birou de comunicare sau un PR care sa faca strategii, sa scrie comunicate, are nevoie de un om de vanzari care sa caute sponsori sau parteneri media. Purtatorul de cuvant e acel „cap limpede” din presa, cel care, inainte sa trimita ziarul la tipar il citeste si verifica din scoarta-n scoarta. Un purtator de cuvant e elementul final si cel mai expus al comunicarii. Nu mai are rost sa repet ca unele atributii le-am negociat, ca am facut si parteneriate media, am mai gasit sponsori cand si cand, de exemplu pentru Gala sau Cupa Presei la Karting, am facut diplome si badge-uri si sigle in Photoshop. Dar nu e un repros sau un regret. E doar o constatare. Si ma bucur ca am putut fi de ajutor in aceste situatii si altele. Ce trebuia sa fac, sa trambitez pe site-ul FRAS sau pe Facebook de fiecare data cand am facut ceva ce nu e in fisa postului, doar ca sa li se para unora care au prea mult timp liber, ca totusi, muncesc? Ar fi culmea, cu atat mai mult cu cat nu sunt singura dintre colegii mei care face si altceva decat scrie in documentul de angajare. Iar situatia asta cred ca este si in alte institutii din Romania, nu cred ca trebuie sa fac mare caz pentru asta. Toti romanii muncesc mult, sau stau peste program, sau mai fac si altceva… Pentru ca pot, pentru ca isi ajuta un coleg, pentru ca e criza si nu vor sa-si riste job-ul. Fiecare are o anumita motivatie, iar explicatiile catre terti sunt inutile atata timp cat mereu vor fi nemultumiti si chiar nu ma intereseaza sa fiu mai catolica decat Papa doar ca sa fiu pe placul unora sau altora. Si atata timp cat eu nu-mi permit sa-i spun unui sportiv cum sa-si piloteze masina sau unui fan cum sa-si sustina favoritul, pentru simplul motiv ca imi cunosc limitele si nu sufar de nebagare in seama, ma astept ca raspunsul sa fie la fel. Cel putin teoretic. Multi au impresia ca stiu ei mai bine cand si cum se comunica, daca se fac sau nu precizari unor materiale nepotrivite aparute in presa, si asa mai departe. E mentalitatea tipica a romanului care isi repara Dacia in fata blocului, seara comenteaza meciul si la munca injura politicienii. Chiar nu ne pricepem toti la orice. Putem avea opinii insa nu le putem impune fara argumente si doar de dragul de a ne afla in treaba. „Pentru ca asa zic eu” nu e un motiv nici macar pentru Iisus, totul are o invatatura, o explicatie, se bazeaza pe experienta nu pe impresii si pareologie. Dar, probabil, ca sunt eu idealista, din anumite puncte de vedere. Am invatat sa traiesc printre parerile celorlalti, sa le aud, pe unele sa le ascult- daca sunt relevante. La fel era si cand scriam la ziar si existau diferite pareri ale cititorilor, la fel e si acum, nu poti fi pe placul tuturor si chiar nu am nici o fantezie ca sa fiu laudata sau ridicata in slavi, nu de asta sunt aici. Nu e nici functia de asa natura si nici eu nu sunt o persoana tocmai dragalasa. Stii si tu ca am avut si cu tine numeroase dispute, cu diferenta ca am discutat si am mers mai departe, fara resentimente. Cu cine are aceasta maturitate discut oricand cu placere, chiar si in contradictoriu.
Motorsportnews.ro:De ce doar purtator de cuvant si nu si marketing? De regula aceste doua sarcini se completeaza una pe alta, sau pot fi imbinate relativ usor. Concret, cine decide ce si despre ce subiect trebuie sa comunice FRAS?
Elena Hîrţan: Am sa iti raspund la a doua parte a intrebarii pentru ca la prima parte am raspuns mai sus. Sunt om de presa, am terminat Jurnalismul, sunt un comunicator, nu un om de vanzari. Deciziile, in mare parte se iau in echipa, impreuna cu dl presedinte, dl vicepresedinte si cu dl secretar general. Insa niciodata nu dau nimic public fara aprobarea dlui Mazilu, decizia finala e a dumnealui. Nu conteaza daca eu sunt sau nu de acord cu ea, daca e intr-un timp scurt sau nu, nu e federatia mea sa fac eu ce ma taie capul. Responsabilitatea e foarte mare, depinde de documente, fapte, dovezi, nu poti comunica impresii dintr-o functie publica. Nu e atat de simplu pe cat pare. Uneori mi-as fi dorit si eu sa comunicam mai repede, sa comunicam sau nu pe anumite subiecte, uneori a fost nevoie de consultarea avocatului, a directorului economic sau a unui consilier din Consiliul Federal. Federatia trebuie sa comunice decizia corecta si obiectiva, ca nu e agentie de stiri sa anunte una, doar ca sa para ca raspunde repede , si apoi sa vina cu rectificari, update-uri, samd.
Motorsportnews.ro: Asadar, FRAS nu are, „pe stat”, niciun specialist in marketing care sa se ocupe exclusiv de atragerea de sponsori, fonduri, etc. Totusi, exista un sponsor principal si probabil alti parteneri. Cine i-a convins pe acestia sa sprijine FRAS si cum a reusit?
Elena Hîrţan: Nu are un om pe vanzari desi ar avea nevoie. Exista un sponsor principal, Dunlop, insa nu e treaba mea si cred ca nu e relevant cum de sprijina FRAS. Trebuie sa ii multumim ca e partenerul Federatiei din 2007, ca a ramas alaturi de FRAS chiar si in perioada de criza, ca e un partener onest si fidel, ca sustine Federatia si motorsportul.
Am mai avut parteneri si sponsori pe anumite evenimente, insa eu pot vorbi doar despre perioada de cand sunt eu aici si doar despre ce am facut eu. Colegii mei au incercat fiecare sa atraga parteneri, unii au reusit altii nu, insa atat la mine cat si la ei in mare parte s-a bazat pe faptul ca exista o relatie anterior acestor discutii. Eu lucrand in presa stiam PR sau persoane de marketing din anumite companii cu care am pastrat legatura si dupa ce am venit la FRAS. Insa perioada e destul de grea din punct de vedere financiar, asa ca e si mai complicat sa convingi oameni sa investeasca in acest sport, indiferent ce expunere le oferi. Cu situatia aceasta cred ca se confrunta si sportivii, nu doar Federatia.
Motorsportnews.ro: Nu ar fi o idee buna semnarea unui contract cu o firma specializata ( daca exista) sau cu o persoana, care sa fie platita printr-un comision din fondurile atrase ? Ceva in genul unui promoter, desi aceasta solutie a esuat in cazul Campionatului Mondial de Raliuri.
Elena Hîrţan: Idei bune sunt mult mai multe, dar in practica au esuat. Nu au fost abandonate, sunt in stand by. Orice decizie in acest sens va fi anuntata, cu siguranta.
In timpul unui interviu cu Terry GRant
Motorsportnews.ro: Deja ai 1 an si 5 luni de cand te aflii in aceasta functie. La sfarsitul anului trecut ai incercat sa-ti faci o autoevaluare prin completarea unui chestionar de catre reprezentantii mass media. Care au fost concluziile ?
Elena Hîrţan: Da, a fost foarte distractiv. Unii m-au intrebat daca mi-a cerut cineva asta si ce mi-a venit sa fac autoevaluare, e ca si cum as cere sa fiu certata. Insa eu nu am privit lucrurile asa. Pentru asta chiar nu am cerut voie de la dl presedinte deoarece am considerat ca parerea presei e importanta si pentru dansul. Ma gandeam ca atunci cand eu lucram in presa mi-as fi dorit ca PR-ii sau cei cu care lucram sa ma intrebe daca sunt multumita de modul cum comunica. Nimeni nu detine adevarul absolut si oricat de bine crezi ca iti faci meseria, e importanta si perceptia celui cu care lucrezi in mod direct.
Am primit pareri sincere si spun asta penru ca nu au fost doar plusuri sau laude. Tu si colegul tau stiti ce ati spus, probabil ca au fost cele mai ample raspunsuri. Punctele comune ale tuturor jurnalistilor care mi-au raspuns au fost ca observa o deschidere mai buna a FRAS fata de presa, ca trebuie sa existe o legatura mai stransa cu PR-ii organizatorilor care ar trebuie sa acorde importanta si presei nationale nu doar celei locale, insa raspund inca o data ca nu ii pot obliga eu cum sa isi indeplineasca atributiile ci le pot trasa doar niste sarcini in functie de ce ceea ce se decide in Consiliul Federal, nu ce vreau eu. Jurnalistii au apreciat acreditarile, faptul ca le raspund mereu la telefon, au fost mai multe puncte. La minusuri am observat ca va doriti sa comunicam si pe competitiile mai putin populare, cum ar fi slalomul paralel sau indemanarea, aspect pe care sper sa il pot remedia pentru ca nu tine doar de mine ci si de organizator. Mi-ati cerut mai multe date tehnice despre competitii, sa va sustin ca sa puteti merge la mai multe competitii. Sunt observatii pertinente si sincere de care am sa tin cont si pe care sper sa le pot remedia.
Motorsportnews.ro: Stiu ca de cand te aflii pe acest post ai avut cateva initiative de imbunatatire a relatiei cu presa. Care sunt reusitele tale, pe acest plan?
Elena Hîrţan: La asta chiar ca trebuie sa raspundeti voi. Eu stiu ce imi doream cand eram ziarist si scriam despre motorsport. Am venit la FRAS cu mentalitatea jurnalistului care intreaba si trebuie sa i se raspunda, sa i se ofere solutii. Insa in interior nu e asa simplu pentru ca orice iese din si dinspre FRAS poate avea consecinte majore. Nu e asa simplu precum pare. Totusi am zis sa incerc, cu pasi marunti, ca nu se face nimic peste noapte si mai ales fara sa ma pot baza pe un buget clar pentru presa. Am dat acreditari, am facut o pagina de Facebook a FRAS, desi nu e tocmai ceva de lauda in era comunicarii on-line. Am propus si sustinut ideea ca trebuie sa avem parteneri media, ca trebuie sa poata fi trimise direct din secretariatul cursei rezultatele catre partenerii media. Ajung iar in faza in care simt ca ma laud si nu eu trebuie sa fac asta. Voi, presa, trebuie sa remarcati daca s-a schimbat sau nu ceva. De aceea am facut si respectiva evaluare.
Motorsportnews.ro: Dar dezamagirile?
Elena Hîrţan: Aaaaa, sigur vrei un raspuns la asta? Deja am raspuns enorm la celelalte intrebari, raspunsuri din care pot fi extrase si anumite dezamagiri. Insa punctual as vrea sa-ti raspund doar ca, daca tot e o federatie sportiva, m-am lovit de lipsa de fair-play a unora, elegant spus. Adica unii jurnalisti mi-au reprosat ca „m-am dat cu FRASu” desi nu stiu ce inseamna asta, ca FRAS si presa nu sunt dusmani, nu erau nici inainte sa vin eu aici si cu atat mai putin de cand sunt eu aici. Apoi sportivi despre care am scris cand eram la ziar s-au transformat in oponenti dupa ce am venit la FRAS pe motiv ca „aia cine mai e”…sau, ma rog, atitudini la fel de mature si pe care nici nu am incercat si nici nu vreau sa le inteleg. Am „absolvit” gradinita de mult, cu lecitina sunt la zi. Insa nu le pot cataloga ca si dezamagiri, ci doar neplaceri de moment. Singura mare dezamagire este ca trebuie sa platim ca sa avem stiri la tv, ca ni s-au cerut niste preturi mari pe motiv ca „astia cu automobilismul au bani” in timp ce devin stiri sportive subiecte legate de viata personala sau mondena a fotbalistilor. Fara sa ma feresc, cu anumite exceptii, stirile sportive sunt de fapt stiri despre fotbalisti, nici macar despre fotbal. Imi aduc aminte ca anul trecut Romania a avut campioane la scrima, care au „beneficiat” de o pagina intr-un ziar de sport cu peste 30 de pagini. Nu inteleg cum televiziunile se bat pe drepturile de difuzare a campionatului de fotbal dar cer bani pentru o stire de raliu, cu atat mai mult cu cat, in ultimii ani, fotbalul nu mai este atat de spectaculos si nici nu mai are rezultatele pe care ni le-am dori.
Insa atata timp cat televiziunile sunt afaceri private, nu e nici treaba mea nici a altuia de ce difuzeaza anumite stiri si nu altele. Pot fi revoltata ca si telespectator. Pot fi nemultumita ca purtator de cuvant ca unii abia asteapta un accident la cursa ca sa spuna ca „astia cu raliurile” calca oameni, pot fi nemultumita ca orice sofer care e prins de radar e catalogat de „prompteriste” ca unu „care se crede la raliu”, ca si cum raliul e un sport periculos practicat de niste inconstienti. Vrei sa spun cate drepturi la replica am dat? Nu este relevant si atata timp cat ei si-au facut audienta nu ii mai intereseaza sa rectifice asta, pentru ei este neimportant, chiar daca pentru noi e capital. Ce pot sa fac, daca multi dintre jurnalistii TV nu cer niciodata parerea FRAS, care este autoritatea nationala in domeniul automobilismului sportiv si prefera sa dea ei sentinte, atat pe subiecte de motorsport cat si de „vitezomani”. E in aceeasi categorie a omului multitalent care se pricepe la toate, fara sa se gandeasca la faptul ca, totusi, pilotii, sunt niste sportivi nu niste soferi, sunt niste oameni care investesc timp si bani, de multe ori din resursele proprii, pentru o pasiune, un sport civilizat, care se desfasoara in conditii de securitate, care e organizat legal, cu suportul altor autoritati ale statului, ca toti cei implicati sunt niste profesionisti nu niste amatori. Eu, fara sa fiu pilot, ma simt jignita de fiecare data cand aud ca vitezomanii sunt pusi in oala raliurilor doar pentru ca merg cu viteza, pe cand raliul nu e despre viteza e despre competitie. Daramite un pilot, este el indreptatit sa fie scarbit si revoltat? Poate spune ca FRAS nu ia atitudine? Poate… Conteaza ca am facut ceva si nu am fost bagati in seama? Nu stiu.
Dar putem spune si noi ca ne dorim ca sportivii sa fie mai uniti si sa faca un efort comun pentru educarea publicului si chiar a anunmitei parti a presei. Revin, nimeni nu le stie pe toate si nu s-a nascut invatat, dar daca exista un front comun si nu doar actiuni razlete s-ar putea ca demersul sa reuseasca.
Gala FRAS 2011: Mihai Temian - cel mai tanar pilot din Campionatul National de Karting
Motorsportnews.ro: Ce anume ti-ar usura munca pe care o desfasori la FRAS ? Lipsa unui buget de mediatizare centralizat este principala problema ?
Elena Hîrţan: Este una din principalele probleme atata timp cat stirile devin stiri pe bani. Nu subiectul face stirea, ci banii. Si nu vreau sa acuz. Cu problema asta cred ca se confrunta si alte federatii, dar atata timp cat televiziunea e un business privat, nu vad o schimbare. Problema nu e automobilismul sportiv in Romania ci sportul in sine. Cate stiri din WRC sau WTCC vezi la televiziunile generaliste? Sau despre motociclism? Daca se mai busesc unii, daca moare vreun sportiv, atunci e de interes. Si avem exemple numeroase numai in 2011. Este o reticenta fata de acest sport, in general, nu despre sportul din Romania, in particular. Ma bucura ca totusi exista televiziuni de sport, care chiar dau sport, meciuri, cupe, curse. Inseamna ca, totusi, nu e o cauza pierduta.
Motorsportnews.ro: Probabil ti-ai stabilit pentru 2012 cateva obiective pe plan profesional. Care ar fi acelea si cate sanse sunt ca acestea sa capete contur ?
Elena Hîrţan: Sunt cateva obiective, nu e nimic special, in mare se rezuma la o mai buna mediatizare, la incheierea unor parteneriate media pe tot sezonul nu doar pe anumite competitii. Sunt sanse bune sa existe o evolutie din punctul de vedere al comunicarii si mediatizarii, iar pentru asta am nevoie de voi, de presa. Si nu pentru mine, personal, ca eu azi sunt maine pot sa nu mai fiu in functia asta, ci pentru acest sport si pentru sportivi. Eu nu am nimic de castigat de pe urma mediatizarii, beneficiar e motorsportul in ansamblu, ca si competitie, si sportivii, in particular, ca principali actori ai acestei activitati.
foto : arhiva personala Elena Hîrţan
Totul despre WRC,IRC, CRR , CNVC , F1 si restul sporturilor cu motor
