All posts by Mihai Popescu

Uncharted News

Mihnea Stefan a terminat pe podium sezonul 2012 din Formula BMW Talent Cup

Cea mai completă formulă de promovare a tinerilor piloţi şi-a desemnat câştigătorii la finalul unui an în care adolescenţii au trecut prin mai multe stagii de pregătire fizică, teoretică, dar şi curse de antrenament. Românul Mihnea Ştefan (15 ani) a fost printre protagoniştii Grand Final desfăşurată pe “Motorsport Arena Oschersleben” şi a obţinut două clasări pe podium în cele trei manşe programate, astfel că la final a ocupat locul al treilea în clasamentul general. Titlul de campion i-a revenit lui Marvin Dienst (Germania, 15 ani), cel care a câştigat a treia cursă programată în acelaşi week-end cu etapa DTM.

 

Prima cursă, desfăşurată în cele mai bune condiţii meteo, a însemnat şi cea mai bună clasă a pilotului român. Pornit de pe locul al patrulea, tânărul originar din Târgovişte a reuşit să se descurce în duelurile disputate cu adversarii şi în final a ocupat poziţia a doua. “Prima cupă este întotdeauna foarte importantă, a fost un trofeu muncit cu adevărat. Dar acest lucru nu ar fi fost posibil fără o echipă puternică şi o strategie bine pusă la punct. Concurenţa este una pe măsură, piloţii sunt buni, tineri dornici de afirmare şi nu poţi comite greşeli pentru că eşti penalizat imediat”, a declarat Mihnea după încheierea primei manşe.

 

Norocul a dat impresia că l-a părăsit pe pilotul român în cea de-a doua cursă, atunci când a întâmpinat ceva dificultăţi la start, apoi a urmat un incident cu unul dintre piloţii din Germania. Ca urmare, Mihnea a retrogradat pe locul al şaselea, dar important a fost că a punctat şi de această dată. “Nu renunţ, obiectivul rămâne acelaşi: să obţin cât mai multe puncte pentru a încerca victoria finală”, a spus românul după cursa a doua.

 

Bătălia finală a avut loc duminică dimineaţă (16.09.2012) şi lupta pentru victorie a fost una foarte aprinsă. Cu un sistem de punctaj asemănător celui din Formula 1, în care câştigătorul primea 25 de puncte, erau cel puţin cinci piloţi, printre care şi Mihnea Ştefan, cu şanse reale la câştigarea titlului în Formula BMW Talent Cup. “Am reuşit să mă apropii de plutonul fruntaş, iar confruntarea dintre mine şi mexicanul Alfonso Celis a fost una dusă la extrem. Am decis să nu forţez, pentru a evita un abandon, şi să-mi păstrez locul până la finalul cursei. A fost încă un podium, de care sunt mândru, iar în clasamentul general al fost al treilea, la doar un punct de campion”, a concluzionat pilotul român.

 

Jens Marquardt, BMW Motorsport Director: “Finala de la Oschersleben a însemnat încheierea unui sezon interesant pentru tinerii din Formula BMW Talent Cup. Felicitări lui Marvin Dienst pentru câştigarea titlului. Cursele din această confruntare finală ne-au arătat câte se pot întâmpla în motorsport. Primii cinci au fost separaţi de numai cinci puncte, primii doi au fost la egalitate, iar cel clasat pe poziţia a treia a fost la un singur punct în urma lor. Acest lucru demonstrează ce echilibru de valori oferă competiţia. Pentru noi, toţi sunt învingători, iar acest lucru este demonstrat de progresele pe care le-au făcut, pe pistă şi în afara ei, de-a lungul acestui an petrecut în Formula BMW Talent Cup.”

 

 

Skoda Yeti

Drive test Skoda Yeti 2.0 – 110 cp

De data asta voi incerca altceva. Voi spune partile mai putin bune direct de la inceput. Sunteti gata? Ei bine, in acest material nu veti gasi nicio referire la oameni de zapada abominabili sau la vreun monstru himalayan. Imi pare rau sa va spun asta, dar trebuie sa o stiti. Lasand la o parte consternarea pe care fiecare am avut-o la momentul lansarii lui Yeti, masina merita toata atentia voastra. Cu siguranta v-o aduceti aminte din episodul celebru al celor de la Top Gear. Au aterizat un elicopter pe Yeti, au tatuat un om in timp ce masina era condusa de Clarkson pe teren accidentat si au bagat-o pe Sienna Miller in torpedou. Cred ca aici au cam exagerat, oricum nu i-a crezut nimeni. In final, cel care poarta blugi spalaciti a declarat despre Yeti ca e una dintre cele mai bune masini din lume. Oare asa sa fie?

 

Revenind la consternarea referitoare la numele ales de cehi pentru noul model, m-am documentat si pot sa va spun faptul ca, atunci cand vine vorba despre denumiri ciudate ale unor masini, nimeni nu-i poate invinge pe japonezi. Daihatsu Naked, Mazda Bongo Friendee, Honda Life Dunk, Nissan Big Thumb, toate astea exista dinaintea lui Yeti, asa ca nu-mi ramane decat sa-i aplaud pe cei de la Skoda pentru incercarea lor. Interesul pentru aceasta masina mi-a fost starnit la Raliul Sibiului desfasurat in vara, cand am admirat standul Skoda Romania Motorsport pe langa cel al colegilor din Anglia sau Germania. Masinile au ramas stickarite la fel, asa ca am decis sa testam una dintre ele atunci cand se va ivi momentul potrivit. Acesta s-a numit Campulung Muscel, acolo unde,  pe un nou traseu, s-au desfasurat doua etape din Campionatul National de Viteza in Coasta. Cei de la Skoda au mai multi reprezentanti in aceasta intrecere, printre ei aflandu-se si colegul nostru Andrei Mitrasca si a sa echipa Avia Motors / Alto Syncro.

 

Asadar, cum arata?

 

Pe piata auto gasim SUV-uri, dar si crossovere si MPV-uri. Cel mai bine o explica constructorii, mai ales atunci cand incearca sa-ti spuna de ce unul dintre produsele sale este mai bun decat celelalte, pe care, coincidenta sau nu, nu le are in gama. Inginerii adopta o pozitie defensiva in cazul unor comparatii intre cele trei segmente iar oamenii de marketing inca mai considera ca atacul este cea mai buna aparare. Lupta nu se va incheia in curand iar din cand in cand isi fac aparitia masini care imbina caracteristici din doua din segmentele enumerate mai sus, fiind practic niste modele de nisa intr-o alta nisa.

 

 

Habar nu aveam ca exista un produs atat de ultra-nisat pana la Skoda Yeti. Masina asta poate fi oricand considerata un hatcback pe picioroange. Scaunele spate pot fi scoase complet rezultand astfel un spatiu suficient pentru transportul a doi elefanti. E nici chiar, da bebelusi de elefanti intra siggur. Oricum am privi masina, avem de a face cu un model interesant.

 

Cam orice produs al grupului VW (VW, Audi, Skoda, Seat, Lamborghini, Bentley, etc) este disponibil cu oricare dintre sigle, astfel incat Golf-ul tau poate fi un A3, la fel cum Octavia poate fi un Leon. Dar nu si Yeti. Aceasta unicitate ar trebui sa fie punctul forte in vanzari pentru ca break-ul se intalneste cu MPV si cu 4×4. Nu si in cazul nostru, pentru ca noi am avut versiunea cu tractiune doar pe rotile din fata.

 

Pozitia de condus este putin mai inalta decat la un hatckback normal, spatiul interior este foarte bun iar scaunele din spate se regleaza individual. Desi are un aspect exterior colturos care creaza senzatia de robustete, la fel ca in cazul oricarui SUV, Yeti se conduce ca o masina normala. Intorcandu-ne la designul exterior, acesta nu e unul agreisv de genul „dispari din fata mea”, precum al multor SUV-uri dar nici unul plictisitor precum al unor breakuri. Mi-a placut.

 

La interior nu m-am simtit nicio clipa precum intr-un Range Rover, insa si preturile sunt la jumate sau chiar mai jos. Skoda Yeti cu motor diesel de 2 litri si 110 cai putere, fara tractiune integrala, costa intre 18.405 si 23.351 euro (inclusiv Tva) in functie de nivelul de echipare ales. Familistilor ar trebui sa le placa acest model, mai ales pentru versatilitatea habitaclului. Sistemul de reglare inviduala a scaunelor se cheama Varioflex si vine standard, la nevoie cel din mijloc putand lua locul unei mese. Bineinteles, mai sunt multe spatii de depozitare, insa niciunul nu pare capabil sa o gazduiasca pe Sienna Miller.

 

 

Cum se conduce ?

 

Prin achizitionarea unui Yeti te vei gandi ca zilele tale de distractie la volan au apus. Dupa cateva minute la volan vei descoperi de ce oameni precum Clarkson sunt fani ai acestui model. In ciuda faptului ca este putin mai inalta decat o masina normala, se conduce mai bine decat un hatckback banal.

 

Cel mai bun lucru, tinand cont si de drumurile din Romania, este tinuta de drum, una ferma si confortabila, indiferent de starea suprafetei pe care ruleaza masina. Spunand asta, va veti gandi ca Yeti se inclina mult in viraje. In realitate, masina adora sa fie aruncata pe curbe. Gratie sistemelor de ancorare din portbagajul de 405 litri, vei putea sa conduci ca Lewis Hamilton de la supermarket pana acasa, fara a duce grija oualelor care s-ar putea sparge.

 

Diferenta intre modelul din testul nostru si cel cu tractiune integrala consta in faptul ca cel din urma are o cutie de viteze in sase trepte. Eliminand-o pe aceasta, masina noastra cu tractiune fata este mai usoara cu 98 de kilograme. Asadar, chiar daca are doar 110 cai putere, rareori veti simti nevoia de mai mult. Motorul are un lag mic la turatii joase si tot atunci este si putin mai zgomotos, aducandu-ti aminte ca ai sub capota un diesel. In rest, se tureaza foarte bine pana la zona rosie, cele 11,6 secunde pana la prima suta de kilometri fiind un rezultat decent, tinand cont si de masa de 1.415 kilograme a masinii.

 

Pentru ca am mentionat mai devreme numele unui pilot de Formula 1, pot sa va spun ca doar in momentele in care crezi ca vei conduce ca unul dintre ei, abia atunci o sa-ti dai seama ca tractiunea se realizeaza doar pe rotile din fata. Tot atunci vei simti si torque-steerul turbinei, atunci cand incepe sa-si faca simtita prezenta si vei face cunostinta si cu subvirarea, in virajele abordate prea curajos. Gandurile iti vor zbura catre tractiunea integrala si la aderenta in plus pe care ti-o ofera mai ales in conditii de carosabil umed. Nu-ti fa griji prea mari. ESP-ul este standard si intevine prompt inainte ca tu sa apuci sa faci o scurta si neplanificata incursiune in afara asfaltului.

 

Concluzia finala

 

Sunt doua modalitati in care te poti gandi la Yeti. Prima, conform careia pretul platit e prea mare pentru o Skoda si cea de-a doua, cea corecta, conform careia masina este un adevarat pont, in special datorita versatilitatii si modului in care se conduce. Am inceput sa vad din ce in ce mai multe Yeti pe strada de cand am condus una si am inceput sa inteleg si mai bine acest lucru. Simplu spus, masina este excelenta pentru o familie iar tu, cel de la volan, daca-ti place sa conduci mult, nu te vei simti pedepsit pentru faptul ca ai copii.

 

Chiar daca nu are acel „vino-ncoa” al unui Evoque, Yeti face toate lucrurile de care este capabil un Range Rover fara prea mult tam-tam si la jumatate de pret. Bineinteles, aici am in minte versiunea 4×4 pe care imi doresc s-o testez.

 

2012, Interviuri

Marco Tempestini la primele victorii de proba speciala in IRC

Intre 14 si 16 septembrie s-a desfasurat a zecea etapa a sezonului 2012 din Intercontinental Rally Challenge. Marco Tempestini si Dorin Pulpea, singurul echipaj romanesc cu un program complet in acest campionat, s-au clasat pe locul al treilea in clasamentul IRC Production, in ciuda mai multor probleme avute la masina. 

 

Yalta Rally a marcat si cateva recorduri la aceasta editie. Astfel, Avci Yagiz ( Ford Fiesta S2000) a devenit primul pilot din Turcia care a castigat o etapa de IRC, Robert Consani (Renault Megane Rs) a terminat raliul pe locul doi in clasamentul general, aducand primele victorii de proba speciala pentru constructorul francez iar Marco Tempestini a castigat primele probe speciale pentru Subaru pe un Impreza R4. I-am trimis lui Marco cateva intrebari despre Yalta Rally si despre proiectul Impreza R4 iar raspunsurile lui le gasiti in interviul de mai jos.

 

Motorsportnews.ro: Marco, te-ai clasat pe podiumul IRC Production la Yalta. Cum a fost raliul pentru tine?

Marco Tempestini: Yalta este un raliu care imi place foarte mult, poate datorita faptului ca sunt un obisnuit al etapei din Ucraina. Seriile de viraje stranse, inguste si cu multe denivelari de aici sunt foarte interesante pentru mine. Vorbind din punct de vedere sportiv, in ultimii trei ani nu am reusit niciodata sa aduc acasa puncte pe masura vitezei pe care am aratat-o pe probe. Asa sunt raliurile. Anul asta, dupa ultima speciala pe care am facut 2 pene si am pierdut aproape 7 minute, Dorin m-a intrebat <Gata cu Ucraina?>. I-am zis ca nu cred!

 

Am fost foarte rapid pe probe iar in duelul cu Consani am fost constant mai rapid decat el, pe probele unde nu am avut probleme, eu sau el. Am castigat 7 probe iar Robert 2, pe 5 speciale am avut probleme, de 4 ori eu, o data el.

 

Motorsportnews.ro:  Esti primul pilot din lume care reuseste o victorie de proba speciala cu modelul Subaru R4 in IRC. In ce stadiu de dezvoltare se afla acest proiect?

Marco Tempestini: Cred ca aceste statistici sunt interesante doar pentru prea putina lume. Cred ca locul 3 pe proba obtinut de Nikkara la Barum Rally valoreaza mai mult decat victoriile mele. Amandoi am profitat de situatiile in care ne-am aflat, noroi si extrem de alunecos pentru el, cunoasterea probelor si lipsa de competitori adecvati cu S2000 pentru mine.

 

Masina este foarte usor de pilotat si setup-ul a devenit interesant in versiunea R4. Aigner a aratat tot sezonul ca masina a crescut foarte mult pe asfalt. Cred ca problemele mele de la cutia de viteze s-au datorat unei subevaluari din partea echipei tehnice pentru niste simptoane aratate deja in Romania. Sistemul de directie si transmisie a devenit mult mai dur la R4 si cred ca toate bucsile si tampoanele ar trebui schimbate mult mai des.

 

In rest, franele sunt “calcaiul lui Achille” pentru mine. M-am obisnuit cu masinile S2000 iar acum imi este greu sa ma readaptez si sa nu mai tin asa mult stangul in frana. La Yalta a fost ok, toata lumea a avut probleme pe speciala Plato iar noi am gestionat-o foarte bine. Masinile R4 sunt mai rapide in anumite circumstante decat cele in configuratie de grupa N in raliuri traditionale, cu probe inguste si foarte virajate, dar sunt departe inca de S2000. In raliuri din Ungaria sau Romania, un R4 se poate bate de la egal la egal cu un S2000. Se vorbeste mult de posibila cutia secventiala la R4, dar eu cred ca, odata cu venirea masinilor R5, S2000-urile, R4 si N vor pierde din interes in urmatorii doi ani. Daca vom primi cutia secventiala vom fi mult mai aproape de S2000, dar repet nu cred.

 

Motorsportnews.ro:  Desi publicul a fost unul destul de numeros, de pe lista echipajelor inscrise au lipsit pilotii angrenati in lupta pentru titlul suprem. De ce crezi ca acestia au preferat sa nu vina in Yalta?

Marco Tempestini: Asa este, ca de obicei publicul la Yalta a fost unul extraordinar. Problemele logistice de transport in Ucraina si decizia Skoda de a sista participarile in IRC si ERC datorita faptului ca sunt deja campioni ( cu Mikkelsen si Haninen, si la producatori) au fost factorii majori care au determinat o participare scazuta.

 

Motorsportnews.ro:  Chiar asa, cum a fost atmosfera la aceasta etapa ? 

Marco Tempestini: Atmosfera a fost foarte ok, publicul foarte cald, pasionat si numeros. Formatul raliului este unul clasic, consolidat de cativa ani si cunoscut de toata lumea. A doua zi, cand au lipsit cei 40 de concurenti din campionatul national a fost un pic cam trist cu 20 de masini la start.

 

Motorsportnews.ro:  Unde ai situa Raliul Sibiului fata de restul etapelor din IRC la care ai luat startul anul acesta?

Marco Tempestini: Din punct de vedere organizatornic sigur intre primele etape, avem mai mult de facut la duritatea traseului dar in rest suntem foarte bine.

 

Motorsportnews.ro: Urmeaza Sliven Rally, etapa la care ai mai fost prezent. Cum crezi ca te vei descurca acolo?

Marco Tempestini: Cred si sper sa fiu in stare sa am acelas ritm ca in Ucraina, macar cu mai putine probleme si pene ! Cunoasterea probelor speciale in IRC, unde la fel ca in WRC ai doar 2 treceri la recunoasteri, este foarte importanta. Noi avem ca obiectiv tot podiumul, dar as prefera prima treapta la Production Cup.

 

Sliven Rally se va desfasura la sfarsitul lunii, intre 28 si 30 septembrie. Marco Tempestini si Dorin Pulpea se afla in acest moment pe locul al treilea in IRC Production Cup si vor participa la toate etapele ramase de disputat din acest sezon: Sliven, San Remo si Cipru.

 

 

Uncharted News

Vino să sărbătorești 4 ani de Suzuki Club România!

  • Întâlnirea de 4 ani va avea loc între 21 și 23 Septembrie
  • Locul ales este Satul de Vacanta Cheile Cibinului
  • Sub sloganul “Never stand still”, organizatorii au pregatit mai multe surprize participanților

 

 

 

 

Asociația Suzuki Club România te invita în perioada 21-23 Septembrie la cea de-a IV-a aniversare a comunității. Sub sloganul “Never Stand Still” pasionații mărcii nipone au ales ca loc de desfășurare al evenimentului cadrul feeric oferit de munții Cindrel în Satul de Vacanță Cheile Cibinului. 

 

Locația propusă este ușor accesibilă din toate colțurile tării, drumul până la pensiune fiind potrivit pentru orice tip de autoturism Suzuki fie că vorbim de un Swift Sport sau de fratele mai mare Grand Vitara. 

 

De la evenimentele marca Suzuki Club nu au lipsit activitățile inedite rezervate participanților, dintre care reamintim câteva: concurs condus îndemânare “pe neve” (legat la ochi) cu noul Suzuki Swift, construiește un Suzuki din zăpada, concurs foto Tu și Suzuki, etc.

 

Pentru cea de-a IV-a aniversare organizatorii nu au dezvaluit inca surprizele pregatite, insa sunt convinsi ca acestea nu vor dezamagi nici de aceasta data.

 

Detaliile legate de participare le găsiți pe site-ul lor www.suzuki-club.ro sau pe pagina de Facebook a evenimentului.

 

Toyota Aygo

Drive test Toyota Aygo 1.0 – 68 cp

Prin lansarea modelului Aygo, cei de la Toyota au reusit un lucru foarte bun: o masina care nu face ravagii in bugetul tau, este spatioasa, sigura, economica si chiar stilata. Disponibila in versiuni cu trei sau cinci usi, acest model dedicat traficului urban este rezultatul unei munci serioase. Constructorul a reusit sa obtina un interior mare pentru o masina care se poate strecura in unele dintre cele mai mici locuri de parcare.

 

Cu siguranta multi traim cu impresia ca achizitionarea unei masini noi reprezinta un efort financiar foarte mare. Cei de la Toyota ne-au demonstrat ca lucrurile nu trebuie sa mai fie asa. Daca drumurile tale sunt concentrate in oras si nu ai nevoie de o masina mare, Aygo poate fi una din solutiile potrivite. Bineinteles, micutul model nu se potriveste tuturor, dar daca pana acum nu l-ai condus doar pentru faptul ca l-ai considerat prea mic, ei bine s-ar putea sa ai parte de o surpriza. Este perfect adaptat drumurilor in oras si la nevoie il poti scoate si in afara acestuia fara prea mari probleme.

 

Cum arata?

Cateva elemente de pe Aygo au primit recent un facelift, micutul model fiind integrat acum in limbajul de design al celor dela Toyota. Primul lucru care-ti iese in evidenta este spoilerul fata, care a crescut in latime, integrand proiectoarele de ceata. Versiunile superioare sunt dotate acum cu lumini de zi cu led. Per total, designul exterior este unul bine proportionat, pastrandu-si atractivitatea odata cu trecerea anilor.

 

Un motor si portbagaj mic inseamna mai mult spatiu pentru pasageri. In Aygo pot sta la nevoie chiar si cinci adulti, singura conditie fiind ca cei din fata sa aiba corect reglate scaunele iar cei din spate sa nu depaseasca 1,80 metri inaltime. Revenind la portbagaj, acesta are un volum decent pentru o masina de oras, de 139 litri.

 

Accesul se face prin ridicarea hayonului din sticla ( o alta metoda de evitare a unei structuri din otel care ingreuneaza masina) iar la nevoie volumul poate fi extins pana la 751 litri, prin rabatarea banchetei spate. Toate versiunile de echipare, mai putin cea de baza, au bancheta fractionabila 50/50 si asigura o flexibilitate buna pentru transport. Un plus al modelului Aygo il reprezinta si spatiile de depozitare, numeroase, acestea totalizand un volum de25 litri.

  

Cum se conduce 

Toyota Aygo este un model agil pentru traficul urban. Cheia succesului consta in greutatea redusa. Masina are o masa de 890 kg, una ce pare aproape imposibila in zilele noastre, dominate de prezenta echipamentelor de siguranta.

 

Avand mai putine kilograme de pus in miscare, motorul poate fi unul mic fara sa fie si lenes. Desi are doar trei cilindri si 998 centimetricubi si dezvolta doar 68 de cai putere, in realitate, sprintul pana la prima suta de kiloemtri care se realizeaza in 14,2 secunde, este suficient pentru a tasni intre semafoare.

 

Amplasarea rotilor la extremitati adauga un plus la capitolul agilitate, pe langa spatiul interior crescut. Cutia de viteze in cinci trepte este precisa, are o cursa scurta a levierului si se descurca decent si la viteze de autostrada, desi viteza maxima este de doar 157 km/h.

 

Tinuta de drum este buna, pe masura asteptarilor de la o masina din acest segment. Trebuie sa va obisnuiti cu ruliul caroseriei si tendinta subviratorie a masinii, valorile acestora fiind potrivite pentru o masina dedicata drumurilor in oras. Suspensia este ferma si nu pe atat de confortabila pe cat ti-ai dori de la un astfel de model, insa nu topaie atunci cand intalnesti celebrele limitatoare de viteza. Directia este asistata electric si nu-ti ofera niciun feedback insa este usoara si placuta atunci cand trebuie sa manevrezi masina in spatii inguste.

 

Toyota Aygo sta bine si la capitolul siguranta. Desi nu a fost testata de catre cei dela EuroNCAP, rezultatele obtinute de fratele sau Citroen C1 pot fi trecute si in dreptul lui Aygo. Cele patru stele s-au dovedit suficiente pentru a nu pune in pericol viata soferului si a insotitorilor sai.

 

Concluzie

Asadar Aygo nu este doar o alta masina draguta de oras ci un model cu preturi accesibile, agila si care, la fel ca celelalte modele Toyota, are o garantie de 5 ani si 160.000 de km.  Pretul de pornire pentru modelul cu facelift este de 10.121 euro pentru varianta de baza in cinci usi. Modelul din testul nostru, cu nivelul de echipare de top Luna Mandarin, costa 11.031 euro, insa, gratie promotiei permanente Optimo, valoarea scade pana la 10.030 euro

 

foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=326]

Etapele 13 si 14 - Paltinis - Sibiu

Documente oficiale – Viteza in Coasta Paltinis ( Sibiu )

1 Comment

 

Vineri 21 septembrie, respectiv duminica 23 septembrie, vor avea loc urmatoarele doua etape din Campionatul National de Viteza in Coasta. Avand un traseu de 5,1 kilometri, etapa de la Paltinis devine cea mai lunga din campionat, recordul fiind detinut pana acum de traseul de la Ranca.

 

Etapele XIII si XIV sunt organizate de ACS Scorpion Rally Team, acelasi club care a pregatit Raliul Sibiului, inclus in premiera anul acesta in calendarul Intercontinental Rally Challenge. Inscrierile se pot face pana luni, 17 septembrie, ora 20:00, iar lista participantilor va fi publicata pe siteul oficial in acesi zi, la ora 21:00.

 

Mai multe detalii puteti gasi in regulamentul particular.

 

Descarca:

 

inscriere_pilot_Paltinis

inscriere_echipa_Paltinis

Peugeot 208

Drive test Peugeot 208 1.6 e-HDI

1 Comment

Noul 208 este cel mai important Peugeot din ultimii 20 de ani, nu doar pentru ca este urmasul legendarului 205 care a salvat compania in anii `80, ci mai ales pentru faptul ca, din cauza datoriilor si a vanzarilor nu chiar asa de bune ale francezilor, aceasi isprava trebuie repetata. Noul model are cativa asi in maneca pentru a reusi acest lucru iar acestia sunt: designul reusit si calitatea materialelor de la interior, una mult mai buna decat celelalte modele de clasa mica produse de Peugeot.

 

Greutatea care apasa pe umerii lui 208 este una destul de mare. El a fost lansat dupa ce modelul iconic 205 a devenit o referinta in domeniul hatckback-urilor in 1983 prin greutatea redusa, reusind astfel sa atraga peste 15 milioane de clienti, care au cumparat urmatoarele modele precum 206 si 207. Peugeot 208 vine intr-un moment delicat, in care o parte din actiuni au fost vandute celor de la GM insa noua masina pare a fi un pariu castigat din start. Alegand cu grija motorizarea si nivelul de dotare, coroborat cu o politica de preturi potrivita, vanzarile lui 208 pot umple din nou conturile familiei Peugeot.

 

Colegul meu Edi a luat primul contact cu masina, cu ocazia testelor nationale pentru presa, (http://www.motorsportnews.ro/bloguri/derapaje-controlate/frumoasa-din-padurea-adormita/) si mi-a starnit interesul, intorcandu-se doar cu cuvinte de lauda. Trebuia sa ma conving si eu pe pielea mea de ce poate masina, asa ca am plecat in teste cu un 208 1.6 eHdi, nivelul de echipare fiind Allure. Pretul de pornire pentru aceasta configuratie este de 18.290 euro, la care au mai fost adaugate dotari optionale in valoare de 1244 euro si a fost aplicat un discount de 992 de euro. Adunand inca 291 euro (vopseaua blossom grey) ajungem la pretul final de 18.833 euro. Complicat nu? Chiar deloc! Lista dotarilor este mai mult decat satisfacatoare si o puteti gasi pe siteul oficial. (http://peugeot.com.ro/upload/car_files/146_file1.pdf)

 

Cum arata?

 

Fusesem oarecum „avertizati” ca vom avea parte de un 208 reinventat. Nu i-am luat in serios pe francezi la acea vreme, nefiind prea convingatori ca vor reinventa roata. Si cat de tare m-am inselat…Oricum, singurul lucru adevarat pe care l-au reinventat este volanul, care poate fi considerat o roata, pe care o misti cum vrei tu. A fost redus la dimensiunile unei farfurii pentru a permite instrumentarului de bord sa urce cat mai sus. Cu ai sai 35 de centimetri in diametru, volanul cade perfect in mainile oricarui sofer. Cat despre bord, ei bine lucrurile sunt putin mai complicate.

 

Spun asta pentru ca cei de la Peugeot si-au dorit sa simulezeun head-up display prin aceasta repozitionare. Astfel, cand esti la volan, trebuie sa privesti pe deasupra acestuia pentru a vedea bordul, si nu prin el asa cum te-ai astepta. Aici intervin complicatiile. Eu personal, cand ma urc intr-o masina, intai imi reglez pozitia la volan, care trebuie sa fie una corecta si cat mai relaxanta. Dupa ce am facut asta in 208, am constatat ca partea de jos a bordului imi este imposibil sa o vad. Asa ca, am reglat volanul in cea mai joasa pozitie a sa, dar deja nu ma mai simteam confortabil. Pana la urma am facut un mic compromis, prin ridicarea scaunului si toate lucrurile au fost in regula. Probabil acest aspect este mai degraba unul specific lucrurilor noi si creierul meu necesita putin mai mult timp de adaptare pana totul incepe sa se simta natural.

Altfel, Peugeot 208 este una dintre cele mai aratoase masini din clasa sa, daca nu chiar cea mai frumoasa. Totul se bazeaza pe principiul care a stat la baza masinii, adica reducerea greutatii. Per total, fata de 207, dieta la care a fost supus noul model a inlaturat nu mai putin de 114 kg. 208 foloseste exact aceasi platforma ca si predecesorul sau, doar ca aceasta a fost revizuita de la bara fata pana la cea din spate, atat la exterior cat si la interior.

 

Lungimea totala a scazut, astfel ca masina pare mult mai compacta la un prim contact vizual. Noile spoilere au fost subtiate si ele, iar 208 nu mai pare atat de greu si butucanos. Scaderea in greutate inseamna in acelasi timp performante mai bune, economie de carburant si emisii de CO2 mai mici, insa acest capitol il vom detalia putin mai tarziu.

 

Schimbarile vizuale generate de reducerea dimensiunilor au facut loc unei grile frontale mult mai subtile. Partea laterala a masinii are niste linii mult mai ondulate sugerand ideea de dinamism. La toate astea se adauga semnatura cu LED a farurilor si a stopurilor spate, care completeaza perfect noul pachet al celor de la Peugeot, unul modern si stilat.

 

Cum se conduce?

 

Revenind la filozofia noului model, acela de a avea o greutate mai mica, cei de la Peugeot sustin ca noul 208 nu a avut de suferit din cauza acesteia la capitolul spatiu interior sau portbagaj. Surpriza sau nu, in realitate lucrurile stau exact cum ni le prezinta francezii. In comparatie cu predecesorul sau, 208 are mai mult spatiu pentru genunchi in spate iar acest lucru a fost obtinut prin redesenarea scaunelor fata, care si ele la randul lor au fost supuse unei diete.

 

Cea mai usoara versiune de Peugeot 208 scade sub bariera celor 1.000 de kilograme, iar cea mai grea, dotata cu un motor diesel, nu depaseste 1.090 kg. Adica exact cea din testul nostru. Motorul 1.6 e-Hdi este unul pe care l-am mai testat si pe alte modele, nu doar Peugeot. Pentru 208, acesta produce 115 cai putere si un cuplu, mai mult decat multumitor, de 270 Nm, care se simte foarte devreme, de la 1.750 rpm. In ciuda micului castig de putere, 208 sprinteaza pana la prima suta de kilometri in 9,7 secunde, atingand viteza maxima 190 km/h.

 

Desi are un baby-volan, 208 nu este o baby-masina. Scaderea masiva in greutate impreuna cu modificarile aduse suspensiei au condus la o manevrabilitate imbunatatita fata de fostul 207. Tinuta de drum pe viraje este una agila, 208 oferind un nivel bun de aderenta in aceste situatii. Singurele reprosuri care pot fi aduse se indreapta catre sistemul de directie. Desi acesta este unul precis, feedback-ul oferit este cel al unuia foarte asistat, mai ales la viteze ridicate.

 

Cutia de viteze manuala in sase trepte nu ajuta doar la acceleratii ci se mai traduce si prin cuplu la turatii joase, in timp ce lagul turbinei este tinut la o valoare minima. Timoneria faciliteaza schimbarile dese de trepte ale cutiei de viteze iar un ajutor in acest sens este oferit de pedalier, a carui amplasare si spatiere este foarte buna.        

 

Concluzia finala

 

Peugeot 208 arata bine atat pe dinauntru cat si pe afara, iar in combinatia potrivita dintre motor, echipare si pret, ar trebui sa fie o masina care sa se afle pe lista de teste a oricarui client.

 

Este mai agil, mai aratos si mai spatios decat 208 si profita la maxim de dieta de slabire la care a fost supus. Nu pot sa spun daca se ridica la nivelul unui 205 pentru ca nu am avut ocazia sa o conduc pe cea din urma, insa, la Salonul Auto de la Paris din aceasta toamna, este asteptata versiunea GTi a lui 208.

 

Fiind o masina in urma caruia se castiga prin volumul vanzarilor si nu datorita preturilor, ar trebui sa luati in calcul si versiunea pe benzina in trei cilindri. Cred eu ca si aceasta se achita cu brio de indatoriri si pare a fi mai degraba o situatie win-win pentru ambele parti.

 

Aaah, era sa uit! Sistemul start/stop al motorului, care intra in functiune atunci cand masina stationeaza, este cel mai tare pe care l-am intalnit pana acum! Nu m-a deranjat absolut deloc in nicio situatie si nu am simtit nevoia sa-l dezactivez! 

 

[nggallery id=324]

Etapele 11 si 12 Trofeul Campulung Muscel

Campionii se luptă pentru „TROFEUL CÂMPULUNG MUSCEL 2012”

 În organizarea Clubului Sportiv Brothers Motorsport, în zilele de 1 şi 2 septembrie 2012, se vor desfăşura la Câmpulung etapele a XI-a şi a XII-a din cadrul Campionatului Naţional de Viteză în Coastă Dunlop, sub egida Federaţiei Române de Automobilism Sportiv. „Trofeul Câmpulung Muscel 2012” este promovat în cadrul celei de a VI-a ediţii a Sărbătorilor Argeşului şi Muscelului.

 

Pe traseul Lereşti – Voina, în zona Barajului Râuşor, drum turistic recent modernizat de către Consiliul Judeţean Argeş cu fonduri europene, se vor confrunta, în premieră, caii putere ai bolizilor de concurs, struniţi de cei mai renumiţi piloţi ai României.

 

80 de piloţi, record pentru Câmpulung, s-au înscris în competiţia care va fi organizată în acest weekend, printre ei numărându-se şi fostul premier Călin Popescu Tăriceanu, fiul său, Călin Tăriceanu Jr., dar şi mai mulţi campioni naţionali: Lucien Hora şi Vali Porcişteanu, campionul en-titre, urmând să alerge în deschiderea competiţiei, dar şi Marco Tempestini, campion TT în Italia, dublu câştigător al FIA East Europe Rallying Cup. În cursă vor intra şi 12 maşini istorice. 

 

Vremea se anunţă a fi una frumoasă, astfel că spectatorii îşi pot da întâlnire în număr cât mai mare pe spectaculosul traseu Lereşti- Voina, în preajma barajului Râuşor.

Călin Andrei: „Mă bucur că tradiţia se păstrează la Câmpulung”

Primarul Câmpulungului, Călin Andrei, şi-a manifestat satisfacţia că cele două etape care se desfăşoară în muncipiu se vor ţine pe un traseu nou. „Mă bucur că organizatorii au reuşit să integreze în circuit această competiţie, mai ales că aceste două etape de viteză în coastă se desfăşoară pe un traseu nou, pe un drum proaspăt reabilitat de Consiliu Judeţean. Avem această bucurie, că cele două etape fac parte în continuare din calendarul naţional de viteză în coastă. Este şi o ocazie de a promova turistic zona Voina. Le urez succes tuturor pe traseu. Noi, ca administraţie locală, considerăm că este important să fim parteneri într-un astfel de eveniment care aduce din nou în prim-plan municipiul Câmpulung”, a precizat primarul Călin Andrei.

 

Lucien Hora: „Un traseu care va evidenţia măestria piloţilor”

Campionul naţional Lucien Hora a catalogat traseul Lereşti- Voina drept unul spectaculos, care va scoate în evidenţă măestria piloţilor: „Mă bucur nespus că sunt pentru a opta oară în Câmpulung. Sper să mai prind multe competiţii aici. Îmi plac oamenii şi traseele. De fiecare dată a fost o provocare la Câmpulung, iar venirea cu acest nou traseu, cu atât mai mult. Practic, toţi piloţii pornim de la zero, diferenţa o va face tehnicitatea. Asfaltul arată foarte bine, traseul este securizat, are viraje foarte frumoase, de viteză. Sper să vină foarte multă lume, pentru că spectacolul fără spectatori nu este prea frumos. Aici ne-am învăţat cu mulţi fani. Având în vedere numărul mare de participanţi, sper să fie o cursă fără evenimente, toată lumea să fie mulţumită, şi eu să câştig pe acest traseu care va scoate în evidenţă măiestria piloţilor!“, a precizat Lucien Hora la conferinţa de presă de vineri.

 

Dorin Banciu: „Mă bucur să revin pe traseu chiar acasă”

Şi pilotul Dorin Banciu, legitimat la Brothers Motorsport, care va concura din nou acasă, după doi ani de pauză, este entuziasmat. “Mă bucur că sunt încă o dată participant la o competiţie din partea clubului la care sunt legitimat. După o pauză de 2 ani, unde putea fi un debut mai frumos decât acasă, la Câmpulung? Mă bucur că a apărut un nou traseu în acest circuit. Sper să fie foarte mulţi spectatori, vremea să fie frumoasă, iar noi ne vom strădui să facem un spectacol deosebit”, a menţionat Dorin Banciu.

 

După conferinţa de presă din Sala Mare a Primăriei Câmpulung, a fost prezentată o miniexpoziţie de caricatură având ca temă automobilismul, semnată de Bogdan şi Cezar Petry. În această seară, la baza sportivă Hidroelectrica, se va organiza tradiţionalul meci de fotbal între concurenţi şi oficiali, care va fi arbitrat de câmpulungeanca Cristina Dorcioman, arbitru FIFA. Lucien Hora va fi căpitanul piloţilor.

 

LISTA INSCRIERI

 

Inscrieri dupa verificari tehnice si administrative

Ford Focus

Drive test Ford Focus 1.0 – EcoBoost 125cp

1 Comment

Downsizing. Acesta este cuvantul aflat pe buzele oricarui inginer auto. Este un cuvant pe care nimeni nu mai incearca sa-l traduca, toata lumea fiind de acord ca mai mic si mai usor inseamna mai eficient. In mod constant ni se explica faptul ca downsizingul reprezinta viitorul. Pentru a salva combustibilul, banii si planeta, tot ce inseamna „mic” a devenit o mare afacere. Bineinteles ca exista si sceptici, care au unele dubii ca niste motoare mici pot pune in miscare masini mari, insa, tehnologia moderna poate face adevarate minuni cu ajutorul a doar cativa centimetri cubi.

 

Ideea de baza este ca un motor mic, stimulat printr-o inductie fortata, in general cu o turbina, poate produce puterea unui motor mai mare, utilizand mai putin combustibil, avand dimensiuni reduse si cantarind mai putin. Oarecum in spatele acestui trend se afla si „teama” constructorilor fata de norma care prevede ca, incepand cu anul 2015, orice depasire a pragului de 130 g/km de CO2 va fi sanctionata cu cate 95 euro pentru fiecare gram in plus.

 

In teorie

Acum, va invit sa faceti cunostinta cu cel mai bun rezultat al trendului de downsizing. Ford Focus este un hatckback de dimensiuni medii si principalul motor pe benzina a fost reprezentat pana nu demult de traditionalul 1,6 litri, aspirat normal. Acesta a devenit istorie si a fost inlocuit de un motor in trei cilindri, cu turbina, a carui capacitate este de doar 999 cc. Astfel de motoare au mai fost folosite de-a lungul anilor pe asa numitele modele super-mini, dar este pentru prima oara cand o masina de dimensiunile unui Ford Focus primeste un asemenea motor.

 

Micutul motor produce exact aceasi putere ca predecesorul sau de 1.6 litri, adica 125 de cai putere. Toate bune si frumoase pana aici, dar mai important este faptul ca produce un cuplu mai mare la turatii mai mici si are un consum de benzina mai redus. Emite doar 114 grame de CO2/km, este mai usor cu 30 de kilograme iar blocul motor are dimensiunile unei coli de hartie A4! Acesta este noua vedeta a productiei de motoare in masa. Dispune de injectie directa de benzina iar micuta turbina poate atinge viteze de pana la 248.000 de rotatii per minut! Impresionati pana acum? Mai urmeaza.

 

Galeria de evacuare este racita cu apa, cureaua de distributie functioneaza intr-un mediu bogat in ulei si nu necesita inlocuire, motorul fiind astfel mult mai silentios. Spre deosebire de alte motoare in trei cilindri, EcoBoost-ul de 1 litru nu are un ax care sa amortizeze vibratiile. Rolul acestuia a fost preluat de niste greutati amplasate genial pe volanta motorului, permitandu-i acestuia niste miscari laterale care nu transmit deloc vibratii structurii de baza a masinii.

 

Au dat roade toate acestea? Bineinteles ca da! Sunetul motorului este foarte placut  atunci cand este solicitat din plin si aproape ca nu-ti poti da seama ca are doar trei cilindri. Micuta turbina ajunge repede la viteza maxima astfel ca motorul aproape ca nu are niciun fel de intarzieri la acceleratii. Datorita frecarii interne foarte reduse a motorului, masina incetineste foarte putin atunci cand iei piciorul din acceleratie. Te obisnuiesti repede cu aceasta caracteristica a EcoBoostului pentru ca iti ofera o agilitate sporita. Chiar asa, destul cu teoria, sa vedem in practica cum se descurca.

 

In practica

Odata apasat butonul de pornire al motorului vei resimtii cateva usoare vibratii, dar nu multe. La relanti, EcoBoostul de 1 litru te face sa te intrebi daca nu cumva sistemul start/stop a intervenit si a oprit motorul, asa cum o face in mod normal cand masina sta pe loc. Dupa ce apesi pedala de acceleratie, realizezi ca raspunsul primit este pe masura celor 200 de Nm ai cuplului maxim pe care-i pretinde EcoBoostul. Revenind la sunetul motorului, acesta este asemanator cu cel al unui Volvo in cinci cilindri, grav fara a fi nemanierat.

 

De-a lungul testului nostru, de la Bucuresti la Arad si retur, via Drobeta Turnu Severin, am fost pusi in fata tuturor situatiilor pe care le poti intalni. Am traversat dealuri, am mers pe autostrada dar si pe drumuri plane. In niciun moment nu am simtit ca micutul motor se chinuie. Fiind mai usor cu 30 de kilograme decat fostul motor de 1.6 litri pe benzina, directia este putin mai precisa iar masina raspunde mai bine la schimbarile de mase in viraje. Pe scurt, ceea ce era deja un model placut de condus tocmai a devenit si mai bun.

 

Dupa 1.400 de kilometri parcursi, computerul de bord ne indica un consum mixt de 6,2 l/100 km, cu 1,2 mai mult decat cifra metionata de producator. Rezultatul este unul foarte bun din punctul meu de vedere pentru faptul ca in niciun moment nu am avut ca scop obtinerea unui consum redus. La toate astea se adauga si viteza ridicata de pe autostrada, atat de la Bucuresti la Pitesti cat si intre Timisoara si Arad, dar si timpul pierdut la semafoarele de pe portiunile de drum pe care se lucreaza in zona orasului Strehaia.

 

Concluzia

Ovalul Albastru nu este recunoscut a fi un pionier cand vorbim de tehnologii noi, preferand in general sa urmeze o cale batatorita de altii. Insa, cand se hotaraste sa imbratiseze o solutie, o face cu ambele maini. Noul EcoBoost de 1.0 litri al celor de la Ford impresioneaza la toate capitolele si marcheaza totodata revenirea acestui gen de motoare intr-un segment care pana nu demult era sinonim cu lipsa de putere. Focusul dotat cu acest motor te face sa intelegi cum poti fi ajutat sa economisesti bani fara a depasi acea linie fina a compromisului. Substantial mai usor decat o versiune cu patru cilindri dar capabil sa-ti ofere o dinamica buna, viziunea cu trei cilindri a celor de la Ford despre viitor demonstreaza ca era motoarelor pe benzina nu a apus!

 

Daca nu stiati, EcoBoost-ul de 1.0 litri a primit in 2012 distinctia “International Engine of the Year”. Silentios si asemanator in comportament cu diesel-urile, Ford a aratat celorlalti producatori cum sa faca un motor mic sa se simta ca unul mare. Revenind la norma care va intra in vigoare incepand cu anul 2015, legislativul forteaza producatorii sa-si puna mintea la contributie. Daca acest motor reprezinta directia spre care s-a hotarat sa se mearga, atunci criza economica va avea beneficiile ei. EcoBoost-ul de 1 litru este probabil cel mai bun motor (mare sau mic) pe care l-am condus in ultimii ani.

 

[nggallery id=323]

Etapele 11 si 12 Trofeul Campulung Muscel

Restrictii de trafic la Trofeul Campulung Muscel 2012

1 Comment

 

Datorită faptului că traseul de concurs pentru „Trofeul Câmpulung Muscel 2012” este prezentat în premieră, se impun câteva precizări de natură tehnică:

  • Sector drum DJ 734 – Câmpulung – Voina
  • Amplasament service – km. 8 – km. 9+100
  • Zona de încălzire cauciucuri – km 9+100 – km.9+300
  • Amplasament start – km. 9+300, alt. 812 m,
  • GPS: N 45o 22’ 25’’ /  E  25o 03’ 44’’
  • Număr posturi – 11intermediari + 1 după sosire
  • Amplasament sosire – km 12+300, alt. 962,
  • GPS: N 45o 23’ 40’’ /  E  25o 04’ 00’’
  • Lungime traseu – 3 km.
  • Panta maximă – 8,9 %
  • Panta medie – 8,5 %

 

IMPORTANT: DJ 734 Lereşti – Voina va fi închis circulaţiei sâmbătă şi duminică între orele 8 şi 19. Spectatorii care vin cu autoturismele sunt sfătuiţi de organizatori să le parcheze în zona “Cap Sat” Lereşti.