Category Archives: Test Drive

Renault Twingo

Drive test Renault Twingo facelift – 1.2 benzina

 

Reimprospatarea unei masini reprezinta un exercitiu cinic, fara nicio alta mare ambitie decat aceea de a creste vanzarile unui model aflat la jumatatea „vietii” sale, care de regula este de 5-7 ani. De obicei, constructorii aleg cateva piese nu foarte importante de pe masina, cele care sunt mai ieftin de redesenat, si le inlocuiesc. La final, adauga cateva culori noi la exterior si interior si mai introduc la pret de discount cateva gadgeturi si gata faceliftul.

 

Masinile mici de oras au devenit din ce in ce mai importante odata cu noul trend de micsorare si imbunatatire a eficientei, iar acest lucru este bine inscris pe agenda constructorilor dar si a cumparatorilor. Cei de la Renault au adus unele modificari importante modelului Twingo in incercarea de a-si mentine o pozitie sigura in acest segment aglomerat, al masinilor de oras. Cu tripleta grupului VW lansata, competitia va fi mai acerba ca oricand, insa Renault are asul in maneca: pretul.

 

Cum arata?

Nu exista constructor mai potrivit decat Renault care merite sa-si schimbe identitatea de marca! Si daca e sa ne uitam in curtea francezilor, nu exista model mai potrivit decat Twingo pentru a exemplifica renasterea optimismului si a joie de vivre!

 

Schimbarile majore se observa la exterior. Spre deosebire de un facelift obisnuit al oricarui producator de masini, cand cu greu iti dai seama ce s-a schimbat, Twingo a avut parte de o redesenare completa a partii frontale. Aceasta este complet noua fata de versiunea anterioara. Twingo are acum un spoiler fata nou, faruri redesenate iar stopurile spate au suferit unele mici schimbari, fiind integrate acum in hayon.

 

La interior schimbarile nu sunt la fel de mari. In afara de unele mici detalii, precum rotitele de control ale sistemului de climatizare, totul este foarte asemanator cu versiunea ante-facelift. Amplasarea consolei centrale cu al sau vitezometru digital a fost pastrata, la fel si cea a turometrului deasupra volanului. Din pacate, unele materiale din plastic au ramas la fel de dure si cu siguranta multe persoane s-ar fi bucurat daca lucrurile ar fi stat altfel.

 

Cum se conduce?

In ciuda schimbarilor drastice aduse designului exterior, Twingo vine in oferta cu un singur motor pe benzina, preluat integral de la modelul ante-facelift. Este vorba de un motor aspirat normal de 1.2 litri, care produce 75 de cai putere si un cuplu de 107 Nm.

 

Astfel, Twingo isi pastreaza performantele si accelereaza de la 0 la 100 km/h in 12,3 secunde si cam le poti numara pe toate in gand atunci cand te afli cu pedala de acceleratie la planseu. Depasirile in afara orasului, efectuate de regula intre 80 si 120 km/h vor fi putin cam plictisitoare insa, dupa toate studiile, orice posesor al unei masini isi petrece aproximativ 80% din timp cu aceasta pe strazile unui oras.

 

Performantele si cifrele exacte nu reprezinta un obiectiv principal pentru masinile de oras. Chiar si asa, Twingo sta foarte bine in comparatie cu adversarii sai directi. Doar Chevrolet Spark este cu 0,3 secunde mai rapid in sprintul pana la prima suta, in timp ce Vw Up! este cu aproape o secunda mai lent. Restul concurentei are niste timpi despre care nu are rost sa mai discutam, fiind mult mai apropiati de bariera celor 15 secunde.

 

La drum, Twingo este destul de competitiv fata de rivalii sai. Directia este bine echilibrata, necesitand un efort redus la drumurile si manevrele efectuate in oras. Ruliul este putin cam mare in viraje, suspensia fiind orientata mai degraba spre confort. Aceasta absoarbe bine orice groapa sau denivelare insa este putin cam zgomotoasa la rularea pe suprafete mai dure, precum betonul.

 

Si motorul isi face simtita prezenta la interior, mai ales ca de multe ori esti nevoit sa depasesti bariera primelor 4.000 de rpm. Asadar veti fi nevoiti sa va pregatiti din timp orice depasire in afara orasului si va trebui sa retrogradati una, sau chiar doua trepte. Nu va faceti griji, cutia de viteze este buna, iar schimbarea treptelor se face lin.

 

Avand in oferta un singur nivel de echipare, Dynamique, dotarile noului Twingo sunt mai mult decat suficiente, pe lista celor standard aflandu-se pilotul automat, sistemul de climatizare automat, CD player+Bluettoth, scaune spate reglabile individual, jante de aliaj pe 14 inch, etc. Consumul urban mentionat de producator in fisa este de 6,7 l/100 km iar noi, la finalul testului, am obtinut un consum in oras de 7,5 %.

 

Concluzia finala

Schimbarile majore ale designului si celelalte mici modificari aduse, l-au ajutat pe Twingo sa fie up-to-date. Din pacate, motorul pe benzina se simte mai anemic decat ar trebui si ati face bine sa va orientati catre unul diesel, in oferta aflandu-se arhicunoscutul 1.5 dCi.

 

[nggallery id=305]

Honda Civic 5D

Drive Test Honda Civic 1.8i-VTEC Executive MT

2012 reprezinta un an important pentru constructorul nipon Honda. In acest moment Honda Motor Company este primul constructor de automobile din Japonia cu peste 14 milioane de automobile produse anual. Soichiro Honda, fondatorul companiei, precum si marea majoritate a celorlalti presedinti, care s-au succedat la conducerea companiei, au avut in comun aceasi frumoasa pasiune care a contribuit din plin la dezvoltarea masinilor si motocicletelor de serie, motorsportul.

 

Iata ca astfel anuntul facut de Takanobu Ito, actualul CEO Honda, in luna februarie a acestui an, despre participarea oficiala a constructorului incepand cu anul 2013 in WTCC (Campionatul Mondial de Turisme), nu mai pare atat de surprinzatoare. Debutul va avea loc insa chiar din acest an la etapa de casa de la Suzuka, care va avea loc in luna octombrie. Masina folosita in aceasta competitie va fi noul model Civic, versiunea in cinci usi, model care a fost lansat la inceputul acestui an, bineinteles in versiune de strada. Daca ar fi sa judecam dupa evolutia pe care acest model o are deja intr-un alt campionat asemanator, BTCC (Campionatul Britanic de Turisme), ne putem astepta la o figura frumoasa a celor de la Honda.

 

Noi nu am apucat sa conducem si nici macar sa vedem vreun astfel model de competitii, insa am testat pe parcursul a trei zile versiunea de strada a noului model Honda Civic, in versiunea Executive MT, propulsata de un motor pe benzina cu o capacitate cilindrica de 1.8 litri cu un pret de pornire de 19.290 Euro (fara TVA) care are in echipare o serie de dotari precum: senzori ploaie si lumina, sistem de monitorizare presiune pneuri, sistem smart keyless entry & start, pilot automat si multe altele pe care le veti descoperi mai jos.  

 

Cum arata?

 

Noul Civic reprezinta cea de-a noua generatie a acestui model, primul Civic luand nastere in anul 1973. Fata de generatia anterioara, care a revolutionat practic acest model, schimbarile au intervenit in principal la partile fata si spate. Acestea au fost redesenate complet, partea fata ramanand agresiva cu blocuri optice mai mari in acord cu actualele tendinte, iar nelipsitele daylight-uri din zilele noastre au fost integrate in bara fata. Partea spate beneficiaza de noua tehnologie LED, un stergator pe luneta, iar evacuarea spectaculoasa de la vechiul model a disparut complet sub bara de protectie. Privit din lateral modelul seamana destul de mult cu cel anterior, manerele usilor spate ramanand ascunse in prelungirea geamului, fapt care denota sportivitatea pe care constructorul a vrut sa o pastreze si in noul design, dorind sa imprime aceasi imagine de caroserie tip coupe.

 

Odata intrati la interior lucrurile se schimba radical fata de modelul anterior. Aparitia a trei cadrane clasice, turometrul, indicatorul de combustibil si indicatorul temperaturii a licidului de racire, sunt la prima vedere principalele elemente noi aparute. Turometrul este pozitionat central si este cel mai mare dintre cele trei ceasuri, element prin care se continua la interior tenta sportiva a masinii. A fost pastrat si un afisaj digital cu doua ecrane unul care indica viteza de deplasare si unul multifunctional cu diferite informatii. Butonul de pornire prezent si la generatia anterioara a fost mutat din stanga in dreapta volanului, fara a mai necesita folosirea cheii in prealabil si la acest nou model are rolul si de oprire al motorului. Locul din stanga a fost luat de un alt buton denumit Econ, care are rolul de a optimiza consumul si noxele motorului. Este adevarat ca odata apasat, motorul nu va mai fi la fel de sprinten, butonul actionand ca un fel de restrictor prezent la masinile de curse.

 

Materialele folosite sunt de o buna calitate asa cum deja ne-au obisnuit cei de la Honda, nelipsitele plastice prezente la toate masinile din zilele noastre fiind parca mai placute la vedere si la atingere in cazul noului Civic. Scaunele din piele beneficiaza pe langa reglajele clasice si de reglaje lombare si laterale, astfel incat soferul isi poate gasi cea mai confortabila pozitie de condus. Volanul, si el imbracat intr-o piele extrem de placuta la atingere, este in trei spite in aceasi nota de sportivitate afisata de acest model, insa multitudinea de comenzi amplasate pe volan arata ca inginerii de la Honda au in vedere in principal confortul soferului cat si cel al pasagerilor.

 

Piesa de rezistenta a interiorului, de la modelul testat, a reprezentat-o plafonul panoramic care ofera in principal pasagerului din dreapta si a celor din spate, o priveliste senzationala mai ales intr-o plimbare prin marile orase. Nu trebuie sa uitam nici de sistemul Audio-Navi, care va incanta pasagerii printr-un ecran cu touch screen de 7 inch si va ajuta soferul la gararile cu spatele, prin intermediul unei camere video montate in spatele masinii. Sistemul audio beneficiaza de difuzoare fata, spate subwoofer si intrari AUX si USB, iar sistemul de navigatie are o interfata destul de usor de folosit si are functie de comanda vocala.  

 

Cum se conduce?

 

Motorul de 1.8 litri aspirat dezvolta o putere de 142 cp si un cuplu de 174Nm si foloseste celebra tehnologie inventata de catre cei de la Honda, VTEC sincronizarea variabila a valvelor, care a fost permanent dezvoltata de constructorul nipon, in prezent sistemul chemandu-se i-VTEC (inteligent VTEC). Astfel masina functioneaza cu un consum redus de conbustibil la turatii joase si devine sportiva la turatii inalte. Nu va asteptati totusi la consum extraordinar de scazut in oras pentru ca este totusi un motor aspirat, noi inregistrand pe parcursul testului un consum cuprins intre 9.5-10.5 l/100km ceea ce nu este rau tinand seama ca este totusi un motor de 1800cmc.

 

Acesta este pus in miscare de o cutie manuala cu sase trepte cu o timonerie foarte precisa si care va duce masina de la 0-100km/h in 9.7s. Tinuta de drum este acum mult mai confortabila fata de cea de la modelul anterior, chiar daca suspensia spate este tot una semi-independenta. Cei de la Honda au lucrat mult la aceasta parte si prin folosirea unui gel special la bucsele suspensiei au transformat practic masina. Tinuta de drum este adevarat ca nu mai pare atat de sportiva ca la precedentul model insa este la fel de precisa si mai prietenoasa cu soferul si pasagerii.

 

La capitolul siguranta modelul a obtinut punctaj maxim de cinci stele la testele Euro NCAP si un punctaj extrem de ridicat in ceea ce priveste siguranta pasagerilor, fapt care nu trebuie trecut deloc cu vederea acesta fiind menirea automobilelor in final, sa duca pasagerii in deplina siguranta din punctul A in punctul B.

 

Concluzia

 

In final totul se reduce la daca iti place masina sau nu. Noua ne-a placut mai mult fata de generatia anterioara in special la tinuta de drum mult mai confortabila acum dar cu o tenta sportiva pastrata suficient, iar interiorul este acum mult mai intuitiv reamenajat. Noi va sfatuim sa va convingeti de grija si precizia pe care inginerii de la Honda au avut-o in renasterea acestui model, prin solicitarea unui test drive la cel mai apropiat dealer, acesta fiind cel mai bun mod in care va veti convinge de calitatea japoneza.

 

Foto: Catalin Oprea  

 

[nggallery id=304]

Clio Rs Gordini

Drive test Renault Clio Rs 2.0 – 16v Gordini

5 Comments

 „Povestea lui Gordini este cea a unui om determinat si inventiv, care se pricepea la mecanica si a pus baza unor modele care au marcat semnificativ istoria motorsportului, varful de lance fiind reprezentat de celebrul Renault 8 vopsit in albastru si alb.” Cam asa ni-l prezinta cei de la Renault pe Amedee Gordini (1899 – 1979). El s-a nascut in nordul Italiei, in apropiere de Bologna. Dupa primul razboi mondial s-a stabilit in Franta, unde a participat ca pilot la numeroase curse auto la volanul unor automobile Fiat.

 

Gordini a fost cooptat in anii ’30 de Simca pentru a imbunatati performantele masinilor de curse ale marcii. Din 1957 a fost angajat de Renault pentru a dezvolta modele sportive bazate pe masinile de serie ale acestui producator. Prima realizare sub sigla Renault s-a numit chiar Renault Gordini, bazat pe un automobil Dauphine (in 1957). Au urmat Renault 8 Gordini (1964), Renault 12 Gordini (1971) si Renault 17 Gordini (1974). De asemenea s-a implicat in motorizarea modelelor Alpine Renault.

 

Asa cum ii sta bine unui departament de marketing adevarat, cei de la Renault au reinviat traditia la exact 30 de ani de la moartea lui Gordini si au decis sa aplice aceasta emblema pe editiile limitate ale hot-hatch-urilor produse.

 

Cum arata?

Avand la baza versiunea RS, seria limitata Gordini imparte cu aceasta toate elementele care-ti iau privirea: difuzorul de aer amplasat in spate, eleronul sau aripa fata inspirata de la monoposturile din Formula 1. Toate acestea ii confera masinii o impozanta aparte, invidiata de concurentii sai.

 

Embosajele musculoase ale aripilor sunt dominate de rotile de aliaj pe 17 inch Beebop diamantées bleues. In buna traditie a motorsportului mi-as fi dorit ca acestea sa fie albe, mai ales ca s-ar fi asortat de minune cu oglinzile exterioare vopsite in aceasi culoare. Semnatura „Gordini Series” o regasim pe ambele parti, pe aripile spate insa elemenele definitorii sunt reprezentate de vopseaua Bleu malte si cele doua dungi albe. Personal, cel mai mult apreciez cele doua orificii de evacuare a aerului montate pe aripile fata. Privita din spate, masina pur si simplu arata fabulos.

 

Bugetele importante alocate dezvoltarii sasiului extraordinar si a celorlalte elemente care tin de dinamica contrasteaza putin cu interiorul, acesta fiind dominat de niste plastice dure dar parca nu asa de neplacute la atingere. Aparentele sunt  salvate de aceasta editie limitata, gratie tapiteriei de piele neagra/albastra dar si a volanului finisat in piele albastra, care are in partea superioara doua inele albe. Elemente specifice Gordini le gasim si la nivelul pielii care imbraca levierul cutiei de viteze care, alaturi de placuta cu numarul exemplarului (vorbim despre o editie limitata) si de inscriptiile Gordini prezente in partea superioara a scaunelor sport sau a covoraselor, creeaza atmosfera propice pentru un pasionat al masinilor sport.

 

Cum se conduce?

Sa-mi scuzati prezentarea succinta a designului exterior si interior, dar muream de nerabdare sa va povestesc despre alte chestii mult mai adevarate. Credeti-ma pe cuvant, masina are absolut tot ce ai nevoie la capitolul confort si gadgeturi. De altceva nu aveti nevoie si nici nu veti avea timp, pentru ca veti fi captivati de o atractie magnetica atunci cand va veti afla la volanul lui Gordini.

 

Cutie manuala de viteze in sase trepte, motor de 2 litri pe benzina aspirat normal, 203 cai putere la 7.300 rpm si 215 Nm la 5.400 rpm, astea-s cifrele pe care le asteptati. Odata cu apasarea butonului de pornire a motorului, un sunet gutural dar discret in acelasi timp te vor intampina. Striveste pedala de acceleratie iar notele inalte ale motorului se vor apropia de cele ale unui tipat. In 6,9 secunde atingi prima suta de kilometri iar dupa 225 km/h va trebui sa te opresti. Dupa ce parcurgi vreo patru sute de metri cu pedala de acceleratie la podea, vei da rapid uitarii motoarele turbo si odata cu atingerea vitezei maxime nu vei mai da doi lei pe goana nebuna dupa motoare hybride si isteria mondiala cu ecologia! Pentru binele omenirii, hot-hatchurile inspirate inca mai exista, in cazul celui de fata cu un motor rafinat de-a lungul generatiilor.

 

Cauta repede o portiune de drum virajata si apuca-te sa canti alaturi de Clio RS Gordini! Sasiul excelent alaturi de suspensia ferma, franele ireprosabile si calibrarea extraordinara a pedalei de acceleratie fac din aceasta masina probabil cea mai echilibrata si precisa din cate modele exista cu tractiune fata! Un singur regret vei avea, ca nu ai ales sasiul Cup, dotat cu diferential cu alunecare limitata. Cel Sport, pe care l-am testat noi, nu este prevazut cu asa ceva si atunci cand vrei sa-ti depasesti instinctul de conservare masina va subvira ( pana cand va interveni sistemul electronic de control al acestui fenomen, care nu poate fi dezactivat ), puterea indreptandu-se doar spre roata aflata la interiorul virajului. Clio Rs Gordini poate fi utilizata si ca masina de zi cu zi, neavand o setare foarte dura a suspensiilor. Acum nici nu trebuie sa fortati nota si sa sperati ca dupa un drum Pitesti-Campulung nu veti avea cateva vanatai pe spate 🙂

 

Concluzia finala

Un prieten ma intreba inainte de publicarea materialului daca eu consider ca noul Gordini reuseste sa se apropie de spiritul original. I-am promis ca o sa-i raspund aici, asa ca nu am scapare : trebuie sa recunosc faptul ca nu stiu. Nu am condus niciodata un Gordini clasic. Insa, la finalul acestui test, pot spune ca acesta este hot-hatchul alaturi de care m-am simtit cel mai bine din orice punct de vedere!

 

Daca misiunea celor de la Renault a constat in a se asigura ca sigla Gordini va infrumuseta doar cele mai bune, rapide si  manevrabile masini pe care le produc, atunci putem sa raportam: misiune indeplinita pentru Clio Rs Gordini! Cumparati-o pentru spiritul distinctiv, conduceti-o pentru fiori! S-ar putea sa fie ultima!

 

foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=302]

Nissan Juke diesel

Drive test Nissan Juke – 1.5 dci

„Toate masinile arata la fel!”. Daca si tu esti de acord cu asta, atunci arunca o privire la ultimele modele ale celor de la Nissan. Murano este un mix intre un off-roader si o masina de lux. Qasqai este rezultatul intalnirii dintre un off-roader si un hatchback. Si, recent, familiei i s-a alaturat cel mai indraznet membru: Juke, care este o imbinare intre off-road si un coupe sportiv. Este oare o gluma? De ce au loc toate aceste incrucisari ale diferitelor tipologii de masini? Pentru ca acestea combina punctele forte ale celor doua lumi si arata special. Asta daca lucrurile sunt facute ca la carte!

 

In ultima vreme a fost lansata o adevarat cruciada in cautarea unor noi segmente pentru masini. Coupe-ul cu patru usi este cel mai clasic exemplu, la fel si cross-overele compacte. Cel din urma s-a dovedit a fi foarte popular in randul clientilor, iar Nissan are deja o experienta buna cu Qasqai.

 

Pana nu demult, Nissan era producatorul unor masini neatragatoare si conservatoare. Dupa unele schimbari „de suflet”, producatorul japonez a facut multi pasi curajosi. Juke urmareste sa duca mai departe succesul inregistrat de Qashqai. Insusi numele sugereaza faptul ca avem in fata o companie mult mai increzatoare. Chiar si asa, un nume indraznet nu este suficient pentru a garanta succesul in jungla vanzarilor auto. Nissan spera ca designul extrem al lui Juke va fi suficient.

 

Exterior

Din punct de vedere al aspectului, designerii lui Juke au facut cu siguranta tot ce le-a stat in putinta. Liniile masinii sunt extravagante, ba chiar tind spre unele extreme. De exemplu, aripile laterale aproape ca ies prin capota, facand rotile sa para mult mai mari decat sunt in realitate. Manerele usilor spate au fost ascunse, astfel ca Juke are silueta unui coupe in doua usi.

 

Detaliile precum stopurile in forma unui bumerang sau imensele proiectoare de ceata, fac din Juke o masina capabila sa intoarca multe capete pe strada, fie ele doar din curiozitate. Oricine isi va cumpara un Juke isi doreste sa iasa din multime si va reusi acest lucru fara nicio urma de indoiala.

 

Interior

Cand designerii au inceput sa lucreze si la interior, nu au ramas lipsiti de inspiratie. Deasemeni, acestia nici nu au uitat ideea unica a acestei masini. Juke se vrea a fi cel mai sportiv membru al familiei de cross-overe Nissan. Pozitia de condus este una inalta, astfel incat soferul are o buna perspectiva asupra traficului din fata. Chiar si asa, scaunele sunt adanci iar usile ajung pana in dreptul umerilor, lucru menit sa-ti ofere un sentiment de siguranta dar si similar cu cel al unui coupe.

 

Spatiul din zona capului si a picioarelor este bun in partea din fata. Datorita liniei joase a plafonului, nu acelasi lucru se poate spune si pentru ocupantii banchetei spate. Chiar si asa, volumul portbagajului este acceptabil, la nevoie putand fi marit pana la 830 litri prin rabatarea banchetei. Juke nu are niciun artificiu pentru spatiile de depozitare. Toate eforturile au fost depuse pentru ca habitaclul sa arate bine.

 

Performante si consum

 

Cea mai „echilibrata” varianta a lui Juke este probabil cea diesel. Versiunea de top, cea de 1.6 litri turbo pe benzina am testat-o anul trecut, alaturi de sistemul de tractiune integrala. Masina din testul de astazi era dotata cu ultra-mega-arhi binecunoscutul 1.5 dci. Nu prea avem ce sa va mai spunem despre acest motor, el regasindu-se pe mai multe modele Renault si Nissan. Chiar daca nu este o unitate nu foarte sportiva, care dezvolta 110 cai putere si un cuplu maxim de 240 Nm, Juke dci este o masina vioaie, sprintul de la 0 la 100 de km/h facandu-se in 11,2 secunde, in timp ce viteza maxima se opreste la 175 km/h.

 

Cand vine vorba despre placerea condusului, Juke sta putin mai bine la acest capitol. Cursa levierului cutiei de viteze manuale este scurta si precisa iar ambreiajul reactioneaza foarte repede la orice schimbare, facand masina sa para mai agila decat este. Cifrele producatorului vorbesc despre un consum mixt de 4,9 l/100 km insa, in cadrul testului nostru, computerul de bord ne arata la final un consum extraurban de 6,2 l/100 km. Merita mentionat faptul ca tot timpul Juke Dci a gazduit cinci pasageri si bagajele fiecaruia dintre noi, aceasta fiind masina cu care am efectuat deplasarea la debutul sezonului 2012 al Campionatului National de Viteza in Coasta de la Teliu.

 

Manevrabilitate

 

Acest capitol nu ar fi desavarsit fara un caracter dinamic al masinii. Directia este putin mai directa decat media masinilor din zilele noastre. Desi este putin mai inalt, masurand 1,57 metri, Juke se inclina foarte putin pe viraje, gratie unei suspensii bine setate. In cazurile virajelor scurte si rapide, greutatea masinii isi spune cuvantul si uneori intervine ESP-ul. Juke are o aderenta foarte buna pe virajele lungi si de viteza.

 

Modelul nipon are o suspensie putin mai ferma decat cea a unei compacte obisnuite, insa, ramane o masina destul de confortabila atat in oras cat si in afara acestuia. Faptul ca prin parbriz poti vedea farurile amplasate in zona de sus a capotei, te ajuta sa estimezi gabaritul masinii, mai ales la parcare.

 

Concluzia finala

 

Cand vine vorba despre Juke, totul se rezuma la curajul de a fi diferit. Datorita designului in mare parte, Juke reuseste sa fie altfel decat ceilalti. Datorita prezentarii, totul pare mult mai atragator decat in cazul altor masini. Performantele motorului diesel de 1.5 litri sunt acceptabile iar consumul este bun.

 

Scepticii vor spune in continuare ca Juke este reprezentatul unei nise mult exagerate, dar crossoverul celor de la Nissan poseda destule atuuri pentru a face pasul de la un accesoriu catre un ajutor al unei familii. Juke urmeaza aceasi cale deschisa de Qasqai, iar succesul acestuia i-a determinat pe concurenti sa se ridice in picioare si sa-si ia notite! Cu siguranta Juke este distractiv, dar nu este o gluma!

 

[nggallery id=301]

Lexus, Lexus Ct200h 1.8 VVT-i

Drive test Lexus Ct200h – 1.8 VVT-i

Faptul ca cei de la Ferrari nu aplica nicio sigla de genul „Sport” pe al lor 599GTO care livreaza 661 de cai putere sau ca in brosurile celor de la Aston Martin doar se insinueaza aceasta idee, nu are cum sa nu-ti astearna un zambet ironic pe fata. „Sport” este probabil cuvantul cel mai intens utilizat in limbajul specific domeniului auto, asa ca atunci cand auzi ca cei de la Lexus produc un hatchback hybrid, caruia ii spun sport, nu ai cum sa fi altfel decat putin suspicios.

 

Ct200h este, daca vreti, lupul imbracat in blana de oaie, pentru ca, pe dedesubt, avem de a face cu aceasi platforma utilizata si in cazul Toyotei Prius, singura diferenta fiind suspensia spate independenta bifata in dreptul marcii premium a consortiului japonez. Doua idei principale caracterizeaza noul model al celor de la Lexus. Prima este aceea ca aveau nevoie de un baby-Lexus in gama, care sa aiba un rol asemanator cu cel al casei vrajitoarei din Hansel si Gretel. Stiti voi, aceea care atragea tinerii mofturosi intr-o lume ciudata, mai ales pe cei obsedati de Golf. A doua este ca cei de la Toyota trebuiau cumva sa umple spatiul ramas liber intre pretul unui Prius si cel al unui Lexus RX. Asadar mai degraba japonezii au fost pragmatici, decat sportivi, si astfel a luat nastere noul model.

 

Odata cu achizitionarea unui Lexus Ct200h primesti o caroserie compacta, cu o linie joasa a plafonului si o suprafata vitrata redusa, care-ti vor crea senzatia unui ecartament marit. Perceptia generala difera usor, insa cei mai aprigi critici care fug de cuvantul frumoasa, vor recunoaste ca au in fata o masina distinctiva, privita mai ales prin ochii gri si albastri ai ultimelor modele lansate recent in intreaga lume.

 

La interior veti gasi o tapiterie de piele extrem de placuta la atingere, niste insertii de lemn si aluminiu, asa cum ii sta bine unui model premium, precum si niste scaune al caror suport lateral fac trimitere catre masini mult mai sportive. Linia generala a masinii are si un mic dezavantaj. Plafonul jos restrictioneaza putin vederea dar si spatiul pentru capul si picioarele celor aflati pe bancheta spate, insa nu trebuie sa va faceti griji, Ct200h incadrandu-se in limitele concurentilor din acelasi segment. Capacitatea portbagajului, sub care sunt amplasate bateriile sistemului hybrid, este una timida, oprindu-se la 375 litri. Cu bancheta spate pliata, aceasta creste pana la 985 litri.

 

Avand plansa de bord inteligent impartita in doua zone diferite, superioara si inferioara, interiorul lui Ct200h se aseamana putin cu mix-ul obisnuit al unui Prius. Display-urile pe care poti vedea diferitele diagrame ale sistemului hybrid si gradul de incarcare/descarcare al bateriilor au fost impinse catre alt nivel, unul mai luxos. O alta diferenta notabila este cea a selectorului intre modurile Eco, Normal si Sport, actionarea ultimului insemnand si transformarea indicatorului de reincarcare a bateriei intr-un turometru conventional.

 

Echiparea standard este una pe masura pretului platit pentru un model din gama Lexus. Avem de a face cu un sistem de climatizare automata, reglabil pe doua zone, conectivitate Bluetooth prin care pot fi ascultate si fisiere audio, port USB sau magazie de CD-uri. Accesul in masina se face printr-un sistem keyless iar pornirea prin actionarea unui buton. Pe lista mai gasim oglinzi exterioare incalzite dar si un sistem audio cu 10 difuzoare foarte bun. Parbrizul fata este tratat special astfel incat apa sa nu se odihneasca prea mult pe el iar luminile de zi si stopurile spate se bazeaza pe tehnologia LED. La toate astea se adauga un sistem de navigatie afisat prin intermediul unui display retractabil de tip LCD, o camera pentru mersul cu spatele si multe altele.

 

Trenul de propulsie este preluat direct de la Prius, insa a fost adaptat pentru divizia premium a celor de la Toyota. Ct200h impresioneaza prin silentiozitate pe modul Eco si Normal dar si prin reprize mai vioaie fata de Prius. Cutia de viteze este aceasi, de tip E-CVT, iar schimbarile de trepte sunt insesizabile, ca la orice hybrid care se respecta. Cu o putere totala de 136 CP, Ct200h accelereaza de la 0-100km/h in 10,3 secunde, si atinge o viteza maxima de 180km/h. In ciuda acestor cifre, consumul de combustibil este remarcabil – doar 3.8l/100km consum combinat, iar emisiile de CO2 sunt de doar 87g/km. Lexus Hybrid Drive genereaza emisii de noxe de numai 3.3mg/km si zero emisii de particule, valori de peste 50 ori mai mici decat cele ale unui motor diesel de o putere similara.

 

Din punct de vedere dinamic, lucrurile stau mult mai bine decat in cazul lui Prius. Imediat vei observa schimbari in comportamentul directiei, al raspunsului acceleratiei si al suspensiei, in functie de modul pe care l-ai selectat. Chiar si comportamentul sistemului electronic de control al stabilitatii se schimba. Desi are per total un comportament imbunatatit pe viraje si ofera o aderenta mai buna, Ct200h va subvira foarte mult, pana la interventia sistemelor electronice. Singurii pe care-i veti impresiona abordand mai curajos inlantuirile de viraje sunt posesorii de Prius.

 

Sasiul se simte bine inchegat si raspunde foarte repede oricarei solicitari, insa setarea suspensiei combinata cu rotile de 17 inch nu vor face casa buna de-a lungul soselelor romanesti, vesnic aflate in reparatii. As fi preferat oricand un ruliu putin mai mare pentru o agilitate crescuta.

 

Va trebui sa te obisnuiesti putin si cu sistemul de franare. Acesta este unul puternic insa lipsit de feed-back. Initial ai senzatia ca apesi usor iar mai apoi pedala de frana se “transforma” intr-una din lemn. Totul se datoreaza sistemului de recuperare a energiei pierdute la franare si spre partea finala a franarii totul revine la “normal”.

 

In concluzie, termenul de hybrid sport poate fi considerat mai degraba un oximoron. Lexus Ct200h ofera un nivel de putere si manevrabilitate bun, mai ales pentru un model hybrid, insa nu la standardele unei sportive. La capatul testului, de peste 500 de kilometri, am inregistrat un consum mediu de 5,5 litri. Asadar, in ciuda aspectului exterior, Lexus Ct200h nu trebuie sa se confunde cu o masina sportiva. Sistemul hybrid ii asigura un consum mai mult decat bun, insa, faptul ca transmisia nu te lasa sa controlezi masina asa cum ti-ai dori, transforma inlantuirile de viraje la viteze ridicate in mici momente de acalmie. Un ultim punct forte, il reprezinta controlerul amplasat pe consola centrala, care nu necesita adaptare, pentru oricine a mai pus mana pe un banal mouse de computer.

 

[nggallery id=297]

noul Swift Sport

Drive test – Noul Suzuki Swift Sport

Noul Suzuki Swift Sport este varianta mai performanta a modelului de serie si propune un pachet de imbunatatiri la nivelul motorului, directiei, franelor dar mai ales la nivelul tinutei de drum. Generatia anterioara a intrat in productie incepand cu anul 2005 in Japonia si 2006 in Ungaria, castigandu-si numerosi fani datorita spiritului sportiv dar mai ales pentru ca putea fi utilizata ca o masina de zi cu zi, fara nicio problema.

 

Fanii infocati ai hot-hatchurilor au fost usor dezamagiti de predecesorul Swift Sport datorita faptului ca isi doreau o interpretare mult mai apropiata de vechiul Swift GTi. Japonezii, aflati in proces cu Grupul VW care a detinut un pachet important de actiuni al celor de la Suzuki, au castigat intre timp si procesul pentru dreptul de utilizare asupra acronimului GTi, insa eu personal nu cred ca au nevoie sa-l foloseasca. Noul Suzuki Swift Sport are un raport putere/greutate mai bun decat fostul GTi, gratie celor 30 de kilograme in minus fata de generatia anterioara si cresterii de putere de 10%.

 

 

 

Cum arata?

La acest capitol am avut cateva discutii aprinse in redactie. Unii au spus ca se aseamana prea mult cu modelul de serie iar altii au afirmat ca intregul pachet de modificari, din punct de vedere al designului, este mai mult decat suficient. Pentru ca eu trebuie sa-i impac pe toti, incep prin a va aduce aminte de micul repros adus celor de la Suzuki fata de stilul prea conservatorist al noii generatii de Swift. Bineinteles, modelul Sport bazandu-se pe versiunea de serie, are cateva sanse sa nu iasa prea mult in evidenta in ochii unor cumparatori nefamiliarizati cu marca. La o privire mai amanuntita, detaliile vor iesi la suprafata. Si sunt destule, atat la exterior cat si la interior.

 

Primul lucru care atrage atentia este evacuarea dubla integrata intr-un difuzor de aer metalic in partea din spate. Urmeaza jantele de aliaj pe 17 inch incaltate cu pneuri cu talon redus, ambele fiind destul de usoare. Modificarile fata de versiunea de baza continua si la nivelul spoilerelor fata si spate, dar si al pragurilor, insa sunt vopsite in culoarea caroseriei, asa ca nu ies foarte mult in evidenta asa cum o face noua grila.

 

Mie personal, noul Suzuki Swift Sport imi aduce aminte ce diferenta majora a fost intre Honda Civic Ep3 si modelul Type R echivalent, unde un numar aproximativ egal de modificari ca si in cazul lui Swift, transformau banala versiune intr-un adevarat hot-hatch. Per total, toate aceste modificari aduse modelului Sport de cei de la Suzuki, fac din acesta o masina foarte bine proportionata cu o atitudine suficient de agresiva.

 

Odata ajunsi la interior, modelul Sport are niste modificari mult mai vizibile. De departe scaunele va vor iesi in evidenta, acestea fiind brodate in partea superioara cu logoul Sport. Feelingul pe care acestea il ofera este usor contrariant: desi par late si au un suport lateral foarte proeminent, odata asezati in ele sunt mai inguste. Cu toate acestea, nu trebuie sa va faceti griji. Indiferent de cat de tare veti aborda un viraj, pozitia in scaun va ramane cea corecta. Ba mai mult, acestea sunt suficient de confortabile pentru calatoriile mai lungi.

 

Locul 1 daca putem spune asa, ii revine volanului. Cred ca acesta este unul dintre cele mai bune pe care am avut ocazia sa le manevrez. Are marimea perfecta, este imbracat intr-o piele foarte placuta la atingere, perforata la interior, iar contrastul dintre negru si rosul cusaturii este adorabil. Acelasi contrast il regasim si pe levierul schimbatorului de viteze. Noul Swift Sport completeaza atmosfera cu pedale de aluminiu care au insertii de cauciuc, pentru o aderenta mai buna a incaltamintii.

 

Chiar daca pachetul de modificari fata de versiunea  mai cuminte a noului Swift este unul bogat, cred eu ca potentialii cumparatorii nu se vor lasa incantati doar cu atat. Acestia  sunt in cautare de performante si manevrabilitate, si nu neaparat in aceasta ordine!

 

 

 

Cum se conduce ?

Din fericire, pentru fanii motoarelor aspirate normal pe benzina, cei de la Suzuki au reusit sa reziste trendului actual de a monta o turbina motorului de 1,6 litri. Performantele acestuia au crescut fata de generatia anterioara, astfel ca acum avem 136 de cai putere fata de 125 si un cuplu motor maxim de 160 NM, disponibil la 4.400 rpm, fata de predecesorul sau care oferea doar 148 Nm. Pe hartie cifrele nu sunt foarte atragatoare, dar daca luam in calcul si micuta cura de slabire de 30 de kg si masa totala de doar 1.045 de kg, lucrurile par mai ademenitoare.

 

Odata apasat butonul de start/stop al motorului, cu toate imbunatatirile aduse in materie de izolatie fonica, vei realiza ca nu te afli la volanul unui Swift obisnuit. Chiar de la relanti, acesta are un sunet mai gutural – pregatit si dornic de ture inalte, cum s-ar zice. Nu are rost sa intram in zona detaliilor foarte tehnice vizavi de imbunatatirile aduse motorului, care desi nu sunt foarte multe, confera noului Swift Sport un raspuns foarte bun al pedalei de acceleratie, chiar de la turatii scazute.

 

La fel ca in cazul oricarui motor aspirat pe benzina, pentru a obtine cele mai bune performante, acesta trebuie turat foarte mult, iar lucrurile incep sa devina interesante de pe la 4.000 rpm in sus. Ma rezum sa  va spun ca puterea maxima este atinsa  la 6.900 de rpm. Cutia de viteze manuala a primit o treapta in plus fata de generatia trecuta, avand acum sase trepte. Performantele ansamblului motor-cutie de viteze nu sunt extraordinare, prima suta de kilometri fiind atinsa dupa 8.7 secunde, in timp ce viteza maxima nu trece de granita celor 200 km/h.

 

In noul Suzuki Swift Sport nu-ti vor clantani dintii in gura pe drumurile din Romania si, desi sunt putin cam mici ca si diametru, discurile de frana isi fac treaba din plin. Sistemul de directie  a fost calibrat pentru un raspuns mai direct fata de Swiftul standard, inginerii obtinand un echilibru foarte bun pentru condusul in oras, pe autostrada sau pe drumurile virajate. Le-a iesit perfect as indrazni sa spun, modelul Sport fiind o masina foarte placuta de condus. Se mai putea lucra putin la sunetul evacuarii, care este oarecum discret si cu siguranta meritau montate alte pneuri decat cele Continental cu care a venit masina. 

 

Daca performantele in linie dreapta sunt doar bune, atunci ceea ce inginerii de la Suzuki au obtinut la capitolul suspensie si manevrabilitate reprezinta o adevarata revelatie si o lectie pentru concurenta in materie de sasiuri. Aproape ca nu exista ruliu, indiferent cat de tare abordezi un viraj. Masina se simte incredibil de rigida si reactioneaza foarte rapid la schimbarile bruste de directie. Si, desi ma repet, nu-ti va zdruncina rinichii!

 

Modelul Sport vine echipat cu sapte airbaguri, inclusiv pentru genunchi, si ofera in standard programul de control electronic al stabilitatii, pastrand astfel cele cinci stele obtinute la testele de rezistenta la impact ale celor de la EuroNcap. Volumul portbagajului este destul de mic, acesta avand doar 211 litri.

 

 

 

Concluzia finala

Noul Suzuki Swift Sport este o masina foarte accesibila din punct de vedere al pretului, in Romania fiind comercializata cu 14.810 euro ( tva inclus). In schimbul aceste sume veti primi un model foarte bine echipat, ale carui dotari le puteti gasi pe siteul importatorului oficial.  Daca mai adaugati si trei tichete tip Rabla, pretul scade la 12.159 euro. La aceasta suma, masina nu prea are concurenta.

 

Cei de la Suzuki admit faptul ca prin noua generatie a modelului Sport, si-ar dori ca si femeile sa se indrepte catre aceasta masina. Un raport de 60/40, in favoarea barbatilor, ar fi dezirabil conform spuselor producatorului. Eu personal nu cred ca se va intampla asa, sau cel putin nu prea curand. Indiferent de cine va cumpara aceasta masina, cei de la Suzuki se pot mandri ca au unul dintre cele mai bune hot hatchuri de clasa mica din lume. Mi-as dori ca japonezii sa produca o versiune mult mai usurata, de genul „Cup”. Aceasta s-ar adresa clar doar catre adevaratii entuziasti. Va las cu gandul acesta…

 

Foto: Catalin Oprea

[nggallery id=283]

Altea Freetrack

Drive test SEAT Altea Freetrack 4 – 2.0 TDI

Sfarsitul de saptamana pe care l-am petrecut alaturi de aceasta masina i-a determinat pe multi dintre prietenii care m-au  vazut la volanul ei sa ma intrebe „ Cine ar cumpara aceasta masina?”. Cu siguranta ca Altea Freetrack reprezinta o optiune pentru un numar redus de clienti, dar daca va aflati in cautarea unei astfel de masini, ei bine trebuie sa recunoastem ca cei de la SEAT au facut o treaba foarte buna.

 

SEAT Altea Freetrack 4 a fost supus unui facelift in 2009 si multe din micile probleme specifice unui model nou au fost inlaturate. Freetrack este un mix curios intre un MPV si un SUV iar in aceste vremuri, cand traditionalele off-roadere si-au pierdut din popularitate, masini precum Altea Freetrack incep sa capete sens. Spre deosebire de „stramosii indepartati”, care nu se simt tocmai in largul lor pe drumurile asfaltate si se inclina destul de mult, masina din testul nostru de astazi este mult mai apropiata ca si senzatii de un sedan obisnuit, avand in plus tractiune integrala si o garda la sol mai mare.

 

Pentru ca de multe ori pretul este unul din factorii decisivi, trebuie sa stiti ca SEAT Altea  Freetrack 4, configurat la fel ca masina din testul nostru, are un pret de lista de 28.394 euro ( tva inclus). In schimbul acestei sume veti primi cam tot ce va doriti: un motor diesel de 2 litri cuplat la o cutie manuala in sase trepte, sistem de tractiune integrala permanent, jante de aliaj pe 17 inch, climatronic bi-zona, oglinzi exterioare reglabile si pliabile electric, senzori de parcare, sistem radio navigatie cu display color touchscreen Media System 2.2 (integreaza cititor CD audio inclusiv MP3, WMA, card memorie SD/MMC/SDHC, avigatie cu hard disk sau card memorie SD, cartografie pe hard disk Europa de Est), sistem Bluetooth cu comanda vocala, comenzi telefon pe volan, faruri bixenon adaptive, lumini de zi, sistem spalare faruri si restul de dotari specifice nivelului de echipare Style pe care le puteti gasi pe siteul oficial. 

 

 

Cum arata?

Seat Altea Freetrack 4 arata in mare parte la fel ca versiunea standard, doar ca spoilerele fata si spate nu mai sunt vopsite in culoarea caroseriei iar suspensia este inaltata. Prima idee pe care ti-o faci despre masina este una de genul: afaceri in afara drumurilor asfaltate. Partea frontala a masinii este aproape identica cu restul modelelor din gama SEAT, farurile in forma unor mingii de rugby flancand grila ovala amplasata in centru. Partea din spate este dominata de catre spoiler si stopurile de mici dimensiuni, iar daca privesti masina din lateral, privirea iti va fi atrasa de linia trasata intre faruri, aripile din fata si care se opreste aproape de rotile din spate.

 

Stilat, confortabil si bine construit, sunt trei cuvinte care pot descrie interiorul masinii din testul de astazi. Scaunele au un suport lateral bun iar volanul gazduieste, fara sa fie aglomerat, comenzile audio si ale computerului de bord. Rosul este culoarea care-si face aparitia odata cu lasarea intunericului pe backgroundul instrumentarului de bord iar butoanele ofera o senzatie de robustete.

 

Din pacate, Altea Freetrack nu vine intr-o versiune cu sapte scaune, insa acest lucru inseamna ca spatiul interior este mai mult decat suficient. Cinci pasageri pot calatori fara nicio problema iar bagajele acestora au loc in portbagaj. Vorbind despre acesta, volumul pe care-l ofera este de 490 litri si poate fi marit pana la 593 prin simpla impingere in fata a banchetei spate. Daca o rabatati si pe aceasta veti avea la dispozitie 1.562 litri pentru a transporta aproape tot ce aveti nevoie.

 

Per total, interiorul lui Altea Freetrack este in perfecta concordanta cu designul exterior, fiind stilat si practic. Dinamismul este sugerat de pozitia relativ joasa a scaunului soferului, de parbrizul alungit si inalt dar si de unghiul abrupt al plansei de bord. Toate aceste caracteristici reusesc sa creeze senzatia de spatiu la interior dar si de siguranta, gratie taliei inalte a masinii.

 

 

Cum se conduce?

Freetrack se bazeaza pe versiunea XL a lui Altea dar se bucura de un sistem de tractiune integrala permanenta si de capabilitati sporite in afara drumurilor asfaltate. Bineinteles ca in off-road, limitele pe care le puteti atinge nu se apropie de cele ale unui SUV clasic, dar cu siguranta veti putea merge mult mai departe decat o puteti face cu sedanul obisnuit pe care-l aveti in fata blocului. Partea interesanta este ca Freetrack dispune de suficiente protectii pe deasupra si dedesuptul caroseriei, astfel ca o vizita mai curajoasa pe drumurile acoperite de bolovani sa nu lase o gaura prea mare in bugetul vostru.

 

Versiunea testata de noi era avea sub capota un motor de 2 litri diesel, cuplat la o cutie de viteze manuala in sase trepte, care dezvolta 170 de cai putere si un cuplu motor maxim de 350 Nm, disponibil intre 1.750 rpm si 2.500 rpm. Luand in seama cele 1.615 kg cat cantareste Altea Freetrack, putem afirma ca in aceasta configuratie avem de a face cu o masina dinamica. Sprintul de la 0 la 100 km/h se face in doar 8.7 secunde, in timp ce viteza maxima se opreste imediat dupa 200 km/h, mai exact la 204 km/h.

 

Fanii motoarelor diesel pot rasufla usurati, deoarece in conditiile unui trafic de sfarsit de saptamana in Bucuresti, si a unui drum de aproximativ 200 de kilometri pe DN1, am inregistrat un consum mixt de doar 7 l/100 km, cu 1,1 litri mai mult decat cifra oferita de producator.

 

Pana acum cu siguranta v-ati dat seama ca Freetrack TDI este o masina agila, tinand cont de gabaritul sau. Asta nu inseamna ca este cea mai buna sau ca este distractiva, dar inseamna ca inginerii au facut o treaba deosebita la capitolul suspensie, capitol care reprezinta secretul agilitatii, aflat intr-un oarecare contrast cu designul exterior. Faptul ca are o tinuta de drum relativ sportiva nu inseamna ca veti avea de suferit la capitolul confort. Dupa cum va spuneam mai sus, suspensia reprezinta secretul iar Altea Freetrack imbina foarte bine manevrabilitatea cu placerea sofatului.

 

Singurele reprosuri pe care i le putem aduce sunt reprezentate de vizibilitatea redusa in virajele stranse si la manevrele cu spatele, datorata montantilor A si C,  dar si modul nu tocmai potrivit in care filtreaza denivelarile cu rotile din fata, cauzat de motorul diesel greu. Daca cu cea din urma situatie nu va veti intalni decat ocazional, primele doua sunt destul de deranjante si va trebui sa va adaptati, reducand viteza.

 

 

Concluzia finala

„ Cine ar cumpara o aceasta masina?” era intrebarea cu care incepeam acest material. Pentru ca am fost impiedicati oarecum de conditiile atmosferice sa utilizam la maxim masina, inca nu am un raspuns foarte precis, dar va pot spune ca Freetrack 4 este un model impresionant si, probabil cea mai buna masina pe care SEAT o vinde in acest moment.

 

Prima incercare a spaniolilor de masina orientata si catre drumurile neasfaltate se conduce foarte bine. Spre deosebire de marea majoritate a modelelor cu astfel de abilitati oferite de alti producatori, SEAT Altea Freetrack 4 are o tinuta de drum foarte bine echilibrata. Ba mai mult, se potriveste al naibii de bine cu toate bordurile, gropile, denivelarile si conditiile atmosferice ale iernilor din Romania!

 

Foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=278]

RCZ

Drive test Peugeot RCZ 200 cp – Sport

2 Comments

Totul a inceput in 2009. Lansat initial sub forma  unui concept si primit cu bratele larg deschise de catre toata lumea, asa cum nu mai fusese primit un model Peugeot de foarta multe vreme, RCZ a fost prezentat oficial publicului larg cu ocazia Salonului Auto de la Frankfurt din toamna lui 2009. Imediat au inceput sa curga premiile, RCZ primind titlul de cea mai frumoasa masina a anului in cadrul Festivalului International de Automobile din Franta, ajuns la acea vreme la editia cu numarul 25. Ce moment mai prielnic decat sarbatorirea a 200 de ani de existenta a celor de la Peugeot putea fi ales pentru o asemenea masina….

 

Carcotasilor le place sa afirme ca masinile frantuzesti nu merg la fel de bine precum arata…si din pacate nu de multe ori se si intampla asa. Insa, de data aceasta, nu este si cazul lui Peugeot RCZ. Acest model este asamblat intr-o uzina din Austria a celor de la Magna Steyr. Daca noua ne sunt cunoscuti in principal pentru proiectele lor din zona motorsportului mondial, ei bine trebuie sa va spunem ca cei de la Magna sunt responsabili pentru sistemul de tractiune integrala a celor de la Mercedes, dar si pentru modele precum BMW X3, Aston Martin Rapide, Fiat Bravo, MINI Countryman, Mercedes Benz SLS AMG si G Class si …Audi TT.

 

Mi-ar fi placut la nebunie sa pot face o comparatie intre Audi TT si Peugeot RCZ insa doar pe ultimul l-am testat iar impresiile le gasiti mai jos. Pe scurt, pretul de pornire este de 22.292 euro ( fara TVA) iar pentru un model ca cel din testul nostru, adica RCZ 1.6 THP Sport 200 CP va trebui sa scoateti din buzunar 37.162 euro ( inclusiv tva si dotari optionale in valoare de aproximativ 7.000 euro, din care 3.386 il reprezinta pretul aditional pentru tapiteria din piele).

 

Cum arata?

 

Peugeot RCZ reuseste si la doi ani de la lansare sa intoarca o gramada de capete pe strada. Este cu siguranta una dintre cele mai frumoase masini al caror pret nu depaseste 40 000 euro. Bine, se poate mandri si cu premiul de care vorbeam la inceput, dar acel festival se organizeaza in Franta. Totusi, merita amintit ca in 2009, din cei peste 100.000 de utilizatori care au votat pe internet, cei mai multi au ales RCZ ca fiind cea mai frumoasa masina a anului. Pe urmatoarele locuri s-au clasat BMW Z4, Citroen DS3 si Nissan 370Z. O decizie grea cum s-ar zice…

 

Lucrul care iti iese in fata la RCZ este plafonul, pe care trebuie sa-l privesti dintr-un anumit unghi si de la o inaltime adecvata ca sa realizezi ca el nu este plat la fel ca in cazul celorlalte 99,9% din masinile pe care le vezi pe strada. De fapt, modul de amplasare a celor doua evacuari din partea din spate reprezinta singura diferenta notabila intre concept si modelul de serie. In rest, arcele laterale si plafonul arcuit asemeni masinilor de curse destinate circuitelor, au fost pastrate.

Stilul “ OH-LA-LA” continua in mare masura si la interior. RCZ nu este o masina potrivita pentru o familie sau cu care sa va carati bagajele. Cred ca nici designerii nu au luat in calcul acest tip de clienti.  Totul este exact asa cum trebuie la o astfel de masina. Indicatoarele de pe bord au forma si layoutul potrivit, pozitia de condus este suficient de joasa,  calitatea materialelor este peste ceea ce ne-a obisnuit Peugeot, insa pot fi aduse si mici reprosuri. Aici ma refer la faptul ca cele 4 locuri exista doar in certificatul de inmatriculare iar unele plastice din zona cutiei de viteze se pot zgaria cu usurinta. Poate doi copii sa ia loc loc pe bacheta din spate dar nici constructorul nu-I ia in calcul pe acestia, intrucat scaunele doar spatarul se rabateaza, fara a avea posibilitatea ca scaunul sa fie dat mai in fata odata cu rabatarea. Poate ca in Franta omologarea unei masini cu doua locuri ar fi fost un motiv foarte bun pentru un impozit marit…cine stie. Cert este ca nu-ti vei dori sa imparti RCZ cu mai mult de o persoana.

 

Pentru mine surpriza abia urma…

 

Cum se conduce?

 

Stiind faptul ca RCZ are la baza platforma lui 308, nu mi-am facut iluzii nicio clipa, in ciuda celor 200 de cai putere, ca masina din testul nostru poate reprezenta o adevarata placere atunci cand ritmul celui aflat la volan este unul ridicat. Imi inchipuiam ca inginerii francezi si-au dat toata silinta la acest capitol insa aveam o urma de indoiala.

 

Ei bine, m-am inselat. RCZ mi-a depasit asteptarile. Motorul de 1.6 litri pe benzina, THP, produs in colaborare cu cei de la BMW, este  o adevarata placere. In aceasta configuratie el dezvolta 147 KW / 200 cai putere la 5.500 rpm si un cuplu maxim de 275 Nm, incepand cu 1.770 rpm. Reteta consta intr-o turbina twin-scroll si injectia directa pe benzina, carora li se mai adauga alte cateva artificii ingineresti pe care nu are rost sa le detaliem.

 

La turatii joase motorul efectiv maraie iar cand depasesti 4.500 rpm suna senzational fara a fi deranjant. Pur si simplu este un echilibru perfect. Sunetul oferit este exact cel pe care ti-l doresti atunci cand alternezi cu viteza treptele cutiei manuale in sase trepte. Chiar asa, ma bucur ca nu exista in oferta o cutie automata…sau exista? Habar nu am, sigur nu ar merita! Cea manuala este mai mult decat potrivita pentru RCZ. Este etajata bine, scurta si levierul are o cursa exacta, ocaziile in care poti rata o schimbare fiind aproape inexistente.

 

Din punct de vedere al performantelor pe hartie lucrurile nu stau chiar atat de bine pe cat ne-am dori. Sprintul de la 0 la 100 km/h este atins in 7,6 secunde iar viteza maxima se opreste la 236 km/h. Ok, nu se apropie de un Evo sau un Megane RS, insa in realitate ai impresia ca totul se intampla mult mai repede, ca te distrezi mai mult si ai senzatia ca te afli intr-un cart.

 

Eu l-am botezat pe RCZ drept „ Cooperul S al francezilor”. Cam asa l-as descrie pe scurt daca m-ar intreba cineva peste mai multi ani de zile ce parere am. Masina are exact atata putere cat sa nu te forteze sa-ti depasesti limitele. Tot timpul ai senzatia ca detii controlul si chiar asa si este!

 

Marind tempoul si dezactivand sistemele electronice de control al stabilitatii, surpriza este si mai mare. Secretul probabil consta in sasiu, pentru ca RCZ subvireaza doar in momentele in care chiar iti doresti acest lucru sau nu esti constient de legile fizicii. In rest, singurele surprize care pot aparea in aceste situatii, provin de la suspensia spate, care nu este independenta, ci de tipul traversa deformabila cu bara antiruliu integrata si arcuri elicoidale. Avand clar o setare sportiva, fara a fi suparatoare la sofatul zilnic in oras, daca intalnesti denivelari sau schimbari ale suprafetei de rulare atunci cand conduci aproape de limitele masinii ( sau ale tale, inca nu m-am decis pe care le-am atins), spatele poate topai sau chiar sa piarda aderenta. Bineinteles ca aceasta este o situatie limita, cu care putini se vor confrunta si care nu se va intampla daca sistemul electronic de control al stabilitatii este activat.

 

Asa cum este si normal o masina cu 200 de cai putere sub capota trebuie sa consume si combustibil. Cifrele oferite de producator vorbesc despre un consum urban de doar 9.1litri / 100 km. In realitate acesta este mai mare si variaza intre 11 si 15 litri, in functie si de cat de aglomerat este traficul dar si cat de greu aveti piciorul drept.

 

Concluzia finala

 

Peugeot RCZ este o interpretare moderna a lucrurilor simple si utilizeaza reteta de succes a masinilor sportive: un motor care trage suficient de bine, un sasiu echilibrat si un design pe masura. Nu va umili niciun BMW 135 si probabil nici macar un Audi TT, dar nici pretul nu se apropie de cel al rivalilor. Fanaticii tractiunii spate vor alege cu siguranta BMW, insa, cei aflati in cautarea unei masini mai altfel, dar la fel de distractiva, cu siguranta ar trebui sa aleaga Peugeot.

 

Daca va ganditi ca „ ah, uite o masina de fete” ( si stiu ca o parte ganditi asa) mergeti si testati una si vedeti cat este de placuta si de distractiva. Mereu am avut o problema in a spune despre o masina ca este fun, ei bine despre RCZ o pot spune, pentru ca chiar cred asta. Pot sa mai adaug ca si marea majoritate a prietenilor au ramas oarecum surprinsi de pretul lui RCZ. Sigur se asteptau sa le spun ca depaseste 40-50.000 euro, asa ca, cu siguranta nu este nimic in neregula sa conduci un model a carui valoare este supraevaluata.

 

Peugeot RCZ este o masina pentru pasionati, care are o manevrabilitate foarte buna in cele mai multe situatii, un ansamblu motor-cutie suficient pentru drumurile din Romania, si un confort foarte bun pentru doua persoane. Chiar daca nu intentionati sa cumparati un RCZ, mergeti la cel mai apropiat dealer si testati unul. E cam greu in aceasta situatie sa descrii in cuvinte experienta la volanul unei astfel de masini.

 

Credit foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=274]

Wrangler

Drive test – Jeep Wrangler 2.8 CRD Sahara

2 Comments

Pe langa faptul ca a fost unul dintre parintii celor de la Mustang, a salvat de la naufragiu pe cei de la Chrysler in anii `70, cea mai importanta contributie a lui Lee Iacocca pentru lumea auto din S.U.A a fost cumpararea celor de la American Motors Corporation ( AMC ) pe timpul mandatului sau de presedinte al Chrysler. Prin aceasta achizitie nu numai ca i-a salvat pe cei de la AMC din mainile francezilor dar a asigurat lansarea unor modele care urmau sa scrie istorie, precum Cherokee sau Grand Cherokee. Lansarea cu succes a celor doua modele nu a facut nimic altceva decat sa imbunatateasca viabilitatea celui mai iconic automobil din gama, Wrangler.

 

Foarte putine masini se descurca mai bine decat Jeep Wrangler in afara drumurilor asfaltate. El este creditat ca fiind intemeietorul acestui segment. Privind in spate catre originea celor de la Jeep, Wrangler reprezinta simbolul capabilitatilor in off-road. Aceasta masina nu este pentru cei care au probleme cu inima. Chiar daca este in continuare construit pentru drumuri foarte dure, acum se vinde intr-un pachet mai prietenos si mai simplu de folosit. Imbunatatirile aduse in 2011 au ca scop sa faca din Wrangler un model cat mai apropiat de ceea ce inseamna o masina. Trecand peste schimbarile aduse interiorului, spiritul masinii din testul de astazi se reduce la un singur lucru: sa te duca in unele locuri la care alte SUV-uri pot doar sa viseze!

 

Wrangler se comercializeaza cu doua caroserii, una cu doua portiere si cealalta cu patru, denumita Unlimited. Cea din urma nu schimba caracterul lui Wrangler, dar face din el un automobil mult mai practic pentru posesori. Este mai confortabil, oferind un portbagaj mai incapator si spatiu mai mult pentru pasagerii din spate. Totusi, traditionalul Wrangler in doua usi are farmecul sau aparte. Este daca vreti un clasic. Pretul de pornire al unui astfel de model in versiunea intermediara de echipare Sahara este de 35.000 euro ( inclusiv tva) in schimb urmand sa primiti un motor diesel de 2.8 litri care produce 200 de cai putere cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte si un sistem de tractiune integrala COMAND-TRACK, dar si o lista suficienta de dotari standard la care mai puteti adauga si alte optionale, dotari pe care le puteti gasi pe siteul oficial al importatorului Autoitalia.  

 

 

Cum arata

Cei de la Chrysler s-au unit cu italienii de la FIAT si astfel toate modele au fost revizuite. Pentru Wrangler, 2011 a insemnat imbunatatirea cu preponderenta a interiorului, introducerea unui motor diesel de 2.8 litri care dezvolta 200 cai putere cu sistem start/stop si posibilitatea vopsirii hard topului in culoarea caroseriei pentru versiunea Sahara, exact cea din testul nostru.

 

Jeep Wrangler a primit deasemeni scaune si oglinzi retrovizoare incalzite, clima automata dar si un nou volan pe care sunt prezente comenzile pentru radio, pilotul automat si conectarea telefonului prin Bluetooth. Sistemul electronic de control al stabilitatii este acum o dotare standard, au fost prevazute mai multe prize la interior in timp ce geamurile spate au crescut in dimensiuni. Jeep Wrangler s-a maturizat si aceasta este de departe cea mai atractiva interpretare a sa, insa toate aceste modificari nu ar trebui sa reduca din importanta atributelor care au stat la baza retetei de succes pe care aceasta masina este construita.

 

Foarte putini designeri de masini inteleg cat de importanta este imaginea de marca in ziua de astazi precum cei care lucreaza pentru Jeep, pe care ii putem scuza cu aceasta ocazie pentru prima generatie de Compass. Functionalitatea – ascunsa sub forma usilor care pot fi demontate si a parbrizului care poate fi coborat pe capota atunci cand hard-topul este lasat in garaj – ramane un atu principal si pentru versiunea 2011 a lui Jeep Wrangler. Chiar si asa, acest model arata si se potriveste cel mai bine in lumea moderna, avand niste proportii si optiuni care-l fac mai viabil in conditiile actuale.

 

Daca la exterior nu avem schimbari semnificante, povestirea continua cu interiorul. Wrangler a trecut prin mai multe imbunatatiri de-a lungul celor 70 de ani de dezvoltare, dar rareori schimbarile au fost atat de evidente. Trebuie sa recunoastem totusi ca nu pielea de pe scaune sau plasticele mai placute la atingere te vor face sa sari la volanul lui Wrangler si sa te logodesti cu el.

 

 

Cum se conduce                     

Performantele pe hartie ale motorului diesel de 2.8 litri, care dezvolta 200 de cai putere si un cuplu maxim de 460 Nm incepand de la doar 1600 rpm, par foarte bune. In realitate, va trebui sa apasati serios pedala de acceleratie pentru ca Wrangler sa fie un automobil agil in traficul cotidian, masa de aproape 2 tone ( 1975 kg) avand un rol important la crearea acestei senzatii. Odata pus in miscare, Wrangler se misca bine, cuplul disponibil la aproape orice turatie fiind responsabil de acest lucru.

 

Punti rigide cu arcuri elicoidale, bare stabilizatoare si amortizoare pe gaz, aceasta este reteta lui Jeep Wrangler care-i confera o garda de 257 mm fata de sol. Amortizoarele sunt setate mai tari la viteze reduse, insa odata cu cresterea vitezei, acestea devin mai moi. Este un compromis care inclina balanta spre off-road, insa noi l-am condus pe autostrada la viteze de 140 km/h si nu am avut absolut nici un sentiment de nesigurata.

 

Daca nu ati mai condus niciodata un Wrangler, s-ar putea sa vi se para o masina putin mai dura si lipsita de maniere. La fel se simte si sedanul vostru din fata blocului atunci cand il duceti pe drumuri pline de gropi, noroi si bolovani sau prin padure, acolo unde Wrangler se afla pe terenul lui de joaca preferat.

 

Comparandu-l cu generatia anterioara, dinainte de 2007, Wrangler este acum mai civilizat. Ampatamentul este mai mare la fel ca si ecartamentul rotilor, sasiul a fost intarit iar suspensiile redesenate. Aceste schimbari fata de modelul predecesor au imbunatatit manevrabilitatea, insa, pe drumurile asfaltate, Wrangler nu se simte in largul sau. Lucrurile se schimba odata cu schimbarea suprafetei de rulare, iar in off-road va trebui sa fiti atenti doar in a mentine directia corecta de mers.

 

Controlul electronic al stabilitatii a devenit o dotare standard, la fel ca si asistenta la pornirea din rampa. Echipamentele de siguranta includ airbaguri frontale si laterale calibrate dupa scopul pentru care Wrangler este construit. Acestea nu se vor declansa daca veti lovi niste maldare de pamant in afara drumurilor asfaltate la viteze mici.

 

Chiar daca Wrangler nu s-a maturizat complet si o calatorie pe binecunoscutele trasee asfaltate poate fi asemanata cu alergatul in adidasi de lemn pe un drum cu piatra cubica, viata la bordul acestui model are un farmec aparte, care cu greu poate fi exprimat in cuvinte, iar versiunea 2011 ofera aceeasi relatie barbat-masina precum niciun alt concurent nu o poate face. Chiar daca noul interior poate fi comparat cu SUV-urile pe care posesorii lor le scot doar pana in parcarea de la Mall si niciodata in off-road, Jeep Wrangler continua sa-ti ofere un grad de entuziasm ridicat, indiferent de anotimp sau drumul pe care-l alegi. Bineinteles, uraganele de gradul cinci si eruptiile vulcanice nu le-am luat in considerare aici.

 

Comparandu-l cu rivalii sai concentrati din ce in ce mai mult pe tinuta exemplara pe drumurile asfaltate si care se bazeaza pe ajutorul exclusiv al sistemelor electronice, Wrangler nu este la fel de capabil la acest capitol si poate parea putin mai necivilizat. Asa cum am mai spus-o mai sus, daca interiorul sufera comparatii, insa sunteti in cautarea unui SUV pentru a merge pana la Mall si inapoi, Wrangler nu este masina pe care o cautati. Jeep Wrangler este o masina pentru oamenii care au aventura intiparita in minte, chiar daca aceasta nu este planificata din timp. Materialele de la interior au devenit mai placute la atingere iar cel mai mult am admirat imaginea de marca, raspandita atat la exterior cat si la interior, mai ales prin inscriptia „ Since 1941” amplasata pe bord in partea dreapta.

 

 

Concluzia finala

Cei de la Jeep vor fi primii care-ti vor spune ca Wrangler este un model unic. Ipotetic vorbind, concurenta este ca si inexistenta, iar traditia si pasionatii acestei masini fac din acesta o adevarata mandrie a industriei auto. Wrangler este un model inconic de  prea multa vreme pentru ca, fie si in timpul acestei crize economice si schimbare de proprietari, sa sufere schimbari radicale. Va trebui sa mai asteptam putin pentru o schimbare majora, posibila in 2013, cei de la Jeep multumindu-se doar cu imbunatatirile aduse interiorului. Acestea reprezinta niste pasi mici, dar care se indreapta catre directia corecta.

 

Foto: Catalin Oprea

 

[nggallery id=269]

Honda Accord

Drive test Honda Accord 2.0 Executive MT – facelift

Zapada asternuta avea peste douazeci de centimetri iar ninsoarea nu parea ca are de gand sa se opreasca prea curand. Totusi, atmosfera era una placuta, luminoasa, in genul aceleia pentru care multi dintre prietenii mei se astern la coada pe vesnic aglomeratul DN1 sa ajunga pe partii. Schiatul nu se numara printre pasiunile mele. Aveam multa treaba in acel weekend, multe locuri in care trebuia sa ajung iar drumurile nu pareau chiar asa de atractive. Nici macar utilajele de deszapezire nu au reusit sa faca minuni dupa noptile lungi in care au adunat tonele de zapada cazute. Cum s-a descurcat Honda Accord cu roti pe 18 inch pe o astfel de vreme?

 

Motorul pe benzina de doi litri al Hondei a functionat perfect, iar daca cei 156 de cai putere mai degraba  s-au relaxat in acel weekend, scaunele din piele incalzite, geamurile cu tenta inchisa si oglinzile laterale mi-au asigurat o atmosfera mai mult decat placuta pe o astfel de vreme. Am avut la dispozitie modelul cu facelift, Executive, al carui motor este cuplat la o cutie manuala de viteze in sase trepte. Pretul masinii din testul de astazi este de 30.368 euro si include tva-ul romanesc de 24%, iar pentru lista de dotari standard si optionale va invit sa consultati siteul oficial al importatorului. 

 

 

Cum arata?

Inca de la prima generatie lansata in 1976, Honda Accord a avut trasat un curs al vietii care pare ca nu se va termina niciodata, fiecare nou model aducand imbunatatiri la nivel de dinamica, tehnologie, fiabilitate, calitate a asamblarii sau usurinta in conducere pentru orice fel de sofer. Stiut fiind faptul ca in cazul japonezilor inginerii au ultimul cuvant de spus in detrimentul designerilor, Accord a devenit optiunea logica pentru multi clienti aflati in cautarea unei berline executive sau de ce nu, pentru o masina de familie ai carei copii tocmai ce s-au mutat la casa lor.

 

 

Faceliftul adus in toamna anului trecut masinii perpetueaza aceasta traditie, oferind in continuare o masina foarte placuta de condus, cu un consum decent de combustibil, cu spatiu suficient pentru cinci pasageri si bajele acestora, dar si cu binecunoscuta calitate a modelelor Honda, care mereu imi aduce aminte de ce multe modele vechi se mai afla in circulatie si in ziua de astazi. Chiar asa, ati remarcat acest aspect? Daca nu, fiti putin mai atenti in trafic sau cand mergeti la cumparaturi.

 

 

Din punct de vedere al designului, schimbarile nu sunt foarte multe si doar un ochi avizat le poate repera cu usurinta. Eu am avut norocul sa parchez langa un model fara facelift si asa le-am descoperit cel mai rapid. Farurile au ramas neschimbate, insa culoarea semnalizatoarelor este acum alba si nu mai este portocalie. Grila centrala a intrat putin la apa, proportiile acesteia fiind mai reduse. Daca aspectul acesteia este unul care-ti inspira eleganta, nu acelasi lucru se poate spune despre intreg spoilerul fata care a devenit putin mai agresiv. In partea din spate, doar stopurile au primit o nuanta rosie pentru luminile de mers inapoi si o garnitura cromata deasupra suportului numarului de inmatriculare. Au mai fost introduse trei nuante noi pentru vopsea, Alabaster Silver, Graphite Luster şi Celestial Blue Pearl, astfel ca reimprospatarea adusa in 2011 are sanse sa intre in istorie drept cea mai discreta imbunatatire a designului exterior, pe care multi nici nu si-o vor aduce aminte.

 

 

Nici la interior nu s-au schimbat foarte multe. Majoritatea echiparilor au primit tapiterii din materiale noi pentru scaune si panourile usilor si a fost introdus un sistem de iluminare pentru spatiul din zona picioarelor, atunci cand farurile sunt aprinse. In rest, Honda Accord pastreaza aceeasi atmosfera sobra si usor plictisitoare pentru clientii mai tineri, in special din cauza contrastului redus dintre plasticele de culoare neagra si cele gri. Putine reprosuri pot fi aduse acestei masini, fie ca vorbim de calitatea materialelor utilizate sau despre asamblarea diverselor elemente.

 

 

In prezent, clientii nu mai cumpara o masina pur si simplu pentru faptul ca are un design foarte atragator iar Accord, desi este un model placut de privit, nu face nota discordanta cu acest trend. Poate cei de la Honda ar trebui sa fie mai indrazneti in viitor cu urmatoarea generatie a lui Accord, insa momentan nu au facut altceva decat sa tina pasul cu rivalii din segment. Faptul ca Accord nu reprezinta o „revolutie” asa cum ne-a obisnuit Honda cu alte modele, ci pur si simplu este o masina „draguta”, nu inseamna neaparat un lucru rau.

 

 

 

Cum se conduce?               

Nici la acest capitol schimbarile nu sunt majore. Noi am testat acelasi motor ca inainte de facelift, unul de 2 litri pe benzina, cuplat unei cutii de viteze manuale in sase trepte, care dezvolta 156 cai putere si care a fost usor imbunatatit doar cu privire la consumul de carburant si emisiile poluante. Cuplul motor maxim nu este incantator atunci cand citesti specificatiile masinii, cei 192 Nm putand sa-ti para insuficienti pentru o masina care cantareste 1.535 kg. In realitate, aceasta valoare nu ridica probleme in utilizarea masinii, tehnologia i-VTEC facandu-l disponibil inca de la 4.100 rpm.

 

Alte mici upgrade-uri au fost aduse insonorizarii si sasiului, mai exact la setup-ul suspensiilor. Un nou tip de spuma a fost folosit in zona bordului si sub capota pentru a reduce zgomotul motorului si vibratiile acestuia iar amortizoarele au fost optimizate pentru o gama mai larga de drumuri intalnite in Europa, dupa ce inginerii din Japonia s-au consultat cu colegii din Germania si Marea Britanie.

 

Astfel, confortul la rulare a crescut putin, chiar si pe drumurile mai proaste, fara ca senzatia de stabilitate sau siguranta sa sufere din acest motiv. In cazul Hondei Accord, balanta intre confort si sportivitate inclina putin mai mult catre cea de-a doua optiune, masina avand un ruliu redus in viraje.

 

Rafinamentul pe care-l ofera Honda Accord este unul distinctiv, specific marcii, entuziasmul celui aflat la volan fiind unul mai degraba relaxat. Modul in care pleci de la semafor, cum te deplasezi in traficul urban sau pe autostrada, modul in care pedala de acceleratie raspunde la orice apasare oferindu-ti exact atata putere cat ai nevoie, mi-au creat o senzatie usor stranie, care m-a atras fara sa-mi dau seama. Nu prea am ce sa-i reprosez acestei masini. Directia este foarte echilibrata si necesita un efort potrivit indiferent daca parchezi masina sau te deplasezi in afara orasului. Sistemul de franare raspunde imediat la orice solicitare si ofera un feedback decent indiferent de suprafata de rulare. Accord vine cu discuri de frana ventilate pentru rotile din fata si discuri de frana pline pentru rotile din spate, astfel ca nu veti avea nicio problema atunci cand veti efectua o franare mai puternica.

 

Trebuie sa revin si sa va spun din nou ca pedala de acceleratie are un raspuns atat de natural la orice apasare incat m-a determinat sa ma intreb daca nu cumva inginerii de la Honda au instalat vreun sistem care comunica direct cu creierul meu. Nu credeam niciodata ca un asemenea “capitol”, daca-l putem numi asa, imi poate iesi atat de mult in evidenta. Fenomenul “torque-steer” aproape ca nu exista.

 

Mai nou am ajuns sa caracterizam masinile dupa numarul si marimea spatiilor de depozitare. Ei bine, Accord scapa de aceasta critica. Exista un spatiu pe portiera din stanga soferului, excelent pentru un telefon mobil. Avem un suport de ochelari pe plafon si alte doua spatii pe consola centrala carora li se adauga cei doi suporti pentru pahare.

 

 

Concluzia finala 

Ceea ce m-a impresionat cel mai mult la faceliftul adus modelului Honda Accord a fost echilibrul excelent al confortului-manevrabilitatii-setarii sistemului de directie. Altfel spus, putine sedanuri din acest segment se potrivesc atat de bine oricarei situatii, indiferent ca abordezi mai curajos cateva viraje pe drumul tau preferat sau ca iti iei acasa copii de la antrenament. Honda Accord iti va asterne pe fata un zambet de satisfactie iar confortul pasagerilor nu va avea de suferit. Acesta este covorul magic pe care Accord il ofera de multi ani.

 

Credit foto : Catalin Oprea

[nggallery id=268]